DE102006036934B4

DE102006036934B4 - Vorrichtung mit einer Fahrzeugsensorik

Info

Publication number: DE102006036934B4
Application number: DE102006036934.3A
Authority: DE
Inventors: Matthias Wellhoefer; Christian Warga; Peter Taufer; Hermann Schuller; Steffen Berndt; Stephan Spaeth; Sebastian Stoeckler
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2006-08-08
Filing date: 2006-08-08
Publication date: 2022-05-05
Anticipated expiration: 2026-08-09
Also published as: DE102006036934A1

Abstract

Vorrichtung mit einer Fahrzeugsensorik (FS), die mit einer Fahrzeugbaugruppe (FB) zusammengefasst ist, wobei die Fahrzeugsensorik (FS) zu einer Einheit mit der Fahrzeugbaugruppe (FB) fest verbunden ist, wobei die Fahrzeugsensorik (FS) und die Fahrzeugbaugruppe (FB) zu unterschiedlichen Fahrzeugsystemen gehören, wobei die Fahrzeugbaugruppe (FB) eine Fensteransteuerung ist, und wobei die Fahrzeugsensorik (FS) eine Unfallsensorik ist und eine Drucksensorik (D) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln (PS) mit der Vorrichtung derart verbindbar ist, dass ein erstes Signal der Fensteransteuerung mit einem zweiten Signal der Drucksensorik (D) verknüpft wird, wobei das erste Signal der Fensteransteuerung zu einer Korrektur des zweiten Signals der Drucksensorik (D) verwendet wird.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung mit einer Fahrzeugsensorik nach der Gattung des unabhängigen Patentanspruchs.
Aus DE 20 2005 012 564 U1 ist eine Sicherheitsvorrichtung für ein Fahrzeug bekannt, bei der ein Gurtaufroller und ein elektrischer Aufprallsensor eine Baugruppe bilden.
Ferner ist aus der DE 202 15 283 U1 sowie der DE 195 37 504 A1 eine Vorrichtung mit einer Fahrzeugsensorik, die mit einer Fahrzeugbaugruppe zusammengefasst ist, bekannt, wobei die Fahrzeugsensorik zu einer Einheit mit der Fahrzeugbaugruppe fest verbunden ist, und wobei die Fahrzeugsensorik und die Fahrzeugbaugruppe zu unterschiedlichen Fahrzeugsystemen gehören.
Des Weiteren offenbart die DE 103 12 252 A1 eine Überwachungsvorrichtung mit einem im Wesentlichen entgegen der Fahrtrichtung ausgerichteten Überwachungsbereich, welche im Außenrückspiegel und/oder hinter der Heckscheibe und/oder im Rücklicht und/oder im Frontlicht und/oder im Blinker des Kraftfahrzeuges angeordnet ist.
Die EP 1 610 992 B1 schlägt zudem ein Verfahren zur Unfall- und Verletzungsvermeidung durch die Integration der aktiven und passiven Sicherheitsmittel und der aktiven Fahrdynamikregelung in ein elektronisches Steuersystem eines Fahrzeugs vor.
Darüber hinaus ist aus der DE 10106 311 A1 eine gattungsgemäße Vorrichtung mit einer Fahrzeugsensorik, die mit einer Fahrzeugbaugruppe zusammengefasst ist, bekannt.
Offenbarung der Erfindung
Die erfindungsgemäße Vorrichtung mit einer Fahrzeugsensorik mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, dass nun auch Fahrzeugbaugruppen mit Fahrzeugsensoriken kombiniert werden, die nicht zum gleichen Fahrzeugsystem gehören, wie der Gurtaufroller und der Aufprallsensor, die zu einem gemeinsamen System gehören, nämlich dem Personenschutzsystem. Damit kann die Fahrzeugsensorik an sehr geeigneten Plätzen in einfacher Art und Weise eingebaut werden. Damit kann der Montageaufwand bzw. die Montagelogistik reduziert werden. Auch eine Reduktion von Befestigungsmaterial und Befestigungspunkten wird somit erzielt. Weiterhin reduziert sich die Komplexität des Kabelbaums bezüglich der Gesamtlänge der Verzweigung und des Gewichts. Auch die Anzahl der Stecker reduziert sich. Es ergibt sich eine Verringerung von Fehlermöglichkeiten und der Materialkosten. Dies hängt insbesondere daran, dass letztlich nur noch ein Packaging für eine Baugruppe vorliegt. Die Fahrzeugsensorik kann dabei nicht nur im Gehäuse der Fahrzeugbaugruppe angeordnet sein, sondern auch beispielsweise auf die Fahrzeugbaugruppe aufgeklebt, aufgeschweißt, aufgeschraubt oder geclipst sein. Andere Besfestigungsmethoden sind ebenfalls denkbar.
Fahrzeugsysteme unterscheiden sich durch unterschiedliche Steuergeräte, wobei die Steuergeräte auch einen Aktuator oder ein anderes Gerät tatsächlich steuern. In diesem Sinne gehören Geräte, die lediglich Daten von einem Sensor sammeln und diese Daten dann weitergeben, nicht zu den Steuergeräten.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen der im unabhängigen Patentanspruch angegebenen Vorrichtung mit einer Fahrzeugsensorik möglich.
Vorliegend ist die Fahrzeugbaugruppe eine Fensteransteuerung, vorzugsweise ein Fensterhebermodul. Solch eine Fensteransteuerung bzw. ein Fensterhebermodul ist in den Seitenteilen eines Fahrzeugs angeordnet und bietet daher für verschiedene Fahrzeugsensoriken eine geeignete Plattform, um sie mit der Fensteransteuerung fest zu verbinden. Ferner ist die Fahrzeugsensorik eine Unfallsensorik und dabei entweder einzeln oder in Kombination eine Drucksensorik, eine Beschleunigungssensorik, eine Körperschallsensorik oder eine Umfeldsensorik (Radar, Video, Ultraschall, Infrarot, Lidar und andere). Die Tür bzw. das Seitenteil bietet natürlich einen besonders geeigneten Platz für eine Luftdrucksensorik, da über den sich komprimierenden Luftdruck in einem Seitenteil bei einem Seitenaufprall ein solcher Seitenaufprall sehr schnell detektiert werden kann. Da ein Fensterhebermodul sowieso eingebaut wird, ist es daher in einfacher Weise möglich, den Drucksensor und evtl. auch noch einen Beschleunigungssensor als Plausibilitätssensor im Seitenteil einzubauen. Neben den genannten Sensoren könnte auch noch ein Drehratensensor eingebaut werden. Die Beschleunigungssensorik kann in verschiedenen Richtungen empfindlich sein, insbesondere auch in mehreren. Vorzugsweise ist ein Druckeinlasskanal an der Unterseite der Fensteransteuerung angebracht. Damit kann kondensierte Feuchte auslaufen. Die Beschleunigungssensorik kann als elektronischer Beschleunigungssensor einen kontinuierlichen Sensorwert liefern oder sie kann auch als Beschleunigungsschalter konfiguriert sein. Die Fensteransteuerung ist dann vorzugsweise über eine Steckverbindung und einen Kabelbaum mit einem Airbag-Steuergerät verbunden und liefert die Daten des Drucksensors und ggf. der Beschleunigungssensorik an dieses Steuergerät.
Vorzugsweise ist es möglich, dass auch die Höhe einer Fahrzeugscheibe bzw. eines Fahrzeugfensters an das Airbag-Steuergerät übertragen werden kann. Dies liegt daran, dass die Fensterstellung einen
Einfluss auf die Höhe das im Crashfalle gemessenen Drucksensorsignals hat. Bei vollständig geöffneten Fenstern kann die Dichtigkeit des Türvolumens durch den auftretenden Spalt im vorderen Bereich des Fensters so stark abnehmen, dass die Amplitude des Drucksensorsignals um ca. 10 % je nach Türdichtigkeit Größe und Geometrie der Türe vermindert wird.
Es ist möglich, dass die Korrektur gemäß der Fensterscheibenposition bereits vor der Übertragung der Drucksensordaten an das Airbag-Steuergerät zu einer Korrektur der Drucksensordaten führt. Es ist jedoch alternativ möglich, dass die Korrektur im Steuergerät vorgenommen wird, beispielsweise durch eine Schwellwertanpassung oder durch einen Zu- bzw. Abschlag auf das Drucksensorsignal. Die Höhe der Fensterscheibe kann dabei in das Datenwort des Drucksensorsignals eincodiert werden.
Die Fahrzeugbaugruppe ist ferner zur Erfüllung einer mechanischen Funktion im Fahrzeug eingebaut. Vorliegend kann die Fahrzeugbaugruppe in Form der Fensteransteuerung eine Fensterscheibe bewegen. Gemäß einer nicht beanspruchten Ausführungsform könnte eine Fahrzeugbaugruppe jedoch auch andere Aktoren ausführen oder sie dient zur Schließung, beispielsweise der Fronthaube, oder umfasst Verstellmotoren, wie für den Spiegel, oder Bedienelemente, die innen und außen am Fahrzeug angeordnet sind, oder Griffe, die innen und außen am Fahrzeug angeordnet sind. Alternativ ist es möglich, dass es sich auch um elektrische oder elektronische Baugruppen handelt, wie Leuchten, Heizungen und andere Steuergeräte.
Gemäß einer weiteren nicht beanspruchten Ausführungsform können anstatt einer Unfallsensorik auch andere Sensoren wie Drehzahl-, Füllstand-, Gas-, Abstands-, Akustik-, kapazitive oder Nivausensoriken verwendet werden.
Ferner kann gemäß einer weiteren nicht beanspruchten Ausführungsform als Fahrzeugbaugruppe ein Türschließmodul verwendet werden. Insbesondere mit einer Unfallsensorik, bspw. eine Druck- oder Beschleunigungssensorik ergibt sich eine vorteilhafte Kombination für eine Seitenaufprallsensierung.
Alternativ ist gemäß einer weiteren nicht beanspruchten Ausführungsform möglich, als Fahrzeugbaugruppe ein Frontlichtmodul zu verwenden. In Verbindung mit einer Unfallsensorik wie einer Beschleunigungssensorik kann damit ein Frontaufprall oder ein Fußgängeraufprall oder ein Schrägaufprall sensiert werden.
Sowohl das Türschließmodul als auch das Frontlichtmodul haben den Vorteil zu 100 % in Fahrzeugen eingebaut zu sein. Insbesondere vorteilhaft ist das Anbringen der Unfallsensorik im Gehäuse dieser Module. Es ist jedoch auch möglich, die Unfallsensorik mit einer Befestigungsmethode an diese Module anzuflanschen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen

1 ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Vorrichtung und
2 ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung als Fensteransteuerung mit Drucksensorik und Beschleunigungssensorik.

1 erläutert in einem Blockschaltbild den Aufbau der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Im Fahrzeug FZ befindet sich eine Fahrzeugbaugruppe FB, mit der eine Fahrzeugsensorik FS fest verbunden ist. Die Fahrzeugsensorik FS ist hier im Gehäuse der Fahrzeugbaugruppe FB angeordnet. Es ist möglich, dass die Fahrzeugsensorik FS auch an der Fahrzeugbaugruppe FB fest angeschlossen ist, beispielsweise durch Kleben, Verschweißen, Verschrauben, Löten und andere Befestigungsmethoden, die eine feste Verbindung zwischen der Fahrzeugbaugruppe FB und der Fahrzeugsensorik FS ermöglichen, wobei die Verbindung dann nicht zwangsläufig starr ausgeführt sein muss. Die Fahrzeugsensorik FS überträgt ihr Signal an ein Steuergerät SG1, das in Abhängigkeit von dem Signal der Fahrzeugsensorik FS eine Aktuatorik AK im Fahrzeug FZ ansteuert. Bei der Kombination aus den Komponenten Fahrzeugsensorik FS, Steuergerät SG1 und Aktuatorik AK handelt es sich vorzugsweise um ein Personenschutzsystem. Die Fahrzeugbaugruppe FB gehört nicht dazu. Die Fahrzeugbaugruppe FB wird hier beispielhaft durch ein weiteres Steuergerät SG2 angesteuert. Die Fahrzeugsensorik FS kann mit verschiedenen Steuergeräten verbunden sein, aber nicht mit dem weiteren Steuergerät SG2.
2 zeigt ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung, bei welchem die Fahrzeugbaugruppe FB eine Fensteransteuerung, insbesondere ein Fensterhebermodul FH, und die Fahrzeugsensorik FS eine Unfallsensorik mit einer Drucksensorik D ist. Eine Fahrzeugtür T oder auch ein Seitenteil oder ein Heckteil weist eine Fensterscheibe S auf, die durch das Fensterhebermodul FH mit einem Heber M oder mehreren Hebern in ihrer Höhe verändert wird. Das Fensterhebermodul FH weist dafür eine Steuerung E auf, die den Heber M in Anhängigkeit von Signalen betätigt. Diese Signale kommen entweder über ein Bedienelement BE, beispielsweise eine Wippe im Fahrzeuginnenraum, oder sie stammen von einem Fahrzeug-Steuergerät KSG, das beispielsweise beim Schließen des Fahrzeugs FZ alle Fenster ebenfalls schließt. Ein erstes Signal der Fensteransteuerung bzw. ein Ausgangssignal der Steuerung E geht an ein Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln PS, vorliegend in Form eines Airbag-Steuergeräts ABSG, das sich außerhalb des Fensterhebermoduls FH befindet. Ferner ist die Drucksensorik D im Fensterhebermodul FH angeordnet, alternativ kann sie auch auf dem Gehäuse aufgeklebt sein, und sie weist einen Druckeinlasskanal DK auf, der nach unten weist, um kondensierte Feuchte abfließen zu lassen. Ein zweites Signal der Drucksensorik D bzw. ein Drucksensorsignal wird ebenfalls vom Airbag-Steuergerät ABSG aufgenommen. Optional ist hier eine Beschleunigungssensorik BS im Fensterhebermodul FH angeordnet, das ebenfalls seine Signale an das Airbag-Steuergerät ABSG überträgt. Die Signale der Beschleunigungssensorik BS werden oft zur Plausibilisierung des Drucksensorsignals verwendet. Die Beschleunigunssensorik BS kann in verschiedenen Raumrichtungen empfindlich sein. Insbesondere ist es möglich, dass sie in Fahrzeuglängs- und Fahrzeugquerrichtung oder in 45° zur Fahrzeuglängsrichtung empfindlich ist. Damit kann die Beschleunigunssensorik BS auch zur Erfassung von anderen Aufprallarten als einem Seitenaufprall, für den die Drucksensorik D verantwortlich ist, erfasst werden. Das Fensterhebermodul FH ist vorzugsweise über einen Kabelbaum und einen Stecker mit dem Airbag-Steuergerät ABSG verbunden. Das Airbag-Steuergerät ABSG steuert in Abhängigkeit von den Signalen der Drucksensorik D und der Beschleunigungssensorik BS und der Steuerung E Personenschutzmittel PS wie Airbags, Gurtstraffer usw. an. Dabei wird nun auch das Signal der Steuerung E verwendet. Dieses Signal gibt an, wie hoch die Fensterscheibe S ausgefahren ist. Die Fensterscheibe S hat einen deutlichen Einfluss auf die Amplitude des Drucksensorsignals. Das heißt, die Höhe der Fensterscheibe S beeinflusst, wie hoch die Amplitude des Drucksensorsignals ist. Daher kann dieses Signal bereits im Fensterhebermodul FH oder im Airbag-Steuergerät ABSG zur Korrektur des Drucksensorsignals verwendet werden. Mithin wird somit das erste Signal der Fensteransteuerung zu einer Korrektur des zweiten Signals der Drucksensorik D verwendet. Im Airbag-Steuergerät ABSG ist es alternativ möglich, auch eine Schwelle für das Drucksensorsignal in Abhängigkeit von der Höhe der Fensterscheibe einzustellen.

Claims

Vorrichtung mit einer Fahrzeugsensorik (FS), die mit einer Fahrzeugbaugruppe (FB) zusammengefasst ist, wobei die Fahrzeugsensorik (FS) zu einer Einheit mit der Fahrzeugbaugruppe (FB) fest verbunden ist, wobei die Fahrzeugsensorik (FS) und die Fahrzeugbaugruppe (FB) zu unterschiedlichen Fahrzeugsystemen gehören, wobei die Fahrzeugbaugruppe (FB) eine Fensteransteuerung ist, und wobei die Fahrzeugsensorik (FS) eine Unfallsensorik ist und eine Drucksensorik (D) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln (PS) mit der Vorrichtung derart verbindbar ist, dass ein erstes Signal der Fensteransteuerung mit einem zweiten Signal der Drucksensorik (D) verknüpft wird, wobei das erste Signal der Fensteransteuerung zu einer Korrektur des zweiten Signals der Drucksensorik (D) verwendet wird.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbaugruppe (FB) ein Fensterhebermodul (FH) ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Unfallsensorik ferner eine Beschleunigungssensorik (BS) und/oder eine Körperschallsensorik und/oder eine Umfeldsensorik aufweist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Signal mit einer Fensterscheibenposition verknüpft ist und das zweite Signal als Drucksignal ausgebildet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektur gemäß der Fensterscheibenposition bereits vor der Übertragung des zweiten Signals an das Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln (PS) erfolgt.
Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Signal in ein Datenwort des zweiten Signals eincodiert wird und die Korrektur gemäß der Fensterscheibenposition im Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln (PS) vorgenommen wird, insbesondere durch eine Schwellwertanpassung oder durch einen Zu- bzw. Abschlag auf das zweite Signal.