CN104364134B - 车辆的驱动力控制装置 - Google Patents

Abstract

与加速器开度相对应而对目标驱动力进行运算，基于车速和自动变速器的变速范围对向自动变速器的目标输入旋转下限基本值进行运算，基于目标输入旋转下限基本值对目标驱动力下限校正值进行运算，基于目标驱动力下限校正值对上述目标驱动力进行校正，基于校正后的目标驱动力对自动变速器的目标输入扭矩进行运算，将向自动变速器的输入扭矩控制为目标输入扭矩。通过该控制，能够在PTD控制中得到任意的驱动力特性。

Description

车辆的驱动力控制装置

技术领域

本发明涉及一种基于目标车辆驱动力对变速比和内燃发动机的运转进行集中控制的动力传动扭矩要求控制的改良。

背景技术

对于车辆的驱动力控制，当前广泛采用下述方式，即，基于加速器踏板的踏入量对内燃发动机的输出进行控制，另一方面，基于加速器踏板的踏入量和车速对自动变速器的变速比进行控制。在该方式中，发动机和变速器是分别按照各自的目标值而被独立控制的。

与此相对，日本特许厅于2001年发行的JP2001－328462A提出了动力传动扭矩要求(PTD)控制，即，根据加速器踏板的踏入量和车速设定目标车辆驱动力，对自动变速器的变速比和内燃发动机的扭矩进行集中控制，以得到目标车辆驱动力。

发明内容

自动变速器的变速比通常是参照变速图而确定的。具体地说，根据加速器开度和车速确定变速比。

在该情况下，通过使多个变速图变得容易，从而与驾驶员的喜好相对应以例如运动模式的方式，在同一加速器开度和同一车速下，应用更大的变速比，由此，提高响应及加速性能。

在现有的独立控制中，对于内燃发动机输出控制和自动变速器的变速比，能够独立地控制，仅通过变速图的切换而实现运动模式。

但是，在PTD控制中，如果仅切换变速图，则最终的车辆的驱动力会从目标驱动力偏离。

因此，本发明的目的是，在PTD控制中，相对于运动模式那样的输入旋转速度的上升操作实现期待的驱动力特性。

为了实现以上目的，本发明提供一种具有自动变速器的车辆的驱动力控制装置。驱动力控制装置具有对加速器开度进行检测的传感器、对车速进行检测的传感器、以及可编程控制器。

控制器如下述所述被编程。即，与加速器开度相对应而对目标驱动力进行运算，基于车速和自动变速器的变速范围对向自动变速器的目标输入旋转下限基本值进行运算，基于目标输入旋转下限基本值对目标驱动力下限校正值进行运算，基于目标驱动力下限校正值对上述目标驱动力进行校正，基于校正后的目标驱动力对自动变速器的目标输入扭矩进行运算，将向自动变速器的输入扭矩控制为目标输入扭矩。

本发明的详细内容以及其他特征、优点，在说明书的以下记载中说明，并且在附图中示出。

附图说明

图1是本发明的实施方式所涉及的车辆的驱动力控制装置的概略结构图。

图2是对ETD控制下的车速和与加速器开度对应的自动变速器的输入旋转速度之间的关系进行说明的图表，其中，在ETD控制中分别根据各自的目标值对发动机和变速器进行独立控制。

图3是对ETD控制下的限高器进行说明的图表。

图4是表示ETD控制的通常模式下的趋势驱动力的图表。

图5是表示ETD控制的运动模式下限高器动作的状态下的趋势驱动力的图表。

图6是取代车速和加速器开度的表示轴而表示图4的趋势驱动力的图表。

图7是取代车速和加速器开度的表示轴而表示图5的趋势驱动力的图表。

图8是表示驱动力控制装置所具有的目标驱动力下限校正值运算部运算的目标驱动力下限校正值的特性的图表。

图9是表示驱动力控制装置所具有的目标驱动力下限校正部运算的校正后的目标驱动力的特性的图表。

图10是取代车速和加速器开度的表示轴而表示图8的目标驱动力下限校正值的图表。

图11是取代车速和加速器开度的表示轴而表示图9的校正后的目标驱动力的图表。

图12是表示驱动力控制装置所实现的驱动力校正的一个例子的图表。

图13是对驱动力控制装置所具有的目标驱动力生成部和分配运算部的功能进行说明的功能模块图表。

图14是对目标驱动力生成部和分配运算部的结构进行说明的功能模块图表。

图15是对目标驱动力生成部所具有的目标传动(TM)输入旋转下限基本值运算部的结构进行说明的功能模块图表。

图16是对目标驱动力生成部所具有的目标驱动力运算部的结构进行说明的功能模块图表。

图17是对目标驱动力运算部所具有的目标驱动力下限校正值运算部的结构进行说明的功能模块图表。

图18是对目标驱动力下限校正值运算部所具有的目标TM输入旋转下限值运算部的结构进行说明的功能模块图表。

图19是对目标驱动力下限校正值运算部所具有的目标体积效率下限校正值运算部的结构进行说明的功能模块图表。

图20是对目标驱动力下限校正值运算部所具有的目标TM输入扭矩下限校正值运算部的结构进行说明的功能模块图表。

图21是对目标驱动力下限校正值运算部所具有的目标驱动力下限校正值运算部的结构进行说明的功能模块图表。

图22是对目标驱动力下限校正值运算部所具有的驱动力减少侧校正禁止判定部的结构进行说明的功能模块图表。

图23是对目标驱动力运算部所具有的目标驱动力下限校正部的结构进行说明的功能模块图表。

图24是对分配运算部所具有的目标TM输入旋转速度运算部的结构进行说明的功能模块图表。

图25是对分配运算部所具有的目标TM输入扭矩运算部的结构进行说明的功能模块图表。

图26是表示通过驱动力控制装置实现的目标TM输入旋转速度的控制的一个例子的图表。

具体实施方式

如果参照附图的图1，则车辆的内燃发动机1的输出经由扭矩转换器11向无级变速器(CVT)12输入。无级变速器具有主动带轮13、从动带轮14、以及挂设在它们上的V型带15。主动带轮13通过与油压Ppri相对应而使槽宽变化，从而使与V型带15的接触半径变化。从动带轮14通过与油压Psec相对应而使槽宽变化，从而使与V型带15的接触半径变化。作为结果，CVT 12与油压Ppri和油压Psec的控制相对应，使输入旋转速度和输出旋转速度的比、即变速比无级地变化。油压Ppri和油压Psec是通过油压供给装置16生成的。

从动带轮14经由最终齿轮18和差速器19与驱动轮结合。

内燃发动机1具有对进气量进行调整的进气节气门装置3。进气节气门装置3具有：进气节气门4，其设置在内燃发动机1的进气通路2中；以及电动机5，其使进气节气门的开度与输入信号相对应地变化。

油压供给装置16和进气节气门装置3与控制器21输出的指令信号相对应而动作。

控制器21由微型计算机构成，该微型计算机具有中央运算装置(CPU)、读出专用存储器(ROM)、随机访问存储器(RAM)以及输入输出接口(I/O接口)。也可以使控制器由多个微型计算机构成。

从下述传感器向控制器21分别作为信号而输入检测信号，即，这些传感器有：节气门开度传感器6，其对进气节气门4的节气门开度进行检测；加速器开度传感器22，其对车辆所具有的加速器踏板7的加速器开度进行检测；发动机旋转速度传感器23，其对内燃发动机1的旋转速度进行检测；主动带轮旋转速度传感器24，其对主动带轮13的旋转速度进行检测；从动带轮旋转速度传感器25，其对从动带轮14的旋转速度进行检测；以及车速传感器26，其对车辆的行驶速度进行检测。

控制器21通过与它们的检测信号相对应，进行进气节气门4的开度控制和经由油压供给装置16的CVT 12的变速控制，从而对车辆的驱动力进行控制。

对如上述所示构成的驱动力控制装置所执行的控制的概念进行说明。

图2示出在ETD控制中驾驶员选择了通常模式的变速特性的情况下的变速特性。在这里，如果加速器开度恒定，则伴随着车速的上升，变速比向减少方向、即高(Hi)侧变化，最终恒定为最小的变速比、即最Hi侧的变速比。

图3示出在ETD控制中驾驶员选择了运动模式的变速特性的情况下的变速特性。在这里，与图2的特性相比，将限高器设定为低(Lo)侧，以使得变速比不会变速至最Hi侧的变速比，设定有变速特性，以使得在多个区域中相对于同一车速，与通常模式相比，输入旋转速度变高。

图4和图6示出ETD控制的通常模式下的趋势驱动力。图5和图7示出ETD控制的运动模式下的趋势驱动力。在ETD控制中，通过在运动模式下将图2的变速图置换为图3的变速图，从而使中车速区域的驱动力上升。具体地说，通过对用于限制Hi侧的变速比的限高器的设定，而进行上述处理。

本实施方式所涉及的驱动力控制装置，在PTD控制中实现相同的驱动力控制。

参照图13，对驱动力控制装置执行的控制进行说明。此外，图13－图24所示的各功能模块将控制器21的各功能作为假想的单元而示出，不表示物理存在。

如果参照图13，则控制器21具有目标驱动力生成部A和分配运算部B。目标驱动力生成部A基于加速器开度APO、车速VSP等输入信号，求出限高器使用时的目标驱动力TFD，分配运算部B对用于得到目标驱动力的CVT 12的目标传动(TM)输入扭矩和目标TM输入旋转速度进行计算。

对分配运算部B的功能模块内所示的图表进行说明。车辆的驱动力和发动机旋转速度Ne的关系在通常的变速控制中设定为，驱动力为零，即，在负的驱动力、发动机制动和正的驱动力的边界附近，如虚线所示发动机旋转速度Ne成为最低。分配运算部B对用于得到CVT 12的目标驱动力的CVT 12的目标TM输入扭矩和目标TM输入旋转速度进行计算，以在PTD控制中得到相同的结果。

因此，目标驱动力生成部A如功能模块内所示的图表所示，相对于虚线所示的通常时的特性，如实线所示在加速器开度APO的某个区域中附加与加速器开度APO对应的目标驱动力。

如果参照图14，则目标驱动力生成部A由目标TM输入旋转下限基本值运算部51和目标驱动力运算部52构成。分配运算部B由目标TM输入旋转速度运算部53和目标TM输入扭矩运算部54构成。基于上述结构，控制器21对进气节气门装置(ETC)3和CVT 12进行控制。

下面，分别对各部分的结构进行说明。

如果参照图15，则目标TM输入旋转下限基本值运算部51具有目标TM输入旋转下限基本值检索部61、OR电路62以及开关63。

目标TM输入旋转下限基本值检索部61对预先存储在ROM中的对应图进行参照，根据车速VSP对目标TM输入旋转下限基本值进行检索。OR电路62在存在运动模式要求、发动机制动要求、富余驱动力要求中的某一个的情况下，将ON信号向开关63输出。

运动模式要求通过由驾驶员对附设于车辆的变速杆上的开关进行操作而成为ON。发动机制动要求是在希望加强发动机制动的情况下发出的要求，例如通过使变速杆进入L范围而成为ON。

富余驱动力要求在车辆具有导航系统的情况下，基于例如盘山公路等信息，以提高相对于加速器操作的驱动力响应为目的而设定为ON。

OR电路62在上述任一个要求为ON的情况下，将开关63从零切换为由目标TM输入旋转下限基本值检索部61求出的目标TM输入旋转下限基本值。OR电路62在输入的全部要求为OFF的情况下，将开关63从目标TM输入旋转下限基本值切换为零。

如果参照图16，则目标驱动力运算部52具有目标驱动力基本值检索部71、目标驱动力下限校正值运算部72以及目标驱动力下限校正部73。

目标驱动力基本值检索部71对预先存储在ROM中的公知的对应图进行参照，根据车速和加速器开度对车辆的目标驱动力基本值进行输出。

目标驱动力下限校正值运算部72的结构如图17所示。

如果参照图17，则目标驱动力下限校正值运算部72由目标TM输入旋转下限值运算部81、目标TM输入扭矩下限校正值运算部82、目标驱动力下限校正值运算部83、目标体积效率下限校正值运算部84以及驱动力减少侧校正禁止判定部85构成。

如果参照图18，则目标TM输入旋转下限值运算部81具有最高旋转速度限制值运算部91、最Lo变速旋转速度运算部92、最Hi变速旋转速度运算部93、最低旋转速度限制值运算部94、最大值输出电路95、96以及最小值输出电路97、98。

最高旋转速度限制值运算部91根据内燃发动机1的最高旋转速度设定最高旋转速度限制值。最Lo变速旋转速度运算部92根据车速和CVT 12的最Lo变速比，对与最Lo变速比对应的变速旋转速度进行运算。最Hi变速旋转速度运算部93根据车速和CVT 12的最Hi变速比，对与最Hi变速比对应的变速旋转速度进行运算。最低旋转速度限制值运算部94根据内燃发动机1的最低旋转速度设定最低旋转速度限制值。

最大值输出电路95对目标TM输入旋转下限基本值运算部51计算出的目标TM输入旋转下限基本值和最低旋转速度限制值进行比较，将较大的一个输出。换言之，将目标TM输入旋转下限基本值的下限限制为最低旋转速度限制值。

最大值输出电路96对最大值输出电路95的输出和最Hi变速旋转速度进行比较，将较大的一个输出。换言之，将最大值输出电路95的输出的下限限制为最Hi变速旋转速度。

最小值输出电路97对最大值输出电路96的输出和最Lo变速旋转速度进行比较，将较小的一个输出。换言之，将最大值输出电路96的上限限制为最Lo变速旋转速度。最小值输出电路98将最小值输出电路97的输出与最高旋转速度限制值进行比较，将较小的一个输出。换言之，将最小值输出电路97的上限限制为最高旋转速度限制值。

这样，目标TM输入旋转下限值运算部81，将附加了基于内燃发动机1及CVT 12的规格的限制后的值，作为目标TM输入旋转下限值而输出。

如果参照图19，则目标体积效率下限校正值运算部84由开口面积变换部101、乘除计算部102以及体积效率变换部103构成。

开口面积变换部101将加速器开度换算为开口面积。乘除计算部102根据开口面积、内燃发动机1的总排气量、目标TM输入旋转下限值运算部81所运算的目标TM输入旋转下限值，对每单位排气量且每单位旋转的加速器要求开口面积进行计算。由体积效率变换部103将其变换为体积效率，将得到的值作为目标体积效率下限校正值而输出。

目标体积效率下限校正值运算部84进行的上述计算，作为日本专利第3541661号而公知。

此外，由于内燃发动机1的总排气量是已知的恒定值，所以也可以将以开口面积和目标TM输入旋转下限值为参数的目标体积效率下限校正值的三维对应图预先存储在ROM中，根据开口面积和目标TM输入旋转下限值对对应图进行检索，直接求出目标体积效率下限校正值。

如果参照图20，则目标TM输入扭矩下限校正值运算部82具有：最小扭矩运算部111，其根据目标TM输入旋转下限值求出向CVT 12的输入扭矩的最小值；最大扭矩运算部112，其相同地求出向CVT 12的输入扭矩的最大值；减法器113，其求出输入扭矩的最大值和最小值的差；乘法器114，其使目标体积效率下限校正值运算部84运算出的目标体积效率下限校正值和输入扭矩的差相乘；以及加法器115，其使最小扭矩和乘法器114的输出相加。

图20的目标TM输入扭矩下限校正值运算部82的结构，是利用体积效率和发动机扭矩具有直线的关系这一点的简单计算方法。即，通过由乘法器114使输入扭矩的差乘以目标体积效率下限校正值，从而对附加至输入扭矩的最小值的校正量进行计算，通过由加法器115使输入扭矩的最小值与校正量相加，从而对目标TM输入扭矩下限校正值进行计算。

由于根据发动机旋转速度和体积效率唯一地确定发动机扭矩，所以也可以将以它们为参数的目标TM输入扭矩下限校正值的三维对应图预先存储于ROM中，根据发动机旋转速度和体积效率对对应图进行检索，直接求出目标TM输入扭矩下限校正值。

如果参照图21，则目标驱动力下限校正值运算部83具有单位换算器121、除法器122、125、128以及乘法器123、124、126、127。

单位换算器121将车速变换为m/min的单位。乘法器123根据轮胎的直径计算轮胎的一周距离。除法器122根据车速和轮胎的一周距离对轮胎的旋转速度进行计算。乘法器124使设置在车辆的CVT12和驱动轮之间的最终齿轮18的齿轮比与轮胎的旋转速度相乘，对CVT 12的输出旋转速度进行计算。除法器125通过使目标TM输入旋转下限值除以CVT 12的输出旋转速度，从而换算为CVT 12的目标变速比。

乘法器126通过使目标TM输入扭矩下限校正值与CVT 12的目标变速比相乘，从而对CVT 12的目标输出扭矩下限校正值进行计算。乘法器127通过使目标输出扭矩下限校正值与最终齿轮比相乘，从而对最终扭矩校正值进行计算，除法器128通过使最终扭矩校正值除以轮胎有效半径R＿TIRE，从而对目标驱动力下限校正值进行计算。图8和图10示出目标驱动力下限校正值运算部83运算的目标驱动力下限校正值的例子。

如果参照图22，则驱动力减少侧校正禁止判定部85具有减法器131、比较器132、133、开关134以及延迟器135。减法器131将从驱动力减少侧校正实施上限体积效率mTQHLSH中减去迟滞值mTQHLSH后的值，作为比较对象值向比较器132输入。比较器132对体积效率变换部103输出的目标体积效率下限校正值是否大于或等于比较对象值进行判定，将判定结果作为表示YES/NO的布尔值向开关134输入。

另一方面，比较器133对体积效率变换部103输出的目标体积效率下限校正值是否大于或等于驱动力减少侧校正实施上限体积效率mTQHLSH进行判定，将判定结果作为表示YES/NO的布尔值向开关134输出。开关134将经由延迟器135输入的前一次的驱动力减少侧校正禁止判定结果作为触发，对来自比较器132的输入值和来自比较器133的输入值进行切换。

如果对驱动力减少侧校正禁止判定部85的处理内容进行归纳，则原则上对体积效率变换部103输出的目标体积效率下限校正值是否大于或等于驱动力减少侧校正实施上限体积效率mTQHLSH进行判定，在判定为肯定的情况下，禁止驱动力减少侧校正。即，仅在低负荷状态下的减速时，为了进行驱动力减少侧的校正，而使用体积效率判定负荷是否大于或等于中负荷，在大于或等于中负荷的区域禁止驱动力减少侧校正。但是，在考虑迟滞，目标体积效率下限校正值成为大于或等于驱动力减少侧校正实施上限体积效率mTQHLSH的情况下，直至目标体积效率下限校正值小于从驱动力减少侧校正实施上限体积效率mTQHLSH中减去迟滞值mTQHLSH后的比较对象值为止，不解除驱动力减少侧校正的禁止。

如果参照图23，则目标驱动力下限校正部73具有OR电路141、142、最大值输出电路143、开关144、146以及最小值输出电路145。

OR电路141在驱动力减少侧校正禁止判定部85输出的驱动力减少侧校正禁止判定结果和图15中说明的富余驱动力要求中的某一个为ON的情况下，输出ON信号。OR电路142在富余驱动力要求和发动机制动要求中的某一个为ON的情况下，输出ON信号。最大值输出电路143对目标驱动力基本值检索部71输出的目标驱动力基本值、和目标驱动力下限校正值运算部83输出的目标驱动力下限校正值中较大的值进行输出。

开关144在OR电路142的输出为ON的情况下，输出目标驱动力基本值，在为OFF的情况下，输出最大值输出电路143的输出值。最小值输出电路145对开关144的输出和目标驱动力下限校正值中较小的值进行输出。开关146在OR电路141的输出为ON的情况下，将开关144的输出值作为目标驱动力而输出，在为OFF的情况下，将最小值输出电路145的输出作为目标驱动力而输出。图9和图11示出利用目标驱动力下限校正部73进行校正后的目标驱动力。

如果对以上内容进行归纳，则目标驱动力下限校正部73在产生了富余驱动力要求或者发动机制动要求的情况下，禁止驱动力的增大侧校正。在禁止了驱动力减少侧校正的情况下，或者产生了富余驱动力要求的情况下，禁止驱动力的减少侧校正。作为结果，在产生了富余驱动力要求的情况下，驱动力的增大侧校正和减少侧校正均被禁止。在该情况下，通过其他流程仅将发动机旋转速度向上升侧校正，因此，其结果，富余驱动力增大。在不产生富余驱动力要求而产生发动机制动要求的情况下，禁止向驱动量的增大侧的校正。在不禁止驱动力减少侧校正，富余驱动力要求和发动机制动要求均未产生的状态下，选择了运动模式的情况下，驱动力的增大侧校正和减少侧校正均被实施。

如果参照图24，则目标TM输入旋转速度运算部53具有最高旋转速度限制值运算部151、最Lo变速旋转速度运算部152、最Hi变速旋转速度运算部153、最低旋转速度限制值运算部154、乘法器155、目标TM输入旋转基本值运算部156、最大值输出电路157－159以及最小值输出电路160、161。

最高旋转速度限制值运算部151对预先存储的作为恒定值的最高旋转速度限制值进行输出。最Lo变速旋转速度运算部152根据车速，基于CVT 12的最Lo变速比对最Lo变速旋转速度进行计算。最Hi变速旋转速度运算部153根据车速，基于CVT 12的最Hi变速比对最Hi变速旋转速度进行计算。最低旋转速度限制值运算部154与车速相对应而对最低旋转速度限制值进行计算。乘法器155通过使换算为秒速度的车速与目标驱动力运算部52输出的目标驱动力相乘，从而对目标输出进行计算。也可以在目标输出中进一步加上相当于辅助机械的负荷的输出。另外，也可以加上混合电动车(HEV)目标发电输出。目标TM输入旋转基本值运算部156基于目标输出对目标TM输入旋转基本值进行计算。

最大值输出电路157对目标TM输入旋转基本值和目标TM输入旋转下限基本值运算部51输出的目标TM输入旋转下限基本值中较大的值进行输出。最大值输出电路158对最大值输出电路157的输出和最低旋转速度限制值运算部154输出的最低旋转速度限制值中较大的值进行输出。最大值输出电路159对最大值输出电路158的输出和最Hi变速旋转速度运算部153输出的最Hi变速旋转速度中较大的值进行输出。

最小值输出电路160对最大值输出电路159的输出和最Lo变速旋转速度运算部152输出的最Lo变速旋转速度中较小的值进行输出。最小值输出电路161将最小值输出电路160的输出和最高旋转速度限制值运算部151输出的最高旋转速度限制值中较小的值，作为目标TM输入旋转速度而输出。

如果参照图25，则目标TM输入扭矩运算部54具有除法器172、174－176以及乘法器171、173、177。乘法器171根据车辆轮胎的有效半径求出轮胎的周长。除法器172使车速(m/min)除以轮胎的周长，对轮胎的旋转速度进行运算。乘法器173通过使轮胎的旋转速度乘以最终齿轮比，从而对CVT 12的TM输出旋转速度进行运算。除法器174根据目标TM输入旋转速度运算部53运算的目标TM输入旋转速度和TM输出旋转速度的比，对CVT 12的TM变速比进行运算。除法器175、176使目标驱动力运算部52运算的目标驱动力除以TM变速比和最终齿轮比，对TM目标输入驱动力进行运算。乘法器177通过使TM目标输入驱动力乘以轮胎的周长，从而对目标TM输入扭矩进行运算。

根据目标TM输入扭矩运算部54，在不对目标驱动力进行校正而仅对目标TM输入旋转速度进行校正的情况下，目标TM输入扭矩变化，但作为结果的车辆的驱动力不变化。即，车辆的驱动力保持恒定，内燃发动机的富余扭矩变化。

此外，也可以取代目标TM输入旋转速度，使用主动带轮旋转速度传感器24检测出的实际TM输入旋转速度。但是，在此情况下，优选考虑CVT 12的变速响应延迟，在用于实现目标驱动力的目标TM输入扭矩的运算中，执行对响应延迟进行补偿的处理。

控制器21通过以上说明的过程，对目标TM输入扭矩和目标TM输入旋转速度进行运算。控制器21利用公知的方法，通过进气节气门装置3的电动机5的运转，对节气门开度进行控制，以得到目标TM输入扭矩。另外，对CVT 12的变速比进行控制，以得到目标TM输入旋转速度。

在以上的过程中，目标TM输入旋转速度运算部53通过将目标TM输入旋转基本值的下限限制为目标TM输入旋转下限基本值、最低旋转速度限制值、最Hi变速旋转速度，将目标TM输入旋转基本值的上限限制为最Lo变速旋转速度和最高旋转速度限制值，从而对目标TM输入旋转速度进行计算。即，施加利用目标TM输入旋转下限基本值的限制，并且施加基于内燃发动机1、CVT 12以及噪声振动抑制等的功能要求的限制。

如果参照图25，则在利用目标TM输入旋转速度运算部53处理后，其结果，在包含减速时在内的低输出区域中，对CVT 12的目标输入旋转速度施加了利用目标TM输入旋转下限值的限制。因此，在包含减速时在内的低输出区域中，内燃发动机1的旋转速度不降低至小于或等于固定值。

通过本发明所涉及的上述控制，在PTD控制中也能够任意地校正加速器开度和车辆的驱动力的关系。其结果，如图12所示，如果是比基于体积效率确定的阈值大的加速器开度，则仅进行驱动力的增大校正，如果是小于或等于阈值的加速器开度，则进行驱动量的增大校正和减少校正这两者，能够实现驱动力相对于加速器踏板操作的良好响应。

如上述所示，根据该驱动力控制装置，能够在两个PTD控制中，实现与ETD控制相同的利用旋转速度上升操作的驱动力操作。即，通过对向CVT 12的输入旋转速度的下限旋转速度进行校正，从而提高驱动力变化相对于输入旋转速度的上升的响应。由此，不会使实际驱动力从目标驱动力偏离，能够满足例如运动模式那样的功能要求。

该驱动力控制装置进一步基于目标输入旋转下限值和加速器开度，对目标驱动力下限校正值进行运算。因此，利用加速器踏板的操作量和输入旋转速度的上升，能够实现驾驶员所期待的驱动力变化。

另外，该驱动力控制装置基于目标输入旋转下限值和加速器开度对目标输入扭矩下限校正值进行运算，基于目标输入扭矩下限校正值对目标驱动力下限校正值进行运算。即，由于基于输入旋转速度和加速器开度确定目标输入扭矩，所以能够容易且适当地实现与ETD控制相同的扭矩特性，能够实现不使驾驶员感到不舒适感的驱动力变化。

并且，该驱动力控制装置对是否将目标驱动力向增大侧校正进行判定，对是否将目标驱动力向减少侧校正进行判定。由此，根据需要，能够仅针对驱动力增大侧或者驱动力减少侧进行驱动力的校正。例如，能够实现仅对发动机制动时的驱动量进行校正等的控制，提高运转性的控制的自由度。

并且，该驱动力控制装置构成为，基于目标驱动力下限校正值对是否实施目标驱动力的下限值的校正进行判定，基于判定结果进行目标驱动力的校正。其结果，能够独立地控制目标输入旋转下限值的校正和与之相伴的驱动力变化。例如仅使输入旋转速度上升，就能够对富余驱动力进行操作。

并且，该驱动力控制装置构成为，基于目标输入旋转下限值以及加速器开度对目标体积效率下限校正值进行运算，基于目标体积效率下限校正值对是否将目标驱动力向减少侧校正进行判定。例如如果在高负荷输入下实施减少侧校正，则可能损失运转性，但利用该结构能够容易且适当地判定不应进行这种驱动力的减少侧校正的区域。

对于以上的说明，通过在这里引用以2012年6月13日为申请人的日本特愿2012－134052号的内容而合并说明。

以上，通过一些特定的实施例来说明本发明，但本发明并不限定于上述的各实施例。对于本领域技术人员而言，能够在权利要求书的技术范围内对上述实施例施加各种修正或者变更。

本发明的实施例所包含的排他的性质或者特点如权利要求书所示。

Claims (9)

1.一种车辆的驱动力控制装置，该车辆具有自动变速器(12)，

该车辆的驱动力控制装置还具有：

加速器开度传感器(22)，其对加速器开度进行检测；

车速传感器(26)，其对车速进行检测；以及

可编程控制器(21)，其如下所述被构成为：

与加速器开度相对应而对目标驱动力进行运算，

基于车速和自动变速器(12)的变速范围对向自动变速器(12)的目标输入旋转下限基本值进行运算，

基于目标输入旋转下限基本值对目标驱动力下限校正值进行运算，

基于目标驱动力下限校正值对所述目标驱动力进行校正，

基于校正后的目标驱动力对自动变速器(12)的目标输入扭矩进行运算，

将向自动变速器(12)的输入扭矩控制为目标输入扭矩。

2.根据权利要求1所述的车辆的驱动力控制装置，

控制器(21)进一步被构成为：

通过向目标输入旋转下限基本值施加基于车速的校正，从而对目标输入旋转下限值进行运算，基于目标输入旋转下限值对目标驱动力下限校正值进行运算。

3.根据权利要求2所述的车辆的驱动力控制装置，

控制器(21)进一步被构成为：

根据目标驱动力和车速对目标输入旋转基本值进行计算，通过向目标输入旋转基本值施加与目标输入旋转下限基本值和车速对应的校正，从而对自动变速器(12)的目标输入旋转速度进行计算，将向自动变速器(12)的输入旋转速度控制为目标输入旋转速度。

4.根据权利要求2所述的车辆的驱动力控制装置，

控制器(21)进一步被构成为：

基于目标输入旋转下限值和加速器开度对目标驱动力下限校正值进行运算。

5.根据权利要求2所述的车辆的驱动力控制装置，

控制器(21)进一步被构成为：

基于目标输入旋转下限值和加速器开度对目标输入扭矩下限校正值进行运算，基于目标输入扭矩下限校正值对目标驱动力下限校正值进行运算。

6.根据权利要求2至5中任一项所述的车辆的驱动力控制装置，

控制器(21)进一步被构成为：

对是否将目标驱动力向增大侧校正进行判定，对是否将目标驱动力向减少侧校正进行判定。

7.根据权利要求6所述的车辆的驱动力控制装置，

控制器(21)进一步被构成为：

基于目标输入旋转下限值和加速器开度对是否禁止将目标驱动力向减少侧校正进行判定，在禁止目标驱动力的减少侧校正的情况下，不进行目标驱动力下限值的减少侧校正。

8.根据权利要求6所述的车辆的驱动力控制装置，

控制器(21)进一步被构成为：

基于目标输入旋转下限值以及加速器开度对目标体积效率下限校正值进行运算，基于目标体积效率下限校正值对是否将所述目标驱动力向减少侧校正进行判定。

9.一种车辆的驱动力控制方法，其中该车辆具有自动变速器(12)，

在该车辆的驱动力控制方法中具有下述步骤，即，

对加速器开度进行检测，

对车速进行检测，

与加速器开度相对应而对目标驱动力进行运算，

基于车速和自动变速器(12)的变速范围对向自动变速器(12)的目标输入旋转下限基本值进行运算，

基于目标输入旋转下限基本值对目标驱动力下限校正值进行运算，

基于目标驱动力下限校正值对所述目标驱动力进行校正，

基于校正后的目标驱动力对自动变速器(12)的目标输入扭矩进行运算，

将向自动变速器(12)的输入扭矩控制为目标输入扭矩。