CN105835853B - 车辆用控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种在检测到存在紧接着就会伴有制动操作的可能性的加速踏板返回操作的情况下，与不是这样的情况相比，能够延缓预定控制的执行时机的车辆用控制装置。车辆用控制装置具备：碰撞预测时间计算单元，基于本车相对于前方障碍物的距离以及相对速度，来计算所述前方障碍物与本车的碰撞预测时间；预定控制执行单元，当所述碰撞预测时间为预定阈值以下的情况下，执行降低所述前方障碍物与本车相碰撞的可能性的预定控制；以及阈值设定单元，当本车相对于所述前方障碍物的当前位置的到达时间在预定范围内，并且检测到加速踏板返回操作的情况下，与所述到达时间在所述预定范围外的情况相比，减小所述预定阈值。

Description

车辆用控制装置
技术领域
本发明涉及车辆用控制装置。
背景技术
在当存在本车追尾前行车之虞时发出警报的车辆的追尾警报装置中，已知有在进行加速踏板操作时与不是此时相比，使警报时机提前的技术(例如，参照专利文献1)。
专利文献1：日本特开2013-014225号公报
在所述专利文献1所记载的结构中，由于所述专利文献1所记载的结构仅仅根据有无加速踏板操作来改变警报时机，因此从提前输出必要的警报并降低不必要的警报的观点出发，仍有改进的余地。例如，在所述专利文献1所记载的结构中，当进行加速踏板返回操作时，与进行加速踏板返回操作前的状态相比，警报时机一律减慢。对此，加速踏板返回操作并非一定紧接着就会伴有制动操作，也有紧接着不会伴有制动操作的加速踏板返回操作。因此，对于在各种各样的行驶状况下所进行的加速踏板返回操作，一律减慢警报并不优选。这样的问题并不局限于警报控制，对于自动制动等那样的降低碰撞可能性的其他控制而言，也同样存在。
对此，已知当在存在前方障碍物时进行加速踏板返回操作的情况下，其紧接着就会进行制动操作的可能性能够基于此时本车相对于前方障碍物的距离进行高精度的判断。
发明内容
因此，本发明目的在于提供一种车辆用控制装置，当在存在前方障碍物时进行加速踏板返回操作的情况下，该车辆用控制装置能够基于此时本车相对于前方障碍物的距离，延缓降低前方障碍物与本车相碰撞的可能性的预定控制的执行时机。
为了实现所述目的，根据本发明，提供一种车利用控制装置，具备：碰撞预测时间计算单元，其基于本车相对于前方障碍物的距离以及相对速度，来计算所述前方障碍物与本车的碰撞预测时间；预定控制执行单元，其在所述碰撞预测时间为预定阈值以下的情况下，执行降低所述前方障碍物与本车相碰撞的可能性的预定控制；阈值设定单元，其当在存在所述前方障碍物时检测到加速踏板返回操作的情况下，基于此时本车相对于所述前方障碍物的距离(相对距离)减小所述预定阈值。
根据本发明，能够得到如下车辆控制装置，即：当在存在前方障碍物时进行了加速踏板返回操作的情况下，能够基于此时本车相对于前方障碍物的距离，延缓降低前方障碍物与本车相碰撞的可能性的预定控制的执行时机。
附图说明
图1为表示应用本发明的车辆用控制装置的车辆系统1的图。
图2为表示提前发出用阈值T1以及延缓发出用阈值T2的一个例子的图。
图3为表示相对距离与提前发出用阈值T1以及延缓发出用阈值T2的关系的图。
图4为表示由阈值设定部18执行的处理(其1)的一个例子的流程图。
图5为表示由阈值设定部18执行的处理(其2)的一个例子的流程图。
图6为表示加速踏板返回操作的检测方法的一个例子的流程图。
图7为表示图6的处理的说明图。
图8为表示由阈值设定部18执行的处理(其1)的另外一个例子的流程图。
附图标记说明
1…车辆系统；10…控制装置；12…碰撞预测时间计算部；14…警报控制执行部；16…制动器控制执行部；18…阈值设定部；20…警报输出装置；30…制动器；40…车轮速传感器；42…加速器开度传感器；50…前方检测传感器。
具体实施方式
以下，参照附图对本具体实施方式进行说明。
图1为表示应用本发明的车辆用控制装置的车辆系统1的图。车辆系统1包括控制装置(车辆用控制装置的一个例子)10、警报输出装置20、制动器30、车轮速传感器40以及前方检测传感器50。
控制装置10由计算机形成。在控制装置10连接有警报输出装置20、制动器30、车轮速传感器40以及前方检测传感器50。
警报输出装置20将警报通过声音和/或显示输出，包括蜂鸣器、显示器等。
制动器30包括ECU(Electronic Control Unit)(未图示)和液压回路(未图示)，根据来自控制装置10的自动制动控制，请求产生制动力。制动器30的液压回路结构为能够实现自动制动控制的结构。例如，制动器30的液压回路具备生成高压油的泵、储压器，构成为在自动制动控制时，控制主缸断油电磁阀等各种阀门、泵等，使轮缸的轮缸压增压。另外，制动器30的液压回路可以具有在ECB(Electric Control Braking)之类的线控制动系统中使用的回路结构。
车轮速传感器40检测车轮的转速。车轮速传感器40例如配置在车辆的各个车轮。
加速器开度传感器42检测加速器开度(加速踏板的踩踏量)。加速器开度传感器42将表示加速器开度检测结果的信息(加速器开度信息)向控制装置10供给。
前方检测传感器50检测表示前方障碍物与本车的关系的信息。例如，前方检测传感器50使用电波(例如毫米波)、光波(例如激光)或者超声波作为检测波，检测前方障碍物的状态。前方检测传感器50以预定周期检测表示前方障碍物与本车的关系的信息，例如以本车为基准的前方障碍物的相对速度、距离、方位(横向位置)。表示前方障碍物与本车的关系的信息以预定的周期被送往控制装置10。此外，前方检测传感器50的功能(例如，前方障碍物的位置计算功能)可以通过控制装置10实现。
此外，可以代替前方检测传感器50，而使用或者同时使用图像传感器。图像传感器包括含有CCD(charge-coupled device)、CMOS(complementary metal oxidesemiconductor)等拍摄元件的拍摄装置以及图像处理装置，对前方障碍物的状态进行图像识别。图像传感器的拍摄装置可以是立体拍摄装置，作为其他方式也可以包含2个以上的拍摄装置。图像传感器基于图像识别结果，以预定周期检测前方障碍物与本车的关系的信息，例如以本车为基准的前方障碍物的速度、位置信息。前方障碍物的位置信息可以包含关于前方障碍物在本车前后方向的位置(距离)的信息以及关于前方障碍物在横向(宽度方向)的横向位置的信息。前方障碍物的横向位置可以基于前方障碍物的像素集合的横向的中心位置计算，也可以作为左端的横向位置与右端的横向位置之间的范围计算。由图像传感器检测的信息(检测结果)例如可以以预定的帧周期向控制装置10发送。此外，图像处理装置的图像处理功能(例如，前方障碍物的位置计算功能)可以由控制装置10实现。
控制装置10包括碰撞预测时间计算部12、警报控制执行部14、制动器控制执行部16以及阈值设定部18。
碰撞预测时间计算部12基于从前方检测传感器50得到的信息(本车与前方障碍物的距离以及相对速度)，来计算前方障碍物与本车的碰撞预测时间。碰撞预测时间为本车与前方障碍物前剩余的时间：TTC(Time to Collision)。TTC可以通过将相对于前方障碍物的距离除以相对于前方障碍物的相对速度来算出。
警报控制执行部14对警报输出装置20进行控制。警报控制执行部14在TTC为第1阈值Th1以下的情况下，执行警报控制(预定控制的一个例子)。警报控制包括经由警报输出装置20输出警报。此外，一旦由于TTC为第1阈值Th1以下而输出警报的情况下，该警报可以持续输出预定时间，而与随后的TTC与第1阈值Th1的关系无关。
制动器控制执行部16对制动器30进行控制。制动器控制执行部16在TTC为第2阈值Th2以下的情况下，执行自动制动控制。第2阈值Th2可以与第1阈值Th1相同，不过优选为比第1阈值Th1小的值。自动制动控制是例如在驾驶员未对制动踏板(未图示)进行操作的状况下或者制动踏板的操作量较少的状况下，增压轮缸的轮缸压的控制。制动器控制执行部16在TTC为第2阈值Th2以下的情况下，将自动制动控制请求向制动器30的ECU输出。此外，制动器控制执行部16可以以制动力阶段性升高的方式生成自动制动控制请求。
阈值设定部18当在存在前方障碍物的状况下进行了加速踏板返回操作的情况下，基于此时本车相对于前方障碍物的距离(以下，也称为“相对距离”)，减小第1阈值Th1。此外，相对距离仅仅实际表现为进行加速踏板返回操作时的、本车相对于前方障碍物的距离，并不需要是严格与加速踏板返回操作检测时的同等距离。例如，相对距离可以取决于加速踏板返回操作的检测方法，是与加速踏板返回操作检测紧前或紧后的同等距离。关于阈值设定部18的详细情况将在后文中叙述。
图2为表示提前发出用阈值T1以及延缓发出用阈值T2的一个例子的图。
如图2所示，提前发出用阈值T1比延缓发出用阈值T2大。在图2所示的例子中，提前发出用阈值T1以及延缓发出用阈值T2根据相对速度变化。不过，提前发出用阈值T1以及延缓发出用阈值T2可以为恒定值而与相对速度无关，也可以仅在预定的相对速度的范围R1设定。另外，在图2所示的例子中，提前发出用阈值T1仅在预定的相对速度的范围R1比延缓发出用阈值T2大，不过也可以遍及所有相对速度范围均比延缓发出用阈值T2大。
接下来，参照图3，对相对距离与提前发出用阈值T1以及延缓发出用阈值T2的关系进行说明。
图3为表示相对距离与提前发出用阈值T1以及延缓发出用阈值T2的关系的图。
图3(A)表示根据基于相对距离的到达时间，切换提前发出用阈值T1以及延缓发出用阈值T2的方法(第1方法)。
到达时间是指本车相对于前方障碍物的当前位置的到达预测时间。到达时间是从当前时刻算起的时间，为到达前方障碍物的当前位置所需要的时间的预测值。在此，当前方障碍物为静止物的情况下，本车相对于前方障碍物的当前位置的到达时间可以通过以相对于前方障碍物的距离(相对距离)除以此刻的本车速度来算出。在这种情况下，到达时间与TTC实际相同。此外，本车速度可以基于车轮速传感器40计算。本车速度也可以代替车轮速传感器40，而基于变速相的输出轴的转速计算。此外，在后文中，作为前方障碍物假定为前行车。在这种情况下，到达时间为车间时间。此外，车间时间可以通过以相对于前行车的距离除以此刻的本车速度来算出。
在图3(A)中，线C1为车间时间＝k1的线，线C2为车间时间＝k2(＜k1)的线。
在第1方法的情况下，阈值设定部18在进行加速踏板返回操作时的车间时间处于具有上限值k1的预定范围S1内的情况下，将第1阈值Th1设定为延缓发出用阈值T2。具体地说，当进行加速踏板返回操作时的车间时间为k2(第2预定时间的一个例子)以上并且k1(第1预定时间的一个例子)以下的情况下，阈值设定部18将第1阈值Th1设定为延缓发出用阈值T2。另一方面，当进行加速踏板返回操作时的车间时间超出预定范围S1(不足k2或者比k1长)的情况下，阈值设定部18将第1阈值Th1设定为提前发出用阈值T1。如此是由于当在车间时间为k2以上并且k1以下时检测到加速踏板返回操作的情况下，紧接着就会伴有制动操作的可能性较高。
因此，根据第1方法，当检测到紧接着就会伴有制动操作的可能性高的加速踏板返回操作的情况下，与不是这样的情况下相比，能够延缓警报控制的执行时机。即，当车间时间处于预定范围S1内(k2以上并且k1以下)并且检测到加速踏板返回操作的情况下，驾驶员具有减速意思(用于避免前行车相碰撞的减速意思)的可能性较高，紧接着就会伴有制动操作的可能性较高。另一方面，当车间时间比k1长时在检测到加速踏板返回操作的情况下，驾驶员具有减速意思的可能性不一定高，紧接着就会伴有制动操作的可能性不一定高。
车间时间k1与认为对于前行车进行加速踏板返回操作的上限值对应。另外，车间时间k2与能够避免碰撞的加速踏板返回操作时的车间时间的下限值对应。从加速踏板向制动踏板切换踩踏的切换踩踏时间、制动踏板的踩踏力等根据本车相对于前行车的距离而各异，因此k2的值可以根据本车相对于前行车的距离变化。
图3(B)表示根据相对距离本身切换提前发出用阈值T1以及延缓发出用阈值T2的方法(第2方法)。相对于前行车的车间距离为驾驶员能够视认的参数，基于进行加速踏板返回操作时的车间距离(相对距离)，能够高精度地判断驾驶员的减速意思(用于避免与前行车的碰撞的减速意思)。第2方法基于此想法。
在图3(B)中，线C3为相对距离＝d1的线，线C4为相对距离＝d2(＜d1)的线。此外，d2比0大。
在第2方法的情况下，当相对于前行车的车间距离处于具有上限值d1的预定范围S2内并且检测到加速踏板返回操作的情况下，阈值设定部18将第1阈值Th1设定为延缓发出用阈值T2。具体地说，当相对距离为d2(第2预定距离的一个例子)以上并且d1(第1预定距离的一个例子)以下的情况下，阈值设定部18将第1阈值Th1设定为延缓发出用阈值T2。另一方面，当相对距离超出预定范围S2(不足d2或者比d1长)的情况下，阈值设定部18将第1阈值Th1设定为提前发出用阈值T1。如此是由于当在相对于前行车的车间距离为d2以上并且d1以下时检测到加速踏板返回操作的情况下，紧接着就会伴有制动操作的可能性较高。因此，与第1方法相同，根据第2方法，在检测到紧接着就会伴有制动操作的可能性高的加速踏板返回操作的情况下，与不是这样的情况下相比，能够延缓警报控制的执行时机。
图3(C)表示根据基于相对距离的碰撞预测时间，切换提前发出用阈值T1以及延缓发出用阈值T2的方法(第3方法)。
碰撞预测时间与进行加速踏板返回操作时的TTC对应。碰撞预测时间可以通过将相对于前方障碍物的距离(相对距离)除以此刻的相对速度(相对于前方障碍物的相对速度)来算出。
在图3(C)中，线C5为TTC＝TTTC1的线，线C6为TTC＝TTTC2(＜TTTC1)的线。此外，TTTC2比提前发出用阈值T1大。
在第3方法的情况下，当TTC处于具有上限值TTTC1的预定范围S3内并且检测到加速踏板返回操作的情况下，阈值设定部18将第1阈值Th1设定为延缓发出用阈值T2。具体地说，当碰撞预测时间为TTTC2(第2预定碰撞预测时间的一个例子)以上并且TTTC1(第1预定碰撞预测时间的一个例子)以下的情况下，阈值设定部18将第1阈值Th1设定为延缓发出用阈值T2。另一方面，当碰撞预测时间超出预定范围S3(不足TTTC2或者比TTTC1长)的情况下，阈值设定部18将第1阈值Th1设定为提前发出用阈值T1。如此是由于当在TTC为TTTC2以上并且TTTC1以下时检测到加速踏板返回操作的情况下，紧接着就会伴有制动操作的可能性较高。因此，与第1方法相同，根据第3方法，在检测到紧接着就会伴有制动操作的可能性高的加速踏板返回操作的情况下，与不是这样的情况下相比，能够延缓警报控制的执行时机。
以下，作为代表例，对于使用车间时间的情况进行进一步的详细说明。其中，在后文的说明中，以“车间距离”或者“TTC”更换“车间时间”，并且以预定范围S2”或者“预定范围S3”更换预定范围S1(k1、k2同样如此)”等，由此，能够实现使用“车间距离”或者”TTC”的情况。
接下来，参照图4以及图5，对控制装置10的动作例进行说明。
图4为表示由阈值设定部18执行的处理(其1)的一个例子的流程图。图4所示的处理每过预定周期即被执行。此外，在以下的说明中，各种标志取“0”或者“1”的任意值。
在步骤S402中，阈值设定部18判定延缓发出状态标志是否为“0”。延缓发出状态标志的初始值为“0”。延缓发出状态标志为“1”表示延缓发出开始条件成立，形成延缓发出模式的状态。在延缓发出状态标志为“0”的情况下，前进至步骤S404，否则的话，前进至图5的步骤S502。
在步骤S404中，阈值设定部18判定是否进行了加速踏板返回操作。例如，阈值设定部18可以基于来自加速器开度传感器42的信息，在加速器开度从预定开度以上降低至0时，判定为检测到加速踏板返回操作。关于其他判定方法，将在后文中叙述。在检测到加速踏板返回操作的情况下，前进至步骤S406，否则的话，结束本次周期的处理。
在步骤S406中，阈值设定部18基于从前方检测传感器50等得到的最新的信息，来计算车间时间，判定计算出的车间时间是否处于预定范围S1内。预定范围S1如上所述。此外，当不存在前行车的情况下，判定车间时间为“无效值”，不在预定范围S1内。当车间时间处于预定范围S1内的情况下，前进至步骤S408，否则的话，结束本次的周期的处理。
在步骤S408中，阈值设定部18判定延缓发出开始条件的成立所需的其他条件是否成立。其他条件例如在以下的条件(1)～(4)全部成立的情况下成立。
(1)本车速度不足预定速度V1，并且前行车速度不足预定速度V2。
(2)前行车的横向位置不足预定距离D1。
此外，条件(1)被设定为当前行车处于减速状态时满足。预定速度V1、V2可以相同，不过预定速度V1也可以比预定速度V2大。条件(2)被设定为当前行车的行驶车道与本车的行驶车道相同时满足。前行车的横向位置可以基于来自前方检测传感器50的信息判断。此外，当为具备ACC(Adaptive Cruise Control：自适应巡航控制)或者定速巡航(CruiseControl)之类的前行车追随控制功能的车辆的情况下，可以将前行车随着控制功能为关闭状态作为进一步的AND(并且)条件追加。当延缓发出开始条件的成立所需的其他条件成立的情况下，前进至步骤S410，否则的话，结束本次周期的处理。
在步骤S410中，阈值设定部18将延缓发出状态标志设置为“1”。
在步骤S412中，阈值设定部18将第1阈值Th1设定为延缓发出用阈值T2。此外，第1阈值Th1的初始值为提前发出用阈值T1。
根据图4所示的处理，当本车相对于前行车的车间时间处于预定范围S1内并且检测到加速踏板返回操作的情况下，阈值设定部18将第1阈值Th1设定为延缓发出用阈值T2。另一方面，当在本车相对于前行车的车间时间超出预定范围S1时，即便检测到加速踏板返回操作的情况下，阈值设定部18也将第1阈值Th1维持为提前发出用阈值T1。由此，能够提高可提前输出必要的警报且降低不必要的警报的可能性。
此外，在图4所示的处理中，步骤S404～步骤S408的判定顺序为任意，例如，可以在步骤S404的判定之前执行步骤S406的判定。
图5为表示由阈值设定部18执行的处理(其2)的一个例子的流程图。
在步骤S502中，阈值设定部18判定延缓发出结束条件是否成立。延缓发出结束条件例如在以下的条件(11)～(14)中的任意条件成立的情况下成立。
(11)本车速度为预定速度V1以上，并且，前行车速度为预定速度V2以上。
(12)加速器开度为预定开度Acc1以上。
(13)前行车的横向位置为预定距离D1以上，并且，新标志为“1”。
(14)加速器开度为0的状态持续预定时间。
此外，条件(11)被设定为当前行车不为减速状态时满足。条件(12)是指驾驶员的减速意思结束。条件(13)表示前行车的脱离条件(从监视对象脱离的脱离条件)成立。新标志在检测到新的监视对象的情况下被设置为“1”。条件(14)被作为粗心驾驶时的保护条件设置。此外，在为具备前行车追随控制功能的车辆的情况下，前行车随着控制功能开启状态可以作为进一步的OR(或者)条件被追加。
在步骤S504中，阈值设定部18将第1阈值Th1设定(复位)为提前发出用阈值T1。
在步骤S506中，阈值设定部18将延缓发出状态标志复位为“0”。
根据图5所示的处理，阈值设定部18在延缓发出结束条件成立的情况下，将第1阈值Th1从延缓发出用阈值T2返回为提前发出用阈值T1。由此，能够抑制第1阈值Th1被设定为延缓发出用阈值T2的状态持续超出所需程度，能够形成能够提前输出必要的警报的状态。
接下来，参照图6以及图7，对于加速踏板返回操作的检测方法的优选的例子进行说明。
图6为表示加速踏板返回操作的检测方法的一个例子的流程图。图6所示的处理可以作为图4的步骤S404的处理被执行。
在步骤S602中，阈值设定部18基于来自加速器开度传感器42的最新信息，判定加速器开度是否比预定的开启阈值(以下，称为“加速器ON阈值”)Acc2大。加速器ON阈值Acc2为比0大，且能够检测驾驶员的加速踏板操作开始的值。在加速器开度比加速器ON阈值Acc2大的情况下，前进至步骤S604，否则的话，前进至步骤S608。
在步骤S604中，阈值设定部18判定加速器状态标志是否为“1”。加速器状态标志为“1”表示加速器状态处于开启状态。当加速器状态标志为“1”的情况下，将就此结束，否则的话(即，加速器状态标志为“0”的情况)，前进至步骤S606。
在步骤S606中，阈值设定部18将加速器状态标志设置为“1”。
在步骤S608中，阈值设定部18判定加速器开度是否为预定的关闭阈值(以下，称为“加速器OFF阈值”)Acc3以下。加速器OFF阈值Acc3为比加速器ON阈值Acc2小的值。当加速器开度为加速器OFF阈值Acc3以下的情况下，前进至步骤S610，否则的话就此结束。
在步骤S610中，阈值设定部18判定加速器状态标志是否为“0”。当加速器状态标志为“0”的情况下，就此结束，否则的话(即，加速器状态标志为“1”的情况)，前进至步骤S612。
在步骤S612中，阈值设定部18将加速器状态标志复位为“0”。
在步骤S614中，阈值设定部18将加速踏板返回操作检测标志设置为“1”。加速踏板返回操作检测标志的初始值为“0”。加速踏板返回操作检测标志为“1”表示检测到加速踏板返回操作。因此，在加速踏板返回操作检测标志为“1”的情况下，步骤S404的判定结果为“YES(是)”。此外，阈值设定部18在将加速踏板返回操作检测标志设置为“1”的情况下，可以在预定时间后复位为“0”。
根据图6所示的处理，阈值设定部18在加速器状态标志从“1”变化为“0”的情况下，将加速踏板返回操作检测标志设置为“1”。
图7为图6的处理的说明图，(A)～(C)表示互不相同的加速踏板操作态样的。在(A)～(C)的各个图中，在上侧示出加速器开度变化的时间序列与加速器ON阈值Acc2以及加速器OFF阈值Acc3的关系，在下侧示出加速器状态标志的状态的时间序列。
图7(A)中示出当驾驶员完全解除加速踏板追随于前行车时的加速器开度变化的时间序列。在这种情况下，在时刻t1，加速器状态标志由“1”变化为“0”，检测加速踏板返回操作。此外，在图7(A)所示的例子中，在时刻t2，伴随于驾驶员的加速踏板操作，加速器开度超出加速器ON阈值Acc2，加速器状态标志由“0”变化为“1”。
图7(B)中示出驾驶员未完全解除加速踏板而缓慢追随于前行车时的加速器开度变化的时间序列。在这种情况下，在时刻t1，加速器状态标志由“1”变化为“0”，检测加速踏板返回操作。在时刻t2，伴随于驾驶员的加速踏板操作，加速器开度超过加速器ON阈值Acc2，加速器状态标志由“0”变化为“1”。在时刻t1后，直至时刻t2之前，伴随于驾驶员的加速踏板操作，加速器开度超过加速器OFF阈值Acc3，却不超过加速器ON阈值Acc2，加速器状态标志被维持为“0”。因此，在检测出没有加速意思或减速意思微小的加速器开度变化的状况下，可抑制加速器状态标志在“0”与“1”之间瞬间变化(乱调)。由此，能够抑制由于该乱调而检测出加速踏板返回操作。
图7(C)中示出驾驶员没有加速意思时的加速器开度变化的时间序列。在这种情况下，加速器开度未超出加速器ON阈值Acc2，加速器状态标志被维持为“0”。因此，在检测到没有加速意思的微小的加速器开度的增加的状况下，能够抑制加速器状态标志从“0”变化为“1”以及与之相伴的随后加速器状态标志从“1”变化为“0”。由此，能够抑制由于该变化而检测出加速踏板返回操作。
这样根据图6所示的处理，通过分别设定加速器ON阈值Acc2以及加速器OFF阈值Acc3(为形成相同的值)，能够高精度地检测伴随减速意思的加速踏板返回操作。由此，能够进一步提高可提前输出必要的警报并降低不必要的警报的可能性。
接下来，参照图8对控制装置10的其他动作例进行说明。
图8为表示由阈值设定部18执行的处理(其1)的一个例子的流程图。图8所示的处理每过预定周期即被执行。图8所示的处理被作为所述的图4所示的处理的替换执行。
图8所示的处理与所述的图4所示的处理的不同之处在与追加了步骤S802～步骤S810。
在步骤S802中，阈值设定部18判定加速器状态是否为开启状态。例如，阈值设定部18在加速器开度比加速器ON阈值Acc2(参照图6的说明)大的情况下，判定为开启状态。当加速器状态为开启状态的情况下，前进至步骤S804，否则的话前进至步骤S806。
在步骤S804中，阈值设定部18判定当前的第1阈值Th1是否不为提前发出用阈值T1。当当前的第1阈值Th1不为提前发出用阈值T1的情况下，前进至步骤S806，当当前的第1阈值Th1为提前发出用阈值T1的情况下，就此结束。
在步骤S806中，阈值设定部18将第1阈值Th1设定为提前发出用阈值T1。
在步骤S808中，判定当前的第1阈值Th1是否不为通常阈值T3。当当前的第1阈值Th1不为通常阈值T3的情况下，前进至步骤S810，当当前的第1阈值Th1为通常阈值T3的情况下，就此结束。
在步骤S806中，阈值设定部18将第1阈值Th1设定为通常阈值T3。通常阈值T3为比提前发出用阈值T1小并且比延缓发出用阈值T2大的值。
根据图8所示的处理，阈值设定部18在本车相对于前行车的车间时间处于预定范围S1内并且检测到加速踏板返回操作的情况下，将第1阈值Th1设定为延缓发出用阈值T2。另一方面，阈值设定部18在本车相对于前行车的车间时间超出预定范围S1时，根据加速器状态将第1阈值Th1设定为提前发出用阈值T1或者通常阈值T3。即，在加速器状态为开启状态的情况下，将第1阈值Th1设定为提前发出用阈值T1，否则的话将第1阈值Th1设定为通常阈值T3。由此，在加速器状态为开启状态的情况下，与不是这样的情况下相比，提前输出警报的可能性增高。由此，能够提高可提前输出必要的警报且降低不必要的警报的可能性。
在图8所示的例子中，第1阈值Th1在3个值(T1～T3)间被切换，不过也可以在4个以上的值间切换，还可以以其他方式切换。例如，可以准备制动操作时用的阈值T4(＜T2)，阈值设定部18在检测到制动操作的情况下，将第1阈值Th1设定为阈值T4。
至此，对本发明的优选实施例进行了详细说明，不过本发明并不局限于所述的实施例，只要不脱离本发明的范围，能够对所述的实施例加入各种变形以及更换。
例如，在所述的实施例中，阈值设定部18在当车间时间不足下限值k2时检测到加速踏板返回操作的情况下，将第1阈值Th1设定为提前发出用阈值T1。如此是由于当车间时间不足下限值k2时，无论驾驶员是否有减速意思，尽管车间时间较短，但因此警报有用的可能性较高。然而，阈值设定部18可以在当车间时间不足下限值k2未满时检测到加速踏板返回操作的情况下，将第1阈值Th1设定为延缓发出用阈值T2。
另外，在本实施例中，在阈值设定部18中，对于第2阈值Th2，与第1阈值Th1不同，不基于车间时间等变化，但是第2阈值Th2也可以与第1阈值Th1同样变化。即，关于警报控制的所述特征对于自动制动控制(预定控制的另外一个例子)也可适用。具体地说，阈值设定部18在车间时间处于预定范围S1内(k2以上并且k1以下)并且检测到加速踏板返回操作的情况下，将第2阈值Th2设定为延缓发出用阈值T4。另一方面，阈值设定部18在车间时间超出预定范围S1(不足k2或者比k1长)或者未检测到加速踏板返回操作的情况下，将第2阈值Th2设定为提前发出用阈值T3(＞T4)。此外，在某个状况下设定的第2阈值Th2(T3、T4)可以是比在该状况下设定的第1阈值Th1(T1、T2)小的值。
另外，在所述的实施例中，虽然具备制动器控制执行部16，不过也可以省略制动器控制执行部16。
另外，在图8所示的例子中，当步骤S802的判定结果为“NO(否)”的情况下，视为加速器状态未开启情况，前进至步骤S808，不过并不局限于此。例如，阈值设定部18可以在步骤S802中，判定加速器开度是否比加速器ON阈值Acc2大，当该判定结果为“NO”的情况下，代替前进至步骤S808，转而判定加速器开度是否为加速器OFF阈值Acc3以下。在这种情况下，当加速器开度为加速器OFF阈值Acc3以下的情况下，前进至步骤S808，否则的话，就此结束。

Claims (10)

1.一种车辆用控制装置，其中，具备：
碰撞预测时间计算单元，所述碰撞预测时间计算单元基于本车相对于前方障碍物的距离以及相对速度，来计算所述前方障碍物与本车的碰撞预测时间；
预定控制执行单元，在所述碰撞预测时间为预定阈值以下的情况下，所述预定控制执行单元执行降低所述前方障碍物与本车相碰撞的可能性的预定控制；以及
阈值设定单元，在当存在所述前方障碍物时进行了加速踏板返回操作的情况下，所述阈值设定单元基于此时的本车相对于所述前方障碍物的距离亦即相对距离，来减小所述预定阈值。
2.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其中，
在所述相对距离为第1预定距离以下的情况下，相比不是这样的情况，所述阈值设定单元减小所述预定阈值。
3.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其中，
在所述相对距离为第1预定距离以下并且为第2预定距离以上的情况下，相比不是这样的情况，所述阈值设定单元减小所述预定阈值，所述第2预定距离比0大。
4.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其中，
在所述相对距离除以此刻的本车速度而算出的到达时间为第1预定时间以下的情况下，相比不是这样的情况，所述阈值设定单元减小所述预定阈值。
5.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其中，
在所述相对距离除以此刻的本车速度而算出的到达时间为第1预定时间以下并且为第2预定时间以上的情况下，相比不是这样的情况，所述阈值设定单元减小所述预定阈值，所述第2预定时间比0大。
6.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其中，
在所述相对距离除以此刻的所述相对速度而算出的碰撞预测时间为第1预定碰撞预测时间以下并且为第2预定碰撞预测时间以上的情况下，相比不是这样的情况，所述阈值设定单元减小所述预定阈值，所述第2预定碰撞预测时间比所述预定阈值的最大值大。
7.根据权利要求2～6中任一项所述的车辆用控制装置，其中，
在减小所述预定阈值的状况以外的状况下，当正在进行加速踏板操作的情况下，与不是这样的情况相比，所述阈值设定单元增大所述预定阈值。
8.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆用控制装置，其中，
在从加速踏板开度超过预定的开启阈值的状态开始，加速踏板开度变为预定的关闭阈值以下的情况下，所述阈值设定单元对加速踏板返回操作进行检测，所述预定的关闭阈值比所述预定的开启阈值小。
9.根据权利要求7所述的车辆用控制装置，其中，
在从加速踏板开度超过预定的开启阈值的状态开始，加速踏板开度变为预定的关闭阈值以下的情况下，所述阈值设定单元对加速踏板返回操作进行检测，所述预定的关闭阈值比所述预定的开启阈值小。
10.一种车辆用控制装置，在存在前方障碍物与本车相碰撞的可能性时执行降低所述可能性的预定控制，其中，
当本车相对于所述前方障碍物的当前位置的距离、该距离除以当前的本车速度而算出的时间或者该距离除以当前的本车相对于所述前方障碍物的相对速度而算出的时间处于具有上限值的预定范围内时，在进行了加速踏板返回操作的情况下，与不是这样的情况相比，使所述预定控制的执行定时延迟。
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