CN101038181B - 车辆的弯曲倾向检测装置及车辆动作响应控制装置 - Google Patents

车辆的弯曲倾向检测装置及车辆动作响应控制装置 Download PDF

Info

Publication number
CN101038181B
CN101038181B CN2007100056670A CN200710005667A CN101038181B CN 101038181 B CN101038181 B CN 101038181B CN 2007100056670 A CN2007100056670 A CN 2007100056670A CN 200710005667 A CN200710005667 A CN 200710005667A CN 101038181 B CN101038181 B CN 101038181B
Authority
CN
China
Prior art keywords
vehicle
tendency
differential value
mentioned
lateral acceleration
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
CN2007100056670A
Other languages
English (en)
Other versions
CN101038181A (zh
Inventor
牧山明裕
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Publication of CN101038181A publication Critical patent/CN101038181A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN101038181B publication Critical patent/CN101038181B/zh
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
    • B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
    • B60G2400/104—Acceleration; Deceleration lateral or transversal with regard to vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/20—Speed
    • B60G2400/204—Vehicle speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/40—Steering conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/10—Damping action or damper
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/20—Spring action or springs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/14—Differentiating means, i.e. differential control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/18—Automatic control means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/60—Signal noise suppression; Electronic filtering means
    • B60G2600/602—Signal noise suppression; Electronic filtering means high pass
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/60—Signal noise suppression; Electronic filtering means
    • B60G2600/604—Signal noise suppression; Electronic filtering means low pass
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/01—Attitude or posture control
    • B60G2800/012—Rolling condition
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/01—Attitude or posture control
    • B60G2800/016—Yawing condition
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/24—Steering, cornering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/70—Estimating or calculating vehicle parameters or state variables
    • B60G2800/702—Improving accuracy of a sensor signal
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/90—System Controller type
    • B60G2800/91—Suspension Control
    • B60G2800/912—Attitude Control; levelling control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/90—System Controller type
    • B60G2800/91—Suspension Control
    • B60G2800/912—Attitude Control; levelling control
    • B60G2800/9122—ARS - Anti-Roll System Control

Abstract

本发明正确地检测车辆行驶路线的弯曲倾向，即使在左右轮间的有效轮胎半径不同的情况下，也不会受其影响而错误检测。运算部由左右车轮速度、左右轮间轮距的半值，运算横向加速度，使该运算横向加速度通过巴特沃斯滤波器而去除噪声。运算部由横向加速度的滤波处理值，求出作为其时间变化比率的横向加速度微分值，计算部提取随着行驶状态而不同的有效频带的横向加速度微分值，由该平均输出水平求出车辆行驶路线的弯曲倾向。由于用于上述提取的横向加速度微分值的有效频带，车速越高就越成为高频带，所以将构成弯曲倾向计算部的低通滤波器的滤波系数通过滤波系数设定部，车速越高就越使其变高。

Description

车辆的弯曲倾向检测装置及车辆动作响应控制装置
技术领域
本发明涉及一种检测车辆行驶路线或车辆行驶状态的弯曲频度及弯曲程度等弯曲倾向的装置，以及使用由该装置检测出的弯曲倾向而适当地控制车辆的动作响应的装置。
背景技术
作为检测车辆行驶路线的弯曲倾向的装置，当前有如专利文献1所提出的装置。
该弯曲倾向检测装置在自动变速器的变速控制时使用，根据作用于车辆的车宽方向的横向加速度，检测出弯曲倾向，从而检测出车辆处于转弯行驶状态。
此外，专利文献1公开了以下技术，即，在检测出该转弯行驶状态时，抑制自动变速器的升档，从而使自动变速器成为低速侧变速比选择倾向，提高转弯行驶的通过性。
专利文献1：特开平11-311325号公报
发明内容
但是，如现有技术所示，在根据作用于车辆的横向加速度检测车辆行驶路线的弯曲倾向时，会产生以下问题。
即，车辆的横向加速度除了因转弯行驶之外，在由左右轮间的轮胎磨损或空气压力的不同、或左右轮的一个扎破等引起的左右轮轮胎的有效直径不同，从而使车辆倾斜的情况下也会发生。
由此，现有的根据车辆横向加速度检测车辆行驶路线的弯曲倾向的装置中，会将上述左右轮轮胎有效直径不同的情况下发生的横向加速度，也错误判断为基于车辆行驶路线的弯曲倾向，产生弯曲倾向的检测具有误差的问题。
本发明根据以下事实，即，如上所述在左右轮轮胎有效直径不同的情况下产生的横向加速度，只要该左右轮轮胎有效直径的不同状态不解除就持续地发生，同时理论上保持相同值，由此，由作为该车辆横向加速度的时间变化比率的车辆横向加速度微分值为0，能够从横向加速度的检测误差中去除，
根据这样的观点，提供一种车辆的弯曲倾向检测装置，其取代车辆横向加速度，根据作为其时间变化比率的车辆横向加速度微分值检测弯曲倾向，
其目的在于，解决将左右轮轮胎有效直径不同的情况下发生的横向加速度错误判断为弯曲倾向的现有的问题。
本发明所涉及的车辆行驶路线的弯曲倾向检测装置如技术方案1所示，以根据作用于车辆上的横向加速度检测车辆行驶路线的弯曲倾向的装置为前提，其特征在于，具有：横向加速度微分值运算单元，其用于求出作为上述车辆横向加速度的时间变化比率的车辆横向加速度微分值；以及弯曲倾向推定单元，其根据由该横向加速度微分值运算单元求出的车辆横向加速度微分值，推定上述车辆行驶路线的弯曲倾向。
发明的效果
根据本发明所涉及的车辆行驶路线的弯曲倾向检测装置，
由于根据车辆的横向加速度检测车辆行驶路线的弯曲倾向，但并不直接使用该横向加速度，而是根据作为其时间变化比率的车辆横向加速度微分值，推定车辆行驶路线的弯曲倾向，
并且，由于因左右轮轮胎有效直径不同而产生的横向加速度的微分值在理论上保持为0，不影响行驶路线弯曲倾向的检测，
所以，可以解决现有的由于左右轮轮胎有效直径不同而产生的横向加速度被错误判断为弯曲倾向的问题，可以提高弯曲倾向检测精度。
附图说明
图1是表示具有作为本发明的一个实施例的车辆行驶路线的弯曲倾向检测装置的车辆驾驶倾向判断装置的概略的框图。
图2是表示使用了由图1所示的驾驶倾向判断装置得到的判断结果的无级变速器的变速控制装置的框图。
图3是表示图1中的加减速倾向检测部的详细的框图。
图4是表示图1中的弯曲倾向检测部的详细的框图。
图5是求取车辆的横向加速度运算式时所使用的原理说明图。
图6是表示成为图4中的弯曲倾向计算部的低通滤波器的滤波增益特性的特性曲线图。
图7表示使成为图4中的弯曲倾向计算部的低通滤波器的滤波系数对应于车速而不同的情况下的滤波器特性，(a)是表示车速为40km/h时的滤波器特性的特性曲线图，(b)是表示车速为80km/h时的滤波器特性的特性曲线图。
图8是表示成为图4中的弯曲倾向计算部的低通滤波器的另一个例子的滤波器特性曲线图。
图9是表示成为图4中的弯曲倾向计算部的低通滤波器的又一个例子的滤波器特性曲线图。
图10是表示图4中的有巴特沃斯滤波器的情况下和没有巴特沃斯滤波器的情况下进行比较的、图4中的弯曲倾向检测部的动作时序图，(a)是没有巴特沃斯滤波器的情况下的动作时序图，(b)是有巴特沃斯滤波器的情况下的动作时序图。
图11是表示图1中的弯曲倾向检测部的另一个例子的详细框图。
图12表示由利用图11中的横向加速度补偿增益设定部设定的补偿增益所得到的横向加速度补偿效果，(a)是表示由补偿前的横向加速度求出的横向加速度微分值的水平的线图，(b)是表示由补偿后的横向加速度求出的横向加速度微分值的水平的线图。
图13是车辆行驶在直道上时的图4及图11所示的弯曲倾向检测部的动作时序图。
图14是车辆行驶在弯道上时的图4及图11所示的弯曲倾向检测部的动作时序图。
图15是左右轮轮胎有效直径不同的车辆行驶在直道上时的图4及图11所示的弯曲倾向检测部的动作时序图。
图16是左右轮轮胎有效直径不同的车辆行驶在弯道上时的图4及图11所示的弯曲倾向检测部的动作时序图。
图17是由图1所示的驾驶倾向判断装置进行的动作时序图。
图18是在图1所示的驾驶倾向判断装置由微型计算机构成的情况下的驾驶倾向判断程序的流程图。
图19是图1所示的驾驶倾向判断装置中将弯曲倾向检测部替换为图11的装置，该驾驶倾向判断装置由微型计算机构成的情况下的驾驶倾向判断程序的流程图。
图20是图1所示的驾驶倾向判断装置用于减振器的衰减力控制的情况下的按功能区分的框图。
图21是图1所示的驾驶倾向判断装置用于稳定器的刚性控制的情况下的按功能区分的框图。
图22是图1所示的驾驶倾向判断装置用于动力转向装置的辅助力控制的情况下的按功能区分的框图。
图23是表示具有车辆行驶状态的弯曲倾向检测装置的车辆驾驶倾向判断装置的概略框图。
图24是表示图23中的行驶状态倾向检测部的详细的框图。
图25是在车辆进行弯曲行驶时的图4及图11所示的行驶状态弯曲倾向检测部的动作时序图。
具体实施方式
下面，根据附图所示的实施例详细说明本发明的实施方式。
图1是表示具有作为本发明第1实施例的车辆行驶路线的弯曲倾向检测装置的车辆驾驶倾向(运动模式驾驶倾向或舒适模式驾驶倾向)判断装置。
图2是表示使用由图1所示的驾驶倾向判断装置得到的判断结果的无级变速器的变速控制系统(本发明所涉及的车辆动作响应控制装置的一个实施例)。
首先说明图1的车辆驾驶倾向判断装置，该判断装置将以下信号作为输入信号：
来自检测车辆的前后加速度Gx的前后加速度传感器1的信号；
来自检测车速VSP的车速传感器2的信号；
来自检测右车轮速VR的右车轮速传感器3的信号；
来自检测左车轮速VL的左车轮速传感器4的信号；以及
来自检测加速器踏板踩入量(加速器开度)APO的加速器开度传感器5的信号，
按下述方式，判断驾驶员对车辆的驾驶倾向(运动模式驾驶倾向或舒适模式驾驶倾向)。
为此，图1的车辆驾驶倾向判断装置具有车辆驾驶状态信号生成部40，其由以下部分构成：加减速倾向检测部10，其检测驾驶员对车辆的加减速操作倾向；弯曲倾向检测部20，其相当于本发明的弯曲倾向检测装置；以及高位选择开关30，其选择来自检测部10的加减速倾向信号α及来自检测部20的弯曲倾向信号β中较大的信号作为驾驶状态信号γ，
此外，还具有：驾驶倾向判断部50，其将来自该生成部40的驾驶状态信号γ进行滤波处理后，由该信号γ的平均输出水平判断驾驶倾向；以及
时间常数选择部60，其用于选择由该判断部50进行滤波处理时使用的时间常数。
加减速倾向检测部10如图3所示，根据前后加速度Gx及车速VSP，检测出车辆的合计加减速度，如下求出加减速倾向信号α。
在上述的Gx是加速度(正值)的情况下，在加速度基准值设定部11中根据预定的对应图，由车速VSP将车辆的可能最大加速度设定为加速度基准值Ga。
然后，在除法器12中，通过用前后加速度Gx除以加速度基准值Ga，求出将当前的前后加速度Gx相对于最大加速度(加速度基准值)Ga为何种水平标准化(变换为0～1的信号)后的加速度标准化值αa＝Gx/Ga。
在上述的Gx是减速度(负值)的情况下，在减速度基准值设定部13中根据预定的对应图，由车速VSP将车辆的可能最大减速度设定为减速度基准值Gb。
然后，为了使减速度Gx极性匹配，利用极性反转器14使其极性反转，在除法器15中，通过将减速度Gx的极性反转值除以减速度基准值Gb，求出将当前的减速度Gx相对于最大减速度(减速度基准值)Gb为何种水平标准化(变换为0～1的信号)后的减速度标准化值αb＝|Gx|/Gb。
将该减速度标准化值αb在加法器16中与上述的加速度标准化值αa相加，将两者的和值作为标准化后的加减速倾向信号α＝αa+αb，提供给图1的高位选择开关30。
图1中的弯曲倾向检测部20相当于本发明中的弯曲倾向检测装置，如图4所示，由横向加速度运算部21、巴特沃斯滤波器22、横向加速度微分值运算部23、和由低通滤波器构成的弯曲倾向计算部24组成，增加设定该低通滤波器的滤波系数的滤波系数设定部25而构成。
横向加速度运算部21由右车轮速VR及左车轮速VL，参考图5，根据下述说明的理论，计算作用于车辆的横向加速度Gy。
首先说明图5的理论，图中6L是左车轮，6R是右车轮。
在这里，右车轮速VR及左车轮速VL的平均值Vw表示为Vw＝(VR+VL)/2，将其乘以车辆转弯半径R所得到的值，与右车轮速VR及左车轮速VL之间的车轮速度差(VR-VL)除以左右轮间的轮距W后得到的值相等，即
{(VR+VL)/2}R＝(VR-VL)/W
由此式可以得到下式。
{(VR+VL)/(VR-VL)}W/2＝R
另外，横向加速度Gy是Gy＝Vw×2/R，因此，横向加速度Gy表示为
Gy＝Vw×2/R
＝{(VR-VL)·(VR+VL)}·(1/2)W。
图4中的横向加速度运算部21，由右车轮速VR及左车轮速VL和左右轮间轮距W的半值，利用上式的运算求出横向加速度Gy。
另外横向加速度Gy这样通过运算求出比较经济，但不用说，也可以替换为由横向加速度传感器直接检测。
使通过上述运算求出的横向加速度Gy通过巴特沃斯滤波器22，由此，去除如下述所示的伴随不平地面行驶等的左右轮速度差引起的横向加速度Gy的运算值中包含的横向加速度运算误差。
图4中的横向加速度微分值运算部23，求取这样通过了巴特沃斯滤波器22后的作为横向加速度(Gy)滤波处理值的时间变化比率的横向加速度微分值dGy，输出其绝对值|dGy|。
因此，横向加速度微分值运算部23相当于本发明中的横向加速度微分值运算单元。
之后，使该横向加速度微分值|dGy|通过弯曲倾向计算部24，求出车辆行驶路线的弯曲倾向β。
在这里，弯曲倾向计算部24，如果对车速VSP为40km/h的情况进行说明，则为如图6所示的在低频率区域中具有较大振幅增益的滤波增益特性的低通滤波器。该低通滤波器具有1次延迟要素，为了检测长时间的车辆行驶路的弯曲倾向，设定较大的时间常数。
弯曲倾向计算部24对应于行驶状态提取不同的有效频带的横向加速度微分值|dGy|，同时去除在其他的频带下的噪声成分，从通过该低通滤波器而提取出的横向加速度微分值|dGy|的平均输出水平，与上述相同地，求出标准化为0～1的数值的车辆行驶路的弯曲倾向β。由此弯曲倾向计算部24相当于本发明中的弯曲倾向推定单元。
上述应提取的横向加速度微分值|dGy|的有效频带，对应于车速VSP等行驶状态而不同，在车速VSP为40km/h时，横向加速度微分值|dGy|如图7(a)、(b)中虚线(和图6相同)所示，在低频区域发生，但在车速VSP为80km/h时，横向加速度微分值|dGy|如图7(a)、(b)中实线所示，在高频区域发生，上述横向加速度微分值|dGy|的有效频带，车速VSP越高就越成为高频区域。
根据该事实，如图4所示设置滤波系数设定部25，由此，能够使构成弯曲倾向计算部24的低通滤波器的滤波系数与车速VSP(也可以是图5中的上述车轮速度平均值Vw)相对应，以车速越高越可以提取高频区域的横向加速度微分值|dGy|的滤波增益特性的方式进行控制。
因此，在车速VSP＝40km/h时，构成弯曲倾向计算部24的低通滤波器的滤波增益特性如图6及图7(a)所示，可以提取车速VSP＝40km/h时的有效频带中的横向加速度微分值|dGy|，同时去除其他频带中的噪声成分，
另外，在车速VSP＝80km/h时，构成弯曲倾向计算部24的低通滤波器的滤波增益特性成如图7(b)所示，可以提取车速VSP＝80km/h时的有效频带中的横向加速度微分值|dGy|，同时去除其他频带中的噪声成分。
另外，作为构成弯曲倾向计算部24的低通滤波器，只要能够与车速VSP对应而提取有效频带不同的横向加速度微分值|dGy|，则并不限于上述的单一的低通，可以是具有如图8所例示的滤波增益特性的带通滤波器，当然也可以由图9所例示的低通滤波器及高通滤波器组合而构成。
根据图10如下所述，说明使在图4中的运算部21中如上所述进行运算后的横向加速度Gy通过巴特沃斯滤波器22，去除该横向加速度Gy的运算值中包含的横向加速度运算误差得到的效果。
图10(a)是表示不存在图4中的巴特沃斯滤波器22，将横向加速度运算值Gy直接输入到横向加速度微分值运算部23后，用于横向加速度微分值|dGy|的运算的情况下，直道行驶时的动作时序图，
图10(b)是表示设有如图4所示的巴特沃斯滤波器22，将横向加速度运算部Gy通过巴特沃斯滤波器22后输入到横向加速度微分值运算部23后，用于横向加速度微分值|dGy|的运算的情况下，直道行驶时的动作时序图。
如图10(a)、(b)所示，在左右车轮速VL、VR分别由于不平地面等而振动地变化的情况下(在图中仅表示左右车轮速度VL、VR中的一个)，由于两者的变动不同步，具有相位偏移而产生变动，所以虽然是处于直道行驶，但也如图所示发生两者间的车轮速度差(VL-VR)。
由此，在图4的运算部21中使用车轮速度差(VL-VR)如上所述运算后的横向加速度运算值Gy，即使不是产生横向加速度的原因，也会将具有相位偏移而振动地变化的左右车轮速度VL、VR之间的上述车轮速度差(VL-VR)包含在横向加速度发生原因中，如图10(a)、(b)所示。
在没有设置巴特沃斯滤波器22的情况下，如图10(a)所示，横向加速度滤波处理值与横向加速度运算值Gy相同，将其直接输入到图4的横向加速度微分值运算部23，用于横向加速度微分值|dGy|的运算。
由此，由于横向加速度微分值|dGy|基于横向加速度运算值Gy，该横向加速度运算值Gy内含由于因不平地面等，具有相位偏移而振动地变化的左右车轮速度VL、VR之间的上述车轮速度差(VL-VR)引起的运算值成分，所以即使处于直道行驶时，也如图10(a)所示变大。
由此，根据该横向加速度微分值|dGy|，在图4的计算部24中如上所述求出的车辆行驶路线的弯曲倾向β，即使在直线行驶中也会如图10(a)所示发生，
由该弯曲倾向β如下述所示求出的车辆驾驶倾向δ，原本是只具有加减速倾向的虚线所示部分，但是成为具有实线所示的误差的部分。
与之相对，在如图4所示设置巴特沃斯滤波器22的情况下，如图10(b)所示，横向加速度滤波处理值是将横向加速度运算值Gy通过巴特沃斯滤波器22后得到的，即，成为从横向加速度运算值Gy中去除由于不平地面等，具有相位偏移而振动地变化的左右车轮度VL、VR之间的上述车轮速度差(VL-VR)引起的运算值成分后的值，该滤波处理后的横向加速度运算值Gy输入到图4的横向加速度微分值运算部23中，用于横向加速度微分值|dGy|的运算。
因此，横向加速度微分值|dGy|基于横向加速度运算值Gy，该横向加速度运算值Gy不包含由于因不平地面等，具有相位偏移而振动地变化的左右车轮速度VL、VR之间的上述车轮速度差(VL-VR)引起的运算值成分，横向加速度微分值|dGy|与直道行驶符合，如图10(b)所示保持为接近0。
由此，根据该横向加速度微分值|dGy|，在图4的计算部24中如上所述求出的车辆行驶路得弯曲倾向β，符合直道行驶而如图10(b)所示保持为0，根据该弯曲倾向β如下述所示求出的车辆驾驶倾向δ，也成为只具有加减速倾向而如图所示没有误差的值。
图11是图1中的弯曲倾向检测部20的另一个实施例，与图4中相同的部分使用相同的标号表示。
在本实施方式中，使通过巴特沃斯滤波器22的横向加速度运算值Gy不直接输入到横向加速度微分值运算部23中，而是利用横向加速度校正增益设定部26中设定的校正增益，特别是在低车速时校正横向加速度运算值Gy使其变小，在低车速时将该校正后的横向加速度运算值Gy输入到横向加速度微分值运算部23中。
这样，横向加速度校正增益设定部26，根据车速VSP(也可以是图5中的车轮速度平均值Vw)，从预定的对应图中，检索在低车速时变小的横向加速度校正增益(小于1的正值)进行设定，将该值在乘法器27中与通过了巴特沃斯滤波器22的横向加速度运算值Gy相乘，求出在低车速时变小的校正后的横向加速度运算值Gy。
由此，横向加速度微分值运算部23根据校正后的横向加速度运算值Gy如上所述求出的横向加速度微分值|dGy|，如果针对在车速VSP＝10km/h时进行叙述，则相对于在不校正横向加速度运算值Gy的情况下的图12(a)所示的较大值，如该图(b)所示较小，可以抑制在低车速时横向加速度微分值|dGy|的峰值。
通过进行这样的处理，弯曲倾向计算部24根据横向加速度微分值|dGy|如上所述求出的弯曲倾向β，越在低车速时越变小，使用该装置的下述的车辆动作响应控制，能够不在低车速时进行。
另外，即使是具有相同弯曲倾向β的弯道，在低车速时也不需要像高车速时那样的车辆的动作响应控制，在这种情况下可以防止不需要的车辆的动作响应控制产生。
在上述各实施例的弯曲倾向的检测方式中，在根据车辆的横向加速度Gy检测车辆行驶路线的弯曲倾向β时，由于不直接使用该横向加速度Gy，而是根据作为其时间变化比率的车辆横向加速度微分值|dGy|进行弯曲倾向β的检测，所以可以得到下述的作用效果。
图13表示如车辆行驶图所示的车辆行驶在直道的期间，上述横向加速度运算值Gy、横向加速度微分值|dGy|及弯曲倾向β的随时间变化，由该图可知，由于是直道行驶，所以横向加速度运算值Gy保持为0，横向加速度微分值|dGy|也保持为0，基于横向加速度微分值|dGy|，标准化为0～1的值而求出的弯曲倾向β当然也保持为0。
图14表示如车辆行驶图所示的车辆行驶在弯道的期间，上述横向加速度运算值Gy、横向加速度微分值|dGy|及弯曲倾向β的随时间变化，由此图可知，由于是弯道行驶，所以横向加速度运算值Gy成为与弯道的弯曲状况对应的以0为基准的正弦波形，作为其时间变化比率的横向加速度微分值|dGy|如图所示，成为保持正值而连续变化的正弦波形，将该横向加速度微分值|dGy|的平均输出水平与上述相同地标准化为0～1的值后求出的弯曲倾向β，成为与横向加速度微分值|dGy|的振幅及变化频度相对应的水平，可以判断该水平越高车辆行驶路线的弯曲倾向越强(弯曲的频度高，弯曲大)。
另外，由于根据通过具有时间延迟要素的滤波器而提取出的横向加速度微分值|dGy|，计算弯曲倾向β，所以相对于横向加速度微分值|dGy|的初始变化，弯曲倾向β的输出低。由此可以推定车辆行驶路线的长期弯曲倾向。
图15表示因左右轮间的轮胎磨损或空气压力不同、左右轮的一个被扎破等，左右轮轮胎有效直径不同的异径轮胎车辆，如车辆行驶图所示行驶在直道上的期间，上述横向加速度运算值Gy、横向加速度微分值|dGy|及弯曲倾向β的随时间变化。
该情况下，根据图15可知，即使是直道行驶，由于左右轮轮胎有效直径的不同而导致横向加速度运算值Gy也不为0，成为与左右轮轮胎有效直径的差(左右轮胎速度差)对应的横向加速度的值。
但是，因左右轮轮胎有效直径不同而产生的左右车轮速度差是恒定的，横向加速度运算值Gy也如图15所示是恒定值。
因此，横向加速度微分值|dGy|继续保持为0，基于横向加速度微分值|dGy|标准化为0～1的值而求出的弯曲倾向β当然也保持为0。
由此，即使因左右轮轮胎有效直径不同，产生横向加速度Gy，其也不会影响行驶路线弯曲倾向β的检测，可以防止左右轮轮胎有效直径不同时错误检测出弯曲倾向β。
图16表示左右轮轮胎有效直径不同的异径轮胎车辆，如车辆行驶图所示行驶在弯道上的期间，上述横向加速度运算值Gy、横向加速度微分值|dGy|及弯曲倾向β的随时间变化。
该情况下，由图16可知，由于在弯道行驶，所以横向加速度运算值Gy成为与弯道的弯曲状况相对应的正弦波形，但该波形与虚线所示的左右同径轮胎时的横向加速度运算值Gy的正弦波形(与图14相同)相比，与左右轮轮胎有效直径的差(左右车轮速度差)对应的横向加速度部分的值成为如图所示的升高部分。
但是只要是相同的弯曲倾向，则横向加速度运算值Gy的正弦波形不论是左右同径轮胎的情况下的波形(虚线图示)，还是左右异径轮胎的情况下的波形(实线图示)都是相同形状，作为其时间变化比率的横向加速度微分值|dGy|如图所示，成为和图14中相同的保持正值的连续变换的正弦波形，将该横向加速度微分值|dGy|的平均输出水平标准化为0～1的值而求出的弯曲倾向β也成为和图14中相同的值。
由此，即使由于左右轮轮胎有效直径不同，横向加速度运算值Gy升高与左右轮轮胎有效直径的差(左右车轮速度差)对应的横向加速度部分的值，该升高部分也不会影响行驶路线弯曲倾向β的检测，可以防止左右轮轮胎有效直径不同时错误检测弯曲倾向β。
图1的高位选择开关30，将在检测部10中如上所述检测出的车辆的加减速倾向信号α(0～1之间的标准化值)、以及在检测部20中根据上述各实施例如上所述检测出的车辆行驶路线的弯曲倾向信号β(0～1之间的标准化值)之中，较大的值MAX(α、β)作为驾驶状态信号γ(0～1之间的标准化值)输出。
来自高位选择开关30(车辆驾驶状态信号生成部40)的驾驶状态信号γ＝MAX(α、β)输入到驾驶倾向判断部50，该驾驶倾向判断部50将驾驶状态信号γ进行滤波处理后，判断由该信号γ的平均输出水平标准化为0～1之间的值的驾驶倾向δ(运动模式驾驶倾向、舒适模式驾驶倾向)。
另外，在驾驶倾向判断部50中进行的驾驶状态信号γ的滤波处理时使用的时间常数，由时间常数选择部60与根据前后加速度Gx、车速VSP和加速器开度APO判断的车辆的驾驶状态相对应而决定，从而得到可以在各种驾驶状态下进行可靠且正确的驾驶倾向δ(运动模式驾驶倾向、舒适模式驾驶倾向)的判断。
图1的驾驶倾向δ的检测处理，对左右车轮速度VL、VR分别如图17所示的情况进行说明，
根据左右车轮速度VL、VR之间的车轮速度差(VR-VL)，在横向加速度运算部21(参考图4)中如上所述运算出的横向加速度运算值Gy；
使该值通过图4的巴特沃斯滤波器22后的横向加速度滤波处理值；
根据该值而在横向加速度微分值运算部23(参考图4)中如上所述运算出的横向加速度微分值|dGy|；以及
根据该值在弯曲倾向计算部24(参考图4)中如上所述运算出的路面弯曲倾向(横向加速度变化频度)β分别如图17所示随时间变化。
图1的驾驶倾向δ的检测处理，由于将来自检测部10的加减速倾向信号α(0～1之间的标准化值)、和来自检测部20的弯曲倾向信号β(0～1之间的标准化值)之中的较大值，作为驾驶状态信号γ，用于驾驶倾向δ的运算，所以可以得到下述的作用效果。
即，如果仅使用加减速倾向信号α进行驾驶倾向δ的运算，则在处于弯道但加减速倾向信号α并不那么大地进行驾驶的情况下，驾驶倾向δ如图17的最下方中虚线所示成为较小值，即使处于弯道上也被判断为舒适模式驾驶倾向。
与上述相对，由于根据图1的驾驶倾向δ的检测处理，将加减速倾向信号α(0～1之间的标准化值)、和弯曲倾向信号β(0～1之间的标准化值)之中的较大值作为驾驶状态信号γ，用于驾驶倾向δ的运算，因此在处于弯道但加减速倾向信号α并不大的驾驶状态的情况下，驾驶倾向δ与弯道相应的弯曲倾向β呼应，成为如图17的最下方中实线所示的较大值，在弯道上可以可靠地判断为与之对应的运动模式驾驶倾向。
在将图1的驾驶倾向判断装置由微型计算机构成的情况下，其控制程序如图18和图19所示，图18是图1中的弯曲倾向检测部20为图4所示的情况下的驾驶倾向判断程序，图19是图1中的弯曲倾向检测部20为图11所示的情况下的驾驶倾向判断程序。
首先说明图18的驾驶倾向判断程序，
在步骤S11中，读入左右车轮速度VL、VR，
在步骤S12中，通过与图4的运算部21进行的相同的处理，运算横向加速度Gy。
然后在步骤S13中，将横向加速度运算值Gy中包含的噪声，利用与图4的巴特沃斯滤波器22进行的相同的滤波处理而去除，
在步骤S14中，利用与图4的运算部23进行的相同的处理，运算作为横向加速度Gy的时间变化比率的横向加速度微分值|dGy|。
在步骤S15中，利用与图4的计算部24进行的相同的处理，由横向加速度微分值|dGy|求出弯曲倾向(弯曲频度和大小)，
在步骤S16中，将该弯曲倾向β利用与上述相同的处理而标准化为0～1的数值，
在步骤S17中，利用由与图4的检测部10(详细参考图3)进行的相同的处理，根据前后加速度Gx及车速VSP计算出标准化为0～1的数值的加减速倾向α。
在之后的步骤S18中，将均进行了标准化的加减速倾向α和弯曲倾向β进行比较，
如果α＜β，则在步骤S19中，根据较大的弯曲倾向β，利用与图 1的判断部50进行的相同的处理求出驾驶倾向δ，
如果α＞β，则在步骤S19中，根据较大的加减速倾向α，利用与图1的判断部50进行的相同的处理求出驾驶倾向δ。
下面，说明图19的驾驶倾向判断程序，这是在图18的步骤S13及步骤S14之间追加步骤S21。
在追加的步骤S21中，将步骤S13中利用与图11的巴特沃斯滤波器22相同的滤波处理去除噪声后的横向加速度运算值Gy，通过与图11的横向加速度校正增益设定部26及乘法器27相同的处理，以车速越低其越小的方式进行校正，
在步骤S14中，在如上所述运算横向加速度微分值|dGy|时，使用该校正后的横向加速度运算值Gy，由此，在低车速中对横向加速度微分值|dGy|的峰值，如图12(b)所述进行抑制。
如上述各实施例求出的车辆的驾驶倾向δ(运动模式驾驶倾向或舒适模式驾驶倾向)，例如，如图2所示在无级变速器的变速控制中使用，用于车辆的动作响应控制。
在图2中，71表示变速控制对应图，该对应图表示无级变速器的目标输入转速Ni；72表示运动模式驾驶时目标输入转速下限值对应图，该对应图表示无级变速器的运动模式驾驶时的目标输入转速的下限值NLim(Sporty)；73表示舒适模式驾驶时目标输入转速下限值对应图，该对应图表示无级变速器的舒适模式驾驶时的目标输入转速的下限值NLim(Luxuary)。
变速控制对应图71根据加速器开度APO及车速VSP，检索当前的驾驶状态下最合适的无级变速器的目标输入转速Ni，
运动模式驾驶时目标输入转速下限值对应图72按每个车速VSP，求出无级变速器的运动模式驾驶时的较高的目标输入转速的下限值NLim(Sporty)，
舒适模式驾驶时目标输入转速下限值对应图73按每个车速VSP，求出无级变速器的舒适模式驾驶时的较低(与变速控制对应图71的高速侧目标输入转速相同)的目标输入转速的下限值NLim(Luxuary)。
插补计算部74与上述驾驶倾向δ(运动模式驾驶倾向和舒适模式驾驶倾向之间的值)对应，根据当前的驾驶倾向δ及车速VSP，通过插补计算，求出目标输入转速的下限值NLim应成为运动模式驾驶时的目标输入转速下限值NLim(Sporty)和舒适模式驾驶时的目标输入转速下限值NLim(Luxuary)之间的哪个值。
高位选择开关75中，将来自变速控制图71的目标输入转速Ni和来自插补计算部74的目标输入转速下限值NLim之中较大一个，选择为限制后的目标输入转速Ni(Lim)，对无级变速器进行变速控制，以使得无级变速器的实际输入转速与该限制后的目标输入转速Ni(Lim)一致。
根据与驾驶倾向δ(运动模式驾驶倾向和舒适模式驾驶倾向之间的值)对应的该无级变速器的变速控制，驾驶倾向δ越成为运动模式驾驶倾向，限制后的目标输入转速Ni(Lim)就越接近于在运动模式驾驶时的较高的目标输入转速下限值NLim(Sporty)，其结果，无级变速器越成为保持较高输入转速的低速侧变速比选择倾向，提高与驾驶员的加速器操作相对应的车辆的动作响应，可以实现适于运动模式驾驶时的车辆动作响应。
另外，与驾驶倾向δ对应的车辆的动作响应控制，并不限于图2所述的无级变速器的变速控制，也可以是如图20所示的减振器的衰减力控制、图21所示的侧倾抑止用稳定器的刚性切换控制、或图22所示的动力转向装置用转向操纵换档力控制。
图20所示的减振器的衰减力控制中，减振器控制器76基本上与车速VSP或制动器开关信号等车辆信息相对应，确定减振器的目标衰减力，以使得减振器的衰减力与该目标一致的方式，经由电动机或液压螺线管等驱动装置77，对减振器的衰减力调整阻尼孔78进行开度控制，
而且与驾驶倾向δ(运动模式驾驶倾向和舒适模式驾驶倾向之间的值)对应，通过驾驶倾向δ越成为运动模式驾驶倾向，上述的目标衰减力就越大而越减小衰减力调整阻尼孔78的开度，就可以提高与驾驶员的转向操作相对应的车辆的动作响应，实现适于运动模式驾驶时的车辆动作响应。
图21所示的侧倾抑止用稳定器的刚性切换控制中，稳定器控制器79基本上与车速VSP或转向角θ等车辆信息相对应，确定稳定器的目标刚性，以使得稳定器的刚性与该目标一致的方式，经由电动机或液压螺线管等驱动装置80，使稳定器的刚性切换机构91动作，
而且驾驶倾向δ(运动模式驾驶倾向和舒适模式驾驶倾向之间的值)对应，通过驾驶倾向δ越成为运动模式驾驶倾向，上述的目标刚性就越大而越增大稳定器的刚性，就可以抑制驾驶员在转向操作时车辆进行侧倾的情况，实现适于运动模式驾驶时的车辆动作响应。
图22所示的动力转向装置的转向换档力控制中，动力转向装置控制器92基本上与车速VSP或转向角θ等车辆信息相对应，确定动力转向装置的目标换档力，以使得动力转向装置的换档力与该目标一致的方式，经由电动机或液压螺线管等驱动装置93，使动力转向装置的换档机构94动作，
而且驾驶倾向δ(运动模式驾驶倾向和舒适模式驾驶倾向之间的值)对应，通过驾驶倾向δ越成为运动模式驾驶倾向，上述的目标换档力就越小而越加大转向力，就可以实现适于运动模式驾驶时的稳定的转向特征和车辆的动作响应。
另外，在第1实施例中，表示了根据车辆横向加速度的微分值推定车辆行驶路线的弯曲倾向的例子，但作为其他实施例，说明根据车辆横向加速度的微分值推定车辆的行驶状态的弯曲倾向的例子。与实施例1相同内容的部分省略说明，只对不同部分进行说明。
本实施例中，如图23所示，图1中的弯曲倾向检测部20成为行驶状态弯曲倾向检测部20a，检测出车辆的行驶状态的弯曲倾向。并且，如图24所示，图4中的弯曲倾向计算部24成为行驶状态弯曲倾向计算部24a，计算车辆的行驶状态的弯曲倾向β’。
图25表示如车辆行驶图所示，车辆在弯曲行驶的期间，横向加速度Gy、横向加速度微分值|dGy|及行驶状态弯曲倾向β’的随时间变化。根据该图可知，由于车辆的行驶状态为弯道行驶，所以横向加速度运算值Gy成为与车辆的行驶状态相对应的以0为基准的正弦波形。将作为横向加速度运算值Gy的时间变换比率的横向加速度微分值|dGy|的平均输出水平标准化为0～1的值而求出的行驶状态弯曲倾向β’，成为与横向加速度微分值|dGy|的振幅及变化频度相对应的水平，该水平越高则可以判断车辆行驶状态的弯曲倾向越强(车辆行驶状态的弯曲程度大而弯曲的频度高)。另外，由于根据横向加速度微分值|dGy|推定车辆行驶状态的弯曲倾向，所以可以防止左右轮轮胎有效直径不同时错误检测出行驶状态弯曲倾向β’。

Claims (5)

1.一种车辆行驶路线的弯曲倾向检测装置，其根据作用于车辆的横向加速度，检测出车辆行驶路线的弯曲倾向，其特征在于，具有：
横向加速度微分值运算单元，其用于求出作为上述车辆横向加速度的时间变化比率的车辆横向加速度微分值；以及
弯曲倾向推定单元，其根据该横向加速度微分值运算单元求出的车辆横向加速度微分值，推定上述车辆行驶路线的弯曲倾向，
上述弯曲倾向推定单元具有滤波单元，其提取与车辆行驶状态相对应的有效频带的上述车辆横向加速度微分值，上述弯曲倾向推定单元根据通过该滤波单元的车辆横向加速度微分值的平均输出水平，推定车辆行驶路线的弯曲倾向，
上述滤波单元使得车速越高上述有效频带越成为高频带。
2.根据权利要求1所述的车辆行驶路线的弯曲倾向检测装置，其特征在于，
上述滤波单元是具有时间延迟要素的滤波器。
3.根据权利要求1所述的车辆行驶路线的弯曲倾向检测装置，其特征在于，
上述横向加速度微分值运算单元越是在低车速时，越抑制上述车辆横向加速度微分值的峰值。
4.一种车辆动作响应控制装置，其特征在于，
其构成为，控制车辆状态，使得利用权利要求1所述的弯曲倾向检测装置检测出的车辆行驶路线的弯曲倾向越强，与驾驶者的驾驶操作相对应的车辆的动作响应就越快。
5.一种车辆行驶状态的弯曲倾向检测装置，其根据作用于车辆的横向加速度，检测出车辆行驶路线的弯曲倾向，其特征在于，具有：
横向加速度微分值运算单元，其用于求出作为上述车辆横向加速度的时间变化比率的车辆横向加速度微分值；以及
行驶状态弯曲倾向推定单元，其根据由该横向加速度微分值运算单元求出的车辆横向加速度微分值，推定上述车辆行驶状态的弯曲倾向，
上述行驶状态弯曲倾向推定单元具有滤波单元，其提取与车辆行驶状态相对应的有效频带的上述车辆横向加速度微分值，上述行驶状态弯曲倾向推定单元根据通过该滤波单元的车辆横向加速度微分值的平均输出水平，推定车辆行驶状态的弯曲倾向，
上述滤波单元使得车速越高上述有效频带越成为高频带。
CN2007100056670A 2006-03-15 2007-03-13 车辆的弯曲倾向检测装置及车辆动作响应控制装置 Expired - Fee Related CN101038181B (zh)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2006071354A JP4640224B2 (ja) 2006-03-15 2006-03-15 車両走行路の湾曲傾向検出装置およびこれを用いた車両の動作応答制御装置
JP2006071354 2006-03-15
JP2006-071354 2006-03-15

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN101038181A CN101038181A (zh) 2007-09-19
CN101038181B true CN101038181B (zh) 2010-06-09

Family

ID=38134137

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN2007100056670A Expired - Fee Related CN101038181B (zh) 2006-03-15 2007-03-13 车辆的弯曲倾向检测装置及车辆动作响应控制装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US7957877B2 (zh)
EP (1) EP1834816B1 (zh)
JP (1) JP4640224B2 (zh)
CN (1) CN101038181B (zh)
DE (1) DE602007002426D1 (zh)

Families Citing this family (26)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2885555B1 (fr) * 2005-05-10 2011-04-15 Renault Sas Procede de commande d'au moins un actionneur de barres anti-roulis a bord d'un vehicule
DE102005054141A1 (de) * 2005-11-14 2007-05-16 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Ermittlung der Reifendurchmesser eines Kraftfahrzeugs
JP4640224B2 (ja) * 2006-03-15 2011-03-02 日産自動車株式会社 車両走行路の湾曲傾向検出装置およびこれを用いた車両の動作応答制御装置
US8744689B2 (en) * 2007-07-26 2014-06-03 Hitachi, Ltd. Drive controlling apparatus for a vehicle
JP5061776B2 (ja) * 2007-08-03 2012-10-31 日産自動車株式会社 車両用走行制御装置および車両用走行制御方法
JP5116702B2 (ja) * 2009-01-20 2013-01-09 富士重工業株式会社 自動変速機の変速制御装置
JP4873042B2 (ja) * 2009-04-13 2012-02-08 トヨタ自動車株式会社 車両制御装置および車両制御方法
US8538634B2 (en) * 2009-07-02 2013-09-17 Mitsubishi Electric Corporation Body velocity estimating device, and collision safety protecting system
CN102770322B (zh) 2009-08-18 2015-07-22 丰田自动车株式会社 车辆控制系统
JP5447290B2 (ja) * 2009-08-18 2014-03-19 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
IT1398073B1 (it) * 2010-02-19 2013-02-07 Teleparking S R L Sistema e metodo di stima dello stile di guida di un autoveicolo
WO2013046308A1 (ja) * 2011-09-27 2013-04-04 トヨタ自動車株式会社 車両の駆動力制御装置
US9550480B2 (en) * 2011-10-21 2017-01-24 Autoliv Nissin Brake Systems Japan Co., Ltd. Vehicle brake hydraulic pressure control apparatus and road surface friction coefficient estimating device
CN104364134B (zh) * 2012-06-13 2016-08-24 日产自动车株式会社 车辆的驱动力控制装置
CN103939599B (zh) * 2014-04-29 2016-10-05 长城汽车股份有限公司 一种自动变速器换挡控制方法、装置及系统
KR101575277B1 (ko) 2014-08-11 2015-12-07 현대자동차 주식회사 운전자의 운전 성향 판단 장치 및 방법
CN104653766B (zh) * 2015-03-23 2017-01-04 上海汽车变速器有限公司 车辆弯道的换挡控制方法及系统
MX364634B (es) * 2015-05-22 2019-05-03 Nissan Motor Dispositivo de diagnóstico de falla y método de diagnóstico de falla.
US9889878B2 (en) * 2015-12-14 2018-02-13 GM Global Technology Operations LLC Method of tuning a calibration table for an electric power steering system, and a calibration system therefore
JP2018008550A (ja) * 2016-07-11 2018-01-18 株式会社デンソー 操舵制御装置
KR101905568B1 (ko) * 2016-12-15 2018-10-08 현대자동차 주식회사 차량의 코너링 제어 장치 및 방법
CN107192560A (zh) * 2017-05-17 2017-09-22 重庆长安汽车股份有限公司 一种车辆加速动力客观评价方法
CN107842604A (zh) * 2017-09-20 2018-03-27 中国第汽车股份有限公司 利用加速度传感器计算车辆转向参数的方法
CN110274589B (zh) * 2018-03-15 2021-07-30 阿里巴巴（中国）有限公司 一种定位方法及装置
CN111267853B (zh) * 2018-12-03 2021-06-18 广州汽车集团股份有限公司 一种自适应车辆弯道辅助控制方法、装置、计算机设备和存储介质
JP7135929B2 (ja) * 2019-02-20 2022-09-13 トヨタ自動車株式会社 制動力制御装置

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5054813A (en) * 1988-12-26 1991-10-08 Atsugi Unisia Corporation Rolling suppressive control system for automotive suspension system with enhanced response characteristics
US5519611A (en) * 1991-06-26 1996-05-21 Naldec Corporation Suspension control apparatus for vehicle
DE19615311A1 (de) * 1996-04-18 1997-10-23 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Regelung einer die Fahrzeugbewegung repräsentierenden Bewegungsgröße
US5948028A (en) * 1998-02-03 1999-09-07 Ford Global Technologies, Inc. Method of improving response time in a vehicle active tilt control system
CN1234777A (zh) * 1997-01-30 1999-11-10 Abb戴姆勒－奔驰运输(技术)公司 铁路机车车辆的倾斜度控制装置
US6158746A (en) * 1998-03-31 2000-12-12 Tokico, Ltd. Suspension control apparatus

Family Cites Families (36)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3922051A1 (de) * 1989-07-05 1991-01-24 Porsche Ag Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines selbsttaetig schaltenden getriebes
DE3922040A1 (de) 1989-07-05 1991-01-17 Porsche Ag Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines selbsttaetig schaltenden getriebes
DE3924691C2 (de) * 1989-07-26 1993-11-04 Daimler Benz Ag Verfahren zur kompensation von fehlern eines beschleunigungsgebers
JP2623927B2 (ja) * 1990-07-05 1997-06-25 日産自動車株式会社 車両の旋回挙動制御装置
US5668724A (en) * 1990-09-28 1997-09-16 Robert Bosch Gmbh Method for improving the controllabilty of motor vehicles
JP3282256B2 (ja) * 1992-12-24 2002-05-13 ティーディーケイ株式会社 浮上型磁気ヘッドの支持機構及び磁気ヘッド装置
JPH07215193A (ja) 1994-01-31 1995-08-15 Toyota Motor Corp 車両の挙動異常検出装置
JP3116738B2 (ja) * 1994-07-28 2000-12-11 トヨタ自動車株式会社 車輌の挙動制御装置
JPH0848257A (ja) 1994-08-09 1996-02-20 Mitsubishi Motors Corp パワーステアリング制御装置
JP3305518B2 (ja) 1994-11-22 2002-07-22 本田技研工業株式会社 車両制御装置
US5701248A (en) * 1994-11-25 1997-12-23 Itt Automotive Europe Gmbh Process for controlling the driving stability with the king pin inclination difference as the controlled variable
US5671143A (en) * 1994-11-25 1997-09-23 Itt Automotive Europe Gmbh Driving stability controller with coefficient of friction dependent limitation of the reference yaw rate
US5711024A (en) * 1994-11-25 1998-01-20 Itt Automotive Europe Gmbh System for controlling yaw moment based on an estimated coefficient of friction
US5710705A (en) * 1994-11-25 1998-01-20 Itt Automotive Europe Gmbh Method for determining an additional yawing moment based on side slip angle velocity
US5694321A (en) * 1994-11-25 1997-12-02 Itt Automotive Europe Gmbh System for integrated driving stability control
DE19515060A1 (de) * 1994-11-25 1996-05-30 Teves Gmbh Alfred Verfahren zur Bestimmung eines Radbremsdruckes
US5735584A (en) * 1994-11-25 1998-04-07 Itt Automotive Europe Gmbh Process for driving stability control with control via pressure gradients
US5774821A (en) * 1994-11-25 1998-06-30 Itt Automotive Europe Gmbh System for driving stability control
US5710704A (en) * 1994-11-25 1998-01-20 Itt Automotive Europe Gmbh System for driving stability control during travel through a curve
DE19628980A1 (de) * 1996-07-18 1998-01-22 Teves Gmbh Alfred Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines ABS in der Kurve
JP3428620B2 (ja) 1997-12-29 2003-07-22 三菱自動車工業株式会社 路面摩擦係数判定装置
SE511258C2 (sv) * 1998-01-27 1999-09-06 Abb Daimler Benz Transp Anordning för att uppskatta sidoacceleration hos ett rälsgående fordon
JP4320827B2 (ja) 1998-03-20 2009-08-26 株式会社デンソー 車体挙動制御装置
JPH11268647A (ja) * 1998-03-23 1999-10-05 Tokico Ltd 鉄道車両用振動制御装置
JP2002537549A (ja) * 1999-02-18 2002-11-05 コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト 特に車両用ｅｓｐシステムのための監視装置を備えたセンサ装置
KR20010094753A (ko) * 1999-12-03 2001-11-01 클라우스 포스, 게오르그 뮐러 자동차의 구동 엔진으로부터 출력되는 토크에 영향을 주기위한 방법
SE519932C2 (sv) * 2000-05-25 2003-04-29 Bombardier Transp Gmbh Förfarande och anordning för att bestämma en parameter för ett spårbundet fordon
DE10054647A1 (de) * 2000-11-03 2002-05-08 Daimler Chrysler Ag Verfahren zur Regelung der Fahrstabilität
WO2002081279A1 (de) * 2001-03-28 2002-10-17 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur verbesserung des regelverhaltens und der thermischen belastbarkeit eines kraftfahrzeugregelungssystems
DE10130663A1 (de) * 2001-06-28 2003-01-23 Continental Teves Ag & Co Ohg Verfahren zum Modifizieren einer Fahrstabilitätsregelung eines Fahrzeugs
US20060204347A1 (en) * 2002-11-08 2006-09-14 Continental Teves Ag & Co. Ohg Method and device for stabilizing a vehicle combination
JP2004347032A (ja) 2003-05-22 2004-12-09 Fuji Heavy Ind Ltd 変速機の変速制御装置
JP2005125894A (ja) * 2003-10-22 2005-05-19 Nissan Motor Co Ltd 車両の速度制御装置
WO2005042321A1 (de) * 2003-10-28 2005-05-12 Continental Teves Ag & Co.Ohg Verfahren und system zur verbesserung des fahrverhaltens eines fahrzeugs
JP5034222B2 (ja) * 2005-11-17 2012-09-26 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動力制御装置
JP4640224B2 (ja) * 2006-03-15 2011-03-02 日産自動車株式会社 車両走行路の湾曲傾向検出装置およびこれを用いた車両の動作応答制御装置

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5054813A (en) * 1988-12-26 1991-10-08 Atsugi Unisia Corporation Rolling suppressive control system for automotive suspension system with enhanced response characteristics
US5519611A (en) * 1991-06-26 1996-05-21 Naldec Corporation Suspension control apparatus for vehicle
DE19615311A1 (de) * 1996-04-18 1997-10-23 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Regelung einer die Fahrzeugbewegung repräsentierenden Bewegungsgröße
CN1234777A (zh) * 1997-01-30 1999-11-10 Abb戴姆勒－奔驰运输(技术)公司 铁路机车车辆的倾斜度控制装置
US5948028A (en) * 1998-02-03 1999-09-07 Ford Global Technologies, Inc. Method of improving response time in a vehicle active tilt control system
US6158746A (en) * 1998-03-31 2000-12-12 Tokico, Ltd. Suspension control apparatus

Also Published As

Publication number Publication date
US7957877B2 (en) 2011-06-07
DE602007002426D1 (de) 2009-10-29
EP1834816B1 (en) 2009-09-16
US20070219700A1 (en) 2007-09-20
EP1834816A1 (en) 2007-09-19
CN101038181A (zh) 2007-09-19
JP4640224B2 (ja) 2011-03-02
JP2007245897A (ja) 2007-09-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN101038181B (zh) 车辆的弯曲倾向检测装置及车辆动作响应控制装置
CN100441437C (zh) 车辆稳定性控制系统
CN103889824B (zh) 用于确定转向装置的齿条力的方法和转向装置
CN101549625A (zh) 用于机动车辆的自适应悬挂控制
US7373236B2 (en) Vehicle control device and vehicle control method
CN102343905A (zh) 车辆用牵引控制装置和具备该装置的车辆及牵引控制方法
JP3800901B2 (ja) 車線追従走行制御装置
JP2008522886A (ja) 車両の重心の高さを決定する装置及び方法
CN101994820B (zh) 车辆用变速控制装置
JPH01106762A (ja) 車輪挙動検出装置
CN108136933A (zh) 电动车辆的控制装置、电动车辆的控制系统及电动车辆的控制方法
JP2000111570A (ja) 車両内に設けられた横方向加速度センサのモニタ装置および方法
JP4046790B2 (ja) 自動車における斜行剛性を示す値の決定装置
KR20000068394A (ko) 차량의 운동량 조절방법 및 장치
JPH07100451B2 (ja) 動力舵取装置の操舵力制御装置
JP4342732B2 (ja) 自動車のコーナリング検出法
JP4212131B2 (ja) 加速度信号の発生方法及び装置
KR101936463B1 (ko) 도로 구배 추정 장치 및 방법
JP4480543B2 (ja) 運転状況判定システム
KR102003336B1 (ko) 차량의 무게중심 속도 추정방법
JP4953503B2 (ja) 車両の曲線走行を検知するための方法および装置
JP2002510037A (ja) 車輪速度の補正値を決定する方法と装置
KR20210020189A (ko) 차량의 구동계 백래시 판단 장치 및 방법
JP4973106B2 (ja) 車両の駆動力制御装置
JP2016215736A (ja) 路面勾配推定装置

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C14 Grant of patent or utility model
GR01 Patent grant
CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee

Granted publication date: 20100609

Termination date: 20150313

EXPY Termination of patent right or utility model