CN104903169B - 车辆的驱动力控制装置及驱动力控制方法 - Google Patents

Abstract

一种具有无级变速器的车辆的驱动力控制装置，其中，目标传动输入转速计算装置基于目标驱动力计算出目标传动输入旋转基本值，且基于目标传动输入旋转基本值及单独请求目标传动输入转速计算出目标传动输入转速。目标驱动力计算装置基于加速器开度计算出目标驱动力基本值，且基于单独请求目标传动输入转速计算出单独请求目标驱动力，并基于目标驱动力基本值及单独请求目标驱动力计算出目标驱动力。由此，相对于目标TM输入转速的变化，可以实现与ETD控制相同的目标TM输入转矩的灵敏度。

Description

车辆的驱动力控制装置及驱动力控制方法

技术领域

本发明涉及基于目标车辆驱动力控制变速比和内燃机的运转的动力传动转矩要求控制。

背景技术

关于车辆的驱动力控制，目前广泛采用所谓的发动机转矩要求(ETD)控制，其基于加速踏板的踏入量控制内燃机的输出，另一方面，基于加速踏板的踏入量和车速控制自动变速器的变速比。该控制方式中，发动机和变速器分别根据各自的目标值而被独立控制。

日本国专利局在2001年发行的JP2001－328462A提案中如下的技术，根据加速踏板的踏入量和车速，设定目标车辆驱动力，且为了得到目标车辆驱动力而综合控制自动变速器的变速比和内燃机的转矩的动力传动转矩要求(PTD)控制。

该现有技术在搭载有无级变速器的车辆中，基于运转状态设定车辆的目标驱动力，且基于目标驱动力决定内燃机的目标转速和目标转矩。另外，教导在车辆的行驶负荷大的情况下，较高地修正内燃机的目标转速的情况和在较高地修正了目标转速的情况下，使用修正前的目标转速计算目标转矩的情况。

但是，该控制方法中，在修正了目标转速的情况下，使用修正前的目标转速计算目标转矩，因此，作为结果，驱动力往往背离目标驱动力。

另外，在保持目标转矩的状态下，当仅较高地修正目标转速时，驱动力的增大灵敏度过大，运转性可能恶化。

发明内容

因此，本发明的目的在于，解决PTD控制中的这样的问题，实现与现有的ETD控制相同的驱动力控制的响应和随动性。

为了实现以上目的，本发明适用于如下车辆的驱动力控制装置，该车辆具备无级变速器，该无级变速器使动力源的旋转无级地变速并传递至驱动轮。驱动力控制装置具备：传感器，其检测车辆具备的加速器踏板的加速器开度；可编程控制器。

控制器以如下方式被编程，即，根据加速器开度计算出目标驱动力，基于目标驱动力计算出目标传动输入转速，且基于目标驱动力计算出动力源的目标传动输入转矩，并控制无级变速器的变速比，以得到目标传动输入转速。控制动力源的输出转矩，以得到目标传动输入转矩。

控制器以如下方式进一步被编程，即，基于目标驱动力计算出目标传动输入旋转基本值，基于目标传动输入旋转基本值及单独请求目标传动输入转速计算出目标传动输入转速，并且，基于加速器开度计算出目标驱动力基本值，基于单独请求计算出目标传动输入旋转下限基本值，并基于目标驱动力基本值及目标传动输入旋转下限基本值计算出目标驱动力。

本发明的详细内容以及其它特征或优点在说明书的以下记载中进行说明，并且在附图中表示。

附图说明

图1是本发明实施方式的车辆的驱动力控制装置的概略构成图；

图2是说明驱动力控制装置具备的目标驱动力生成部和分配计算部的功能的块图；

图3是说明目标驱动力生成部和分配计算部的构成的块图；

图4是说明目标驱动力生成部具备的目标传动(TM)输入旋转下限基本值计算部的构成的块图；

图5是说明目标驱动力生成部具备的目标驱动力计算部的构成的块图；

图6是说明目标驱动力生成部具备的逆向加速器开度计算部的构成的块图；

图7是说明逆向加速器开度计算部具备的假想目标TM输入转速计算部的构成的块图；

图8是说明逆向加速器开度计算部具备的假想目标TM输入转矩计算部的构成的块图；

图9是说明逆向加速器开度计算部具备的假想目标体积效率计算部的构成的块图；

图10是说明逆向加速器开度计算部具备的逆向加速器开度输出部的构成的块图；

图11是说明目标驱动力计算部具备的目标驱动力基本值计算部的构成的块图；

图12是说明目标驱动力计算部具备的目标驱动力下限修正值计算以及驱动力减少侧修正禁止判定部的构成的块图；

图13是说明目标驱动力下限修正值计算以及驱动力减少侧修正禁止判定部具备的目标TM输入旋转下限值计算部的构成的块图；

图14是说明目标驱动力下限修正值计算以及驱动力减少侧修正禁止判定部具备的目标体积效率下限修正值计算部的构成的块图；

图15是说明目标驱动力下限修正值计算以及驱动力减少侧修正禁止判定部具备的目标TM输入转矩下限修正值计算部的构成的块图；

图16是说明目标驱动力下限修正值计算以及驱动力减少侧修正禁止判定部具备的目标驱动力下限修正值计算部的构成的块图；

图17是说明目标驱动力下限修正值计算以及驱动力减少侧修正禁止判定部具备的驱动力减少侧修正禁止判定部的构成的块图；

图18是说明目标驱动力计算部具备的目标驱动力输出部的构成的块图；

图19是说明目标驱动力生成部具备的目标TM输入转速计算部的构成的块图；

图20是说明分配计算部具备的目标TM输入转矩计算部的构成的块图；

图21是说明本发明第二实施方式的目标驱动力计算部的构成的块图；

图22是说明本发明第二实施方式的逆向加速器开度计算部的构成的块图；

图23是说明本发明第三实施方式的控制器的构成的块图；

图24是说明本发明第三实施方式的手动模式目标TM输入旋转基本值计算部的构成的块图；

图25是说明本发明第三实施方式的目标驱动力计算部的构成的块图；

图26是说明本发明第三实施方式的手动模式目标驱动力计算部的构成的块图；

图27是说明本发明第三实施方式的手动模式目标TM输入旋转基本值计算部的构成的块图；

图28是说明本发明第三实施方式的手动模式目标体积效率计算部的构成的块图；

图29是说明本发明第三实施方式的手动模式目标TM输入转矩计算部的构成的块图；

图30是说明本发明第三实施方式的手动模式目标驱动力计算部的构成的块图；

图31是说明本发明第三实施方式的目标驱动力计算部的构成的块图；

图32是说明本发明第三实施方式的目标TM输入转速计算部的构成的块图；

图33是说明本发明第四实施方式的目标驱动力计算部的构成的块图；

图34是说明本发明第四实施方式的手动模式目标驱动力计算部的构成的块图；

图35是说明本发明第四实施方式的手动模式目标体积效率计算部的构成的块图。

具体实施方式

以下，说明本发明第一实施方式的车辆的驱动力控制装置。

参照附图的图1时，车辆的内燃机1的输出经由液力变矩器11输入无级变速器(CVT)12。CVT12具备初级带轮13、次级带轮14和卷挂在两者上转动的V型带15。初级带轮13通过根据油压Ppri使槽宽变化，而变化与V型带15的接触半径。次级带轮14通过根据油压Psec使槽宽变化，而变化与V型带15的接触半径。作为结果，CVT12根据油压Ppri和油压Psec的控制，无级地变化输入转速和输出转速的比即变速比。油压Ppri和油压Psec由油压供给装置16生成。

次级带轮14经由终端齿轮18和差速器19与驱动轮结合。

内燃机1具备调整进气量的进气节气门装置3。进气节气门装置3具备：设于内燃机1的进气通路2的进气节气门4、根据输入信号变化进气节气门的开度的电动机5。

油压供给装置16和进气节气门装置3根据控制器21输出的指令信号进行动作。

控制器21由具备中央运算装置(CPU)、读出专用存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)及输入输出接口(I/O接口)的微机构成。也可以将控制器由多个微机构成。

检测信号作为信号从检测进气节气门4的节气门开度的节气门开度传感器6、检测车辆具备的加速踏板7的加速器开度的加速器开度传感器22、检测内燃机1的转速的发动机转速传感器23、检测初级带轮13的转速的初级带轮转速传感器24、检测次级带轮14的转速的次级带轮转速传感器25及检测车辆的行驶速度的车速传感器26分别输入控制器21。

控制器21根据这些检测信号进行进气节气门4的开度控制和经由油压供给装置16的CVT12的变速控制，控制车辆的驱动力。

接着，说明驱动力控制装置执行的控制的基本概念。

参照图2时，控制器21具备目标驱动力生成部A和分配计算部B。目标驱动力生成部A基于加速器开度、车速等的输入信号，求出上限器(高限器)应用时的目标驱动力TFD，分配计算部B计算用于得到目标驱动力的CVT12的目标传动(TM)输入转矩和目标TM输入转速。

当参照分配计算部B的块内所示的图时，车辆的驱动力和发动机转速Ne的关系在通常的变速控制中如驱动力为零，即在负的驱动力即发动机制动器和正的驱动力的分界附近由虚线所示那样，发动机转速Ne大幅降低。

目标驱动力生成部A中，例如如图的实线所示，即使利用高限器(Hi限制器)增大修正目标驱动力，如分配计算部B的图中所示，也形成驱动力的分界附近的发动机转速Ne的谷，而不能避免发动机转速Ne大幅变动。该变动区域中，不仅对加速器操作的输出响应降低，而且，关于运转性，可能给驾驶员带来不适感。

本发明的控制器21在减速时修正目标驱动力，且基于修正的目标驱动力计算减速时的CVT12的目标输入转速，另一方面，基于减速时的CVT12的目标输入转速修正非减速时的CVT12的目标输入转速，由此，防止再加速时的转速降低。

参照图3－20说明为了以上而执行控制器21的驱动力控制。此外，图3－20所示的各块将控制器21的各功能表示为假想的单元，不是指物理性的存在。图21－35所示的各块也一样。

参照图3时，图2的目标驱动力生成部A由目标TM输入旋转下限基本值计算部51和目标驱动力计算部52构成。分配计算部B由目标TM输入转速计算部53和目标TM输入转矩计算部54构成。在这些构成的基础下，控制器21控制进气节气门装置3和CVT12。

首先，单独说明目标驱动力生成部A的构成。

参照图4时，图3的目标TM输入旋转下限基本值计算部51具备目标TM输入旋转下限基本值检索部61、或电路(OR回路)62和开关63。

目标TM输入旋转下限基本值检索部61参照预先存储于ROM的映像图，并根据车速检索目标TM输入旋转下限基本值。或回路62在具有运动模式请求、发动机制动请求、富裕驱动力请求的任一项的情况下，向开关63输出接通(ON)信号。

运动模式请求通过驾驶员进行附设于车辆的变速杆的开关操作而成为接通(ON)。发动机制动请求为要强化发动机制动器的情况下发出的请求，例如通过变速杆进入L范围而成为接通(ON)。

富裕驱动力请求在车辆具备导航系统的情况下，例如基于多弯道路等信息，以提高对加速器操作的驱动力的响应为目的而设定成接通(ON)。

将以上的运动模式请求、发动机制动请求、富裕驱动力请求统称为单独请求。

或回路62在这些任一请求为接通(ON)的情况下，将开关63从零向目标TM输入旋转下限基本值检索部61求得的目标TM输入旋转下限基本值切换。或回路62在输入的全部请求为断开(OFF)的情况下，将开关63从目标TM输入旋转下限基本值向零切换。

参照图5时，图3的目标驱动力计算部52具备：目标驱动力基本值计算部71、逆向加速器开度计算部72、目标驱动力下限修正值计算及驱动力减少侧修正禁止判定部73及目标驱动力输出部74。

图11中表示目标驱动力基本值计算部71的构成。

参照图11时，目标驱动力基本值计算部71根据车速和加速器开度，并参照预先存储于控制器21的ROM的映像图131，计算出目标驱动力基本值。

图6中表示逆向加速器开度计算部72的构成。具备：假想目标TM输入转矩计算部81、假想目标TM输入转速计算部82、假想目标体积效率计算部83及逆向加速器开度输出部84。

图7中表示假想目标TM输入转速计算部82的构成。

参照图7时，假想目标TM输入转速计算部82具备：最高转速限制值计算部92、最低(最Lo)变速转速计算部93、最高(最Hi)变速转速计算部94、最低转速限制值计算部95、乘法器91、目标TM输入旋转基本值计算部96、最大值输出回路97和98及最小值输出回路99和100。

最高转速限制值计算部92输出预先储存的一定值即最高转速限制值。最低(最Lo)变速转速计算部93根据车速并参照预先存储于控制器21的ROM的映像图并基于CVT12的最低(最Lo)变速比计算最低(最Lo)变速转速。最高(最Hi)变速转速计算部94根据车速且参照预先存储于控制器21的ROM的映像图并基于CVT12的最高(最Hi)变速比计算最高(最Hi)变速转速。最低转速限制值计算部95根据车速且参照预先存储于控制器21的ROM的映像图计算最低转速限制值。乘法器91通过换算成秒速的车速乘以目标驱动力计算部52输出的目标驱动力而计算目标输出。也可以对目标输出进一步相加辅机的负荷相当的输出。另外，在混合动力电动汽车(HEV)的情况下，也可以相加目标发电输出。目标TM输入旋转基本值计算部96根据目标输出且参照预先存储于控制器21的ROM的映像图计算目标TM输入旋转基本值。

最大值输出回路97输出目标TM输入旋转基本值计算部96的输出和最低转速限制值计算部95输出的最低转速限制值中较大一方的值。最大值输出回路98输出最大值输出回路97的输出和最高变速转速计算部94输出的最高变速转速中较大一方的值。

最小值输出回路99输出最大值输出回路98的输出和最低变速转速计算部93输出的最低变速转速中较小一方的值。最小值输出回路100将最小值输出回路99的输出和最高转速限制值计算部92输出的最高转速限制值中较小一方的值作为假想目标TM输入转速进行输出。

图8中表示假想目标TM输入转矩计算部81的构成。

参照图8时，假想目标TM输入转矩计算部81具备：单位换算器101、除法器103、105、106及乘法器102、104、107、108。

单位换算器101将车速变换成m/min的单位。乘法器102根据轮胎的直径计算轮胎的一周距离。除法器103根据车速和轮胎的一周距离计算轮胎的转速。乘法器104将设于车辆的CVT12和驱动轮之间的终端齿轮18的齿轮比乘以轮胎的转速来计算CVT12的输出转速。除法器105将假想目标TM输入转速计算部82计算出的假想目标TM输入旋转下限值除以CVT12的输出转速，由此，换算成CVT12的变速比。

除法器106通过将假想目标TM输入转矩下限修正值除以CVT12的变速比，来计算出CVT12的假想目标输出转矩下限修正值。乘法器107通过假想目标输出转矩下限修正值乘以终端齿轮比，来计算假想终端转矩修正值。乘法器128通过轮胎有效半径R＿TIRE乘以假想终端转矩修正值来计算出假想目标TM输入转矩。

图9中表示假想目标体积效率计算部83的构成。

参照图9时，假想目标体积效率计算部83具备：利用假想目标TM输入旋转下限值求得向CVT12的输入转矩的最小值的最小转矩计算部111、相同地求得向CVT12的输入转矩的最大值的最大转矩计算部112、求得输入转矩的最大值和最小值的差的减法器113、将假想目标TM输入转矩计算部81计算出的假想目标TM输入转矩和最小转矩的差相乘的减法器114、通过利用减法器114的输出除以减法器113的输出而得到假想目标体积效率的除法器115。

图9的假想目标TM输入转矩下限修正值计算部83的构成是利用体积效率和发动机转矩具有直线的关系的简单计算法。即，减法器114求得假想目标TM输入转矩和最小转矩的差，且除法器115利用求得的值除以最大转矩和最小转矩的差而得到的假想目标体积效率。

发动机转矩根本上由发动机转速和体积效率决定，因此，也可以将以它们为参数的目标TM输入转矩下限修正值的3次元映像图预先存储于ROM，利用发动机转速和体积效率检索映像图，并直接求得目标TM输入转矩下限修正值。

图10中表示逆向加速器开度输出部84的构成。

参照图10时，逆向加速器开度输出部84具备体积效率逆变换部121、除法器122、开口面积变换器123。

体积效率逆变换部121将假想目标体积效率计算部83输出的假想目标体积效率参照预先存储于控制器21的ROM的映像图变换成进气节气门装置3的假想目标开口面积。除法器122通过假想目标开口面积除以内燃机1的排气量和假想目标输入转速，而计算出每单位排气量且每单位旋转的单位假想目标开口面积。开口面积变换部123根据单位假想目标开口面积并参照预先存储于控制器21的ROM的映像图求得加速器开度。即，逆向加速器开度输出部84对得到假想目标体积效率和假想目标TM输入速度的加速器开度进行逆运算。得到的值称为逆向加速器开度。

以上，结束逆向加速器开度计算部72的说明。

接着，对目标驱动力下限修正值计算及驱动力减少侧修正禁止判定部73进行说明。

参照图12时，目标驱动力下限修正值计算及驱动力减少侧修正禁止判定部73由目标TM输入旋转下限值计算部141、目标体积效率下限修正值计算部142、目标TM输入转矩下限修正值计算部143、目标驱动力下限修正值计算部144及驱动力减少侧修正禁止判定部145构成。

图13中表示目标TM输入旋转下限值计算部141的构成。

参照图13时，目标TM输入旋转下限值计算部141具备：最高转速限制值计算部151、最低变速转速计算部152、最高变速转速计算部153、最低转速限制值计算部154、最大值输出回路155和156及最小值输出回路157和158。

最高转速限制值计算部151根据内燃机1的最高转速设定最高转速限制值。最低变速转速计算部152根据车速和CVT12的最低变速比将与最低变速比对应的TM输入转速作为最低变速转速计算出。最高变速转速计算部153根据车速和CVT12的最高变速比将与最高变速比对应的TM输入转速作为最高变速转速计算出。最低转速限制值计算部154根据内燃机1的最低转速设定与车速对应的最低转速限制值。

最大值输出回路155比较目标TM输入旋转下限基本值计算部51计算出的目标TM输入旋转下限基本值和最低转速限制值并输出较大的一方。换而言之，利用最低转速限制值限制目标TM输入旋转下限基本值的下限。

最大值输出回路156比较最大值输出回路155的输出和最高变速转速并输出较大的一方。换而言之，利用最高变速转速限制最大值输出回路155的输出的下限。

最小值输出回路157比较最大值输出回路156的输出和最低变速转速并输出较小的一方。换而言之，利用最低变速转速限制最大值输出回路156的上限。最小值输出回路158将最小值输出回路157的输出与最高转速限制值比较并输出较小的一方。换而言之，利用最高转速限制值限制最小值输出回路157的上限。

这样，目标TM输入旋转下限值计算部141基于内燃机1或CVT12的规格将施加限制的值作为目标TM输入旋转下限值输出。

图14中表示目标体积效率下限修正值计算部142的构成。

参照图14时，目标体积效率下限修正值计算部142具备开口面积变换部161、除法器162及体积效率变换部163。

开口面积变换部161将逆向加速器开度计算部72计算出的逆向加速器开度参照预先存储于控制器21的ROM的映像图变换成进气节气门装置3的开口面积。除法器162通过将开口面积除以内燃机1的排气量和目标TM输入旋转下限值计算部141计算出的目标TM输入旋转下限值，而计算出每单位排气量且每单位旋转的单位开口面积。体积效率变换部163根据除法器162计算出的单位开口面积，并参照预先存储控制器21的ROM的映像图计算出目标体积效率下限修正值。

图15中表示目标TM输入转矩下限修正值计算部143的构成。

参照图15时，目标TM输入转矩下限修正值计算部143具备：最小转矩计算部171、最大转矩计算部172、减法器173、乘法器174及加法器175。

最小转矩计算部171根据目标TM输入旋转下限值计算部141计算出的目标TM输入旋转下限值并参照预先存储控制器21的ROM的映像图求得向CVT12输入的最小转矩。

最大转矩计算部172根据目标TM输入旋转下限值计算部141计算出的目标TM输入旋转下限值并参照预先存储控制器21的ROM的映像图来求得向CVT12输入的最大转矩。

减法器173计算最大转矩和最小转矩的差。乘法器174将目标体积效率下限修正值计算部142计算出的目标体积效率下限修正值乘以最大转矩和最小转矩的差。加法器175通过最小转矩加上乘法器174的输出来计算出目标TM输入转矩下限修正值。

目标TM输入转矩下限修正值计算部143中的上述的目标TM输入转矩下限修正值的计算利用内燃机1的体积效率和发动机转矩基本上处于直线关系。与之相对，发动机转矩根本上由内燃机的转速和体积效率决定，因此，还优选以转速和体积效率为参数将分配了发动机转矩的3次元映像图预先存储于控制器21的ROM，且根据目标TM输入转速下限值和目标体积效率下限修正值，并参照映像图直接求得目标TM输入转矩下限修正值。

图16中表示目标驱动力下限修正值计算部144的构成。

参照图16时，目标驱动力下限修正值计算部144具备：单位换算器181、乘法器182、184、186、187及除法器183、185、188。

单位换算器181将车速变换成m/min的单位。乘法器182根据轮胎直径计算轮胎的一周距离。除法器183根据车速和轮胎的一周距离计算轮胎的转速。乘法器184通过设于车辆的CVT12和驱动轮之间的终端齿轮18的齿轮比乘以轮胎的转速来计算CVT12的输出转速。除法器185通过目标TM输入旋转下限值除以CVT12的输出转速，来换算成CVT12的目标变速比。

乘法器186通过目标TM输入转矩下限修正值计算部143计算出的目标TM输入转矩下限修正值乘以CVT12的目标变速比，计算出CVT12的目标输出转矩下限修正值。乘法器187通过目标输出转矩下限修正值乘以终端齿轮比，来计算终端转矩修正值，除法器188通过利用轮胎有效半径R＿TIRE除终端转矩修正值来计算出目标驱动力下限修正值。

图17中表示驱动力减少侧修正禁止判定部145的构成。

参照图17时，驱动力减少侧修正禁止判定部145具备：减法器191、比较器192和193、开关194及延迟器195。减法器191将驱动力减少侧修正实施上限体积效率mTQHLSH减去滞后值mHSTQLS的值作为比较对象值输入到比较器192中。比较器192判定目标体积效率下限修正值计算部142计算出的目标体积效率下限修正值是否为比较对象值以上，并将判定结果作为表示是/否(YES/NO)的布尔值输入到开关194。

另一方面，比较器193判定目标体积效率下限修正值计算部142计算出的目标体积效率下限修正值是否为驱动力减少侧修正实施上限体积效率mTQHLSH以上，并将判定结果作为表示是/否的布尔值向开关194输出。开关194将经由延迟器195输入的前一次驱动力减少侧修正禁止判定结果作为触发，切换来自比较器192的输入值和来自比较器193的输入值。

如果对驱动力减少侧修正禁止判定部145的处理内容进行归纳，则基本上判定目标体积效率下限修正值计算部142输出的目标体积效率下限修正值是否为驱动力减少侧修正实施上限体积效率mTQHLSH以上，在判定为肯定的情况下，禁止驱动力减少侧修正。即，仅在低负荷状态下的减速时，为了进行驱动力减少侧的修正，而使用体积效率判定负荷是否为中负荷以上，在中负荷以上的区域禁止驱动力减少侧修正。

另外，在考虑滞后，目标体积效率下限修正值成为驱动力减少侧修正实施上限体积效率mTQHLSH以上的情况下，直至目标体积效率下限修正值小于从驱动力减少侧修正实施上限体积效率mTQHLSH减去滞后值mHSTQLS的比较对象值为止，不解除驱动力减少侧修正的禁止。

以上，结束目标驱动力下限修正值计算及驱动力减少侧修正禁止判定部73的说明。

图18中表示目标驱动力输出部74的构成。

参照图18时，目标驱动力输出部74具备：或回路201和202、最大值输出回路203、开关204和206及最小值输出回路205。

或回路201在目标驱动力下限修正值计算及驱动力减少侧修正禁止判定部73输出的驱动力减少侧修正禁止判定结果和上述的富裕驱动力请求的任一项为接通的情况下输出接通信号。或回路202在富裕驱动力请求和发动机制动请求的任一项为接通的情况下输出接通信号。最大值输出回路203输出目标驱动力基本值计算部71输出的目标驱动力基本值和目标驱动力下限修正值计算及驱动力减少侧修正禁止判定部73输出的目标驱动力下限修正值中较大的一方的值。

开关204在或回路202的输出为接通的情况下输出目标驱动力基本值，在断开的情况下输出最大值输出回路203的输出值。最小值输出回路205输出开关204的输出和目标驱动力下限修正值中较小的一方的值。开关206在或回路201的输出为接通的情况下，以开关204的输出值为目标驱动力进行输出，在断开的情况下，以最小值输出回路205的输出为目标驱动力进行输出。

如果归纳以上，则目标驱动力输出部74基于目标TM输入旋转下限基本值计算部51在目标TM输入旋转下限基本值的计算中使用的发动机制动请求、富裕驱动力请求等各种请求进行基于目标驱动力下限修正值的目标驱动力修正。

即，目标驱动力部74在产生富裕驱动力请求或发动机制动请求的情况下，禁止驱动力的增大侧修正。在禁止驱动力减少侧修正的情况下，或产生富裕驱动力请求的情况下，禁止驱动力的减少侧修正。作为结果，在产生富裕驱动力请求的情况下，驱动力的增大侧修正和减少侧修正均被禁止。在该情况下，通过其它流程仅将发动机转速向上升侧修正，因此，其结果，富裕驱动力增大。在未产生富裕驱动力请求，且产生发动机制动请求的情况下，禁止驱动力向增大侧的修正。

此外，虽然图中未图示，但对于运动模式请求，驱动力的增大侧修正、减少侧修正均未禁止，总是可适用目标驱动力下限修正值进行的修正。

以上，结束目标驱动力输出部74及目标驱动力计算部52的说明。

图19中表示目标TM输入转速计算部53的构成。

参照图19时，目标TM输入转速计算部53具备：最高转速限制值计算部212、最低变速转速计算部213、最高变速转速计算部214、最低转速限制值计算部215、乘法器211、目标TM输入旋转基本值计算部216、最大值输出回路217－219及最小值输出回路220和221。

最高转速限制值计算部212输出预先储存的一定值即最高转速限制值。最低变速转速计算部213根据车速计算CVT12的最低变速比中可输入的最低变速转速。最高变速转速计算部214根据车速计算CVT12的最高变速比中可输入的最高变速转速。最低转速限制值计算部215根据车速计算最低转速限制值。乘法器211通过换算成秒速的车速乘以目标驱动力计算部52输出的目标驱动力而计算目标输出。目标输出中也可以进一步加上相当于辅机的负荷的输出。另外，也可以加上混合电动车(HEV)目标发电输出。目标TM输入旋转基本值计算部216基于目标输出计算目标TM输入旋转基本值。

最大值输出回路217输出目标TM输入旋转基本值和目标TM输入旋转下限基本值计算部51输出的目标TM输入旋转下限基本值中较大一方的值。最大值输出回路218输出最大值输出回路217的输出和最低转速限制值计算部215输出的最低转速限制值中较大一方的值。最大值输出回路219输出最大值输出回路218的输出和最高变速转速计算部214输出的最高变速转速中较大一方的值。

最小值输出回路220输出最大值输出回路219的输出和最低变速转速计算部213输出的最低变速转速中较小一方的值。最小值输出回路221以最小值输出回路220的输出和最高转速限制值计算部212输出的最高转速限制值中较小一方的值为目标TM输入转速进行输出。

图20中表示目标TM输入转矩计算部54的构成。

参照图20时，目标TM输入转矩计算部54具备：单位换算器231、乘法器232、234、238和除法器233、235－237。单位换算器231将车速变换成m/min的单位。乘法器232根据车辆轮胎的有效半径求得轮胎的周长。除法器233通过车速(m/min)除以轮胎的周长而计算出轮胎的转速。乘法器234通过轮胎的转速乘以终端齿轮比，计算出CVT12的TM输出转速。除法器235根据目标TM输入转速计算部53计算出的目标TM输入转速和TM输出转速的比计算出CVT12的TM变速比。除法器236和237通过目标驱动力计算部52计算出的目标驱动力除以TM变速比和终端齿轮比而计算出TM目标输入驱动力。乘法器238通过TM目标输入驱动力乘以轮胎的有效半径，而计算出目标TM输入转矩。

根据目标TM输入转矩计算部54，在不修正目标驱动力且仅修正目标TM输入转速的情况下，目标TM输入转矩变化，但作为结果的车辆的驱动力不变化。即，在车辆的驱动力保持一定的状态下，内燃机的富裕转矩变化。

此外，也可以代替目标TM输入转速，使用初级带轮转速传感器24检测的实际TM输入转速。但是，在该情况下，优选考虑CVT12的变速响应延迟，在用于实现目标驱动力的目标TM输入转矩的计算出中，执行补偿响应延迟的处理。

控制器21通过以上说明的工艺(程序)，计算出目标TM输入转矩和目标TM输入转速。控制器21根据公知的方法，通过进气节气门装置3的电动机5的运转而控制节气门开度，以得到目标TM输入转矩。另外，控制CVT12的变速比，以得到目标TM输入转速。

在以上说明的驱动力控制装置中，目标驱动力计算部52构成目标驱动力计算装置，目标TM输入转速计算部53构成目标传动输入转速计算装置，目标TM输入转矩计算部54构成目标传动输入转矩计算装置，目标TM输入旋转下限基本值计算部51构成单独请求目标传动输入转速计算装置。

该驱动力控制装置中，根据基于运动模式请求、发动机制动请求、富裕驱动力请求等的单独请求而计算出的单独请求目标TM输入转速，求得目标驱动力下限修正值，根据单独请求选择性地输出基于加速器开度的目标驱动力基本值和目标驱动力下限修正值。

因此，即使在根据单独请求修正目标TM输入转速的情况下，目标TM输入转矩根本上也不被控制而根据单独请求进行控制，因此，可以对于目标TM输入转速的变化，实现与ETD控制相同的目标TM输入转矩的灵敏度。换而言之，可以在PTD控制中实现接近ETD控制的驱动力操作。

另外，与如现有技术那样使用修正前的目标转速计算目标TM输入转矩的情况相比，排除驱动力背离目标驱动力倾向及驱动力的增大灵敏度过大的倾向，可实现优选的运转性。

该驱动力控制装置中，基于单独请求目标传动输入转速和加速器开度计算出目标驱动力下限修正值，因此，可以实现与驾驶员的期待相应的驱动力变化。

该驱动力控制装置中，作为单独请求目标传动输入转速计算装置的目标TM输入旋转下限基本值计算部51具备根据车速求得目标TM输入旋转下限基本值的目标TM输入旋转下限基本值检索部61作为目标传动输入旋转下限值计算装置。另外，作为目标驱动力下限修正值计算装置，具备基于目标传动输入旋转下限值及加速器开度计算出目标驱动力下限修正值的目标体积效率下限修正值计算部142、目标TM输入转矩下限修正值计算部143及目标驱动力下限修正值计算部144。

因此，根据基于目标传动输入旋转下限值计算出的目标传动输入转速和基于目标驱动力下限修正值计算出的目标驱动力，可以实现与驾驶员的期待相应的驱动力变化。

目标TM输入转矩下限修正值计算部143作为基于目标传动输入旋转下限值及加速器开度计算出目标传动输入转矩下限修正值的目标传动输入转矩下限修正值计算装置而发挥作用。目标驱动力下限修正值计算部144作为基于该目标传动输入转矩下限修正值计算出目标驱动力下限修正值的目标驱动力下限修正值计算装置而发挥作用。

这样，通过基于目标传动输入旋转下限值和加速器开度决定目标传动输入转矩下限修正值，由此，可容易且适当地实现与ETD控制相同的转矩特性，并可以实现无不适感的驱动力变化。

另外，作为目标驱动力修正装置的目标驱动力计算部52构成为，判定是否实施基于目标驱动力下限修正值的目标驱动力的修正，并基于判定结果进行目标驱动力的修正。因此，可以进行TM输入转速的下限转速的修正和独立控制伴随于此的驱动力变化。作为结果，与现有的PTD控制相比，与运转性相关的控制自由度提高。例如，仅通过TM输入转速的上升控制，就可以操作富裕驱动力。

另外，作为目标驱动力下限修正实施判定装置的目标驱动力输出部74作为判定是否实施目标驱动力基本值的增大修正的增大侧修正实施判定装置而发挥作用。同样地，作为目标驱动力下限修正实施判定装置的目标驱动力下限修正值计算及驱动力减少侧修正禁止判定部73也作为判定是否实施目标驱动力基本值的减少修正的减少侧修正实施判定装置而发挥作用。因此，根据需要，可以进行仅驱动力增大侧或驱动力减少侧的驱动力修正，可得到与运转性控制相关的较高的自由度。例如，可以进行仅与发动机制动请求相应的驱动力控制。

另外，作为目标驱动力修正装置的目标驱动力计算部52以基于目标传动输入旋转下限值及加速器开度计算出目标体积效率下限修正值的方式构成，作为目标驱动力下限修正的减少侧修正实施判定装置的目标驱动力下限修正值计算及驱动力减少侧修正禁止判定部73以基于目标体积效率下限修正值进行减少侧修正的实施判定的方式构成。

其结果，可以容易且适当地判定不应进行驱动力的减少侧修正的状态，即由于进行减少侧修正而担心运转性恶化的高负荷区域，并使之反映于驱动力控制中。

另外，该驱动力控制装置使用根据目标驱动力基本值计算出的逆向加速器开度作为用于目标驱动力下限修正值的计算的加速器开度。因此，即使在任意设定目标驱动力基本值的情况下，也可以适当地实现驱动力变化相对于TM输入转速的变化的灵敏度。

接着，说明本发明第二实施方式的车辆的驱动力控制装置。该实施方式中，目标驱动力计算部52的构成与第一实施方式不同。其它构成与第一实施方式相同。

当参照图21时，该实施方式的目标驱动力计算部52具备：目标驱动力基本值计算部71、逆向加速器开度计算部241、目标驱动力下限修正值计算及驱动力减少侧修正禁止判定部73及目标驱动力输出部74。

当参照图22时，逆向加速器开度计算部241根据车速和加速器开度，并参照预先存储于控制器21的ROM的图中所示的内容的映像图计算出逆向加速器开度。

第一实施方式中的逆向加速器开度计算部72基于车速和目标驱动力基本值计算逆向加速器开度。在此，目标驱动力基本值如图11所示那样根本上由车速和加速器开度决定。另外，如从图6的逆向加速器开度计算部72的构成可知，逆向加速器开度根本上由车速和目标驱动力基本值决定。因此，逆向加速器开度可以作为以车速和加速器开度为参数的映像图预先设定。图22中所示的映像图与其相当。逆向加速器开度计算部241通过参照该映像图，并根据车速和加速器开度直接得到逆向加速器开度。

通过第二实施方式，可以简化逆向加速器开度计算部72和目标驱动力计算部52的构成。

参照图23－32说明本发明第三实施方式的车辆的驱动力控制装置。

该实施方式适用于根据驾驶员的选择应用自动变速模式和手动模式的车辆。在此，作为手动模式，设定由第一速～第六速构成的固定变速比，并根据驾驶员的操作应用这些变速比。该实施方式适用于驱动力控制装置的手动模式。

当参照图23时，该实施方式的控制器21具备：手动模式TM输入旋转基本值计算部251、目标驱动力计算部252、目标TM输入转速计算部253、目标TM输入转矩计算部54。

图24中表示手动模式TM输入旋转基本值计算部251的构成。

当参照图24时，手动模式TM输入旋转基本值计算部251具备：手动模式目标TM输入转速计算部﹟1－﹟6(部件编号301－306)、选择器307及开关308。手动模式目标TM输入转速计算部﹟1－﹟6根据第一速～第六速的齿轮比和车速，分别计算出目标TM输入转速。选择器307输出来自车辆具备的断路开关的与手动模式换档编号信号对应的手动模式目标TM输入转速计算部﹟1－﹟6的计算出结果。开关308在手动模式允许判定信号为接通即允许手动模式的应用的情况下，作为目标TM输入旋转基本值，输出选择器307选择的手动模式目标TM输入转速计算部﹟1－﹟6的任一输出。另一方面，在手动模式允许判定信号为断开的情况下，输出零作为目标TM输入旋转基本值。

图25中表示目标驱动力计算部252的构成。

当参照图25时，目标驱动力计算部252具备目标驱动力基本值计算部71、手动模式目标驱动力计算部311及目标驱动力输出部312。目标驱动力基本值计算部71的构成与第一实施方式的目标驱动力基本值计算部71相同。

图26中表示手动模式目标驱动力计算部311的构成。

当参照图26时，手动模式目标驱动力计算部311具备：手动模式目标TM输入转速计算部401、手动模式目标体积效率计算部402、手动模式目标TM输入转矩计算部403及手动模式目标驱动力输出部404。

图27中表示手动模式目标TM输入转速计算部401的构成。

当参照图27时，手动模式目标TM输入转速计算部401具备：最高转速限制值计算部501、最低变速转速计算部502、最高变速转速计算部503、最低转速限制值计算部504、最大值输出回路505和506及最小值输出回路507和508。

最高转速限制值计算部501根据内燃机1的最高转速设定最高转速限制值。最低变速转速计算部502根据车速和与最低变速比相当的第一速变速比，将与最低变速比对应的TM输入转速作为最低变速转速计算出。最高变速转速计算部503根据车速和与最高变速比相当的第六速变速比将与最高变速比对应的TM输入转速作为最高变速转速计算出。最低转速限制值计算部504根据内燃机1的最低转速设定与车速对应的最低转速限制值。

最大值输出回路505比较手动模式目标TM输入旋转基本值计算部251计算出的手动模式目标TM输入旋转基本值和最低转速限制值并输出较大的一方。换而言之，利用最低转速限制值限制手动模式目标TM输入旋转基本值的下限。

最大值输出回路506比较最大值输出回路505的输出和最高变速转速并输出较大的一方。换而言之，利用最高变速转速限制最大值输出回路505的输出的下限。

最小值输出回路507比较最大值输出回路506的输出和最低变速转速并输出较小的一方。换而言之，利用最低变速转速限制最大值输出回路506的上限。最小值输出回路508将最小值输出回路507的输出与最高转速限制值比较并输出较小的一方。换而言之，利用最高转速限制值限制最小值输出回路507的上限。

这样，手动模式目标TM输入转速计算部401将施加了基于内燃机1或CVT12的手动模式规格的限制的值作为手动模式目标TM输入转速进行输出。

图28中表示手动模式目标体积效率计算部402的构成。

当参照图28时，手动模式目标体积效率计算部402具备开口面积变换部511、除法器512及体积效率变换部513。

开口面积变换部511参照预先存储控制器21的ROM的映像图将加速器开度变换成进气节气门装置3的开口面积。除法器512通过开口面积除以内燃机1的排气量和手动模式目标TM输入转速计算部401计算出的手动模式目标TM输入转速，而计算出每单位排气量且每单位旋转的单位开口面积。体积效率变换部513根据除法器512计算出的单位开口面积，并参照预先存储控制器21的ROM的映像图计算出手动模式目标体积效率。

图29中表示手动模式目标TM输入转矩计算部403的构成。

当参照图29时，手动模式目标TM输入转矩计算部403具备：最小转矩计算部521、最大转矩计算部522、减法器523、乘法器524及加法器525。

最小转矩计算部521根据手动模式目标TM输入转速计算部401计算出的手动模式目标TM输入转速，并参照预先存储控制器21的ROM的映像图求得向CVT12输入的最小转矩。

最大转矩计算部522根据目标TM输入转速值计算部401计算出的手动模式目标TM输入转速，并参照预先存储控制器21的ROM的映像图求得向CVT12输入的最大转矩。

减法器523计算最大转矩和最小转矩的差。乘法器524中，手动模式目标体积效率计算部402计算出的手动模式目标体积效率乘以最大转矩和最小转矩的差。加法器525通过最小转矩加上乘法器524的输出，计算出手动模式目标TM输入转矩。

手动模式目标TM输入转矩计算部403中的上述的手动模式目标TM输入转矩的计算与第一实施方式的目标TM输入转矩下限修正值计算部143同样，利用内燃机1的体积效率和发动机转矩基本上处于直线关系的情况。与之相对，发动机转矩根本上由内燃机的转速和体积效率决定，因此，还优选将以转速和体积效率为参数分配了发动机转矩的3次元映像图预先存储于控制器21的ROM中，且根据手动模式目标TM输入转速和手动模式目标体积效率，并参照映像图直接求得手动模式目标TM输入转矩。

图30中表示手动模式目标驱动力输出部404的构成。

当参照图30时，手动模式目标驱动力输出部404具备：单位换算器531、乘法器532、534、536、537及除法器533、535、538。

单位换算器531将车速变换成m/min的单位。乘法器532利用轮胎的直径计算轮胎的一周距离。除法器533根据车速和轮胎的一周距离计算轮胎的转速。乘法器534将设于车辆的CVT12和驱动轮之间的终端齿轮53的齿轮比乘以轮胎的转速来计算CVT12的输出转速。除法器535通过手动模式目标TM输入转速除以CVT12的输出转速，而换算成CVT12的目标变速比。

乘法器536通过手动模式目标TM输入转矩计算部403计算出的手动模式目标TM输入转矩乘以CVT12的目标变速比，计算出CVT12的目标输出转矩。乘法器537通过目标输出转矩乘以终端齿轮比，计算终端转矩，除法器538通过利用轮胎有效半径R＿TIRE除终端转矩，计算出手动模式目标驱动力。

图31中表示目标驱动力输出部312的构成。

当参照图31时，目标驱动力输出部312由开关531构成。

开关531在手动模式允许判定信号为接通的情况下，将手动模式目标驱动力输出部404输出的手动模式目标驱动力作为目标驱动力进行输出。在手动模式允许判定信号为断开的情况下，将目标驱动力基本值计算部71输出的目标驱动力基本值作为目标他驱动力进行输出。

图32中表示目标TM输入转速计算部253的构成。

当参照图32时，目标TM输入转速计算部253具备：最高转速限制值计算部542、最低变速转速计算部543、最高变速转速计算部544、最低转速限制值计算部545、乘法器541、目标TM输入旋转基本值计算部546、开关547、最大值输出回路548－549及最小值输出回路550和551。

最高转速限制值计算部542输出预先储存的一定值即最高转速限制值。最低变速转速计算部543根据车速计算与CVT12的最低变速比相当的第一速变速比中可输入的最低变速转速。最高变速转速计算部544根据车速计算与CVT12的最高变速比相当的第六速变速比中可输入的最高变速转速。最低转速限制值计算部545根据车速计算最低转速限制值。乘法器541通过换算成秒速的车速乘以目标驱动力计算部252输出的目标驱动力而计算目标输出。也可以对目标输出进一步加上相当于辅机的负荷的输出。另外，也可以加上混合电动车(HEV)目标发电输出。目标TM输入旋转基本值计算部546基于目标输出计算目标TM输入旋转基本值。

开关547在手动模式允许信号为接通的情况下，输出手动模式目标TM输入旋转基本值计算部251计算出的手动模式目标TM输入旋转基本值。在手动模式允许信号为断开的情况下，输出目标TM输入旋转基本值计算部546计算出的目标TM输入旋转基本值。

最大值输出回路548输出开关547的输出和最低转速限制值计算部545输出的最低转速限制值中较大一方的值。最大值输出回路549输出最大值输出回路548的输出和最高变速转速计算部544输出的最高变速转速中较大一方的值。

最小值输出回路550输出最大值输出回路549的输出和最低变速转速计算部543输出的最低变速转速中较小一方的值。最小值输出回路551将最小值输出回路220的输出和最高转速限制值计算部542输出的最高转速限制值中较小一方的值作为目标TM输入转速进行输出。

目标TM输入转矩计算部54的构成与图3所示的第一实施方式的目标TM输入转矩计算部54相同。即，根据车速、目标驱动力计算部252计算出的目标驱动力、目标TM输入转速计算部253计算出的目标TM输入转速，计算出目标TM输入旋转转矩。

根据该实施方式，在具备手动模式的车辆中，可以根据加速踏板的操作量和换档操作实现与驾驶员的期待相同的驱动力变化。

在该实施方式中，手动模式目标TM输入旋转基本值计算部251构成单独请求目标传动输入转速计算装置，目标驱动力计算部252构成目标驱动力计算装置，目标TM输入转速计算部253构成目标传动输入转速计算装置。

参照图33－35，说明本发明第四实施方式的车辆的驱动力控制装置。

该实施方式的驱动力控制装置也与第三实施方式同样，适用于根据驾驶员的选择应用自动变速模式和手动模式的车辆。但是，该实施方式的驱动力控制装置与第一实施方式同样，基于目标驱动力基本值计算出逆向加速器开度，且基于逆向加速器开度计算出手动模式目标驱动力的方面与第三实施方式不同。

具体而言，该实施方式的驱动力控制装置的、手动模式目标TM输入旋转基本值计算部251、目标TM输入转速计算部253、目标TM输入转矩计算部54的构成与第三实施方式相同，只有目标驱动力计算部252的构成与第三实施方式不同。

当参照图33时，目标驱动力计算部252具备：目标驱动力基本值计算部71、逆向加速器开度计算部72、手动模式目标驱动力计算部602、目标驱动力输出部603。

目标驱动力基本值计算部71的构成与第一实施方式的目标驱动力基本值计算部71相同。逆向加速器开度计算部72的构成与第一实施方式的逆向加速器开度计算部72相同。

图34中表示手动模式目标驱动力计算部602的构成。

当参照图34时，手动模式目标驱动力计算部602具备：手动模式目标TM输入转速计算部401、手动模式目标体积效率计算部701、手动模式目标TM输入转矩计算部403及手动模式目标驱动力输出部404。

其中，手动模式目标TM输入转速计算部401、手动模式目标TM输入转矩计算部403及手动模式目标驱动力输出部404分别与第三实施方式的手动模式目标TM输入转速计算部401、手动模式目标TM输入转矩计算部403及手动模式目标驱动力输出部404为相同的构成。

图35中表示手动模式目标体积效率计算部701的构成。

当参照图35时，手动模式目标体积效率计算部701具备开口面积变换部711、除法器712及体积效率变换部713。

开口面积变换部711将逆向加速器开度计算部72计算出的逆向加速器开度参照预先存储控制器21的ROM的映像图变换成进气节气门装置3的开口面积。除法器712通过开口面积除以内燃机1的排气量和手动模式目标TM输入转速计算部401计算出的手动模式目标TM输入转速，计算出每单位排气量且每单位旋转的单位开口面积。体积效率变换部713根据除法器712计算出的单位开口面积并参照预先存储控制器21的ROM的映像图计算出手动模式目标体积效率。

再次参照图33时，目标驱动力输出部603在手动模式允许判定信号为接通的情况下，将手动模式目标驱动力计算部602计算出的手动模式目标驱动力作为目标驱动力进行输出。在手动模式允许判定信号为断开的情况下，将目标驱动力基本值计算部71计算出的目标驱动力基本值作为目标驱动力进行输出。

如以上所述，该实施方式的驱动力控制装置基于目标驱动力基本值计算出逆向加速器开度，并基于逆向加速器开度计算出手动模式目标驱动力。因此，即使在任意设定目标驱动力基本值的情况下，也可以适当地实现驱动力变化相对于TM输入转速的变化的灵敏度。

如以上说明，根据本发明，即使在PTD控制中，也与现有的ETD控制同样，可实现与上限(高限)或手动模式的驱动力请求对应的驱动力控制。即，与现有的ETD控制同样可实现驱动力变化相对于内燃机的旋转请求的灵敏度。另外，目标驱动力和实现驱动力并不背离，就可以满足与现有的ETD控制相同的功能请求。

关于以上说明，将以2013年1月11日为申请日的日本国的特愿2013－003987号的内容在此通过引用进行结合。

以上，通过一些特定的实施例说明了本发明，但本发明不限定于上述的各实施例。对于本领域技术人员来说，可以在本申请的请求范围的技术范围内对这些实施例施加各种修正或变更。

本发明的实施例包含的排他的性质或特点如以下的本申请的请求范围所示。

Claims (9)

1.一种车辆的驱动力控制装置，该车辆具备无级变速器，该无级变速器使动力源的旋转无级地变速并传递至驱动轮，该车辆的驱动力控制装置具备：

传感器，其检测车辆所具备的加速器踏板的加速器开度；

可编程控制器，其以如下方式被编程，

根据加速器开度计算出目标驱动力，

基于目标驱动力计算出目标传动输入转速，

基于目标驱动力计算出动力源的目标传动输入转矩，

控制无级变速器的变速比，以得到目标传动输入转速，

控制动力源的输出转矩，以得到目标传动输入转矩，

控制器以如下方式进一步被编程，即，基于目标驱动力计算出目标传动输入旋转基本值，基于目标传动输入旋转基本值及个别请求目标传动输入转速计算出目标传动输入转速，并且，

基于加速器开度计算出目标驱动力基本值，基于含有运动模式请求、发动机制动请求、富裕驱动力请求中的至少一个的个别请求计算出目标传动输入旋转下限基本值，基于目标驱动力基本值及目标传动输入旋转下限基本值计算出目标驱动力。

2.如权利要求1所述的车辆的驱动力控制装置，其中，

控制器以如下方式进一步被编程，即，基于目标传动输入旋转下限基本值及加速器开度计算出目标驱动力下限修正值，并基于目标驱动力下限修正值和目标驱动力基本值计算出目标驱动力。

3.如权利要求2所述的车辆的驱动力控制装置，其中，

控制器以如下方式进一步被编程，即，基于目标传动输入旋转下限基本值计算出目标传动输入旋转下限值，并基于目标传动输入旋转下限值和加速器开度计算出目标驱动力下限修正值。

4.如权利要求3所述的车辆的驱动力控制装置，其中，

控制器以如下方式进一步被编程，即，基于目标传动输入旋转下限值和加速器开度计算出目标传动输入转矩下限修正值，并基于目标传动输入转矩下限修正值计算出目标驱动力下限修正值。

5.如权利要求3或4所述的车辆的驱动力控制装置，其中，

控制器以如下方式进一步被编程，即，判定是否实施基于目标驱动力下限修正值的目标驱动力基本值的修正，并基于判定结果进行目标驱动力基本值的修正，并基于富裕驱动力请求及发动机制动请求判定是否实施目标驱动力基本值向增大侧的修正，且基于发动机体积效率判定是否实施目标驱动力基本值向减少侧的修正。

6.如权利要求5所述的车辆的驱动力控制装置，其中，

控制器以如下方式进一步被编程，即，根据基于目标驱动力基本值计算出的逆向加速器开度和目标传动输入旋转下限值和发动机的排气量，计算出目标体积效率下限修正值，基于目标体积效率下限修正值判定是否实施目标驱动力基本值向减少侧的修正。

7.如权利要求2所述的车辆的驱动力控制装置，其中，

使用基于所述目标驱动力基本值计算出的逆向加速器开度作为用于所述目标驱动力下限修正值的计算的加速器开度。

8.如权利要求1或2或7所述的车辆的驱动力控制装置，其中，

无级变速器具有选择性地应用多级的固定变速比的手动模式，

控制器以如下方式进一步被编程，即，计算出手动模式中的手动模式目标传动输入转速，基于手动模式目标传动输入转速及加速器开度计算出手动模式目标驱动力。

9.一种车辆的驱动力控制方法，该车辆具备无级变速器，该无级变速器使动力源的旋转无级地变速并传递至驱动轮，该车辆的驱动力控制方法如下，

检测车辆所具备的加速器踏板的加速器开度，

根据加速器开度计算出目标驱动力，

至少基于目标驱动力计算出目标传动输入转速，

基于目标驱动力计算出动力源的目标传动输入转矩，

控制无级变速器的变速比，以得到目标传动输入转速，

控制动力源的输出转矩，以得到目标传动输入转矩，并且，

目标传动输入转速基于目标传动输入旋转基本值和个别请求目标传动输入转速计算出，目标传动输入旋转基本值基于目标驱动力而计算出，

目标驱动力基于目标驱动力基本值和目标传动输入旋转下限基本值计算出，目标驱动力基本值基于加速器开度计算出，目标传动输入旋转下限基本值基于含有运动模式请求、发动机制动请求、富裕驱动力请求中的至少一个的个别请求而计算出。