CN102343905B - 车辆用牵引控制装置和具备该装置的车辆及牵引控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆用牵引控制装置和具备该装置的车辆及牵引控制方法。本发明车辆用牵引控制装置（18），检测相应于驱动轮（3）的打滑程度而变化的监视值（M），判定监视值（M）是否满足开始条件和解除条件，在判定为满足开始条件起到判定为满足解除条件为止的时间，执行使驱动轮（3）的驱动力减少的牵引控制。至少开始条件根据相应于车辆状态变动的打滑判断因子可变地设定，将开始条件设定为与解除条件相比随车辆状态而变化更大。

Description

车辆用牵引控制装置和具备该装置的车辆及牵引控制方法

技术领域

本发明涉及摩托车等车辆上搭载的车辆用牵引控制（traction control）装置。

背景技术

日本特开平7－103009号公报公开了已有的车辆用牵引控制装置。已有的牵引控制装置对表示驱动轮的打滑程度的监视值进行监视。在不规整的道路、或被雨水淋湿等摩擦系数低的路面（下面有时候也总称为“坏路面”）上行驶时，驱动轮很容易打滑。监视值可望随之变大。牵引控制装置判断这样的监视值是否超过阈值。监视值超过阈值时，牵引控制装置为了抑制打滑，执行抑制驱动力的牵引控制。

向来，阈值有时候不过是预定的值。判定是否开始牵引控制用的阈值，有时候不过是与判定是否解除牵引控制用的阈值相同的值。将判定开始用的阈值与判定解除用的阈值设定为互不相同的值的情况下，也有两个阈值不过是具有单纯的滞后的情况。首先，牵引控制是为抑制打滑而实施的，因此在实施牵引控制时监视值成为被抑制的值，监视值随时间的变化也变小。因此即使使用如上所述设定的阈值，也难以严格区别是由于脱离坏路面而打滑得到抑制，还是尽管在坏路面上行驶但由于牵引控制的效果，打滑得到抑制。如果是脱离坏路面则应该迅速解除牵引控制。如果是在坏路面上行驶，则不应该解除牵引控制。但是，根据已有的技术，不能够进行所希望的解除牵引控制。

发明内容

因此，本发明的目的在于恰当地实施牵引控制的开始判定以及解除判定。

本发明的车辆用牵引控制装置，具备检测相应于驱动轮的打滑（slip）程度而变化的监视值的检测单元、判定所述检测单元检测出的所述监视值是否满足开始条件以及是否满足解除条件的条件判定单元、以及在所述条件判定单元判定为满足所述开始条件起到判定为满足所述解除条件为止的时间，执行使所述驱动轮的驱动力减少的牵引控制的控制单元，所述条件判定单元根据相应于车辆状态变动的打滑判断因子至少可变地设定所述开始条件，与所述解除条件相比，将所述开始条件设定为随车辆状态而变化。

如果采用上述结构，则开始条件比解除条件对车辆状态的变化更加敏感。在这里，在未执行牵引控制的状态下进入坏路面时，车辆状态可能立即就会发生很大的变化。因此，假如开始条件对车辆状态的变化是不敏感的，则不能够很好检测出进入坏路面的情况，牵引控制的开始可能不及时。从而，通过像本发明这样使开始条件对车辆状态的变化变得敏感，能够根据应该开始牵引控制的状况很好地进行牵引控制的开始判定。而且在进行牵引控制时，伴随驱动力的减少，相应于打滑程度变化的监视值变化也有变小的倾向。因此假如解除条件对车辆状态的变化敏感，则尽管在坏路面上行驶着，牵引控制也会被解除，即使这并不是所希望的，其后，牵引控制的开始与解除有可能反复发生。从而，通过像本发明这样设定解除条件，能够根据应该解除牵引控制的状况，很好地进行牵引控制的解除判定。

所述打滑判断因子也可以包含表示车辆状态的瞬时值的时间差分值的敏感因子、以及表示车辆状态的瞬时值或瞬时值的时间积分值的钝感因子，所述开始条件设定为与所述解除条件相比，所述敏感因子的影响比所述钝感因子大。所述车辆状态的所述瞬时值也可以是加速指令值、驱动源的转速、所述监视值、车速中的至少一种。所述打滑判断因子也可以包含表示车辆状态的瞬时值与过去值的差分的敏感因子、以及表示使用车辆状态的瞬时值或车辆状态的瞬时值与过去值的延迟运算值的钝感因子，所述开始条件根据所述敏感因子可变地设定，所述解除条件也可以根据所述钝感因子可变地设定，或与所述车辆状态的变动无关地设定为一常数。

如果采用上述结构，则开始条件中包含表示车辆状态的变动率的敏感因子。因此开始条件敏感地响应车辆状态的变动而发生变动，能够很好地进行牵引控制的开始判定。而且解除条件包含表示车辆状态的瞬时值或使用瞬时值及其过去值的延迟运算值的钝感因子。因此解除条件对车辆状态的变动响应迟钝或不响应，能够很好地进行牵引控制的解除判定。

也可以所述开始条件就是所述监视值为开始阈值以上的值，随着所述敏感因子的值变大，所述开始阈值的设定值变小。

如果采用上述结构，则打滑程度大时，由开始条件规定的开始阈值减小，因此监视值容易满足开始条件。因此车辆状态发生变动打滑的程度变大时，能够迅速开始牵引控制。

也可以所述控制单元在所述监视值在允许执行所述牵引控制的控制许可阈值以上，而且所述监视值满足所述开始条件时，开始实施所述牵引控制。

如果采用上述结构，则监视值本身为较低的值，不必实施牵引控制的情况下，能够防止牵引控制在不希望的情况下开始。例如在非坏路面上驾驶员进行急剧加速操作行驶时，驱动轮在路面上暂时打滑的情况下，能够防止发生传递到驱动轮的驱动力在不希望的情况下减小的情况发生。

也可以具备判定路面状态是第1路面状态，还是比所述第1路面状态更容易发生所述驱动轮打滑的第2路面状态的路面状态判定单元，所述路面状态判定单元判定为路面状态是所述第1路面状态时，所述条件判定单元在满足第1开始条件起到满足第1解除条件为止的时间执行所述牵引控制，在所述路面状态判定单元判定路面状态为所述第2路面状态时，所述条件判定单元在满足第2开始条件起到满足第2解除条件为止的时间执行所述牵引控制，与所述第2解除条件相比，所述第1解除条件可以设定为相应于车辆状态变动更大。

如果采用上述结构，则在不容易打滑的路面状态时的解除条件容易随车辆状态变动。因此在这样的路面状态下容易解除牵引控制。这样，能够根据路面状态的不同很好地进行牵引控制的解除判定。

也可以所述控制单元在所述监视值满足所述解除条件后随着时间的流逝慢慢增加所述驱动力，然后结束所述牵引控制。

如果采用上述结构，则监视值满足解除条件的时刻的驱动力不同于随着与牵引控制不同的例如通常控制而应该发生的驱动力的情况下，也能够使其差值慢慢消失，因此能够保持舒适的车辆行驶感觉。

本发明的车辆，其特征在于具备上述车辆用牵引控制装置。如果采用这样的车辆，则能够很好地进行牵引控制的开始判定和解除判定，因此能够将对路面合适的驱动力传递给驱动轮以实现恰当的车辆行驶。

本发明的牵引控制方法，具备检测相应于驱动轮的打滑程度而变化的监视值的检测工序、判定所述检测工序中检测出的所述监视值是否满足开始条件以及是否满足解除条件的条件判定工序、以及在所述条件判定工序判定为满足所述开始条件起到判定为满足所述解除条件为止的时间，执行使所述驱动轮的驱动力减少的牵引控制的牵引控制执行工序，在所述条件判定工序中，至少所述开始条件根据相应于车辆状态变动的打滑判断因子可变地设定，所述打滑判断因子包含表示车辆状态的瞬时值的时间差分值的敏感因子、以及表示车辆状态的瞬时值或瞬时值的时间积分值的钝感因子，与所述解除条件相比，所述开始条件的设定中所述敏感因子的影响更大。

如果采用这种方法，则开始条件敏感地响应车辆状态的变动而变动，能够很好地进行牵引控制的开始判定。而解除条件对车辆状态的变动响应迟钝或不响应，能够很好地进行牵引控制的解除判定。

附图说明

图1是搭载本发明的实施形态的牵引控制装置的车辆的一个例子的摩托车的左侧面图。

图2是表示图1所示的摩托车上搭载的牵引控制装置的总体的方框图。

图3是表示图2所示的牵引控制装置中的主要结构的要部方框图。

图4是说明第1实施形态的主要处理的流程图。

图5是说明第1实施形态的牵引控制处理的流程图。

图6是表示沿着图4和图5所示流程图进行控制时车辆的状态随时间的变化的一个例子的时序图。

图7是表示本发明第2实施形态的牵引控制装置中的主要结构的要部方框图。

图8是表示本发明的第2实施形态的第1开始阈值、第2开始阈值、第1解除阈值、以及第2解除阈值随时间的变化的曲线图。

图9是说明发动机ECU执行的第2实施形态的主要处理的流程图。

图10是说明发动机ECU执行的第2实施形态的第1牵引控制处理的流程图。

图11是说明第2实施形态的第2牵引控制处理的流程图。

图12是表示本发明第3实施形态的第1～第3驱动力抑制条件随时间变化的一个例子的曲线图。

图13是说明第3实施形态的主要处理的流程图。

图14是说明第3实施形态的第1牵引控制处理的流程图。

图15是说明第2实施形态的第2牵引控制处理的流程图。

图16是说明执行间隔控制（skip control）时的间隔模式的说明图。

具体实施方式

下面参照附图对具备本发明的实施形态的牵引控制装置18的摩托车1进行说明。在下面的说明中使用的方向的概念以摩托车的驾驶员观察的方向为基准。

图1是具备本发明的第1实施形态的牵引控制装置18的摩托车1的左侧面图。如图1所示，摩托车1具备作为从动轮的前轮2和作为驱动轮的后轮3。前轮2旋转自如地支持于在上下方向上延伸的前叉4的下端部，该前叉4通过在其上端部设置的上托架（bracket）（未图示）与设置于该上托架下方的下托架（未图示）支持于转向轴（未图示）。该转向轴由头管（head pipe）5旋转自如地支持着。在该上托架上安装着左右延伸的棒状把手6。

把手6的由驾驶员的右手握持的节流阀手柄（throttle grip）7（参照图2）是通过转动操作下述节流装置16用的节流阀输入装置。把手6的由驾驶员的左手握持的手柄的前方设置离合器杆（clutch lever）8。驾驶员通过转动操作把手6，以上述转向轴为旋转轴，能够使前轮2转向所希望的方向。

一对主框架9从头管5向下方稍微倾斜着向后延伸，在该主框架9的后部连接左右成对的枢轴（pivot）框架10。在该枢轴框架10上以枢轴支持大致在前后方向上延伸的摆动臂11的前端部，在该摆动臂11的后端部旋转自如地支持后轮3。在把手6的后方设置燃料箱12，在该燃料箱12的后方设置驾驶员骑乘用的坐垫13。

在前轮2与后轮3之间，以支持于主框架9与枢轴框架10的状态搭载着并排四汽缸的发动机E。发动机E上连接变速装置14，变速装置14输出的驱动力通过链条15传递到后轮3。在发动机E的吸气端口（未图示）上连接配置于主框架9内侧的节流装置16。在节流装置16的上游侧连接配置于燃料箱12下方的空气过滤器19，形成利用从前方来的流动风压将外部气体引入的结构。又在坐垫13的下方的内部空间容纳对节流装置16、点火装置26（参照图2）以及喷射器31（参照图2）进行控制的发动机电子控制单元17（以下称为发动机ECU）。

图2是表示图1所示的摩托车1上搭载的第1实施形态的牵引控制装置18的总体的方框图。如图2所示，牵引控制装置18具有节流装置16，节流装置16具有吸气管20、配置于吸气管20下游侧的主节流阀21、以及配置于吸气管20上游侧的子节流阀22。主节流阀21通过油门线23连接于节流阀手柄7，与驾驶员对节流阀手柄7的操作连动，开闭吸气管20内的吸气通路。在主节流阀21上设置检测主节流阀21的开度的节流阀位置传感器25。由于主节流阀21与节流阀手柄7机械连动，节流阀位置传感器25可以作为检测节流阀手柄7的操作量或操作位置的节流阀操作量检测装置起作用。

子节流阀22连接于发动机ECU 17控制的马达构成的阀致动器24，利用阀致动器24驱动开闭吸气通路。在节流装置16上设置向吸气通路喷射燃料用的喷射器31。在发动机E上设置对该四个汽缸内的混合气体进行点火的点火装置26。在发动机E上设置对发动机转速进行检测的发动机转速传感器30。发动机E与将其动力变速后传递到后轮3的变速装置14连接。变速装置14上设置将动力传递切断/连接用的离合器27。

离合器27在驾驶员拉动离合器杆8进行操作时，将动力传递切断。在离合器杆8上设置检测驾驶员是否操作离合器杆8用的离合器开关28。又在变速装置14上设置检测其变速级用的齿轮位置传感器29。

又，牵引控制装置18具有使用于公知的联合制动系统的制动用电子控制单元33（以下称为制动用ECU）。制动用ECU 33是对所谓CBS或ABS进行控制用的ECU，在制动用ECU 33上连接对前轮2的转速和转动速度进行检测用的前轮车速传感器34以及对后轮3的转速和转动速度进行检测用的后轮车速传感器35。又在制动用ECU 33上连接使前轮制动器36工作用的前轮制动致动器37、以及使后轮制动器38工作用的后轮制动致动器39。又，牵引控制装置18具有检测摩托车1的车身的左右倾斜角度的倾斜角传感器32。

发动机ECU 17分别与节流阀位置传感器25、离合器开关28、齿轮位置传感器29、发动机转速传感器30、倾斜角传感器32以及制动用ECU 33连接。发动机ECU 17具有牵引控制功能部41、点火控制部42、燃料控制部48、节流阀控制部43、以及制动器控制部44。牵引控制功能部41根据从各传感器25、29、30、32、制动用ECU 33以及开关28输入的信号进行关于牵引控制的运算。点火控制部42根据牵引控制功能部41的运算结果对点火装置26进行控制。燃料控制部48根据牵引控制功能部41的运算结果对喷射器31进行控制。节流阀控制部43根据牵引控制功能部41的运算结果对阀致动器24进行驱动，控制子节流阀22的开度。制动器控制部44根据牵引控制功能部41的运算结果对制动用ECU 33发送制动动作信号。

图3是主要说明图2所示的牵引控制装置18的发动机ECU 17的要部方框图。如图3所示，发动机ECU 17的牵引控制功能部41具有监视值运算部45、条件判定部46、以及牵引控制部47。

监视值运算部45根据从制动用ECU 33接收的信息，逐次计算与作为驱动轮的后轮3的空转量（打滑程度）对应的监视值M。监视值M用例如下式（1）计算。

监视值M＝（VR－VF）/VR              ……（1）。

在这里，VF是从由前轮车速传感器34检测出的前轮转速RF得到的前轮速度，VR是从由后轮车速传感器35检测出的后轮转速RR得到的后轮速度，式（1）是计算所谓打滑率的公式。这样，前轮车速传感器34、后轮车速传感器35、制动用ECU 33、以及监视值运算部45构成检测监视值M的检测单元。

在本实施形态中，逐次计算作为与前后轮2、3的转速差对应的值的打滑率作为监视值M，但是监视值M不限于上述式（1）计算出的值，只要是与作为驱动轮的后轮3的打滑程度相应的值即可。例如监视值M也可以是别的计算式计算出的打滑率，例如前后轮的速度差（VR－VF）、该速度差除以前轮速度的值（VR－VF）/VF、前后轮转速差（RR－RF）、或该转速差除以前轮或后轮转速得到的数值（RR－RF）/RR、（RR－RF）/RF。又，监视值M也可以是后轮转速RR与车速V之差（RR－V）、前后轮速度差的变动率△（VR－VF）、前后轮转速差的变动率△（RR－RF）、发动机转速NE的变动率△NE、后轮转速RR的变动率△RR、连接后轮3与发动机E的驱动系统的转速的变动率、还有打滑率的变动率等。在这里，变动率是经过规定的时间测定的前后两个数值的差分，除以规定的时间得到的数值。

条件判定部46对这样计算出的监视值M是否满足开始条件进行判定，监视值M满足开始条件时，后轮3有可能对路面R发生不希望的空转，判定为应该减小驱动力。具体地说，开始条件为下述式（2）所示。

监视值M≥开始阈值MS

            ＝KSTh×Th＋KSdTh×△Th＋KSdNE×（－△NE）

            ＋KSdSL×（－△SL）＋KSAcc×Acc＋αS……（2）。

在这里，Th、NE、SL、Acc是表示摩托车1的状态的状态相关值。Th是主节流阀21的开度，△Th是主节流阀21的开度在规定的时间内的变动率。NE是发动机转速，△NE是发动机转速在规定的时间内的变动率。还有，发动机转速也可以与所述驱动系统的转速置换。SL是打滑率（例如SL＝（VR－VF）/VR），△SL是打滑率的变动率。又，Acc是规定的时间内的摩托车1的车速V的变动率，也就是加速度。αS是一预定的常数。还有，△Th、△NE、△SL、以及Acc与相应于变动率变化的变动参数相当。这些变动参数未必一定是变动率，例如也可以只是当前值与过去值的差分、即车辆状态的瞬时值的时间差分值，只要是相应于变动率变化的数值即可。这对于下述关系式也一样。

而且KSTh、KSdTh、KSdNE、KSdSL、以及KSAcc是分别相对于Th、△Th、△NE、△SL、以及Acc的加权系数，根据行驶状态或发动机的运行状态，例如从各传感器25、29、30、32、制动用ECU 33得到的Th、NE、SL、摩托车1的车速V、以及倾斜角（angle of bank）等数值中的至少一个数值设定。条件判定部46存储与各加权系数KSTh、KSdTh、KSdNE、KSdSL、KSAcc相关的映射，根据从传感器25、29、30、32、制动用ECU 33得到的信息，从所述映射选择或计算各加权系数KSTh、KSdTh、KSdNE、KSdSL、以及KSAcc。

这样，条件判定部46将相应于车辆状态变动的多种车辆状态Th、NE、SL、△Th、△NE、△SL、Acc作为打滑判断因子，根据该打滑判断因子改变开始条件的设定。该打滑判断因子中△Th、△NE、△SL、以及Acc容易受单位时间的车辆状态变化量影响，是对车辆状态的变动敏感的敏感因子。Th、NE、SL表示车辆状态的状态值，相对于车辆状态的变动本身，是不敏感的钝感因子。

敏感因子相当于车辆状态的瞬时值的时间差分值、即与对应于车辆状态变动的当前值与过去值的差分相当。该敏感因子包含特别是对打滑程度的变动敏感地变动的因子，在本实施形态中，例如△SL以及△NE相当于这样的因子。钝感因子相当于车辆状态本身的当前值（瞬时值）。而且也可以是车辆状态的瞬时值的时间积分值，例如使用相应于车辆状态变动的当前值（瞬时值）与过去值的延迟运算求出的延迟运算值。该延迟运算值中包含积分值以及移动平均值。钝感因子采用延迟运算求出的值，同时考虑车辆状态的变动，也能够进一步使因子相对于该变动的响应性降低。

这样，根据上述式（2），一旦相对于打滑程度的变动能够敏感地变动的因子△SL和△NE的值变大，这与其相应将开始阈值MS设定得小。还有，求开始阈值MS的公式包含常数项αS，该常数项αS被设定为即使是△SL和△NE的值变大也能够防止开始阈值MS过度降低。

又，条件判定部46在监视值M满足开始条件后判定监视值M是否满足解除条件。如果监视值M满足解除条件，则也许就不会发生所不希望的后轮3相对于路面R的空转，条件判定部6判定为应该使驱动力恢复。具体地说，解除条件为下面的式（3）所示。

监视值M＜解除阈值ME＝KETh×Th＋αE    ……（3）。

在这里，αE是不同于式（2）中的αS的预定的常数。加权系数KETh是不同于式（2）中的加权系数KSTh的对于节流阀开度Th的加权系数，根据从各传感器25、29、30、32、制动用ECU 33得到的Th、Ne、SL、摩托车1的车速V、以及倾斜角等的数值中的至少一个数值设定。条件判断部46存储与加权系数KETh相关的映射，根据从传感器25、29、30、32、制动用ECU 33得到的信息，从上述映射选择或计算各加权系数KETh。加权系数KETh分别设定为与加权系数KSTh不同。这样，解除条件只用上述打滑判断因子中的钝感因子进行设定。

还有，各加权系数KSTh、KSdTh、KSdNE、KSdSL、KSAcc、KETh也可以根据其他行驶状态或发动机的运行状态，例如变速装置14的变速级、前轮速度VF、后轮速度VR、以及制动压力等设定。在本实施形态中，加权系数KSTh、KSdTh、KSdNE、KSdSL、KSAcc、KETh采用根据行驶状态或发动机E的运行状态决定的数值，但是也可以与行驶状态或发动机状态无关地设定为预定的固定值。

这样，开始条件和解除条件利用互不相同的计算式进行设定，形成互不干涉相互独立的条件。开始条件和解除条件如果这样相互独立，而且开始条件比解除条件因车辆状态的变动而有更大的变动，则也可以利用其他方法设定。

式（2）不必包含作为敏感因子的△Th、NE、△SL以及Acc的全部，只要包含例如△Th、△NE、△SL以及Acc中的至少一个即可。又，与相应于打滑的程度敏感地变动的因子相关的项的数值不一定要设定得随着打滑的程度变大而变小。也就是说开始条件也可以是下面的式（4）所示。

监视值M≥开始阈值MS＝KSdNE×△NE＋αS   ……（4）。

又，公式（2）不一定要包含敏感因子，不包含这样的敏感因子时，为了使开始条件对车辆状态的变动敏感，最好使开始条件的计算式的加权系数比解除条件的加权系数大。又，为了使开始条件对车辆状态的变动敏感，也可以使开始条件比解除条件包含更多的打滑判断因子。使打滑判断因子的数目和/或敏感因子的数目不同时，也可以使开始条件和解除条件采用相同的加权系数。

又，第1可变阈值M1和第2可变阈值M2也可以根据与摩托车1的状态相关的值设定，不限于上述△Th、△NE、△SL以及Acc，也可以根据有无制动操作、有无离合器操作、节流阀手柄7的操作量及其变动率、转向角度及其变动率、以及倾斜角及其变动率等其他值可变地设定。

而且，开始条件和解除条件也可以是函数或数据库，其形态没有特别限定。而且解除条件也可以完全不根据车辆状态的变动设定。也就是说，解除阈值ME也可以是一定值。

而且，条件判定部46判定打滑率是否比预先存储的控制许可阈值大。在本实施形态中，监视值M相当于打滑率，因此用监视值运算部45计算的监视值M进行判定。又，控制许可阈值根据变速装置14的变速级设定，条件判定部46根据从齿轮位置传感器29得到的变速级设定控制许可阈值，将该控制许可阈值与所计算的打滑率做比较。

而且，条件判定部46对是否满足控制停止判定条件进行判定。条件判定部46判定为满足控制停止判定条件时，判定为由于传感器25、29、30、32、制动用ECU 33的故障等原因，监视值M显示出设想的数值以外的值。控制停止判定条件是例如监视值M超过预定的常数δ。常数δ是比作为开始阈值MS取得的值大的数值。

牵引控制部47如下所述根据条件判定部46的判定结果，执行后轮3的驱动力减少的牵引控制。在该牵引控制中，牵引控制部47根据条件判定部46的判定结果决定点火正时的延迟量、燃料喷射量、吸气的减少量、以及后轮制动致动器39的动作量等值，以该值作为指令值提供给点火控制部42、牵引控制部47、燃料控制部48、节流阀控制部43、以及制动器控制部44中的对应的控制部44、43、47、48。点火控制部42根据牵引控制部47来的指令对点火装置26进行控制，燃料控制部48根据牵引控制部47来的指令对喷射器31进行控制，节流阀控制部43根据牵引控制部47来的指令对阀致动器24进行控制，制动器控制部44根据牵引控制部47来的指令对后轮制动器38进行控制。以下参照图4和图5所示的流程图对牵引控制等进行更具体的说明。

如图4所示，摩托车1的主电源（未图示）一旦接通，发动机ECU 17就实施不执行牵引控制的通常控制（步骤S1）。接着，条件判定部46判断打滑率（监视值M）与控制许可阈值之间的大小关系（步骤S2）。在打滑率比控制许可阈值小的情况下，判定为不必执行牵引控制，在打滑率变成比控制许可阈值大之前，逐次继续判定打滑率与控制许可阈值之间的大小关系。

一旦打滑率比控制许可阈值大，条件判定部46接着判定是否满足控制停止判定条件（步骤S3），判定是否由于传感器25、29、30、32、制动用ECU 33的故障等使得监视值M为设想的数值以外的值。满足控制停止判定条件的情况下，不允许执行牵引控制，继续进行通常控制（步骤S1）。反之，在不满足控制停止判定条件的情况下，条件判定部46判定是否满足开始条件（步骤S4），判定后轮3是否可能有严重空转。在不满足开始条件的情况下，继续进行通常控制（步骤S1）。在满足开始条件的情况下，为了开始牵引控制实施牵引控制处理（步骤S5）。

如图5所示，一旦实施牵引控制，首先，牵引控制部47指示点火控制部42实施间隔控制和点火延迟控制，指示节流阀控制部43实施吸气量控制，指示燃料控制部48实施燃料控制（步骤S6）。

间隔控制是将四个汽缸中的至少一个汽缸的点火停止，即，使至少一个汽缸停止工作，降低发动机输出的控制。在间隔控制时，根据预定的点火燃烧模式决定停止工作的汽缸。延迟控制是在点火燃烧的汽缸中使点火正时延迟规定的角度的控制，这样能够使驱动力减少。延迟控制和间隔控制是对点火进行控制，因此也称为点火系控制。吸气量控制是使子节流阀22的开度减小的控制，借助于此，使驱动力减少。燃料控制是将提供给点火燃烧的汽缸的燃料量减少的控制，借助于此，能够使驱动力减少。吸气量控制与点火系控制相比，能够大大减少发动机的输出，实施吸气量控制能够在执行牵引控制时加大驱动力的减小幅度。还有，在步骤S6中，也可以实施对后轮制动器38的动作进行控制的后轮制动控制，使驱动力减小。

这样实施使传递给后轮3的驱动力减小的控制期间，条件判定部46判定是否满足解除条件（步骤S7）。在不满足解除条件的情况下，继续进行间隔控制等（步骤S6），在满足解除条件的情况下，牵引控制功能部41为了执行尾随控制（tailing control）实施尾随控制处理（步骤S8）。

尾随控制是改变发动机E的输出，使得发动机E的输出随着时间的经过慢慢接近通常控制处理中应该发生的输出的控制。通过实施这种尾随控制，如果发动机E的输出与在通常控制处理中应该发生的输出一致，则再度返回通常控制。借助于通过这种尾随控制处理返回通常控制处理，即使是在监视值M满足解除条件的时刻发动机E的输出不同于通常控制处理中应该发生的输出那样的情况下，其差值也能够慢慢减少下去，能够保持舒适的行驶感觉。

图6是表示沿着图4和图5所示流程图进行控制时车辆状态的变化的一个例子的时序图。如图6所示的那样，在非坏路面上行驶时，监视值M，只要传感器等没有故障，未达到控制许可阈值的可能性大，执行通常控制。又，在执行通常控制期间，节流阀开度增大。在开始阈值MS的计算式中包含着敏感因子，而在解除阈值ME的计算式中不包含敏感因子。也就是说，开始条件与解除条件相比，设定为敏感因子的影响更大。因此，有这样的车辆状态变动时，开始阈值MS与解除阈值ME相比，相应于车辆状态的变动有很大变动。而且在t0时刻以后，进入非坏路面，因此相应于打滑程度而变化的监视值M的数值急剧上升超过控制许可阈值。本实施形态的解除阈值ME与打滑率或其变动率无关地设定，因此解除阈值ME没有对监视值M的变动显示出反应。而开始阈值MS根据对打滑率的变动率以及发动机转速的变动率这样的打滑程度的变动敏感的因子设定，而且一旦该打滑率的变动率和发动机转速的变动率的数值变大，则开始阈值MS设定为与其对应急速下降。因此监视值M和开始阈值MS逐步改变为相互接近的数值。其结果是，监视值M变成高于开始阈值MS（参照时刻t1），牵引控制开始进行。这样，摩托车1进入坏路面，监视值M上升时，立即超过开始阈值MS，立即开始牵引控制。

借助于牵引控制，减小子节流阀22的开度或使点火正时延迟，以减小后轮3的驱动力，监视值M也因此减小。已经例示了在这个减小过程中监视值M低于开始阈值MS的情况，在牵引控制的实施过程中，监视值M与开始阈值MS的大小关系对控制没有影响。因此即使是监视值M低于开始阈值MS，也继续实施牵引控制。而且一旦监视值M未满解除阈值ME，就经过尾随控制返回通常控制（参照时刻t2）。

一旦返回通常控制，传递给后轮3的驱动力即恢复，在变得低于解除阈值ME之前的监视值M上升。在这里，返回通常控制时摩托车1尚未从坏路面上脱离开的情况下，监视值M急剧上升，因此开始阈值MS也下降。如果摩托车1在坏路面上，则急剧上升的监视值M上升到控制许可阈值以上而且达到开始阈值MS以上的可能性大，那样一来，就再度开始牵引控制（参照时刻t3）。在执行牵引控制的过程中，如果摩托车1从坏路面脱离开，来到非坏路面，则即使是其后返回通常控制，恢复驱动力，监视值M也不会上升到超过控制许可阈值的程度（参照时刻t4以后）。

这样，牵引控制装置18设定为，与解除条件相比，开始条件的变化对车辆状态的变化更敏感。在这里，在执行牵引控制的状态下进入坏路面时，随后车辆状态的变化有立即变大的倾向。因此，假如开始条件对车辆状态的变化不敏感，则不能够很好检测出进入坏路面，牵引控制的开始有可能滞后。从而，通过像本实施形态这样使开始条件对车辆状态的变化敏感，能够很好地根据应该开始牵引控制的状况恰当地进行牵引控制的开始判定。而且在牵引控制的执行过程中，伴随驱动力的减小，相应于打滑程度变化的监视值的变化也有变小的倾向。因而，假如解除条件对车辆状态的变化敏感，则尽管是在坏路面上行驶，牵引控制还是不合意地被解除，其后牵引控制的开始与解除有可能反复进行。从而，通过像本实施形态这样设定解除条件，能够很好地根据应该解除牵引控制的状况恰当地进行牵引控制的解除判定。

而且，由于解除阈值ME以比较小的数值变化，如果后轮3的打滑程度小，与解除阈值ME相比监视值M也不是小数值，则牵引控制不解除。这样，由于继续进行牵引控制，直到后轮3的打滑程度相当小的状态，其后使驱动力恢复的速度即使是很快也能够确保稳定的运行感觉。也就是说，在解除牵引控制的时刻尚未从坏路面上脱出时，能够立即重开牵引控制，对驱动力进行抑制，等待从坏路面脱出的机会，从坏路面脱出时，能够使其立即进行咬住路面（grip）行驶。这样，使解除阈值ME对车辆状态的变动不敏感，而且解除阈值ME为小数值，这样能够防止发生进入坏路面后牵引控制立即解除这样的事态发生，而且反之能够避免尽管已经脱离坏路面还必须逐渐使驱动力恢复这样的事态的发生。

又，对设定开始阈值MS的式（2）的各变化参数（打滑判断因子）利用加权系数进行加权。于是，可以对发动机转速的变动率本来较大的发动机E，减小加权系数，或是对可允许的打滑率小的摩托车1，将加权系数设定得较大。通过这样设定，能够将开始条件调整为与车辆特性等对应的条件。

使这些加权系数能够相应于行驶状态变更时，能够相应于行驶状态调整牵引控制的执行条件。例如尽管主节流阀21的开度的变动率小，在行驶于打滑率大，容易打滑的路面的可能性高的情况下，即使是将加权系数减小，监视值M较小，也能够迅速执行牵引控制。反之尽管主节流阀的开度的变动率大，在行驶于打滑率小，不容易打滑的路面的可能性高的情况下，即使是将加权系数增大，监视值M较大，也不执行牵引控制。这样能够根据行驶状态设定开始条件。

而且，牵引控制装置18照原样对加权系数进行加法运算。在这车辆运行状态为规定状态时，例如高速行驶等情况下变动率小的时候将加权系数设定得大，这样能够防止开始阈值MS变得很小而不得不实施不希望的牵引控制的情况发生。又，在例如驾驶员特地对驱动轮施加大驱动力使后轮3打滑的车轮运行状态下通过将加权系数设定得大，能够防止开始阈值MS变得极小，不得不实施不希望的牵引控制的情况发生。还有，即使是取代加权系数，而使规定值改变，使车辆的运行状态根据规定的状态变动，也能够得到相同的作用效果。

图7是表示第2实施形态的牵引控制装置118中的主要结构的要部方框图。在以下的说明中，对与上述实施形态相同或相当的要素标以相同的符号并省略其详细说明。本实施形态的牵引控制装置118具有将路面状态输入到发动机ECU 117中用的路面状态传感器150，发动机ECU 117的牵引控制功能部141具有对路面状态进行判定的路面状态判定部151。

路面状态传感器150只要是搭载于摩托车1的框架上对路面照射光线，根据从路面来的反射光的光谱分布等检测路面状态的传感器即可。又，发动机ECU 117的路面状态判定部只要能够根据输入信息判定路面状态即可，也可以取代检测路面状态的传感器，设置别的信息输入装置。例如也可以取代路面状态传感器150，设置驾驶员自己进行输入路面状态的操作用的操作装置。而且不这样设置特别的传感器或操作装置时，也可以从发动机转速的变动率或节流阀开度的变动率推定路面状态。

路面状态判定部151以根据从路面状态传感器150接收的信息、或从发动机转速传感器30和节流阀位置传感器25接收的信息计算的发动机转速的变动率或节流阀开度的变动率为依据，判定路面状态是第1路面状态，还是与第1路面状态相比，后轮3更容易发生打滑的低μ路。

调节判定部146根据路面状态判定部151得到的判定结果，设定与路面状态相应的开始条件和解除条件。条件判定部146在路面状态判定部151判定为第1路面状态时，将第1开始条件设定为开始条件，将第1解除条件设定为解除条件。又，条件判定部146在路面状态判定部151判定为第2路面状态时，将第2开始条件设定为开始条件，将第2解除条件设定为解除条件。

第1和第2开始条件具体地说，如式（5）和式（6）所示，分别规定与监视值M相比的第1开始阈值MS1和第2开始阈值MS2。第1和第2解除条件具体地说，如式（7）和式（8）所示，分别规定与监视值M相比的第1解除阈值ME1和第2解除阈值ME2。对于求各阈值用的运算式的计算式，由于与上述式（3）～式（4）类似，因此省略其重复说明。

监视值M≥第1开始阈值MS1             ……（5）。

监视值M≥第2开始阈值MS2             ……（6）。

监视值M＜第1解除阈值ME1             ……（7）。

监视值M＜第2解除阈值ME2             ……（8）。

图8是表示本发明的第2实施形态的第1开始阈值MS1、第2开始阈值MS2、第1解除阈值ME1、以及第2解除阈值ME2随时间的变化的一个例子的曲线图。如图8所示，后轮3处于容易发生打滑的路面状态时设定的第2开始阈值MS2，与第1开始阈值MS1相比，相同车辆状态的情况下的阈值较小，而且设定为相对于车辆状态的变动其变动更敏感。又，后轮3处于容易发生打滑的路面状态时设定的第2解除阈值ME2，与第1解除阈值ME1相比，相同车辆状态的情况下的阈值较小，而且对车辆状态的变动更不敏感。

后轮3处于容易打滑的路面状态时，与其相反情况相比，车辆状态的变动容易变大。因此，如上所述，通过设定开始条件和解除条件，在后轮3处于容易打滑的路面时，牵引控制更快开始，而且可以确保一度开始的牵引控制的执行时间更长。这样，如果采用本实施形态，就能够根据路面状态恰当地执行牵引控制的开始判定和解除判定。

图9是说明发动机ECU 117执行的第2实施形态的主要处理的流程图。如图9所示，与第1实施形态一样，摩托车1的主电源（未图示）一旦接通，就执行通常控制（步骤S101）。对打滑率（监视值M）与控制许可阈值之间的大小关系进行判定（步骤S102），在打滑率比控制许可阈值小的情况下，继续逐次判定打滑率与控制许可阈值之间的大小关系，直到打滑率比控制许可阈值大为止。一旦打滑率比控制许可阈值大，就对控制停止判定条件是否得到满足进行判定（步骤S103），在控制停止判定条件得到满足的情况下，继续进行通常控制（步骤S101）。

在未能满足控制停止判定条件的情况下，路面状态判定部151判定路面状态是第1路面状态，还是比该第1路面状态低μ路的第2路面状态（步骤S104）。在判定为是第1路面状态的情况下，条件判定部146将第1开始条件作为开始条件，将第1解除条件作为解除条件，判定监视值M是否满足该第1开始条件（步骤S105）。在监视值M不满足第1开始条件的情况下，继续进行通常控制（步骤S101）。如果监视值M满足第1开始条件，就开始第1牵引控制处理（步骤S106）。另一方面，在判定为是第2路面状态的情况下，条件判定部146以第2开始条件作为条件，以第2解除条件作为解除条件，判定监视值M是否满足第2开始条件（步骤S107）。在监视值M不满足第2开始条件的情况下，继续进行通常控制（步骤S101）在监视值M满足第2开始条件的情况下，实施第2牵引控制（步骤S108）。

如图10所示，一旦实施第1牵引控制，就实施间隔控制、点火延迟控制、吸气量控制、以及燃料控制（步骤S111）。然后，条件判定部146判定监视值M是否满足第1解除条件（步骤S112）。在监视值M不满足第1解除条件的情况下，继续进行间隔控制等（步骤S111），在监视值M满足第1解除条件的情况下，牵引控制功能部41为了执行尾随控制，实施尾随控制处理（步骤S113），然后恢复到通常控制（步骤S101）。

如图11所示，实施第2牵引控制时也与此相同，首先实施间隔控制、点火延迟控制、吸气量控制、以及燃料控制（步骤S121）。然后条件判定部146判定监视值M是否满足第2解除条件（步骤S122）。在监视值M不满足第2解除条件的情况下，继续进行间隔控制等（步骤S121），在监视值M满足第2解除条件的情况下，牵引控制功能部41为了执行尾随控制，进行尾随控制处理（步骤S123），然后恢复到通常控制（步骤S101）。

通过执行这样的处理，如上所述，能够恰当地根据路面状态进行牵引控制的开始判定和解除判定。

图12是表示第3实施形态的牵引控制装置用的第1～第3驱动力抑制条件随时间变化的曲线图。第3实施形态的牵引控制装置的结构与第1实施形态相同或相当，因此在下面的说明中适于用图1～图3中的参考符号进行说明。在本实施形态中，条件判定部46对监视值M是否满足3个驱动力抑制条件进行判定，牵引控制部47形成能够实施与该判定结果相应的牵引控制的结构。

图12纵轴表示监视值M，第1可变阈值M1、第2可变阈值M2、以及开始阈值MS，横轴表示时间。开始阈值MS对应于上述第1实施形态的开始阈值MS。在本实施形态中如果监视值M在开始阈值MS以上，则判定为监视值M满足第3驱动力抑制条件。

又，如果监视值M是第1可变阈值M1以上的值，则判定为监视值M满足第1驱动力抑制条件，如果监视值M为第2可变阈值M2以上的数值，则判定为监视值M满足第2驱动力抑制条件。条件判定部46在监视值M满足第1～第3驱动力抑制条件，有可能后轮3在路面上发生不希望的空转时判定为应该减少驱动力。第1驱动力抑制条件具体地说如下述式（9）所示，第2驱动力抑制条件具体地说如下述式（10）所示。

监视值M≥第1可变阈值M1

＝K1Th×Th＋K1dTh×△Th＋K1dNe×△NE

   ＋K1dSL×△SL＋K1Acc×Acc＋α  ……（9）。

监视值M≥第2可变阈值M2

＝K2Th×Th＋K2dTh×△Th＋K2dNe×△NE

＋K2dSL×△SL＋K2Acc×Acc＋β  ……（10）。

K1Th、K1dTh、K1dNe、K1dSL、K1Acc、K2dTh、K2Th、K2dNe、K2dSL、K2Acc是对Th、△Th、△NE、△SL、以及Acc的加权系数，α、β是预定的常数。第1驱动力抑制条件以及第2驱动力抑制条件也包含打滑判断因子中的敏感因子，对车辆状态的变动能够敏感地响应。

这样，第1驱动力抑制条件以监视值M在第1可变阈值M1以上为条件，第2驱动力抑制条件以监视值M在第2可变阈值M2以上为条件。第1可变阈值M1和第2可变阈值M2是可改变地设定的阈值，它们的大小关系对应于各加权系数变化。

如图12所示，在稳定状态下，第1可变阈值M1比第2可变阈值M2小（图12中的时刻t1～t2），各加权系数通过驾驶员自己紧急转动节流阀手柄7，Th急剧改变，△Th的变动率变大时，第1可变阈值M1和第2可变阈值M2变大设定（例如图12中时刻t3）。但是，发动机转速急剧上升等情况发生后，发动机转速的变动率（或打滑率的变动率）变大的情况下（例如图12中的时刻t4），有时候第2可变阈值M2变成比第1可变阈值M1小的值。其后，发动机转速的变动率（或打滑率的变动率）下降时，第1可变阈值M1变得比第2可变阈值M2小（图12中时刻t5以后）。这样，第1和第2驱动力抑制条件具有互不相同的导出公式，互不相干地设定为独立的条件。从而，第1可变阈值M1和第2可变阈值M2的大小关系不是恒定不变的，根据状态，两个抑制条件的大小关系有时候会相互调换。在本实施形态中监视值M满足第1和第2驱动力抑制条件的情况下，第2驱动力抑制条件的满足被优先采用。还有，在本实施形态中，第1可变阈值M1和第2可变阈值M2被设定为超过开始阈值MS。

图13是说明第3实施形态的主要处理的流程图。如图13所示，在本实施形态中，也是点火开关一旦接通，发动机ECU 17就实施通常控制（步骤S201），条件判定部46判定监视值M是否未满控制许可阈值（步骤S202）。在打滑率比控制许可阈值小的情况下，判定为不必执行牵引控制，在打滑率变得大于控制许可阈值之前，逐次继续判定打滑率与控制许可阈值之间的大小关系。

一旦打滑率大于控制许可阈值，条件判定部46接着判定是否满足控制停止判定条件（步骤S203），判定是否因为传感器故障等使得监视值M变成设想的数值以外的数值。控制停止判定条件得到满足的情况下，不允许执行牵引控制，继续执行通常控制（步骤S201）。在控制停止判定条件没有得到满足的情况下，条件判定部46判定第2驱动力抑制条件是否得到满足（步骤S204），判定后轮3是否有较大空转的可能。在满足第2驱动力抑制条件的情况下，发动机ECU 17为了实施第2牵引控制实施第2牵引控制处理（步骤S205）。对第2牵引控制将在下面叙述。

在第2驱动力抑制条件没有得到满足的情况下，条件判定部46接着判定第1驱动力抑制条件是否得到满足（步骤S206），判定后轮3是否有空转的可能性。在第1驱动力抑制条件得到满足的情况下，发动机ECU 17为了实施第1牵引控制实施第1牵引控制处理（步骤S207）。在第1驱动力抑制条件没有得到满足的情况下，判定为没有必要实施牵引控制，继续实施通常控制（步骤S201）。

第1牵引控制和第2牵引控制的控制内容相似。如图14和图15所示，在第1牵引控制中和第2牵引控制中都执行间隔控制（步骤S211、S221）。在间隔控制中，按照例如图16所示的模式1决定停止的汽缸。

图16所示的模式表示开始间隔控制后使第几个点火的汽缸停止。相应于减少的驱动力的不同，停止的汽缸数目也不同，在第1牵引控制中，根据模式1实施间隔控制。

下面对根据模式1进行的间隔控制进行更详细的说明。间隔控制开始后接着使点火的预定汽缸停止，其后使第2个～第5个点火的汽缸四次连续点火执行。到模式1的第5个就返回第1个，使预定第6个点火的汽缸停止。也就是说，使第1、第6、11、16、…5n＋1个点火的汽缸停止。按照这样的模式1进行间隔控制时，停止的汽缸被逐个移动，相同的汽缸不会连续停止。还有，模式2中，第1个和第2个汽缸停止。也就是说，第1、2、6、7、11、12、…5n＋1、5n＋2个点火的汽缸停止。

这样执行间隔控制期间，条件判定部46判定是否新满足第2驱动力抑制条件（步骤S212）。在满足第2驱动力抑制条件的情况下，实施下述第2牵引控制（步骤S213）。在不满足第2驱动力抑制条件的情况下以及在步骤S213第2牵引控制处理结束时，条件判定部46判定是否满足第1驱动力抑制条件（步骤S214）。在满足第1驱动力抑制条件的情况下，照原样继续进行间隔控制（步骤S211）。在不满足第1驱动力抑制条件的情况下，结束第1牵引控制处理，再度返回通常控制（步骤S201）。

在第2牵引控制中，与第1牵引控制一样，牵引控制部47通过点火控制部42对点火装置26发送指令，实施间隔控制（步骤S221）。第2牵引控制根据比模式1停止的汽缸数目多的模式2（参照表1的模式2）实施间隔控制。通过这样改变停止的汽缸数更多地减少驱动力使驱动轮的空转量迅速减少。实施这样的间隔控制期间，条件判定部46判定是否满足第3驱动力抑制条件（步骤S222）。在不满足第3驱动力抑制条件的情况下，条件判定部46接着判定是否满足第2驱动力抑制条件（步骤S223）。在满足第2驱动力抑制条件的情况下，继续进行间隔控制（步骤S221），在也不满足第2驱动力抑制条件的情况下，使第2牵引控制处理停止，再度返回步骤S214。

在步骤S222中满足第3驱动力抑制条件的情况下，为了实施第3牵引控制，实施第3牵引控制处理（步骤S224）。该第3牵引控制处理相当于上述第1实施形态的牵引控制处理（参照图5）。也就是说，不仅实行间隔控制，还实行点火延迟控制、吸气量控制、以及燃料控制。又，如果监视值M不是未满解除阈值M1，则牵引控制不中止。

在本实施形态中，在执行与第1实施形态的牵引控制相当的第3牵引控制的前阶段，预备性地执行第1和第2牵引控制。借助于此，不说例如晴天时的沥青路面那样的良好路面，也不说结冰路面那样的极其容易打滑的坏路面，在例如濡湿的沥青路面等路面上，可以一边减少驱动力一边减小其减少幅度，能够恰当地抑制空转。

本实施形态使用于具备发动机E的摩托车1，但即使是利用马达对驱动轮进行驱动的摩托车1也可以使用。在这种情况下，在第1驱动力抑制条件和第2驱动力抑制条件中，使用马达转速取代发动机转速Ne。

又，在本实施形态中进行吸气量控制时，对子节流阀22的开度进行调整，但是也可以在主节流阀21上设置阀致动器24对其开度进行调整，调整主节流阀21的开度控制流量。在这种情况下，也可以不设置子节流阀22。

又，检测出离合器27被离合器开关28所切断时，在依然对驱动力进行抑制的情况下，有可能发生熄火发动机停转。因此，在执行牵引控制时，如果检测出离合器被切断，则也可以立即返回通常控制。

还可以在摩托车1上具备的未图示的后减震器上设置冲击（stroke）传感器，检测后翻斗的冲击量，根据该冲击量设定驱动力抑制条件。例如在冲击量大的情况下，后轮3一侧的负荷大，后轮3不容易空转，因此将开始阈值MS、第1和第2可变阈值M1、M2设定为较小的值，反之在冲击量小的情况下，后轮3一侧的负荷小，后轮3容易空转，因此将开始阈值MS、第1和第2可变阈值M1、M2设定为较大的值。借助于此，根据摩托车1的分布负荷的变化设定开始阈值MS、第1以及第2可变阈值M1、M2，能够防止执行所不希望的牵引控制的情况的发生。

在上述实施形态中，例示了牵引控制装置被使用于搭载发动机的摩托车上的情况，但是牵引控制装置也可以适用于行驶驱动源采用电动机的电动式摩托车。在这种情况下，车辆状态的瞬时值可以使用加速操作量或加速指示值代替作为加速指令值的节流阀开度。又，车速状态的瞬时值可以使用马达输出轴的转速代替发动机转速。

本发明可以恰当地进行牵引控制的开始判定和解除判定，作为搭载于摩托车等车辆的牵引控制装置可以广泛使用。

Claims (9)

1.一种车辆用牵引控制装置，其特征在于，具备

检测相应于驱动轮的打滑程度而变化的监视值的检测单元、

判定是否满足使所述驱动轮的驱动力减少的牵引控制的开始条件以及是否满足解除条件的条件判定单元、以及

在所述条件判定单元判定为满足所述开始条件起到判定为满足所述解除条件为止的时间，执行所述牵引控制的控制单元，

所述条件判定单元将由所述检测单元检测出的所述监视值与开始阈值进行比较来判定是否满足所述开始条件，并将所述监视值与解除阈值进行比较来判定是否满足所述解除条件，

所述条件判定单元根据相应于车辆状态变动的打滑判断因子可变地设定所述开始阈值和所述解除阈值中的至少所述开始阈值，与所述解除阈值相比，将所述开始阈值设定为由车辆状态的变动引起的变化幅度更大，

所述打滑判断因子包含表示车辆状态的瞬时值的时间差分值的敏感因子、以及表示车辆状态的瞬时值或瞬时值的时间积分值的钝感因子，

所述开始阈值设定为所述敏感因子的影响比所述钝感因子大。

2.根据权利要求1所述的车辆用牵引控制装置，其特征在于，所述车辆状态的所述瞬时值是加速指令值、驱动源的转速、所述监视值、车速中的至少一种。

3.根据权利要求1所述的车辆用牵引控制装置，其特征在于，

所述开始条件是所述监视值为开始阈值以上的值，

随着所述敏感因子的值变大，所述开始阈值的设定值变小。

4.根据权利要求1所述的车辆用牵引控制装置，其特征在于，

在所述监视值在允许执行所述牵引控制的控制许可阈值以上，而且所述监视值满足所述开始条件时，所述控制单元开始实施所述牵引控制。

5.根据权利要求1所述的车辆用牵引控制装置，其特征在于，所述控制单元在所述监视值满足所述解除条件后随着时间的流逝慢慢增加所述驱动力，然后结束所述牵引控制。

6.一种车辆用牵引控制装置，其特征在于，具备

检测相应于驱动轮的打滑程度而变化的监视值的检测单元、

判定是否满足使所述驱动轮的驱动力减少的牵引控制的开始条件以及是否满足解除条件的条件判定单元、以及

在所述条件判定单元判定为满足所述开始条件起到判定为满足所述解除条件为止的时间，执行所述牵引控制的控制单元，

所述条件判定单元将由所述检测单元检测出的所述监视值与开始阈值进行比较来判定是否满足所述开始条件，并将所述监视值与解除阈值进行比较来判定是否满足所述解除条件，

所述条件判定单元根据相应于车辆状态变动的打滑判断因子可变地设定所述开始阈值和所述解除阈值，

所述打滑判断因子包含表示车辆状态的瞬时值与过去值的差分的敏感因子、以及表示使用车辆状态的瞬时值或车辆状态的瞬时值与过去值的延迟运算值的钝感因子，

所述开始阈值根据所述敏感因子可变地设定，所述解除阈值根据所述钝感因子可变地设定。

7.一种车辆用牵引控制装置，其特征在于，具备

检测相应于驱动轮的打滑程度而变化的监视值的检测单元、

判定是否满足使所述驱动轮的驱动力减少的牵引控制的开始条件以及是否满足解除条件的条件判定单元、

在所述条件判定单元判定为满足所述开始条件起到判定为满足所述解除条件为止的时间，执行所述牵引控制的控制单元、以及

判定路面状态是第1路面状态，还是比所述第1路面状态更容易发生所述驱动轮的打滑的第2路面状态的路面状态判定单元，

所述条件判定单元将由所述检测单元检测出的所述监视值与开始阈值进行比较来判定是否满足所述开始条件，并将所述监视值与解除阈值进行比较来判定是否满足所述解除条件，

所述条件判定单元根据相应于车辆状态变动的打滑判断因子可变地设定所述开始阈值，与所述解除阈值相比，将所述开始阈值设定为由车辆状态的变动引起的变化幅度更大，

所述路面状态判定单元判定为路面状态是所述第1路面状态时，所述条件判定单元分别将第1开始条件及第1解除条件设定为所述开始条件及所述解除条件，所述控制单元在所述条件判定单元判定为满足所述第1开始条件起到判定为满足所述第1解除条件为止的时间执行所述牵引控制，

在所述路面状态判定单元判定路面状态为所述第2路面状态时，所述条件判定单元分别将第2开始条件及第2解除条件设定为所述开始条件及所述解除条件，所述控制单元在所述条件判定单元判定为满足所述第2开始条件起到判定为满足所述第2解除条件为止的时间执行所述牵引控制，

所述条件判定单元将所述监视值与第1解除阈值进行比较来判定是否满足所述第1解除条件，并将所述监视值与第2解除阈值进行比较来判定是否满足所述第2解除条件，

使用相应于车辆状态变动的打滑判断因子可变地设定所述第1解除阈值及所述第2解除阈值中的至少所述第1解除阈值，与所述第2解除阈值相比，所述第1解除阈值设定为由车辆状态的变动引起的变化幅度更大。

8.一种车辆，具备车辆用牵引控制装置，其特征在于，

所述车辆用牵引控制装置具备

检测相应于驱动轮的打滑程度而变化的监视值的检测单元、

判定是否满足使所述驱动轮的驱动力减少的牵引控制的开始条件以及是否满足解除条件的条件判定单元、以及

在所述条件判定单元判定为满足所述开始条件起到判定为满足所述解除条件为止的时间，执行所述牵引控制的控制单元，

所述条件判定单元将由所述检测单元检测出的所述监视值与开始阈值进行比较来判定是否满足所述开始条件，并将所述监视值与解除阈值进行比较来判定是否满足所述解除条件，

所述条件判定单元根据相应于车辆状态的变动的打滑判断因子可变地设定所述开始阈值和所述解除阈值中的至少所述开始阈值，与所述解除阈值相比，将所述开始阈值设定为由车辆状态的变动引起的变化幅度更大，

所述打滑判断因子包含表示车辆状态的瞬时值的时间差分值的敏感因子、以及表示车辆状态的瞬时值或瞬时值的时间积分值的钝感因子，

所述开始阈值设定为所述敏感因子的影响比所述钝感因子大。

9.一种牵引控制方法，其特征在于，具备

检测相应于驱动轮的打滑程度而变化的监视值的检测工序、

判定是否满足使所述驱动轮的驱动力减少的牵引控制的开始条件以及是否满足解除条件的条件判定工序、以及

在所述条件判定工序判定为满足所述开始条件起到判定为满足所述解除条件为止的时间，执行所述牵引控制的牵引控制执行工序；

在所述条件判定工序中，将由所述检测工序检测出的所述监视值与开始阈值进行比较来判定是否满足所述开始条件，并将所述监视值与解除阈值进行比较来判定是否满足所述解除条件，

在所述条件判定工序中，所述开始阈值和所述解除阈值中的至少所述开始阈值根据相应于车辆状态变动的打滑判断因子可变地设定，

所述打滑判断因子包含表示车辆状态的瞬时值的时间差分值的敏感因子、以及表示车辆状态的瞬时值或瞬时值的时间积分值的钝感因子，所述开始阈值的设定中所述敏感因子的影响更大。