JP2022084440A - 車両制御装置、車両、車両制御装置の動作方法及びプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】乗員の恐怖感を低減するための技術を提供する。
【解決手段】車両制御装置であって、車両の乗員が運転に恐怖を感じうる状況であるか否かを推定する推定手段と、先行車両に対して所定の車間距離を維持するように前記車両を制動する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記乗員が恐怖を感じうる状況であると推定される場合には、前記車両が前記先行車両に対して第１の所定距離まで接近したことに応じて前記車両の制動を開始し、前記乗員が恐怖を感じうる状況ではないと推定される場合には、前記車両が前記先行車両に対して前記第１の所定距離よりも長い第２の所定距離まで接近したことに応じて前記車両の制動を開始する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両制御装置、車両、車両制御装置の動作方法及びプログラムに関する。

特許文献１は、先行車両に追従するように自車両の速度を調整するＡＣＣ（アダプティブ・クルーズ・コントロール）機能について記載している。

特開２０１２－２１８７１８号公報

しかしながら、ＡＣＣ機能に従って先行車両と一定の距離を保持しながら追従する運転支援において、先行車両を視認している乗員は、車両が先行車両に接近した際、本当に自動で制動されて減速するのか恐怖感を抱くことがある。

本発明は、上記課題の認識を契機として為されたものであり、乗員の恐怖感を低減するための技術を提供することを目的とする。

本発明の一つの側面は車両制御装置に係り、前記車両制御装置は、
車両の乗員が運転に恐怖を感じうる状況であるか否かを推定する推定手段と、
先行車両に対して所定の車間距離を維持するように前記車両を制動する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、
前記乗員が恐怖を感じうる状況であると推定される場合には、前記車両が前記先行車両に対して第１の所定距離まで接近したことに応じて前記車両の制動を開始し、
前記乗員が恐怖を感じうる状況ではないと推定される場合には、前記車両が前記先行車両に対して前記第１の所定距離よりも長い第２の所定距離まで接近したことに応じて前記車両の制動を開始する
ことを特徴とする。

本発明によれば、乗員の恐怖感を低減することが可能となる。

本発明の一実施形態に係る車両の構成例を説明するための図である。 本発明の一実施形態に係る車両の構成例を説明するためのブロック図である。 第１実施形態に係る車両の走行制御の処理の手順の一例を説明するためのフローチャートである。 第２実施形態に係る車両の走行制御の処理の手順の一例を説明するためのフローチャートである。 第３実施形態に係る車両の制動時の相対速度と車間距離との関係の一例を示す図である。 第３実施形態に係る車両の走行制御の処理の手順の一例を説明するためのフローチャートである。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。なお、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴は任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

（第１実施形態）
＜車両構成＞
図１および図２は、本実施形態に係る車両１の構成を説明するための図である。図１は、以下で説明される各要素の配置位置および要素間の接続関係を、車両１の上面図および側面図を用いて示す。図２は、車両１のシステムブロック図である。

尚、以下の説明において、前／後、上／下、側方（左／右）などの表現を用いる場合があるが、これらは、車両１の車体を基準に示される相対的な方向を示す表現として用いられる。例えば、「前」は車体の前後方向における前方を示し、「上」は車体の高さ方向を示す。

図２に示されるように、車両１は、操作機構１１、周辺監視装置１２、制御装置１３、駆動機構１４、制動機構１５、操舵機構１６、及び、乗員監視装置１７を備える。尚、本実施形態では車両１は四輪車とするが、車輪の数はこれに限られるものではない。

操作機構１１は、加速用操作子１１１、制動用操作子１１２、及び、操舵用操作子１１３を含む。典型的には、加速用操作子１１１はアクセルペダルであり、制動用操作子１１２はブレーキペダルであり、また、操舵用操作子１１３はステアリングホイールである。しかし、これらの操作子１１１～１１３には、レバー式、ボタン式等、他の方式のものが用いられてもよい。

周辺監視装置１２は、カメラ１２１、レーダ１２２、及び、ライダ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ（ＬｉＤＡＲ））１２３を含み、これらは何れも車両（自車両）１の周辺環境を監視ないし検出するためのセンサとして機能する。カメラ１２１は、例えばＣＣＤイメージセンサやＣＭＯＳイメージセンサ等を用いた撮像装置である。レーダ１２２は、例えばミリ波レーダ等の測距装置である。また、ライダ１２３は、例えばレーザレーダ等の測距装置である。これらは、図１に例示されるように、車両１の周辺環境を検出可能な位置、例えば、車体の前方側、後方側、上方側および側方側にそれぞれ配される。

上述の車両１の周辺環境の例としては、車両１の走行環境およびそれに関連する車両１周辺の環境（車線の延設方向、走行可能領域、信号機の色など）、車両１周辺のオブジェクト情報（他車両、歩行者、障害物などのオブジェクトの有無、そのオブジェクトの属性、位置、移動の向きや速さなど）等が挙げられる。この観点で、周辺監視装置１２は、車両１の周辺情報を検出するための検出装置等と表現されてもよい。

制御装置１３は、車両１を制御可能に構成され、例えば、操作機構１１、周辺監視装置１２、及び／又は、後述の乗員監視装置１７からの信号に基づいて、各機構１４～１６を制御する。制御装置１３は複数のＥＣＵ（電子制御ユニット）１３１～１３５を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵ、メモリおよび通信インタフェースを含む。各ＥＣＵは、通信インタフェースを介して受け取った情報（データないし電気信号）に基づいてＣＰＵにより所定の処理を行い、その処理結果を、メモリに格納し、或いは、通信インタフェースを介して他の要素に出力する。

ＥＣＵ１３１は、加速用ＥＣＵであり、例えば、運転者による加速用操作子１１１の操作量に基づいて後述の駆動機構１４を制御する。ＥＣＵ１３２は、制動用ＥＣＵであり、例えば、運転者による制動用操作子１１２の操作量に基づいて制動機構１５を制御する。制動機構１５は、例えば、各車輪に設けられたディスクブレーキである。ＥＣＵ１３３は、操舵用ＥＣＵであり、例えば、運転者による操舵用操作子１１３の操作量に基づいて操舵機構１６を制御する。操舵機構１６は、例えば、パワーステアリングを含む。

ＥＣＵ１３４は、周辺監視装置１２に対応して設けられた解析用ＥＣＵである。ＥＣＵ１３４は、周辺監視装置１２により得られた車両１の周辺環境に基づいて所定の解析／処理を行い、その結果をＥＣＵ１３１～１３３に出力する。例えば、ＥＣＵ１３４は、信号機の色に応じて車両１が発進／停止し、車線に沿って車両１が旋回するように、ＥＣＵ１３１～１３３に制御信号を出力する。また、例えば、先行車両と所定の車間距離を維持した状態で追従走行するようにＥＣＵ１３１、１３２に制御信号を出力する。また、ＥＣＵ１３４は、報知部２１及び警報出力部２２の動作を制御する。報知部２１は、音、振動、光などを用いて車両１の乗員に対して様々情報を報知する。警報出力部２２は、音、振動、光などを用いて車両１の乗員に対して警報を出力する。警報出力部２２は報知部２１と統合されていてもよい。また、報知部２１及び警報出力部２２は制御装置１３が備える構成としてもよい。

ＥＣＵ１３５は、乗員監視装置１７に対応して設けられた解析用ＥＣＵである。乗員監視装置１７は、本実施形態では、車内に設置されたカメラ１７１を含み、このカメラ１７１を用いて乗員の撮像画像を取得することができる。詳細については後述とするが、ＥＣＵ１３５は、この撮像画像を乗員監視装置１７から受け取って、車両の乗員が運転に恐怖を感じうる状況（すなわち、運転に恐怖感（不安感）を抱く可能性がある状況）であるかどうかを推定する。

一例として、乗員の顔の向き、視線の方向などの推定からの物標（例えば、先行車両）に向かう接近方向への視認可能性を挙げることができる。例えば、カメラ１７１により取得された撮像画像から乗員の視認方向が車両前方を向いていることが検知された場合、乗員が運転に恐怖感を抱く可能性がある状況であると推定することができる。視認方向は、例えば乗員の顔の向きおよび／または視線の方向に基づいて推定できる。視認方向が車両前方である場合、自動運転の制動動作などの開始タイミング、先行車両との車間距離に応じて乗員が想定するよりも遅いタイミング、狭い車間距離になると恐怖感を抱く可能性がある状況だからである。

あるいは、周辺車両の状況を監視する周辺監視装置１２を用いて、統計的に取りうる車間距離以下になっていることに基づいて、乗員が恐怖感を抱く可能性があると推定することも可能である。

また、別の例として、カメラ１７１により取得された撮像画像から直接的に乗員の視線や顔の動き、表情、体のこわばり具合などを検知し、その検知結果に基づいて乗員の恐怖感を直接推定することも可能である。また、近年では、赤外線を検知することで乗員の発汗や心拍を取得することも可能であり、それらのデータを取得して乗員の恐怖感を直接推定してもよい。その場合、例えばカメラ１７１に赤外線センサ（不図示）を設けてもよいし、車内の他の位置に赤外線センサを配置してもよい。

このように、乗員が恐怖感を抱く可能性がある状況であることを推定してもよいし、実際に恐怖感を抱いたことを推定してもよい。さらに、乗員監視装置１７（および／または赤外線センサ）、周辺監視装置１２を組み合わせて推定を行うようにしてもよい。

即ち、ＥＣＵ１３１～１３３は、ＥＣＵ１３４及び／又はＥＣＵ１３５からの信号に基づいて各機構１４～１６を制御することができる。このような構成により、制御装置１３は、周辺環境に応じた車両１の走行制御を行い、例えば自動運転を行うことができる。

本明細書において、自動運転は、運転操作（加速、制動および操舵）の一部または全部を、運転者側ではなく、制御装置１３側で行うことをいう。即ち、自動運転の概念には、運転操作の全部を制御装置１３側で行う態様（いわゆる完全自動運転）の他、運転操作の一部のみを制御装置１３側で行う態様（いわゆる運転支援）が含まれる。運転支援の例としては、車速制御（クルーズコントロール）機能、車間距離制御（アダプティブクルーズコントロール）機能、車線逸脱防止支援（レーンキープアシスト）機能、衝突回避支援機能等が挙げられる。

尚、制御装置１３は本構成に限られるものではない。例えば、各ＥＣＵ１３１～１３５にはＡＳＩＣ（特定用途向け集積回路）等の半導体装置が用いられてもよい。即ち、各ＥＣＵ１３１～１３５の機能は、ハードウェアおよびソフトウェアの何れによっても実現可能である。また、ＥＣＵ１３１～１３５の一部または全部は、単一のＥＣＵで構成されてもよい。

ＥＣＵ１３５は、前述のとおり、乗員の撮像画像を乗員監視装置１７から受け取り、その乗員の視認方向を推定することができる。本実施形態では、ＥＣＵ１３５は、ＣＰＵ１３５１、メモリ１３５２、及び、通信インタフェース１３５３を含み、所定のプログラムに基づく画像解析により上記推定を行う。例えば、ＥＣＵ１３５は、乗員監視装置１７により撮影された乗員の画像に基づいて、乗員の視認方向を推定する。より具体的には、画像中の乗員の顔の向きと、乗員の視線方向との少なくとも一方に基づいて、視認方向を推定する。すなわち、乗員の顔の向きを視認方向として推定してもよいし、乗員の視線の向きを視認方向として推定してもよい。また、乗員の顔の向きと、視線方向との両方が一致する方向を、視認方向として推定してもよい。そして、ＥＣＵ１３５は、乗員の視認方向が車両前方であるか否かを判定し、その判定結果に応じて、異なる処理を実行する。

＜処理＞
図３は、本実施形態に係る車両１の走行制御の手順の一例を説明するためのフローチャートである。本方法の内容は、制御装置１３により行われる。

先ず、ステップＳ５１０（以下、単に「Ｓ５１０」と示す。他のステップについても同様とする。）において、制御装置１３は、車両１の車間距離を一定に維持する車間距離制御（アダプティブクルーズコントロール）機能が作動中であるか否かを判定する。作動中である場合にはＳ５２０に進み、そうでない場合には本フローを終了する。なお、本機能は乗員の操作入力に応じて自由に機能のオン／オフを切り替えることが可能である。

Ｓ５２０において、制御装置１３は、乗員が運転に恐怖を感じうる状況であるか否かを推定する。具体的には、乗員監視装置１７のカメラ１７１により撮影された車内の画像を取得し、乗員の視認方向を推定する。例えば、画像中の乗員の顔の向きと、乗員の視線方向との少なくとも一方に基づいて、視認方向を推定する。すなわち、乗員の顔の向きを視認方向として推定してもよいし、乗員の視線の向きを視認方向として推定してもよい。また、乗員の顔の向きと、視線方向との両方が一致する方向を、視認方向として推定してもよい。そして、制御装置１３は、乗員の視認方向に基づいて、乗員が運転に恐怖を感じうる状況か否かを推定する。乗員が運転に恐怖を感じうる状況であると推定される場合、Ｓ５５０へ進む。一方、乗員が運転に恐怖を感じうる状況ではないと推定される場合、Ｓ５３０へ進む。なお、本ステップでの推定は、周辺車両の状況を監視する周辺監視装置１２を用いて、統計的に取りうる車間距離以下になっているかどうかを判定し、その判定の結果、統計的に取りうる車間距離以下になっている場合に乗員が恐怖感を抱く可能性があると推定してもよい。本ステップの推定は、他の方法を用いて行ってもよいし、複数の方法を組み合わせて行ってもよい。

Ｓ５３０において、制御装置１３は、周辺監視装置１２から取得した車両１の周辺情報に基づいて、車両１が先行車両に対して第１の所定距離まで接近したか否かを判定する。第１の所定距離まで接近した場合、Ｓ５４０へ進む。一方、第１の所定距離まで接近していない場合、待機する。なお、その場合、先行車両との距離が閾値距離以上離れた際には、自動追従により加速動作を実行してもよい。

Ｓ５４０において、制御装置１３は、制動を開始して、車間距離維持機能を実行する。

Ｓ５５０において、制御装置１３は、周辺監視装置１２から取得した車両１の周辺情報に基づいて、車両１が先行車両に対して第２の所定距離まで接近したか否かを判定する。本ステップにおける第２の所定距離は、第１の所定距離よりも長い距離である。第２の所定距離まで接近した場合、Ｓ５４０へ進む。一方、第２の所定距離まで接近していない場合、待機する。なお、その場合、先行車両との距離が閾値距離以上離れた際には、自動追従により加速動作を実行してもよい。以上で図３の一連の処理が終了する。

以上説明したように、本実施形態では、乗員が運転に恐怖を感じうる状況であるかどうかを推定し、恐怖を感じうる状況である場合には、そうではない場合よりも早いタイミングで制動を開始するように制御する。これにより、乗員が抱く恐怖感を低減することが可能となる。そして、恐怖を感じうる状況ではない場合には、通常のタイミングで制動を行うことで、過度な制動を抑制することができる。

なお、図３のＳ５２０では、乗員が運転に恐怖を感じうる状況か否かを推定したが、乗員が運転に実際に恐怖感を抱いたか否かを推定するようにしてもよい。

（第２実施形態）
第１実施形態では、運転に乗員が恐怖感を抱く可能性があるかどうか（乗員が運転に恐怖を感じうる状況であるかどうか）を推定し、その推定結果に基づく処理について説明した。これに対して、本実施形態では、乗員の視認方向を推定し、その推定結果に基づく処理を説明する。装置構成は第１実施形態で説明した構成と同様であるため、説明を省略する。

＜処理＞
図４は、本実施形態に係る車両１の走行制御の手順の一例を説明するためのフローチャートである。本方法の内容は、制御装置１３により行われる。

先ず、Ｓ１０１０において、制御装置１３は、車両１の車間距離を一定に維持する車間距離制御（アダプティブクルーズコントロール）機能が作動中であるか否かを判定する。作動中である場合にはＳ１０２０に進み、そうでない場合には本フローを終了する。なお、本機能は乗員の操作入力に応じて自由に機能のオン／オフを切り替えることが可能である。

Ｓ１０２０において、制御装置１３は、乗員監視装置１７のカメラ１７１により撮影された車内の画像を取得する。

Ｓ１０３０において、制御装置１３は、画像を解析して乗員の視認方向を推定する。例えば、画像中の乗員の顔の向きと、乗員の視線方向との少なくとも一方に基づいて、視認方向を推定する。すなわち、乗員の顔の向きを視認方向として推定してもよいし、乗員の視線の向きを視認方向として推定してもよい。また、乗員の顔の向きと、視線方向との両方が一致する方向を、視認方向として推定してもよい。

Ｓ１０４０において、制御装置１３は、乗員の視認方向が車両前方であるか否かを判定する。視認方向が車両前方である場合、Ｓ１０７０へ進む。一方、視認方向が車両前方ではない場合、Ｓ１０５０へ進む。

Ｓ１０５０において、制御装置１３は、周辺監視装置１２から取得した車両１の周辺情報に基づいて、車両１が先行車両に対して第１の所定距離まで接近したか否かを判定する。第１の所定距離まで接近した場合、Ｓ１０６０へ進む。一方、第１の所定距離まで接近していない場合、待機する。なお、その場合、先行車両との距離が閾値距離以上離れた際には、自動追従により加速動作を実行してもよい。

Ｓ１０６０において、制御装置１３は、制動を開始して、車間距離維持機能を実行する。

Ｓ１０７０において、制御装置１３は、周辺監視装置１２から取得した車両１の周辺情報に基づいて、車両１が先行車両に対して第２の所定距離まで接近したか否かを判定する。本ステップにおける第２の所定距離は、第１の所定距離よりも長い距離である。第２の所定距離まで接近した場合、Ｓ１０６０へ進む。一方、第２の所定距離まで接近していない場合、待機する。なお、その場合、先行車両との距離が閾値距離以上離れた際には、自動追従により加速動作を実行してもよい。以上で図４の一連の処理が終了する。

以上説明したように、本実施形態では、乗員の視認方向が車両前方である場合、そうではない場合よりも早いタイミングで制動を開始するように制御する。これにより、先行車両に接近した際に制動が本当に行われるかどうか乗員が抱く恐怖感を低減することが可能となる。そして、乗員が車両前方を視認しておらず恐怖感を抱くことがない場合には、通常のタイミングで制動を行うことで、過度な制動を抑制することができる。

（第３実施形態）
本実施形態では、第２実施形態で説明した制動の詳細な制御の一例を説明する。装置構成は第１実施形態で説明した構成と同様であるため、説明を省略する。

＜制動の説明＞
本実施形態では、乗員の視認方向が車両前方ではない場合に、車両１が先行車両に対して第１の所定距離まで接近したことに応じて第１の制動を行う。また、乗員の視認方向が車両前方である場合に、車両１が先行車両に対して第１の距離よりも長い第２の所定距離まで接近したことに応じて第２の制動を行う。

まず、図５を参照して、本実施形態に係る車両の制動時の相対速度と車間距離との関係の一例を説明する。横軸は時間であり、縦軸は実線が車両１と先行車両との相対速度、点線が車両１と先行車両との車間距離を示している。まず、車間距離に関して、区間５１１では、例えば先行車両が減速したことに起因して、車間距離が時間とともに急速に狭くなっている。そして、点Ａに示すように車間距離が第２の所定距離となったことに応じて、第２の制動が開始し、車間距離の狭まりかたが少し緩やかになる（区間５１２）。その後、点Ｂに示すように車間距離が第１の所定距離となったことに応じて、第１の制動が開始し、車間距離の狭まりかたがさらに緩やかになる（区間５１３）。その後、区間５１４では、ほぼ車間距離が一定となる。

一方、相対速度に関して、区間５０１では、例えば先行車両が減速したことに起因して大きな相対速度で車両１が先行車両に接近する。そして、車間距離が第２の所定距離となったら、点ａから点ｂまでの区間５０２に示すように、緩やかな減速度で相対速度が小さくなっていく。そして、車間距離が第１の所定距離となったら、点ｂから点ｃまでの区間５０３に示すように、区間５０２よりも大きな減速度で相対速度が小さくなっていく。その後、区間５０４に示すように、設定車間距離が維持されるため相対速度はほぼゼロとなる。

ここで、乗員の視認方向が車両前方ではない場合に車両１が先行車両に対して第１の所定距離まで接近したことに応じて行う第１の制動は、区間５０３（区間５１３）に行われる制御である。そして、乗員の視認方向が車両前方である場合に車両１が先行車両に対して第１の距離よりも長い第２の所定距離まで接近したことに応じて行う第２の制動は、区間５０２（区間５１２）に行われる制御である。

このように、乗員の視認方向が車両前方ではない場合は、第２の制動を実行することなく、第１の制動のみを実行する。そして、乗員の視認方向が車両前方である場合は、まず第２の制動を実行し、その後、第１の制動も実行する。

これにより、乗員が車両前方を視認している場合は、そうでない場合よりも早いタイミングで緩やかな減速度での制動を開始する。そのため、先行車両に接近した際に制動が本当に行われるかどうか乗員が抱く恐怖感を低減することが可能となる。

＜処理＞
図６は、本実施形態に係る車両１の走行制御の手順の一例を説明するためのフローチャートである。本方法の内容は、制御装置１３により行われる。

Ｓ１０１０からＳ１０５０、Ｓ１０７０の各処理は図４の処理と同様である。ただし、本実施形態では、Ｓ１０５０でＹｅｓの場合、Ｓ２０１０へ進む。また、Ｓ１０７０でＹｅｓの場合、Ｓ２０２０へ進む。Ｓ２０１０において、制御装置１３は、図５を参照して説明した第１の制動を開始して、車間距離維持機能を実行する。Ｓ２０２０において、制御装置１３は、図５を参照して説明した第２の制動を開始する。

Ｓ２０３０において、制御装置１３は、周辺監視装置１２から取得した車両１の周辺情報に基づいて、車両１が先行車両に対して第１の所定距離まで接近したか否かを判定する。第１の所定距離まで接近した場合、Ｓ２０１０へ進む。一方、第１の所定距離まで接近していない場合、待機する。なお、その場合、先行車両との距離が閾値距離以上離れた際には、自動追従により加速動作を実行してもよい。以上で図６の一連の処理が終了する。

以上説明したように、本実施形態では、乗員の視認方向が車両１の前方ではないと推定される場合、車両１が先行車両に対して第１の所定距離まで接近したことに応じて第１の制動を開始する。そして、乗員の視認方向が車両１の前方であると推定される場合、車両１が先行車両に対して第１の所定距離よりも長い第２の所定距離まで接近したことに応じて第１の制動とは異なる第２の制動を開始する。そして、第２の制動を開始した後、さらに車間距離が小さくなって第１の所定距離まで接近した場合、さらに第１の制動を実行する。

これにより、乗員の視認方向に応じて乗員の心理状態に配慮した適切な車両制御を実現することができる。

なお、本実施形態の第１の制動、第２の制動は、第１実施形態のように、乗員が恐怖を感じうる状況であるか否かに基づく処理にも適用することができる。すなわち、図３のＳ５２０の処理の後に、Ｓ５３０～Ｓ５５０に代えて、図６のＳ１０５０、Ｓ１０７０、Ｓ２０１０～Ｓ２０３０の処理を実行するように構成してもよい。より具体的には、Ｓ５２０の判定の結果、乗員が恐怖を感じうる状況ではない場合は、Ｓ１０５０へ進む。一方、乗員が恐怖を感じうる状況である場合は、Ｓ１０７０へ進む。

[変形例]
制御装置１３は、報知部２１を用いて第１の制動の実行中に乗員に対して音による報知をさらに行ってもよい。そして、第２の制動の実行中は当該音による報知を行わないように制御してもよい。これにより、通常の制動（第１の制動）が実行されている間に、第１の制動が実行されていることを乗員が音により容易に認識することができる。さらに、通常の制動（第１の制動）が実行される前の、追加の制動（第２の制動）が実行されている場合には、乗員は車両前方を視認しているため制動の実行の有無に注意を払うことから、過度な報知を抑制することができる。また、第１の制動および第２の制動の実行中に、それぞれ光による報知（例えば表示ランプの点滅表示、グラディエーション表示など）を行ってもよい。

また、制御装置１３は、車両１が所定時間内の将来に走行車線を逸脱するかどうかを推定し、車両１が走行車線を逸脱すると推定された場合、警報出力部２２により乗員に対して音と振動との少なくとも一方を用いて車線逸脱警報を出力してもよい。走行車線を逸脱するかどうかは、周辺監視装置１２から取得した車両１の周辺情報に基づいて判定することができる。例えば車両１の車輪位置などの所定位置が走行車線の区画線に所定距離以内に接近した場合などに、走行車線を逸脱すると推定することができる。

そして、警報出力部２２による車線逸脱警報の出力中は、第２の制動の実行中であっても報知部２１による報知を行う。これにより、乗員の注意が車線逸脱警報に向かう状況下において、第２の制動を実行していることを容易に認識することが可能となる。

なお、第３実施形態では、乗員の視認方向が車両前方である場合に、第２の所定距離まで接近したことに応じて第２の制動を実行し、さらに第１の所定距離まで接近したことに応じて第１の制動を実行する例を示した。これに対して、最初は乗員の視認方向が車両前方ではなく、第２の所定距離から第１の所定距離までの間に、乗員の視認方向が車両前方を向いた場合には、その地点から第２の制動を開始するように制御してもよい。

また、制御装置１３は、周辺監視装置１２により取得された周辺情報に基づいて、例えば路面状況を判定してもよい。そして、例えば雨天により路面状況が良くないと判定した場合、第２の制動を開始する第２の所定距離は固定のまま、第１の制動を開始する第１の所定距離が長くなるように変更してもよい。すなわち、図５で示した第１の所定距離が長くなり、固定の第２の所定距離のほうに近づくことになる。これにより提示用減速を行う第２の制動を行う時間が相対的に短くなり、本制動である第１の制動を行う時間が長くなる。これにより、路面状況に応じて第１の制動を早いタイミングで行いつつ、第２の制動を実行する時間を相対的に短くすることで、制動が過度に長い時間行われることを防止しつつ、路面状況に応じた、制動性能が高く、乗員に対する違和感が少ない制御を実現することが可能となる。

＜実施形態のまとめ＞
第１の態様による車両制御装置（例えば１３）は、
車両（例えば１）の乗員が運転に恐怖を感じうる状況であるか否かを推定する推定手段（１３５）と、
先行車両に対して所定の車間距離を維持するように前記車両を制動する制御手段（１３２、１３５）と、
を備え、
前記制御手段は、
前記乗員が恐怖を感じうる状況であると推定される場合には、前記車両が前記先行車両に対して第１の所定距離まで接近したことに応じて前記車両の制動を開始し、
前記乗員が恐怖を感じうる状況ではないと推定される場合には、前記車両が前記先行車両に対して前記第１の所定距離よりも長い第２の所定距離まで接近したことに応じて前記車両の制動を開始する。

これにより、先行車両に接近した際に制動が本当に行われるかどうか乗員が抱く恐怖感を低減することが可能となる。そして、乗員が車両前方を視認しておらず恐怖感を抱くことがない場合には、通常のタイミングで制動を行うことで、過度な制動を抑制することができる。従って、乗員の心理状態に配慮した適切な車両制御を実現することができる。

第２の態様による車両制御装置では、
前記車両の乗員の視認方向を推定する視認方向推定手段（１３５）をさらに備え、
前記推定手段は、
前記視認方向推定手段により前記乗員の視認方向が前記車両の前方ではないと推定される場合、前記乗員が恐怖を感じうる状況ではないと推定し、
前記視認方向推定手段により前記乗員の視認方向が前記車両の前方であると推定される場合、前記乗員が恐怖を感じうる状況であると推定する。

これにより、乗員の視認方向から、乗員が恐怖を感じうる状況かどうかを推定することが可能となる。

第３の態様による車両制御装置では、
前記制御手段は、
前記視認方向推定手段により前記乗員の視認方向が前記車両の前方ではないと推定される場合、前記車両が前記先行車両に対して第１の所定距離まで接近したことに応じて第１の制動を開始し（Ｓ２０１０）、
前記視認方向推定手段により前記乗員の視認方向が前記車両の前方であると推定される場合、前記車両が前記先行車両に対して前記第１の所定距離よりも長い第２の所定距離まで接近したことに応じて前記第１の制動とは異なる第２の制動を開始する（Ｓ２０２０）。

これにより、乗員の視認方向に応じて、より適切な制動動作を行うことが可能となる。

第４の態様による車両制御装置では、
前記制御手段は、
前記視認方向推定手段により前記乗員の視認方向が前記車両の前方であると推定される場合、
前記車両が前記先行車両に対して前記第２の所定距離まで接近したことに応じて前記第２の制動を行った後、
前記車両が前記先行車両に対して前記第１の所定距離までさらに接近したことに応じて前記第１の制動を行う。

これにより、通常の制動を開始するよりも前に、より適切な別の制動をさらに実行することが可能となる。

第５の態様による車両制御装置では、
前記第２の制動の制動力は前記第１の制動の制動力よりも小さい。

これにより、乗員が車両前方を視認している場合に、相対的に小さい第２の制動を開始することができるため、先行車両に接近中に減速動作が実行されるという安心感を提供することができる。

第６の態様による車両制御装置では、
前記第１の制動の実行中に前記乗員に対して音による報知を行う報知手段（例えば２１）をさらに備え、
前記報知手段は、前記第２の制動の実行中は前記報知を行わない。

これにより、通常の制動が実行されている間に、制動が実行されていることを乗員が認識することができる。さらに、通常の制動が実行される前の、追加の制動が実行されている場合には、乗員は車両前方を視認しているため過度な報知を抑制することができる。

第７の態様による車両制御装置では、
前記車両が所定時間内の将来に走行車線を逸脱するかどうかを推定する逸脱推定手段（例えば１３４）と、
前記車両が前記走行車線を逸脱すると推定された場合、前記乗員に対して音と振動との少なくとも一方を用いて車線逸脱警報を出力する警報出力手段（例えば２２）と、をさらに備え、
前記報知手段は、前記車線逸脱警報の出力中は、前記第２の制動の実行中であっても前記報知を行う。

これにより、乗員の注意が車線逸脱警報に向かう状況下において、第２の制動を実行していることを容易に認識することが可能となる。

第８の態様による車両制御装置では、
前記第１の制動は、第１の減速度での制動であり、
前記第２の制動は、前記第１の減速度よりも小さい第２の減速度での制動である。

これにより、車両１の乗員が車両前方を視認している場合に、乗員に対して相対的に小さい減速度での第２の制動（認識用の予備的な制動）を実行することで、相対的に大きな減速度での第１の制動（本制動）が実行される前に制動が行われることを体感で報知することができる。従って、乗員により安心感を与える車両制御を実現することが可能となる。

第９の態様による車両制御装置では、
前記視認方向推定手段は、撮影手段（例えば１７、１７１）により撮影された前記乗員の画像に基づいて前記視認方向を推定する。

これにより、例えば車内を撮影する備え付けの撮影手段を使用して乗員の状況（視認方向）を推定することが可能となる。

第１０の態様による車両制御装置では、
前記視認方向推定手段は、前記画像中の前記乗員の顔の向きと、前記乗員の視線方向との少なくとも一方に基づいて、前記視認方向を推定する。

これにより、乗員の様々な特徴から乗員の視認方向を推定することができる。また、例えば顔の向きと視線方向の両方が車両前方を向いている場合に、視認方向が車両前方であると推定することで推定精度を向上させることが可能となる。

第１１の態様による車両は、
第１乃至第１０の何れかの態様による車両制御装置を備える車両である。

これにより、車両制御装置の動作を車両で実行することが可能となる。

第１２の態様による車両制御装置（例えば１３）の動作方法は、
車両（例えば１）の乗員が運転に恐怖を感じうる状況であるか否かを推定する推定工程と、
先行車両に対して所定の車間距離を維持するように前記車両を制動する制御工程と、
を有し、
前記制御工程では、
前記乗員が恐怖を感じうる状況であると推定される場合には、前記車両が前記先行車両に対して第１の所定距離まで接近したことに応じて前記車両の制動を開始し（例えばＳ５３０、Ｓ５４０）、
前記乗員が恐怖を感じうる状況ではないと推定される場合には、前記車両が前記先行車両に対して前記第１の所定距離よりも長い第２の所定距離まで接近したことに応じて前記車両の制動を開始する（例えばＳ５５０、Ｓ５４０）。

これにより、先行車両に接近した際に制動が本当に行われるかどうか乗員が抱く恐怖感を低減することが可能となる。そして、乗員が車両前方を視認しておらず恐怖感を抱くことがない場合には、通常のタイミングで制動を行うことで、過度な制動を抑制することができる。従って、乗員の心理状態に配慮した適切な車両制御を実現することができる。

第１３の態様によるプログラムは、
コンピュータを、第１乃至第１０の何れかの態様による車両制御装置として機能させるためのプログラムである。

これにより、車両制御装置の処理をコンピュータにより実現可能となる。

発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

１：車両、１２：周辺監視装置、１３：制御装置、１７：乗員監視装置、２１：報知部、２２：警報出力部、１３１～１３５：ＥＣＵ

Claims (13)

1. 車両の乗員が運転に恐怖を感じうる状況であるか否かを推定する推定手段と、
   先行車両に対して所定の車間距離を維持するように前記車両を制動する制御手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、
   前記乗員が恐怖を感じうる状況であると推定される場合には、前記車両が前記先行車両に対して第１の所定距離まで接近したことに応じて前記車両の制動を開始し、
   前記乗員が恐怖を感じうる状況ではないと推定される場合には、前記車両が前記先行車両に対して前記第１の所定距離よりも長い第２の所定距離まで接近したことに応じて前記車両の制動を開始する
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 前記車両の乗員の視認方向を推定する視認方向推定手段をさらに備え、
   前記推定手段は、
   前記視認方向推定手段により前記乗員の視認方向が前記車両の前方ではないと推定される場合、前記乗員が恐怖を感じうる状況ではないと推定し、
   前記視認方向推定手段により前記乗員の視認方向が前記車両の前方であると推定される場合、前記乗員が恐怖を感じうる状況であると推定することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記制御手段は、
   前記視認方向推定手段により前記乗員の視認方向が前記車両の前方ではないと推定される場合、前記車両が前記先行車両に対して第１の所定距離まで接近したことに応じて第１の制動を開始し、
   前記視認方向推定手段により前記乗員の視認方向が前記車両の前方であると推定される場合、前記車両が前記先行車両に対して前記第１の所定距離よりも長い第２の所定距離まで接近したことに応じて前記第１の制動とは異なる第２の制動を開始する
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記制御手段は、
   前記視認方向推定手段により前記乗員の視認方向が前記車両の前方であると推定される場合、
   前記車両が前記先行車両に対して前記第２の所定距離まで接近したことに応じて前記第２の制動を行った後、
   前記車両が前記先行車両に対して前記第１の所定距離までさらに接近したことに応じて前記第１の制動を行うことを特徴とする請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記第２の制動の制動力は前記第１の制動の制動力よりも小さいことを特徴とする請求項３又は４に記載の車両制御装置。
6. 前記第１の制動の実行中に前記乗員に対して音による報知を行う報知手段をさらに備え、
   前記報知手段は、前記第２の制動の実行中は前記報知を行わないことを特徴とする請求項３乃至５の何れか１項に記載の車両制御装置。
7. 前記車両が所定時間内の将来に走行車線を逸脱するかどうかを推定する逸脱推定手段と、
   前記車両が前記走行車線を逸脱すると推定された場合、前記乗員に対して音と振動との少なくとも一方を用いて車線逸脱警報を出力する警報出力手段と、をさらに備え、
   前記報知手段は、前記車線逸脱警報の出力中は、前記第２の制動の実行中であっても前記報知を行うことを特徴とする請求項６に記載の車両制御装置。
8. 前記第１の制動は、第１の減速度での制動であり、
   前記第２の制動は、前記第１の減速度よりも小さい第２の減速度での制動である
   ことを特徴とする請求項３乃至７の何れか１項に記載の車両制御装置。
9. 前記視認方向推定手段は、撮影手段により撮影された前記乗員の画像に基づいて前記視認方向を推定することを特徴とする請求項２乃至８の何れか１項に記載の車両制御装置。
10. 前記視認方向推定手段は、前記画像中の前記乗員の顔の向きと、前記乗員の視線方向との少なくとも一方に基づいて、前記視認方向を推定することを特徴とする請求項９に記載の車両制御装置。
11. 請求項１乃至１０の何れか１項に記載の車両制御装置を備えることを特徴とする車両。
12. 車両制御装置の動作方法であって、
    車両の乗員が運転に恐怖を感じうる状況であるか否かを推定する推定工程と、
    先行車両に対して所定の車間距離を維持するように前記車両を制動する制御工程と、
    を有し、
    前記制御工程では、
    前記乗員が恐怖を感じうる状況であると推定される場合には、前記車両が前記先行車両に対して第１の所定距離まで接近したことに応じて前記車両の制動を開始し、
    前記乗員が恐怖を感じうる状況ではないと推定される場合には、前記車両が前記先行車両に対して前記第１の所定距離よりも長い第２の所定距離まで接近したことに応じて前記車両の制動を開始する
    ことを特徴とする車両制御装置の動作方法。
13. コンピュータを、請求項１乃至１０の何れか１項に記載の車両制御装置として機能させるためのプログラム。

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