CN102537311B - 车辆的驱动力控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆的驱动力控制装置，其在手动变速模式中，将驾驶员选择的变速档维持为规定值，并且根据需要进行与驾驶员的意图一致的没有不协调感的自动变速。T/M ECU在主动侧转速(Np)小于或等于急速降档许可转速(Nth)，且加速器踏板踏入量(θacc)大于或等于急速降档许可踏入量(θaccth)的情况下，即使在选择手动变速模式时，也从驾驶员的加速器踏板操作判断出加速意图，从而使变速档向低速档侧急速降档。在这种情况下，对于驱动力特性的每个模式设定不同的急速降档许可转速(Nth)，并基于主动侧转速(Np)，将允许自动执行急速降档的转速区域，相对于加速器踏板操作的响应性越高的模式，设定在越窄的区域。

Description

车辆的驱动力控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆的驱动力控制装置，作为自动变速器的控制模式，其具有手动变速模式，该手动变速模式可以通过手动选择预先设定的多个变速档之中的一个。

背景技术

当前，公开了多种下述技术，在搭载于车辆上的动力传动系中，具有相对于驾驶员的加速器踏板操作而产生的驱动力特性不同的多个模式，通过选择性地切换这些模式，从而实现重视燃料消耗改善的行驶、及重视运动性能的行驶等。

例如，在专利文献1中公开了下述技术，作为驱动力特性而设定标准模式、节能模式、以及动力模式，该标准模式的输出扭矩相对于加速器踏板开度大致呈直线型的变化，该节能模式节约发动机扭矩，同时实现驾驶简单性和低燃料消耗性这两者，该动力模式重视动力，实现从发动机的低转速区域到高转速区域的反应优良的输出特性，对应在副仪表板上设置的往复移动开关的操作输入，而可以对应驾驶员的喜好选择驾驶模式。

但是，作为构成这种动力传动系的自动变速器，例如在无级变速器中，作为变速模式，已知在按照预先设定的变速特性而自动控制变速比的自动变速模式的基础上，还具有手动变速模式，该手动变速模式通过手动选择预先设定的多个变速档中的一个，从而可以变速到规定的固定变速比。在这种情况下，在手动变速模式中的变速比基本上以驾驶员选择的变速档的固定变速比进行保持，但从保护发动机等的观点出发，在无级变速器的输入转速超过预先设定的一定的自动升档/降档转速的情况下，变速档强制进行升档或降档。

专利文献1：日本特许第3872507号公报

发明内容

但是，在具有上述的自动变速器的驱动力控制装置中，在选择手动变速模式时，在预先设定的自动升档/降档转速的范围内，维持驾驶员选择的变速档。

因此，在上述转速的范围内，即使驾驶员踏入加速器踏板而接通急速降档开关，也因为未进行规定的降档，所以会发生不符合驾驶员的意图的变速动作的问题。

本发明就是鉴于上述情况而提出的，其目的在于提供一种车辆的驱动力控制装置，其在手动变速模式中，将驾驶员选择的变速档维持为规定的值，并且根据需要进行与驾驶员的意图相一致的没有不协调感的自动变速。

一种车辆的驱动力控制装置，作为构成动力传动系的自动变速器的控制模式，具有：自动变速模式，其按照预先设定的变速特性自动地控制变速比或变速档；以及手动变速模式，其可以手动选择预先设定的多个变速档中的一个，其特征在于，具有：自动降档控制单元，其在选择所述手动变速模式时，在所述自动变速器的输入转速小于或等于预先设定的急速降档许可转速、且由驾驶员进行的加速器踏板踏入量大于或等于预先设定的急速降档许可踏入量时，使变速档自动地向与当前的变速档相比的低速侧的变速档变速。

发明的效果

根据本发明的车辆的驱动力控制装置，在手动变速模式中，可以将驾驶员选择的变速档维持为规定的值，并且根据需要进行与驾驶员的意图相一致的没有不协调感的自动变速。

附图说明

图1表示在车辆上搭载的动力传动系的概略结构图。

图2分别表示发动机的标准模式对应图、节能模式对应图、及动力模式对应图的概念图。

图3表示发动机的节气门控制流程的流程图。

图4表示自动变速用对应图的概念图。

图5表示手动变速用对应图的概念图。

图6表示无级变速器的变速控制流程的流程图。

图7表示在作为驱动力特性的模式而选择了标准模式、节能模式、及动力模式的各手动变速模式时的急速降档许可转速的说明图。

图8表示急速降档控制子流程的流程图。

图9表示在作为驱动力特性的模式而选择了标准模式、节能模式、及动力模式的各手动变速模式时的变速比的推移的一个例子的说明图。

图10表示在作为驱动力特性的模式而选择了标准模式、节能模式、及动力模式的各手动变速模式时的变速比的推移的一个例子的说明图。

图11表示在选择了驱动力特性的各模式的手动变速模式时，相对于加速器踏板操作的车速的推移的一个例子的说明图。

图12表示作为驱动力特性的模式而选择了标准模式、节能模式、及动力模式的各手动变速模式时的急速降档许可转速的变形例的说明图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。附图涉及本发明的一个实施方式，图1是在车辆上搭载的动力传动系的概略结构图，图2(a)～(c)分别表示发动机的标准模式对应图、节能模式对应图、及动力模式对应图的概念图，图3是表示发动机的节气门控制流程的流程图，图4是表示自动变速用对应图的概念图，图5表示手动变速用对应图的概念图，图6表示无级变速器的变速控制流程的流程图，图7(a)～(c)表示在作为驱动力特性的模式而选择了标准模式、节能模式、及动力模式的各手动变速模式时的急速降档许可转速的说明图，图8是表示急速降档控制子流程的流程图，图9(a)～(c)是表示在作为驱动力特性的模式而选择了标准模式、节能模式、及动力模式的各手动变速模式时的变速比的推移的一个例子的说明图，图10(a)～(c)是表示在作为驱动力特性的模式而选择了标准模式、节能模式、及动力模式的各手动变速模式时的变速比的推移的一个例子的说明图，图11是表示在选择了驱动力特性的各模式的手动变速模式时，相对于加速器踏板操作的车速的推移的一个例子的说明图，图12(a)～(c)是表示作为驱动力特性的模式而选择了标准模式、节能模式、及动力模式的各手动变速模式时的急速降档许可转速的变形例的说明图。

在图1中标号1表示发动机，该发动机1经由电磁离合器或扭矩变换器等起步离合器2与无级变速器3连接，从而构成汽车等车辆的动力传动系10的主要部分。

无级变速器3具有与起步离合器2连接的前进后退切换装置4，在从该前进后退切换装置4延伸的带轮输入轴5b上轴支撑主动带轮5a。另外，在与带轮输入轴5b平行配置的带轮输出轴5c上轴支撑从动带轮5d，在该主动带轮5a和从动带轮5d之间卷装驱动带5e。并且，在带轮输出轴5c上经由末级减速装置6的减速齿轮组6a连接差速器装置6b，在该差速器装置6b上连接驱动轴7，该驱动轴7上轴安装前轮或后轮的驱动轮7a。此外，在本实施方式中，将前进后退切换装置4的前进时的变速比设定为“1”，使起步离合器2接合的起步时的发动机转速Ne和主动侧转速Np之间以1∶1对应。

与主动带轮5a并列设置主动油压室5f，通过向该主动油压室5f施加由油压控制回路8供给的主动油压，调整主动带轮5a的槽宽度。另一方面，与从动带轮5d并列设置从动油压室5g，通过向该从动油压室5g施加来自于油压控制回路8的从动油压，向驱动带5e施加扭矩传递所需要的张力。油压控制回路8被后述的传送控制装置(T/M_ECU)20控制，通过该油压控制将两个带轮5a、5d的槽宽度控制为彼此成反比状态，从而无级变速器3实现规定的变速比。

T/M_ECU 20通过CAN(Controller Area Network)通信等车内通信电路23，与发动机控制装置(E/G_ECU)21、及综合控制装置(综合ECU)22等各种控制装置可相互通信地连接。各ECU20～22以微型计算机等为主体构成，具有公知的CPU、ROM、RAM及EEPROM等非易失性存储单元。

在T/M_ECU 20的输入侧，例如连接主动侧转速传感器38、从动侧转速传感器39、抑制开关(inhibitor switch)37等，该主动侧转速传感器38检测主动带轮5a的转速(主动侧转速Np)，该从动侧转速传感器39检测从动带轮5d的转速(从动侧转速Ns)，该抑制开关37检测由变速杆操作部36选择的变速档。另外，在T/M_ECU 20的输出侧，连接油压控制回路8等致动器类。

在这里，在本实施方式中，变速杆操作部36例如具有主滑槽36a、和辅助滑槽36b，该主滑槽36a设定停车(P)档、倒车(R)档、空(N)档、及前进(D)档，辅助滑槽36b设定手动(M)档。该各滑槽36a、36b上的各变速档可以通过变速杆36c选择，选择的变速档通过抑制开关37检测。另外，在辅助滑槽36b上，在隔着手动档的两侧，设定升档(+)位置和降档(-)位置，并且，在该升档位置及降档位置上安装后述的手动开关40。并且，在选择手动档时，如果变速杆36c被操作至升档位置或降档位置，则手动开关40输出升档信号或降档信号。

在E/G_ECU21的输入侧例如连接发动机转速传感器30、吸入空气量传感器31、加速器踏板开度传感器32、及节气门开度传感器33等，该发动机转速传感器30根据曲柄轴的旋转检测发动机转速Ne，该吸入空气量传感器31设置在空气过滤器的正下游等，检测吸入空气量Q，该加速器踏板开度传感器32根据加速器踏板的踏入量检测实际的加速器踏板开度θacc，该节气门开度传感器33对安装在进气通路15中的电子控制式的节气门阀16的开度θth进行检测。另外，在E/G_ECU21的输出侧，例如连接用于喷射规定计量的燃料的喷嘴17、设置在节气门阀16上的节气门致动器16a等对发动机驱动进行控制的各种致动器类。

在综合ECU22的输入侧，例如连接模式选择开关35、上述的手动开关40、设置在转向盘41上的临时手动开关42等，该模式选择开关35用于选择性地切换相对于加速器踏板操作而由动力传动系10产生的驱动力特性的控制模式。

在这里，在本实施方式中，作为动力传动系10的驱动力特性的模式，例如设定由标准模式M1、节能模式M2、及动力模式M3组成的3种模式M，综合ECU22将驾驶员通过模式选择开关35选择的某一个模式信息，经由车内通信电路23向T/M_ECU 20及E/G_ECU21等输出。

另外，临时手动开关42例如具有一对操作部42a、42b而构成，每当设置在转向盘41的右侧的操作部42a被操作则输出升档信号，每当设置在左侧的操作部42b被操作则输出降档信号。

在E/G_ECU21的存储器内，例如，作为表示发动机输出特性的对应图，预先设定并存储3种模式对应图Mpe1、Mpe2、Mpe3。如图2(a)～(c)所示，各模式对应图由以加速器踏板开度θacc和发动机转速Ne为方格轴，在各方格点上存储发动机输出指示值(目标扭矩)的3维对应图构成。

这各模式对应图Mpe1、Mpe2、Mpe3基本上由驾驶员通过模式选择开关35的操作选择。即，E/G_ECU21在模式选择开关35中选择标准模式M1的情况下选择标准模式对应图Mpe1，在选择节能模式M2的情况下选择节能模式对应图Mpe2，在选择动力模式M3的情况下选择动力模式对应图Mpe3。

并且，E/G_ECU21基于选择的模式对应图Mpe和从各传感器类检测出的信号等，设定相对于喷嘴17的燃料喷射定时、及燃料喷射脉冲宽度(脉冲时间)。并且，E/G_ECU21对节气门致动器16a输出节气门开度信号，控制节气门阀16的开度。

在这里，在图2(a)中示出的标准模式对应图Mpe1设定为，加速器踏板开度θacc在比较小的区域内与目标扭矩之间以直线变化的特性，并且设定为在节气门阀16的开度θth全开附近达到最大目标扭矩。

另外，在图2(b)中示出的节能模式对应图Mpe2与标准模式对应图Mpe1相比，抑制目标扭矩的上升，即使加速器踏板全部踏入，节气门阀16也不全开，对于相对的加速器踏板的踏入，节气门阀16的开度变化也比标准模式小。因此，即使加速器踏板的踏入量与标准模式相同，节气门开度θe也小，抑制输出扭矩的上升。其结果，通过基于节能模式对应图Mpe2进行抑制输出扭矩的行驶，可以享受猛烈地踏入加速器踏板等的加速器踏板操作。并且，因为目标扭矩的上升被抑制，所以可以良好地平衡驾驶容易性、和低燃料消耗性这两者，例如即使是在搭载3升发动机的车辆上，而成为确保与2升发动机相当的充分的输出且平滑的输出特性，设定特别地重视在城市中等实用区域中的操作简易性的目标扭矩。

另外，在图2(c)中示出的动力模式对应图Mpe3设定为，在大致所有运转区域内，相对于加速器踏板开度θacc的变化，目标扭矩的变化率大。因此，例如在搭载3升发动机的车辆上，设定的目标扭矩可以最大限度地发挥3升发动机所具有的潜力。

在T/M_ECU 20的存储器内，例如预先设定并存储自动变速用对应图Mpt1～Mpt3(参照图4)、和手动变速用对应图Mptm(参照图5)，该自动变速用对应图Mpt1～Mpt3用于以分别与上述的模式对应图Mpe1～Mpe3对应的变速特性自动控制无级变速器3的变速比，该手动变速用对应图Mptm用于将无级变速器3的变速比控制为预先设定的变速档(例如，1～6档的变速档)的固定变速比。并且，T/M_ECU 20基于选择出的变速用对应图Mpt、和从各传感器类检测出的信号等，通过控制从油压控制回路8向各油压室5f、5g供给的各油压，对无级变速器3的变速比进行控制。

在这些对应图中，自动变速用对应图Mpt1～Mpt3基本上在由变速杆操作部36选择前进档且对无级变速器3的控制模式为自动变速控制模式时，对应于由模式选择开关35选择的模式M而选择性地使用。即，T/M_ECU 20对应于发动机1的各模式对应图MPe，在模式选择开关35中选择标准模式M1时选择自动变速用对应图MPt1，在选择节能模式M2时选择自动变速用对应图Mpt2，在选择动力模式M3时选择自动变速用对应图Mpt3。并且，T/M_ECU 20例如参照所选择的自动变速用对应图Mpt，设定基于当前的车速V及加速器踏板开度θacc的目标主动侧转速Npt，并控制变速比以使主动侧转速Np向目标主动侧转速Npt收敛。

在这里，例如如图4所示出，各自动变速用对应图Mpt1～Mpt3由在作为最大变速比的Low和作为最小变速比的超速档(OD)之间，对于每个加速器踏板开度θacc设定表示车速V和目标主动侧转速Npt之间关系的变速特性线的对应图构成。在这种情况下，各自动变速用对应图Mpt1～Mpt3上的各变速特性线，为了分别符合上述的发动机输出特性的模式对应图Mpe1～Mpe3，基本上设定为，在车速V及加速器踏板开度θacc为相同条件的情况下，模式M2的变速特性线计算出比模式M1的变速特性线相对低的目标主动侧转速Npt，模式M3的变速特性线计算出比模式M2的变速特性线相对高的目标主动侧转速Npt。

这样，在由变速杆操作部36选择前进档的自动变速模式下的控制时，进行与发动机1的输出特性相对应的适当的变速控制，从而，可以使动力传动系10产生分别对于由模式选择开关35选择的每个模式而具有特征的特性的驱动力。

另一方面，如果将变速杆操作部36的变速档从前进档变更为手动档，将无级变速器3的控制模式从自动变速模式变更为手动变速模式，则T/M_ECU 20选择手动变速用对应图Mptm作为变速控制用的对应图。

并且，T/M_ECU 20基本上，每当经由综合ECU22输入来自手动开关40或临时手动开关42的升档信号时，将无级变速器3的变速比逐级向与当前的变速比相比的高变速档侧的固定变速比升档。或者，T/M_ECU 20每当经由综合ECU22输入来自手动开关40或临时手动开关42的降档信号时，将无级变速器3的变速比逐级向与当前的变速比相比的低变速档侧的固定变速比降档。

在此基础上，T/M_ECU 20，在由变速杆操作部36选择前进档，但经由综合ECU22输入来自临时手动开关42的升档信号(或降档信号)的情况下，在预先设定的规定的复原条件满足之前的期间(例如在经过设定时间之前的期间等)，暂时向手动变速模式转换。并且，T/M_ECU 20使无级变速器3的变速比向通过临时手动开关42选择的变速档的固定变速比变速。

这样，在本实施方式的T/M_ECU 20中，作为手动变速模式而设定正常的手动变速模式、和暂时的(临时的)手动变速模式，该正常的手动变速模式在由驾驶员将变速杆操作部36的变速档变更为手动档之后，直到再次变更为前进档的期间均保持该状态，该暂时的(临时的)手动变速模式是在变速杆操作部36的选择为前进档的状态下，直接通过临时手动开关42的操作进行切换，在预先设定的复原条件成立时自动地复原到自动变速模式。

在这里，以防止发动机1在手动变速模式中的超转等为目的，T/M_ECU 20在无级变速器3的输入转速Np超过预先设定的自动升档转速Nu时，自动地使变速比强制地向高速档侧的固定变速比变速。另外，以确保规定的加速性能而提高驾驶性能等为目的，T/M_ECU 20在主动侧转速Np低于预先设定的自动降档转速Nd时，自动使变速比强制地向低变速档侧的固定变速比变速。

此外，在本实施方式中，自动升档转速Nu对于驱动力特性的每个模式M分别设定不同的转速。具体地说，作为本实施方式的自动升档转速Nu，例如相对于加速器踏板操作的响应性越高的驱动力特性的模式，设定为越高的转速，与动力模式M3相对应的转速设定得最高，然后依次按照普通模式M1、节能模式M2的顺序降低。例如，以防止超转等为目的而在发动机1中允许的最大转速为7000[rpm]、且起步离合器2接合的起步时的发动机转速Ne与主动侧转速Np之间以1∶1进行对应的情况下，与各模式M相对应的自动升档转速Nu分别被设定为：与动力模式M3相对应的自动升档转速Nu(M＝M3)设定为7000[rpm]，与标准模式M1相对应的自动升档转速Nu(M＝M1)设定为6000[rpm]，与节能模式M2相对应的自动升档转速Nu(M＝M2)设定为5000[rpm]。另一方面，本实施方式的自动降档转速Nd在各模式M1～M3中均被设定为相同的值，例如，设定为1000[rpm]。

并且，T/M_ECU 20在选择手动变速模式时，在无级变速器3的输入转速(主动侧转速Np)小于或等于预先设定的急速降档许可转速Nth、且驾驶员的加速器踏板踏入量θacc大于或等于预先设定的急速降档许可踏入量θaccth时，进行自动降档控制(所谓的急速降档控制)，即，使变速档自动地向与当前的变速档相比的低速档侧的变速档变速。

在这里，在T/M_ECU 20中，作为急速降档许可转速Nth，对驱动力特性的每个模式设定不同的转速。具体地说，本实施方式的急速降档许可转速Nth，相对于加速器踏板操作的响应性越高的驱动力特性的模式，设定为越低的转速，与动力模式M3相对应的转速Nth设定得最低，然后，依次按照标准模式M1、节能模式M2的顺序升高。即，例如，如图7所示，与各模式M相对应的急速降档许可转速Nth分别设定为：与动力模式M3相对应的急速降档许可转速Nth(M＝M3)设定为2000[rpm]，与标准模式M1相对应的急速降档许可转速Nth(M＝M1)设定为2500[rpm]，与节能模式M2相对应的急速降档许可转速Nth(M＝M2)设定为3000[rpm]。

另外，对于急速降档许可踏入量θaccth，也优选对每个模式M设定不同的值，在T/M_ECU 20中，例如相对于加速器踏板操作的响应性越高的驱动力特性的模式，急速降档许可踏入量θaccth设定为越为大的值。具体地说，与各模式M相对应的急速降档许可踏入量θaccth例如分别被设定为：与动力模式M3相对应的急速降档许可踏入量θaccth(M＝M3)设定为80[％]，与标准模式M1相对应的急速降档许可踏入量θaccth设定为70[％]，与节能模式M1相对应的急速降档许可踏入量θaccth设定为60[％]。

在这里，为了适当防止不需要的急速降档控制执行，即使在主动侧转速Np及加速器踏板踏入量θacc满足上述要件的情况下，如果在加速器踏板踏入量θacc大于或等于急速降档许可踏入量θaccth之前，加速器踏板踏入速度ω小于或等于预先设定的急速降档许可踏入速度ωth，则也优选禁止急速降档控制。在这种情况下，对于急速降档许可踏入速度ωth，也优选对每个模式M设定不同的值，在本实施方式的T/M_ECU 20中，例如，相对于加速器踏板操作的响应性越高的驱动力特性的模式，急速降档许可踏入速度ωth越设定为大的值。具体地说，与各模式M相对应的急速降档许可踏入速度ωth例如分别设定为，与动力模式M3相对应的急速降档许可踏入速度ωth(M＝M3)设定为200[％/sec]，与标准模式M1相对应的急速降档许可踏入速度ωth(M＝M1)设定为150[％/sec]，与节能模式M2相对应的急速降档许可踏入速度ωth(M＝M2)设定为100[％/sec]。

而且，这样，使与自动降档控制(急速降档控制)相关的各个条件，对于每个模式M而不同，从而，例如相对于加速器踏板操作的响应性越高的驱动力特性的模式(越是运动型的模式)，选择手动变速模式时的急速降档的实施，越是依赖驾驶员的积极的操作输入。此外，也可以在最运动型的驱动力特性的模式(即，本实施方式的动力模式M3)下，为了使急速降档完全地依赖驾驶员的变速操作，将急速降档许可转速Nth设定为0[rpm]。

这样，在本实施方式中，T/M_ECU 20实现作为自动降档控制单元的功能。

下面，对在E/G_ECU21中执行的发动机的节气门控制，按照图3中示出的节气门控制流程的流程图进行说明。该流程每隔设定时间被执行，如果流程开始，则E/G_ECU21首先在步骤S101中，读入当前设定的模式M后，进入步骤S102。

如果从步骤S101进入步骤S102，则E/G_ECU21检查模式选择开关35是否被接通操作，在判定为未被操作的情况下，进入步骤S107。

另一方面，在步骤S102中判定为模式选择开关35被接通操作的情况下，E/G_ECU21进入步骤S103，判别驾驶员选择了哪种模式。

并且，在步骤S103中，在判断驾驶员选择了标准模式M1时，E/G_ECU21进入步骤S104，将模式M设定为标准模式M1后(M←M1)，进入步骤S107。

另外，在步骤S103中，在判断驾驶员选择了节能模式M2时，E/G_ECU21进入步骤S105，将模式M设定为节能模式M2后(M←M2)，进入步骤S107。

另外，在步骤S103中，判断驾驶员选择了动力模式M3时，E/G_ECU21进入步骤S106，将模式M设定为动力模式M3后(M←M3)，进入步骤S107。

如果从步骤S102、步骤S104、步骤S105或步骤S106进入步骤S107，则E/G_ECU21读入与当前选择的模式M相对应的模式对应图Mpe，并基于当前的发动机转速Ne和加速器踏板开度θacc，利用插补计算并参照模式对应图Mpe，决定目标扭矩τe。

如果从步骤S107进入步骤S108，则E/G_ECU21求出与目标扭矩τe相对应的目标节气门开度θe，然后在步骤S109中，为了使节气门开度θth向目标节气门开度θe收敛而对节气门致动器16a进行反馈控制之后，退出流程。

其结果，如果驾驶员操作加速器踏板，则将加速器踏板开度θacc和发动机转速Ne作为参数，按照驾驶员选择的模式M而使节气门阀16进行开闭动作，从而对于每个模式M以不同的输出特性驱动发动机1。

下面，对在T/M_ECU 20中执行的无级变速器的变速控制，按照图6中示出的变速控制流程的流程图进行说明。该流程每隔设定时间被执行，如果流程开始，则T/M_ECU 20首先在步骤S201中检查当前变速杆操作部36选择的变速档是否是行驶档(即，前进档或手动档)。

并且，在步骤S201中判定为当前的变速档是行驶档以外的情况下，T/M_ECU 20直接退出流程。

另一方面，在步骤S201中判定为当前的变速档是行驶档的情况下，T/M_ECU 20进入步骤S202，检查是否选择自动变速模式作为当前的无级变速器3的控制模式。

并且，在步骤S202中，在判定为选择自动变速模式作为当前的控制模式的情况下，T/M_ECU 20进入步骤S203，执行基于自动变速用对应图的自动变速控制后，退出流程。即，在步骤S203中，T/M_ECU 20从自动变速用对应图Mpt1～Mpt3中选择与当前从模式选择开关35选择的模式M相对应的自动变速用对应图Mpt。并且，T/M_ECU 20参照选择的自动变速用对应图Mpt，计算基于车速V和加速器踏板开度θacc的目标主动侧转速Npt，并通过控制从油压控制回路8向各油压室5f、5g供给的各油压，进行使主动侧转速Np向目标主动侧转速Npt收敛的自动变速控制。

另一方面，在步骤S202中，在判定为选择手动变速模式作为当前的控制模式的情况下，T/M_ECU 20进入步骤S204，读入手动变速用对应图Mptm，并且还读入与模式选择开关35当前选择的模式M相对应的各阈值。即，在步骤S204中，T/M_ECU 20读入与当前的模式M相对应的自动升档转速Nu、自动降档转速Nd、急速降档许可转速Nth、急速降档许可踏入量θaccth、急速降档许可踏入速度ωth等的各阈值。

并且，如果从步骤S204进入步骤S205，则T/M_ECU 20基于来自手动开关40或临时手动开关42的信号而检查是否由驾驶员执行升档操作，在判定为执行了升档操作的情况下，进入步骤S206，在判定为未进行升档操作的情况下，进入步骤S207。

如果从步骤S205进入步骤S206，则T/M_ECU 20检查在手动变速用对应图Mptm中，与当前的变速档相比的高速档侧是否存在变速档，在高速档侧存在变速档的情况下，通过控制从油压控制回路8向各油压室5f、5g提供的各油压，使无级变速器3的变速比升档至比当前高1档的高速档侧的变速档的固定变速比后，进入步骤S207。

另一方面，如果从步骤S205或步骤S206进入步骤S207，则T/M_ECU 20基于来自手动开关40或临时手动开关42的信号，检查驾驶员是否执行了降档操作。

并且，T/M_ECU 20在步骤S207中判定为执行了降档操作的情况下，进入步骤S208，在判定为未执行降档操作的情况下，进入步骤S209。

如果从步骤S207进入步骤S208，则T/M_ECU 20检查在手动变速用对应图Mptm中，与当前的变速档相比的低速档侧是否存在变速档，在低速档侧存在变速档的情况下，通过控制从油压控制回路8向各油压室5f、5g供给的各油压，使无级变速器3的变速比降档至比当前低1档的低速档侧的变速档的固定变速比后，进入步骤S209。

如果从步骤S207或步骤S208进入步骤S209，则T/M_ECU 20检查主动侧转速Np是否大于或等于当前选择的自动升档转速Nu，在判定为主动侧转速Np大于或等于自动升档转速Nu的情况下，进入步骤S210，在判定为主动侧转速Np小于自动升档转速的情况下，进入步骤S211。

如果从步骤S209进入步骤S210，则T/M_ECU 20检查在手动变速用对应图Mptm中，与当前的变速档相比的高速档侧是否存在变速档，在高速档侧存在变速档的情况下，通过控制从油压控制回路8向各油压室5f、5g供给的各油压，使无级变速器3的变速比升档至比当前高1档的高速档侧的变速档的固定变速比后，进入步骤S211。

如果从步骤S209或步骤S210进入步骤S211，则T/M_ECU 20检查主动侧转速Np是否小于或等于当前选择的自动降档转速Nd，在判定为主动侧转速Np小于或等于当前选择的自动降档转速Nd的情况下，进入步骤S212，在判定为比自动降档转速Nd高的情况下，进入步骤S213。

如果从步骤S211进入步骤S212，则T/M_ECU 20检查在手动变速用对应图Mptm中，与当前的变速档相比的低速档侧是否存在变速档，在低速档侧存在变速档的情况下，通过控制从油压控制回路8向各油压室5f、5g供给的各油压，使无级变速器3的变速比降档到比当前低1档的低速档侧的变速档的固定变速比后，退出流程。

另一方面，如果从步骤S211进入步骤S213，则T/M_ECU 20执行急速降档控制(与驾驶员的加速器踏板操作相对应而向低速档侧的自动变速控制)后，退出流程。

在步骤S213中的急速降档控制，例如按照在图8中示出的急速降档控制子流程的流程图执行，如果开始该子流程，则T/M_ECU 20首先在步骤S301中检查表示急速降档的执行条件已经成立的急速降档标识F是否已经被设置为“1”。

并且，T/M_ECU 20在步骤S301中判定为急速降档标识F被设置为“1”的情况下，进入步骤S308，在判定为被重置为“0”的情况下，进入步骤S302。

如果从步骤S301进入步骤S302，则T/M_ECU 20检查无级变速器3的输入转速Np是否小于或等于急速降档许可转速Nth。

并且，T/M_ECU 20在步骤S302中判定为输入转速Np小于或等于急速降档许可转速Nth的情况下，进入步骤S303，在判定为输入转速Np比急速降档许可转速Nth高的情况下，直接退出子流程。

如果从步骤S302进入步骤S303，则T/M_ECU 20检查驾驶员的加速器踏板踏入量θacc是否大于或等于急速降档许可踏入量θaccth。

并且，T/M_ECU 20在步骤S303中判定为加速器踏板踏入量θacc大于或等于急速降档许可踏入量θaccth的情况下，进入步骤S304，在判定为加速器踏板踏入量θacc小于急速降档许可踏入量θaccth的情况下，直接退出子流程。

如果从步骤S303进入步骤S304，则T/M_ECU 20例如基于在加速器踏板踏入量θacc大于或等于急速降档许可踏入量θaccth之前的设定周期中加速器踏板踏入量θacc的变化量，检查驾驶员的加速器踏板踏入速度ω是否大于或等于急速降档许可踏入速度ωth。

并且，T/M_ECU 20在步骤S304中判定为加速器踏板踏入速度ω大于或等于急速降档许可踏入速度ωth的情况下，进入步骤S305，在判定为加速器踏板踏入速度ω小于急速降档许可踏入速度的情况下，直接退出子流程。

如果从步骤S304进入步骤S305，则T/M_ECU 20将急速降档标识F设置为“1”，然后在步骤S306中例如检查在发动机1的许可转速(主动侧转速Np)的范围内是否存在可以降档的变速档。

并且，在步骤S306中判定为不存在可以降档的变速档的情况下，T/M_ECU 20直接退出子流程。

另一方面，在步骤S306中判定为存在可以降档的变速档的情况下，T/M_ECU 20进入步骤S307，使无级变速器3的变速比降档(急速降档)至当前许可的最低速侧的变速档之后，退出子流程。

另外，如果从步骤S301进入步骤S308，则T/M_ECU 20检查加速器踏板踏入量θacc是否小于急速降档许可踏入量θaccth，在判定为加速器踏板踏入量θacc大于或等于急速降档许可踏入量θaccth的情况下，直接退出子流程。

另一方面，在步骤S308中判定为加速器踏板踏入量θacc小于急速降档许可踏入量θaccth的情况下，T/M_ECU 20进入步骤S309，将急速降档标识F重置为“0”之后，退出子流程。

根据本实施方式，在具有驱动力特性的多个模式M的动力传动系10中，在作为构成该动力传动系10的无级变速器3的控制模式而选择手动变速模式时，将自动升档转速Nu针对动力传动系10产生的驱动力特性的每个模式M而设定不同的值，从而即使是在基本上对于变速而尊重驾驶员意图的手动变速模式中，也可以明确地体现出在各模式M中的驱动力特性的特征(在本实施方式中，以发动机1的输出特性的差异为基础的驱动力特性的特征)的差异。

具体地说，例如，在小于或等于与为了防止超转而允许的发动机1的最大转速Nemax相对应的主动侧转速Npmax的范围内，通过相对于加速器踏板操作的响应性越高的驱动力特性的模式M，将自动升档转速Nu设定得越高，从而即使在选择手动变速模式时，也可以与驾驶员的感觉等一致，并且可以明确地体现因驱动力特性的各模式M不同而引起的特征的差异。即，例如，在作为驱动力特性的模式M而具有标准模式M1、节能模式M2、及动力模式M3这3个模式M的情况下，通过将与动力模式M3相对应的自动升档转速Nu设定得最高，然后按照标准模式M1、节能模式M3的顺序依次降低，从而即使在选择手动变速模式时，也可以按照对每个模式M设定的不同的发动机1的输出特性，实现以与驾驶员的感觉相一致的驱动力特性进行行驶。例如，在图9(a)～(c)中的粗实线所示，在选择手动变速模式时，即使在驾驶员在相同的行驶状态下踏入加速器踏板的情况下，在选择节能模式M2时(参照图9(b))，与选择标准模式M1时(参照图9(a))相比，在相对早的定时自动进行顺次升档，在选择动力模式M3时(参照图9(c))，与选择标准模式M1时相比，以相对迟缓的定时自动进行升档。这样，例如如图11(a)所示，即使在选择手动变速模式时，也可以对驱动力特性的每个模式M实现不同的加速性能。此外，在图9(a)～(c)中的粗虚线例如表示在通过手动变速模式而进行滑行行驶时等时的自动降速。

另外，在主动侧转速Np小于或等于急速降档许可转速Nth且加速器踏板踏入量θacc大于或等于急速降档许可踏入量θaccth的情况下，即使在选择手动变速模式时，也可以通过从驾驶员的加速器踏板操作中判断出加速意图而使变速档向低速档侧急速降档，从而可以尊重由驾驶员选择的变速档，并且实现与驾驶员的意图相一致的自动变速。此时，通过对驱动力特性的每个模式M设定不同的急速降档许可转速Nth，并使基于主动侧转速Np而允许自动执行急速降档的转速区域，相对于加速器踏板操作的响应性越高的模式M，设定成越狭窄的区域，从而可以实现与驾驶员的感觉相一致的急速降档控制。即，例如，可以假设在运动型的车辆中，在以手动变速模式行驶时，驾驶员越是选择运动型的模式M时，越不需要急速降档的自动执行的介入。因此，通过相对于加速器踏板操作的响应性越高的模式M，设定越低的急速降档许可转速Nth，从而可以实现与驾驶员的意图一致的没有不协调感的变速介入。

另外，通过对驱动力特性的每个模式M设定不同的急速降档许可踏入量θaccth，并使相对于加速器踏板踏入量θacc判定自动执行急速降档的阈值，相对于加速器踏板操作的响应性越高的模式M设定得越大，从而可以实现与驾驶员的感觉一致的急速降档控制。

在此基础上，也可以在主动侧转速Np及加速器踏板踏入量θacc满足上述的要件，但在加速器踏板踏入量θacc大于或等于急速降档许可踏入量θaccth之前，加速器踏板踏入速度ω小于预先设定的急速降档许可踏入速度ωth的情况下，通过禁止急速降档控制，适当地防止执行与驾驶员的意图相反的不需要的急速降档。即使在这种情况下，也对于每个模式M设定不同的急速降档许可踏入速度ωth的值，通过相对于加速器踏板操作的响应性越高的驱动力特性的模式M设定的急速降档许可踏入速度ωth的值越大，从而可以实现与驾驶员的感觉一致的急速降档控制。

在这里，在根据各模式而以相同的行驶状态(主动侧转速Np、车速V)进行的行驶中，参照附图10(a)～(c)对由驾驶员进行的同样的加速器踏板的踏入时的急速降档控制的一个例子进行说明。

图10(b)表示选择节能模式M2时的一个例子，点P的行驶状态属于小于或等于急速降档许可转速Nth的转速区域。另外，在节能模式M2中，急速降档许可踏入量θaccth及急速降档许可踏入速度ωth在3种模式M中被设定得最低，即使由驾驶员进行比较浅的加速器踏板的踏入操作，也容易地判断执行急速降档。因此，在图10(b)示出的例子中，针对点P的行驶状态中的驾驶员的加速器踏板的踏入操作，加速级从5档向3档急速降档。

图10(a)表示选择标准模式M1时的一个例子，点P的行驶状态属于小于或等于急速降档许可转速Nth的转速区域。但是，在标准模式M1中，急速降档许可踏入量θaccth及自动降档许可踏入速度ωth比节能模式M2设定得相对较高。因此，在图10(a)示出的例子中，针对在点P的行驶状态中的驾驶员的加速器踏板的踏入操作，不执行急速降档，而维持驾驶员选择的5档的变速档。

图10(c)表示选择动力模式M3时的一个例子，点P的行驶状态属于比急速降档许可转速Nth高的转速区域。因此，在图10(c)示出的例子中，针对在点P的行驶状态中的驾驶员的加速器踏板的踏入操作，不执行急速降档，而是维持驾驶员选择的5档的变速档。另外，即使在点P的行驶状态属于小于或等于急速降档许可转速Nth的转速区域的情况下，在动力模式M3中，急速降档许可踏入量θaccth及自动降档许可踏入速度ωth也在3种模式M中被设定的最高。因此，相对于驾驶员的加速器踏板的踏入操作不容易执行急速降档，而最尊重驾驶员选择的变速档。

这样，例如，如图11(b)所示，在选择手动变速模式时，在加速器踏板被踏入时，对每个模式M以不同的情况执行急速降档，并根据该急速降档执行情况的不同而对每个模式M实现不同的加速性能。

对于比运动型行驶更追求简单驾驶性及舒适性的车辆，在通过手动变速模式行驶时，即使在选择动力模式M3的情况下，也不希望通过驾驶员的手动而频繁地进行变速操作。因此，在这种车辆上，与上述的穿插由驾驶员进行变速操作的基础上进行急速降档控制相反地，优选进行如下控制，即，对加速器踏板操作的响应性越高的驱动力特性的模式，越容易执行急速降档。

即，在这种车辆中，例如，作为急速降档许可转速Nth，相对于加速器踏板操作的响应性越高的驱动力特性的模式，转速设定得越高，与动力模式M3相对应的转速Nth被设定得最高，然后按照标准模式M1、节能模式M2的顺序逐渐降低。即，例如，如图12所示，与各模式M相对应的急速降档许可转速Nth分别设定为：与动力模式M3相对应的急速降档许可转速Nth(M＝M3)设定为3000[rpm]，与标准模式M1相对应的急速降档许可转速Nth(M＝M1)设定为2500[rpm]，与节能模式M2相对应的急速降档许可转速Nth(M＝M2)设定为2000[rpm]。

另外，对于急速降档许可踏入量θaccth，也优选对每个模式M设定不同的值，在T/M_ECU 20中，例如相对于加速器踏板操作的响应性越高的驱动力特性的模式，急速降档许可踏入量θaccth设定为越小的值。具体地说，与各模式M相对应的急速降档许可踏入量θaccth分别设定为：例如，与动力模式M3相对应的急速降档许可踏入量θaccth(M＝M3)设定为60[％]，与标准模式M1相对应的急速降档许可踏入量θaccth设定为70[％]，与节能模式M2相对应的急速降档许可踏入量θaccth设定为80[％]。

另外，在为了适当地防止执行不需要的急速降档，优选在主动侧转速Np及加速器踏板踏入量θacct满足上述要件，但在加速器踏板踏入量θacc大于或等于急速降档许可踏入量θaccth之前，在加速器踏板踏入速度ω小于预先设定的急速降档许可踏入速度ωth的情况下，也禁止急速降档控制。在这种情况下，对于急速降档许可踏入速度ωth也优选对于每个模式M设定不同的值，在T/M_ECU 20中，例如，相对于加速器踏板操作的响应性越高的驱动力特性的模式，急速降档许可踏入速度ωth设定为为越小的值。具体地说，与各模式M相对应的急速降档许可踏入速度ωth分别被设定为：例如，与动力模式M3相对应的急速降档许可踏入速度ωth(M＝M3)设定为100[％/sec]，与标准模式M1相对应的急速降档许可踏入速度ωth(M＝M1)设定为150[％/sec]，与节能模式M2相对应的急速降档许可踏入速度ωth(M＝M2)设定为200[％/sec]。

并且，通过像这样对每个模式M设定不同的自动降档控制(急速降档控制)的条件，例如相对于加速器踏板操作的响应性越高的驱动力特性(越是比较运动型的模式)，越是积极地自动实施选择手动变速模式时的急速降档。此外，在对加速器踏板操作的响应性最低的驱动力特性的模式M(即，在本实施方式中的节能模式M2)中，也可以将急速降档许可转速Nth设定为0[rpm]。

根据这种设定，根据车辆的特性，可以将驾驶员选择的变速档维持为规定值，并且根据需要进行与驾驶员的意图相一致的没有不协调感的自动变速。

本发明并不限定于上述说明的实施方式，可以进行各种变形及改变，其也在本发明的技术范围内。

例如，作为驱动特性，对具有3个种类的模式的例子进行了说明，本发明也适用于具有2个种类的模式，或具有4个及4个以上种类的模式的情况。在此情况下，急速降档许可转速等也可以设定为2个种类或4个及4个以上的种类。

另外，作为自动变速器，对适用了无级变速器的例子进行了说明，也可以适用于多级变速器。该情况下，将变速比替换成变级档而适用。

Claims (16)

1.一种车辆的驱动力控制装置，其作为构成动力传动系的自动变速器的控制模式，具有：自动变速模式，其按照预先设定的变速特性自动地控制变速比或变速档；以及手动变速模式，其可以手动选择预先设定的多个变速档中的一个，

其特征在于，具有：

自动降档控制单元，其在选择所述手动变速模式时，在所述自动变速器的输入转速小于或等于预先设定的急速降档许可转速、且由驾驶员进行的加速器踏板踏入量大于或等于预先设定的急速降档许可踏入量时，使变速档自动地向与当前的变速档相比的低速侧的变速档变速。

2.根据权利要求1所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述车辆的驱动力控制装置，作为相对于加速器踏板操作而使所述动力传动系产生的驱动力特性，具有多种模式，在所述自动降档控制单元中，作为所述急速降档许可转速，对于所述驱动力特性的每个模式而设定不同的转速。

3.根据权利要求2所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

相对于所述加速器踏板操作的响应性越高的所述驱动力特性的模式，所述急速降档许可转速设定得越低。

4.根据权利要求2或3所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

与相对于所述加速器踏板操作的响应性最高的所述驱动力特性的模式相对应的所述急速降档许可转速，设定为零。

5.根据权利要求2或3所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

在所述自动降档控制单元中，作为所述急速降档许可踏入量，对所述驱动力特性的每个模式设定不同的踏入量，

相对于所述加速器踏板操作的响应性越高的所述驱动力特性的模式，所述急速降档许可踏入量设定得越大。

6.根据权利要求2或3所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述自动降档控制单元，即使在所述自动变速器的输入转速小于或等于所述急速降档许可转速，且所述加速器踏板踏入量大于或等于所述急速降档许可踏入量的情况下，如果在所述加速器踏板踏入量到达所述急速降档许可踏入量之前，由驾驶员进行的加速器踏板踏入速度小于预先设定的急速降档许可踏入速度，则也禁止自动变速。

7.根据权利要求6所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

相对于所述加速器踏板操作的响应性越高的所述驱动力特性的模式，所述急速降档许可踏入速度设定得越快。

8.根据权利要求2所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

相对于所述加速器踏板操作的响应性越高的所述驱动力特性的模式，所述急速降档许可转速设定得越高。

9.根据权利要求2或8所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

与相对于所述加速器踏板操作的响应性最低的所述驱动力特性的模式相对应的所述急速降档许可转速，设定为零。

10.根据权利要求2或8所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

在所述自动降档控制单元中，作为所述急速降档许可踏入量，对所述驱动力特性的每个模式而设定不同的踏入量，

相对于所述加速器踏板操作的响应性越高的所述驱动力特性的模式，所述急速降档许可踏入量设定得越小。

11.根据权利要求2或8所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述自动降档控制单元，即使在所述自动变速器的输入转速小于或等于所述急速降档许可转速且所述加速器踏板踏入量大于或等于所述急速降档许可踏入量的情况下，如果在所述加速器踏板踏入量到达所述急速降档许可踏入量之前，由驾驶员进行的加速器踏板踏入速度小于或等于预先设定的急速降档许可踏入速度，则也禁止自动变速。

12.根据权利要求11所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

相对于所述加速器踏板操作的响应性越高的所述驱动力特性的模式，所述急速降档许可踏入速度设定得越慢。

13.根据权利要求1至3或8中的任意一项所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述手动变速模式是正常的手动变速模式，即，在由驾驶员进行向该手动变速模式切换的操作后，直至由驾驶员进行向所述自动变速模式切换的操作为止的期间维持该模式。

14.根据权利要求1至3或8中的任意一项所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述手动变速模式是临时的手动变速模式，即，在由驾驶员进行向该手动变速模式切换的操作后，在经过设定时间时，自动向所述自动变速模式复原。

15.根据权利要求7所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述手动变速模式是正常的手动变速模式，即，在由驾驶员进行向该手动变速模式切换的操作后，直至由驾驶员进行向所述自动变速模式切换的操作为止的期间维持该模式。

16.根据权利要求7所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述手动变速模式是临时的手动变速模式，即，在由驾驶员进行向该手动变速模式切换的操作后，在经过设定时间时，自动向所述自动变速模式复原。