DE102011056482A1

DE102011056482A1 - Antriebskraftsteuerung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE102011056482A1
Application number: DE102011056482A
Authority: DE
Inventors: Masayuki Nishida; Hiroki Tanaka; Takahito Morishita; Keisuke Ajimoto; Shinya Yasunaga
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2010-12-24
Filing date: 2011-12-15
Publication date: 2012-06-28
Anticipated expiration: 2031-12-16
Also published as: US8589040B2; CN102537311B; JP5244169B2; DE102011056482B4; JP2012137118A; US20120166053A1; CN102537311A

Abstract

Wenn bei einer Antriebskraftsteuerung für Kraftfahrzeuge eine Primärdrehzahl (Np) nicht geringer als oder gleich einer zulässigen Kickdown-Drehzahl (Nth) ist und ein Gaspedal-Betätigungswert (θacc) größer als oder gleich einem zulässigen Kickdown-Betätigungswert (θaccth) ist, identifiziert eine Schaltsteuerungsvorrichtung (T/M_ECU) (20) eine Beschleunigungsabsicht anhand einer Gaspedalbetätigung durch den Fahrer und schaltet um eineÜbersetzungsstufe in eine niedrigereÜbersetzungsstufe herunter, selbst wenn ein manueller Schaltmodus ausgewählt worden ist. Dabei ist die zulässige Kickdown-Drehzahl (Nth) für jeden der Antriebskraftcharakteristik-Moden (M) auf einen anderen Wert festgelegt, und ein Drehzahlbereich, in dem die automatische Ausführung eines Kickdown-Vorgangs auf der Basis der Primärdrehzahl (Np) zugelassen wird, ist für einen Modus (M) mit einem höheren Ansprechen auf eine Gaspedalbetätigung enger vorgegeben.

Description

Hintergrund der Erfindung
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Antriebskraftsteuerung für Kraftfahrzeuge, die einen manuellen Schaltmodus beim Steuern eines automatischen Schaltvorgangs aufweist, bei dem eine von einer Vielzahl von vorbestimmten Übersetzungsstufen manuell ausgewählt werden kann.
2. Beschreibung des einschlägigen Standes der Technik
Zum Anbringen eines Getriebezugs in einem Fahrzeug sind bereits viele Technologien offenbart worden, die eine Vielzahl von Betriebsmoden vorsehen, die ansprechend auf eine Gaspedalbetätigung durch einen Fahrer unterschiedliche Antriebskraftcharakteristiken erzeugen, so dass Fahreigenschaften mit Priorität auf hoher Kraftstoffersparnis, sportlichem Fahrverhalten oder dergleichen erzielt werden.
Beispielsweise offenbart die japanische Patentveröffentlichung Nr. 3 872 507 eine Technologie, die als Antriebskraftcharakteristik einen normalen Modus, in dem sich ein Ausgangsdrehmoment in bezug auf einen Gaspedal-Öffnungswert im wesentlichen linear ändert, einen Sparmodus, in dem Motordrehmoment eingespart wird, um sowohl ein einfaches Fahrverhalten zu erzielen als auch Kraftstoff einzusparen, sowie ein Leistungsmodus vorgegeben werden, in dem besonderer Wert auf die Leistung gelegt wird und ansprechend darauf eine ausgezeichnete Ausgangscharakteristik von einem Bereich mit niedriger Motordrehzahl bis zu einem Bereich mit hoher Motordrehzahl erzielt wird.
Jeder dieser Antriebsmoden kann in Abhängigkeit von den Vorlieben eines Fahrers ansprechend auf eine Eingabebetätigung eines Pendelschalters ausgewählt werden, der an einer Mittelkonsole angeordnet ist.
Ein stufenlos einstellbares Getriebe ist allgemein als Automatikgetriebe bekannt, das einen Getriebezug dieses Typs bildet. Das stufenlos einstellbare Getriebe weist Schaltmoden auf, die einen automatischen Schaltmodus zum automatischen Steuern eines Übersetzungsverhältnisses in Abhängigkeit von einer vorgegebenen Getriebecharakteristik sowie einen manuellen Schaltmodus zum manuellen Auswählen von einer Übersetzungsstufe aus einer Vielzahl von vorgegebenen Übersetzungsstufen umfassen, um in ein speziell festgelegtes Übersetzungsverhältnis zu schalten.
Dabei wird das Übersetzungsverhältnis in dem manuellen Schaltmodus im Großen und Ganzen auf einem feststehenden Übersetzungsverhältnis einer von einem Fahrer ausgewählten Übersetzungsstufe gehalten. Beispielsweise erfolgt dann, wenn eine Eingangsdrehzahl des stufenlos einstellbaren Getriebes eine vorgegebene und festgelegte Drehzahl für ein automatisches Hochschalten/Herunterschalten übersteigt, ein zwangsweises Hochschalten/Herunterschalten der Übersetzungsstufe unter dem Aspekt des Motorschutzes oder dergleichen.
Bei einer Antriebskraftsteuerung, die das vorstehend beschriebene Automatikgetriebe aufweist, wird jedoch eine von dem Fahrer ausgewählte Übersetzungsstufe in einem vorgegebenen Drehzahlbereich zum automatischen Hochschalten/Herunterschalten in dem ausgewählten manuellen Schaltmodus beibehalten.
Somit wird in dem vorstehend genannten Drehzahlbereich ein vorgegebenes Herunterschalten selbst dann nicht ausgeführt, wenn der Fahrer ein Gaspedal durchdrückt und ein Kickdown-Schalter eingeschaltet ist. Somit erfolgt ein Schaltvorgang entgegen dem Willen des Fahrers.
Kurzbeschreibung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung ist in Anbetracht der vorstehend geschilderten Problematik erfolgt. Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung einer Antriebskraftsteuerung für Kraftfahrzeuge, die eine von einem Fahrer in einem manuellen Schaltmodus ausgewählte Übersetzungsstufe in geeigneter Weise beibehält und einen automatischen Schaltvorgang nach Bedarf und in Übereinstimmung mit der Absicht eines Fahrers vornimmt, ohne dass bei diesem ein unangenehmes Gefühl hervorgerufen wird.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Antriebskraftsteuerung für Kraftfahrzeuge geschaffen, die einen automatischen Schaltmodus, in dem ein Übersetzungsverhältnis oder eine Übersetzungsstufe in Abhängigkeit von einer vorgegebenen Schaltcharakteristik automatisch gesteuert wird, sowie einen manuellen Schaltmodus aufweist, in dem eine von einer Vielzahl von Übersetzungsstufen manuell ausgewählt werden kann, um ein einen Getriebezug bildendes Automatikgetriebe zu steuern.
Die Antriebskraftsteuerung für Kraftfahrzeuge umfasst eine automatische Herunterschalt-Steuereinheit zum automatischen Ändern einer aktuellen Übersetzungsstufe auf eine niedrigere Übersetzungsstufe in dem ausgewählten manuellen Schaltmodus, wenn eine Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes niedriger als oder gleich einer vorgegebenen zulässigen Kickdown-Drehzahl ist und wenn ein durch einen Fahrer erreichtes Gaspedal-Niederdrückausmaß bzw. ein Betätigungswert größer als oder gleich einem vorgegebenen zulässigen Kickdown-Betätigungswert ist. Die zulässige Kickdown-Drehzahl ist für die jeweiligen Antriebskraftcharakteristik-Moden in der automatischen Herunterschalt-Steuereinheit mit einem unterschiedlichen Wert vorgegeben.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
In den Zeichnungen zeigen:
1 ein schematisches Blockdiagramm eines in einem Kraftfahrzeug angebrachten Getriebezugs;
2A bis 2C jeweilige Konzeptionsdarstellungen eines Kennfeldes für den normalen Modus, eines Kennfeldes für den Sparmodus und eines Kennfeldes für den Leistungsmodus;
3 ein Flussdiagramm zur Erläuterung einer Drosselklappen-Steuerungsroutine eines Motors;
4 eine Konzeptionsdarstellung zur Erläuterung eines Kennfeldes für einen automatischen Schaltvorgang;
5 eine Konzeptionsdarstellung zur Erläuterung eines Kennfeldes für einen manuellen Schaltvorgang;
6 ein Flussdiagramm zur Erläuterung einer Schaltsteuerungsroutine eines stufenlos einstellbaren Getriebes;
7A bis 7C jeweilige Darstellungen einer zulässigen Kickdown-Drehzahl im normalen Modus, im Sparmodus und im Leistungsmodus, die jeweils als Antriebskraftcharakteristik-Modus ausgewählt worden sind;
8 ein Flussdiagramm zur Erläuterung einer Kickdown-Steuerungsunterroutine;
9A bis 9C Darstellungen zur Erläuterung eines Verlaufs eines Übersetzungsverhältnisses in dem normalen Modus, dem Sparmodus und dem Leistungsmodus, die jeweils als Antriebskraftcharakteristik-Modus ausgewählt worden sind;
10A bis 10C Darstellungen zur Erläuterung eines Verlaufs eines Übersetzungsverhältnisses in dem normalen Modus, dem Sparmodus und dem Leistungsmodus, die jeweils als Antriebskraftcharakteristik-Modus ausgewählt worden sind;
11A und 11B exemplarische Darstellungen eines Fahrzeuggeschwindigkeitsverlaufs in bezug auf einen Gaspedal-Betätigungsvorgang in jedem der Antriebskraftcharakteristik-Moden, die in dem manuellen Schaltmodus ausgewählt worden sind; und
12A bis 12C exemplarische Darstellungen zur Erläuterung einer Modifizierung der zulässigen Kickdown-Drehzahl in dem normalen Modus, dem Sparmodus und dem Leistungsmodus, die jeweils als Antriebskraftcharakteristik-Modus in dem manuellen Schaltmodus ausgewählt worden sind.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. Die Zeichnungen beziehen sich auf ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. 1 zeigt ein schematisches Blockdiagramm eines in einem Kraftfahrzeug angebrachten Getriebezugs. Die 2A bis 2C zeigen jeweils eine Konzeptionsdarstellung eines Kennfeldes bzw. Kennlinienfeldes für den normalen Modus, den Sparmodus und den Leistungsmodus. 3 zeigt ein Flussdiagramm zur Erläuterung einer Drosselklappen-Steuerungsroutine eines Motors.
4 zeigt eine Konzeptionsdarstellung zur Erläuterung eines Kennfeldes für einen automatischen Schaltvorgang. 5 zeigt eine Konzeptionsdarstellung zur Erläuterung eines Kennfeldes für einen manuellen Schaltvorgang. 6 zeigt ein Flussdiagramm zur Erläuterung einer automatischen Schaltsteuerungsroutine eines stufenlos einstellbaren Getriebes.
Die 7A bis 7C veranschaulichen jeweils eine zulässige Kickdown-Drehzahl in dem normalen Modus, dem Sparmodus und dem Leistungsmodus, die jeweils als Antriebskraftcharakteristik-Modus ausgewählt worden sind. 8 zeigt ein Flussdiagramm zur Erläuterung einer Kickdown-Steuerungsunterroutine.
Die 9A bis 9C zeigen Ansichten zur Erläuterung eines Verlaufs eines Übersetzungsverhältnisses in dem normalen Modus, dem Sparmodus und dem Leistungsmodus, die jeweils als Antriebskraftcharakteristik-Modus ausgewählt worden sind.
Die 10A bis 10C zeigen jeweils Ansichten zur Erläuterung eines Verlaufs eines Übersetzungsverhältnisses in dem normalen Modus, dem Sparmodus und dem Leistungsmodus, die jeweils als Antriebskraftcharakteristik-Modus ausgewählt worden sind.
Die 11A und 11B veranschaulichen jeweils einen Fahrzeuggeschwindigkeitsverlauf in bezug auf einen Gaspedal-Betätigungsvorgang bei jedem der Antriebskraftcharakteristik-Moden, die in dem manuellen Schaltmodus ausgewählt worden sind.
Die 12A bis 12C veranschaulichen jeweils eine Modifizierung der zulässigen Kickdown-Drehzahl in dem normalen Modus, dem Sparmodus und dem Leistungsmodus, die jeweils als Antriebskraftcharakteristik-Modus in dem manuellen Schaltmodus ausgewählt worden sind.
In 1 bezeichnet ein Bezugszeichen 1 einen Motor. Der Motor 1 bildet einen Hauptteil eines Getriebezugs 10 eines Kraftfahrzeugs, wie zum Beispiel eines Autos, indem er über eine Anfahrkupplung 2, wie z. B. eine elektromagnetische Kupplung oder einen Drehmomentwandler, mit einem stufenlos einstellbaren Getriebe 3 verbunden ist.
Das stufenlos einstellbare Getriebe 3 besitzt eine mit der Anfahrkupplung 2 verbundene Vorwärts-Rückwärts-Umschaltvorrichtung 4. Eine Primar-Riemenscheibe 5a ist durch eine Riemenscheiben-Eingangswelle 5b rotationsbeweglich gelagert, die sich von der Vorwärts-Rückwärts-Umschaltvorrichtung 4 weg erstreckt.
Ferner ist eine Sekundär-Riemenscheibe 5d durch eine Riemenscheiben-Ausgangswelle 5c rotationsbeweglich gelagert, die parallel zu der Riemenscheiben-Eingangswelle 5b angeordnet ist.
Ein Antriebsriemen 5e ist derart angebracht, dass er um die Primär-Riemenscheibe 5a und die Sekundär-Riemenscheibe 5d herumgeführt ist. Weiterhin ist die Riemenscheiben-Ausgangswelle 5c über eine Untersetzungsgetriebegruppe 6a eines abschließenden Untersetzungsgetriebes 6 mit einer Differentialvorrichtung 6b verbunden. Die Differentialvorrichtung 6b ist mit einer Antriebswelle 7 verbunden, an der ein vorderes oder hinteres Antriebsrad 7a rotationsbeweglich angebracht ist.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Übersetzungsverhältnis mit ”1” vorgegeben, wenn die Vorwärts-Rückwärts-Umschaltvorrichtung 4 in einen Vorwärts-Modus geschaltet ist. Eine Motordrehzahl Ne und eine Drehzahl (Primärdrehzahl Np) der Primär-Riemenscheibe 5a entsprechen einander bei einer Vorwärtsbewegung in spezifischer Weise, wenn die Anfahrkupplung 2 eingerückt ist.
Eine Primär-Hydraulikdruckkammer 5f ist benachbart der Primär-Riemenscheibe 5a vorgesehen. Die Nutbreite der Primär-Riemenscheibe 5a wird mittels eines Primär-Hydraulikdrucks eingestellt, der der Primär-Hydraulikdruckkammer 5f über eine Hydraulikdruck-Steuerschaltung 8 zugeführt wird.
Ferner ist eine Sekundär-Hydraulikdruckkammer 5b benachbart der Sekundär-Riemenscheibe 5d vorgesehen. Eine zur Drehmomentübertragung erforderliche Zugkraft wird dem Antriebsriemen 5e durch einen Sekundär-Hydraulikdruck erteilt, der der Sekundär-Hydraulikdruckkammer 5g durch die Hydraulikdruck-Steuerschaltung 8 zugeführt wird.
Die Hydraulikdruck-Steuerschaltung 8 wird von einer Schaltsteuerungsvorrichtung (T/M_ECU) 20 gesteuert, die im folgenden noch beschrieben wird. Die Nutbreiten von beiden Riemenscheiben 5a und 5d werden durch die Hydraulikdrucksteuerung derart gesteuert, dass sie umgekehrt proportional zueinander sind, um dadurch dem stufenlos einstellbaren Getriebe 3 das Erzielen eines gewünschten Übersetzungsverhältnisses zu ermöglichen.
Die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 ist mit verschiedenen Steuerungsvorrichtungen, wie z. B. einer Motorsteuerungsvorrichtung (E/G_ECU) 21 und einer integrierten Steuerungsvorrichtung (integrierte_ECU) 22, über eine in dem Fahrzeug vorgesehene Kommunikationsleitung 23, wie z. B. eine CAN-(Controller Area Network)Verbindung, verbunden, um eine Kommunikation mit diesen zu ermöglichen. Die jeweiligen ECUS oder Steuerungsvorrichtungen 20 bis 22 beinhalten im Großen und Ganzen eine CPU, einen ROM, einen RAM, eine nicht-flüchtige Speichereinheit, wie z. B. einen EEPROM, wie diese allgemein bekannt sind.
Mit der Eingangsseite der Schaltsteuerungsvorrichtung 20 sind z. B. ein Primär-Drehzahlsensor zum Detektieren einer Primärdrehzahl Np der Primär-Riemenscheibe 5a, ein Sekundär-Drehzahlsensor 39 zum Detektieren einer Drehzahl (Sekundärdrehzahl Ns) der Sekundär-Riemenscheibe 5d und ein Hemmschalter 37 zum Detektieren eines an einer Wähleinrichtung 36 ausgewählten Bereichs verbunden. Weiterhin sind Betätigungseinrichtungen, wie zum Beispiel die Hydraulikdruck-Steuerschaltung 8, mit der Ausgangsseite der Schaltsteuerungsvorrichtung 20 verbunden.
Die Wähleinrichtung 36 des vorliegenden Ausführungsbeispiels weist zum Beispiel eine Hauptgasse 36a, in der ein Bereich Parken (P), ein Bereich Rückwärts (R), ein Bereich Neutral (N) und ein Bereich Fahren (D) vorgegeben sind, und eine Nebengasse 36b auf, in der ein Bereich Manuell (M) vorgegeben ist.
Jeder der Bereiche in den jeweiligen Gassen 36a und 36b kann mittels eines Wählhebels 36c gewählt werden. Der Hemmschalter 37 erfasst einen ausgewählten Bereich. In der Nebengasse 36b sind Hochschaltpositionen (+) und Herunterschaltpositionen (–) vorgegeben, wobei der manuelle Bereich dazwischen angeordnet ist.
Ein im folgenden noch zu beschreibender manueller Schalter 40 ist benachbart den Hochschalt- und Herunterschaltpositionen angeordnet. Wenn der Wählschalter 36c bei Auswahl des manuellen Bereichs in die Hochschalt- oder die Herunterschaltposition bewegt wird, gibt der manuelle Schalter 40 ein Hochschaltsignal oder ein Herunterschaltsignal ab.
Mit der Eingangsseite der Motorsteuerungsvorrichtung 21 sind verschiedene Sensoren verbunden, wie z. B. ein Motordrehzahlsensor 30 zum Detektieren einer Motordrehzahl Ne auf der Basis von Umdrehungen einer Kurbelwelle, ein Ansaugluftmengensensor 31, der zum Beispiel einem Luftreiniger unmittelbar nachgeordnet ist und eine Ansaugluftmenge Q erfasst, ein Gaspedal-Öffnungswertsensor 32 zum Detektieren eines tatsächlichen Gaspedal-Öffnungswertes θacc auf der Basis des Niederdrückausmaßes eines Gaspedals, ein Drosselklappen-Öffnungswertsensor 33 zum Detektieren eines Öffnungswertes θth einer elektronisch gesteuerten Drosselklappe 16, die in einer Ansaugluftpassage 15 vorgesehen ist.
An die Ausgangsseite der Motorsteuerungsvorrichtung 21 sind zum Beispiel ein Injektor 17, der eine vorbestimmte Kraftstoffmenge einspritzt, und eine Betätigungseinrichtung angeschlossen, die den Motorbetrieb steuert, wie zum Beispiel eine in der Drosselklappe 16 vorgesehene Drosselklappen-Betätigungseinrichtung 16a.
An die Ausgangsseite der integrierten Steuerungsvorrichtung 22 sind zum Beispiel der vorstehend genannte manuelle Schalter 40, ein Modus-Wählschalter 35 zum selektiven Umschalten zwischen Steuermoden der Antriebskraftcharakteristiken, die von dem Getriebezug 10 ansprechend auf eine Gaspedalbetätigung erzeugt werden, sowie ein in einem Lenkrad 41 angeordneter, temporärer manueller Schalter 42 angeschlossen.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beinhalten die Antriebskraftmoden des Getriebezugs 10 drei Modusarten: einen normalen Modus M1, einen Sparmodus M2 und einen Leistungsmodus M3. Die integrierte Steuerungsvorrichtung 22 gibt von einem Fahrer über den Modus-Wählschalter 35 ausgewählte Modusinformation über die in dem Fahrzeug vorgesehene Kommunikationsleitung 23 an die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 und die Motorsteuerungsvorrichtung 21 ab.
Außerdem weist der temporäre manuelle Schalter 42 ein Paar Betätigungseinheiten 42a und 42b auf. Der temporäre manuelle Schalter 42 gibt jedes Mal ein Hochschaltsignal ab, wenn die auf der rechten Seite des Lenkrads 41 angeordnete Betätigungseinheit 42a betätigt wird, und gibt jedes Mal ein Herunterschaltsignal ab, wenn die auf der linken Seite des Lenkrads 41 angeordnete Betätigungseinheit 42b betätigt wird.
Die Motorsteuerungsvorrichtung 21 weist zum Beispiel drei Modus-Kennfelder Mpe1, Mpe2 und Mpe3 auf, die in einem Speicher derselben vorgegeben und gespeichert sind und die Motorausgangscharakteristiken darstellen. Wie in den 2A bis 2C dargestellt ist, beinhaltet jedes der Modus-Kennfelder ein dreidimensionales Kennfeld, in dem die Gitterachsen den Gaspedal-Öffnungswert θacc und die Motordrehzahl Ne darstellen, wobei an jedem der Gitterpunkte ein Motorausgangs-Befehlswert (Zieldrehmoment) gespeichert ist.
Die Modus-Kennfelder Mpe1, Mpe2 und Mpe3 werden im Großen und Ganzen von dem Fahrer über den Modus-Wählschalter 35 ausgewählt. D. h., die Motorsteuerungsvorrichtung 21 wählt das Kennfeld Mpe1 für den normalen Modus aus, wenn der normale Modus M1 über den Modus-Wählschalter 35 gewählt wird, und wählt das Kennfeld Mpe2 für den Sparmodus aus, wenn der Sparmodus M2 gewählt wird, und ferner wählt die Motorsteuerungsvorrichtung 21 das Kennfeld Mpe3 für den Leistungsmodus aus, wenn der Leistungsmodus M3 gewählt wird.
Auf der Basis des ausgewählten Modus-Kennfeldes Mpe sowie der Erfassungssignale von verschiedenen Sensoren gibt die Motorsteuerungsvorrichtung 21 einen Kraftstoff-Einspritzzeitpunkt und eine Kraftstoff-Einspritzpulsbreite (Pulszeit) für den Injektor 17 vor. Ferner gibt die Motorsteuerungsvorrichtung 21 ein Drosselklappen-Öffnungssignal an die Drosselklappen-Betätigungseinrichtung 16a, um dadurch den Öffnungswert der Drosselklappe 16 zu steuern.
Das in 2A gezeigte Kennfeld Mpe1 für den normalen Modus ist derart ausgebildet, dass es ein Zieldrehmoment aufweist, das sich linear ändert, wenn der Gaspedal-Öffnungswert θacc relativ gering ist, und sein Maximum erreicht, wenn die Drosselklappe 16 nahezu vollständig geöffnet ist.
In dem in 2B gezeigten Kennfeld Mpe2 für den Sparmodus wird ein Anstieg bei dem Zieldrehmoment im Vergleich zu dem Kennfeld Mpe1 für den normalen Modus unterdrückt, und die Drosselklappe 16 öffnet sich auch dann nicht vollständig, wenn das Gaspedal voll durchgedrückt ist.
Eine Veränderung in dem Öffnungswert der Drosselklappe 16 ist relativ geringer als in dem normalen Modus, wenn das Gaspedal gedrückt wird. Selbst wenn das Gaspedal um den gleichen Betrag wie in dem normalen Modus gedrückt wird, bleibt somit der Drosselklappen-Öffnungswert θe gering, so dass ein Anstieg bei dem Ausgangsdrehmoment unterdrückt wird.
Infolgedessen können solche Gaspedalbetätigungen, wie ein vollständiges Durchtreten des Gaspedals, genossen werden, indem das Fahrzeug veranlasst wird, mit dem unterdrückten Ausgangsdrehmoment gemäß dem Kennfeld Mpe2 für den Sparmodus zu fahren. Da ein Anstieg im Zieldrehmoment unterdrückt ist, kann ferner ein gutes Gleichgewicht zwischen leichter Fahrbarkeit und besserem Kraftstoffverbrauchsverhalten erzielt werden.
Zum Beispiel schafft selbst ein Fahrzeug, das mit einem 3-Liter-Motor ausgestattet ist, eine gleichmäßige und sanfte Ausgangscharakteristik unter gleichzeitiger Erzeugung einer ausreichenden Ausgangsleistung, die mit einem 2-Liter-Motor vergleichbar ist, wobei das Zieldrehmoment derart vorgegeben wird, dass großer Wert auf eine einfache Handhabbarkeit in einem Betriebsbereich in der Praxis gelegt wird, insbesondere während Stadtfahrten.
Weiterhin ist das in 2C dargestellte Kennfeld Mpe3 für den Leistungsmodus derart ausgebildet, dass es eine größere Änderungsrate des Zieldrehmoments ansprechend auf eine Änderung bei dem Gaspedal-Öffnungswert θacc im wesentlichen über den gesamten Betriebsbereich liefert. Im Fall eines Fahrzeugs, das mit einem 3-Liter-Motor ausgestattet ist, wird somit das Zieldrehmoment derart vorgegeben, dass der 3-Liter-Motor sein maximales Potential zeigen kann.
Die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 weist zum Beispiel Kennfelder Mpt1 bis Mpt3 (s. 4) für den automatischen Schaltvorgang auf, um ein Übersetzungsverhältnis des stufenlos einstellbaren Getriebes 3 in Abhängigkeit von den Schaltcharakteristiken, die den vorstehend beschriebenen Modus-Kennfeldern Mpe1 bis Mpe3 entsprechen, automatisch zu steuern, und weist ferner ein Kennfeld Mptm (vgl. 5) für den manuellen Schaltvorgang auf, um das Übersetzungsverhältnis des stufenlos einstellbaren Getriebes 3 auf ein feststehendes Übersetzungsverhältnis einer vorbestimmten Übersetzungsstufe (Übersetzungsstufen 1 bis 6) zu steuern, die in einem Speicher derselben vorgegeben und gespeichert ist.
Auf der Basis des ausgewählten Schaltkennfeldes Mpt und Erfassungssignalen von verschiedenen Sensoren steuert die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 das Übersetzungsverhältnis des stufenlos einstellbaren Getriebes 3 durch Steuern des Hydraulikdrucks, der der Hydraulikdruckkammer 5f und der Hydraulikdruckkammer 5g von der Hydraulikdruck-Steuerschaltung 8 zuzuführen ist.
Grundsätzlich werden die Kennfelder Mpt1 bis Mpt3 für den automatischen Schaltvorgang in Abhängigkeit von dem über den Modus-Wählschalter 35 ausgewählten Modus M selektiv verwendet, wenn der Fahrbereich bzw. die Fahrstufe an der Wähleinrichtung 36 ausgewählt wird und das stufenlos einstellbare Getriebe 3 auf den automatischen Schaltsteuerungsmodus eingestellt ist.
Das heißt, die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 wählt das automatische Schaltkennfeld Mpt1, wenn der normale Modus M1 durch den Modus-Wählschalter 35 ausgewählt wird, das automatische Schaltkennfeld Mpt2, wenn der Sparmodus M2 ausgewählt wird, und das automatische Schaltkennfeld Mpt3, wenn der Leistungsmodus M3 ausgewählt wird, um dadurch den jeweiligen Modus-Kennfeldern Mpe des Motors 1 zu entsprechen.
Unter Zurückgreifen auf das in dieser Weise ausgewählte automatische Schaltkennfeld Mpt gibt die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 dann eine Ziel-Primärdrehzahl Npt auf der Basis der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Gaspedal-Öffnungswertes θacc vor und steuert dadurch das Übersetzungsverhältnis in einer derartigen Weise, dass die Primärdrehzahl Np mit der Primärdrehzahl Npt übereinstimmt.
Wie in 4 gezeigt, beinhaltet jedes der Kennfelder Mpt1 bis Mpt3 für den automatischen Schaltvorgang ein Kennfeld, in dem eine Schaltcharakteristiklinie, die eine Relation zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Ziel-Primärdrehzahl Npt anzeigt, für jeden Wert des Gaspedal-Öffnungswertes θacc zwischen einem Übersetzungsverhältnis LOW bzw. NIEDRIG und einer minimalen Übersetzungsverhältnis-Übersteuerung (OD) vorgegeben ist.
In diesem Fall werden zur Übereinstimmung mit den Modus-Kennfeldern Mpe1 bis Mpe3 für die vorstehend beschriebenen Motor-Ausgangscharakteristiken die Schaltcharakteristiklinien in den Kennfeldern Mpt1 bis Mpt3 für den automatischen Schaltmodus im Großen und Ganzen zum Berechnen eines Werts der Ziel-Primärdrehzahl Npt, bei der die Schaltcharakteristiklinie für den Modus M2 relativ niedriger ist als die Schaltcharakteristiklinie für den Modus M1, sowie eines Werts der Ziel-Primärdrehzahl Npt, bei der die Schaltcharakteristiklinie für den Modus M3 relativ höher ist als die Schaltcharakteristiklinie für den Modus M2, vorgegeben.
Mit dieser Vorgabe bzw. Einstellung wird eine angemessene Schaltsteuerung auf der Basis der Ausgangscharakteristik des Motors 1 in dem automatischen Schaltmodus ausgeführt, wobei der Fahrbereich an der Wähleinrichtung 36 ausgewählt wird, um es dadurch dem Getriebezug 10 zu ermöglichen, eine charakteristische Antriebskraft für jeden der durch den Modus-Wählschalter 35 ausgewählten Moden zu erzeugen.
Wenn der Bereich der Wähleinrichtung 36 von dem Fahrbereich auf den manuellen Bereich geändert wird, so dass der Steuermodus des stufenlos einstellbaren Getriebes 3 von dem automatischen Schaltmodus in den manuellen Schaltmodus geändert wird, wählt die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 das Kennfeld Mptm für den manuellen Schaltvorgang für die Schaltsteuerung aus.
Jedes Mal, wenn ein Hochschaltsignal von dem manuellen Schalter 40 oder dem temporären manuellen Schalter 42 über die integrierte Steuerungsvorrichtung 22 abgegeben wird, veranlasst die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 ein sequentielles Hochschalten des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos einstellbaren Getriebes 3 von dem aktuellen Übersetzungsverhältnis auf ein feststehendes Übersetzungsverhältnis einer höheren Übersetzungsstufe.
Dagegen wird bei jeder Abgabe eines Herunterschaltsignals von dem manuellen Schalter 40 oder dem temporären manuellen Schalter 42 über die integrierte Steuerungsvorrichtung 22 von der Schaltsteuerungsvorrichtung 20 ein sequentielles Herunterschalten des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos einstellbaren Getriebes 3 von dem aktuellen Übersetzungsverhältnis auf ein feststehendes Übersetzungsverhältnis einer niedrigeren Übersetzungsstufe veranlasst.
Wenn ein Hochschaltsignal (oder Herunterschaltsignal) von dem temporären manuellen Schalter 42 über die integrierte Steuerungsvorrichtung 22 abgegeben wird, schaltet die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 vorübergehend in den manuellen Schaltmodus und bleibt in diesem, bis vorgegebene spezielle Rückkehrbedingungen erfüllt sind (z. B. bis zum Verstreichen einer vorgegebenen Zeitdauer), selbst wenn an der Wähleinrichtung 36 der Fahrbereich bzw. die Fahrstufe ausgewählt ist. Die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 ändert dann das Übersetzungsverhältnis des stufenlos einstellbaren Getriebes 3 auf ein feststehendes Übersetzungsverhältnis einer mittels des temporären manuellen Schalters 42 ausgewählten Übersetzungsstufe.
Wie vorstehend beschrieben, ist die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 des vorliegenden Ausführungsbeispiels derart ausgebildet, dass sie als manuelle Schaltmoden einen beständigen manuellen Schaltmodus aufweist, der beibehalten wird, bis der Bereich der Wähleinrichtung 36 nach einer Änderung durch den Fahrer in den manuellen Bereich wieder zurück in den Fahrbereich geändert wird, sowie einen temporären manuellen Schaltmodus aufweist, in den der Schaltmodus durch Betätigung des temporären manuellen Schalters 42 geschaltet wird, während die Auswahl an der Wähleinrichtung 36 auf den Fahrbereich eingestellt bleibt, und der automatisch in den automatischen Schaltmodus zurückgeführt wird, wenn vorgegebene Rückkehrbedingungen erfüllt sind.
Für einige Zwecke, wie zum Verhindern einer übermäßig hohen Drehzahl des Motors 1, führt die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 ein zwangsweises automatisches Ändern des Übersetzungsverhältnisses in ein feststehendes Übersetzungsverhältnis einer höheren Übersetzungsstufe aus, wenn eine Eingangsdrehzahl des stufenlos einstellbaren Getriebes 3 (d. h. die Primärdrehzahl Np) eine vorgegebene automatische Hochschaltdrehzahl Nu übersteigt.
Ferner führt die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 für einige Zwecke, wie etwa zum Sicherstellen der erforderlichen Beschleunigungsleistung und somit zum Verbessern der Fahreigenschaften, ein zwangsweises automatisches Ändern des Übersetzungsverhältnisses in ein feststehendes Übersetzungsverhältnis einer niedrigeren Übersetzungsstufe aus, wenn die Primärdrehzahl Np unter eine vorgegebene automatische Herunterschaltdrehzahl Nd sinkt.
Die automatische Hochschaltdrehzahl Nu wird für jeden der Antriebskraftcharakteristik-Moden M auf einen anderen Wert eingestellt. Insbesondere wird die automatische Hochschaltdrehzahl Nu in dem Maß höher vorgegeben, in dem das Ansprechen auf eine Gaspedalbetätigung in dem Antriebskraftcharakteristik-Modus höher ist.
Somit ist die automatische Hochschaltdrehzahl Nu in dem Leistungsmodus M3 am höchsten vorgegeben, in dem normalen Modus M1 niedriger vorgegeben und in dem Sparmodus M2 noch niedriger vorgegeben.
Unter der Annahme z. B., dass die maximale Drehzahl des Motors 1 mit 7000 [min^–1] vorgegeben ist, um eine übermäßige Rotation desselben zu verhindern, und dass die Motordrehzahl Ne bei einer Vorwärtsbewegung, bei der die Anfahrkupplung 2 eingerückt ist, und die Primärdrehzahl Np einander in spezifischer Weise entsprechen, ist die automatische Hochschaltdrehzahl Nu mit 7000 [min^–1] für den Leistungsmodus M3 (M = M3), mit 6000 [min^–1] für den normalen Modus M1 (M = M1) und mit 5000 [min^–1] für den Sparmodus M2 (M = M2) vorgegeben.
Dagegen ist die automatische Herunterschaltdrehzahl Nd des vorliegenden Ausführungsbeispiels für alle Moden M1 bis M3 als ein und derselbe Wert (z. B. 1000 [min^–1]) vorgegeben.
Wenn der manuelle Schaltmodus ausgewählt worden ist, führt die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 ferner eine automatische Herunterschaltsteuerung (eine so genannte Kickdown-Steuerung) aus, bei der die Übersetzungsstufe automatisch auf eine Übersetzungsstufe geändert wird, die niedriger ist als die aktuelle Übersetzungsstufe, wenn die Primärdrehzahl Np niedriger als oder gleich einer vorgegebenen zulässigen Kickdown-Drehzahl Nth ist und wenn ein durch den Fahrer erreichter Gaspedal-Betätigungswert θacc höher als oder gleich einem vorgegebenen zulässigen Kickdown-Niederdrückausmaß bzw. Betätigungswert θaccth ist.
Die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 weist für jeden der Antriebskraftcharakteristik-Moden einen anderen Wert der zulässigen Kickdown-Drehzahl Nth auf. Insbesondere ist die zulässige Kickdown-Drehzahl Nth des vorliegenden Ausführungsbeispiels in dem Maß niedriger vorgegeben, in dem das Ansprechen auf eine Gaspedalbetätigung in dem Antriebskraftcharakteristik-Modus höher ist.
Somit ist die zulässige Kickdown-Drehzahl Nth in dem Leistungsmodus M3 am geringsten und höher in dem normalen Modus M1 sowie nochmals höher in dem Sparmodus M2.
Insbesondere ist, wie in 7 exemplarisch dargestellt ist, die zulässige Kickdown-Drehzahl Nth entsprechend den jeweiligen Moden M mit 2000 [min^–1] für den Leistungsmodus M3 (M = M3), mit 2500 [min^–1] für den normalen Modus M1 (M = M1) und mit 3000 [min^–1] für den Sparmodus M2 (M = M2) vorgegeben.
Weiterhin ist es bevorzugt, dass der zulässige Kickdown-Betätigungswert θaccth für die jeweiligen Moden M mit einem unterschiedlichen Wert vorgegeben ist. Beispielsweise weist die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 einen höheren Wert des zulässigen Kickdown-Betätigungswertes θaccth für einen Antriebskraftcharakteristik-Modus mit einem höheren Ansprechen auf eine Gaspedalbetätigung auf.
Insbesondere ist der Kickdown-Betätigungswert θaccth mit
80% für den Leistungsmodus M3 (M = M3),
70% für den normalen Modus M1 (M = M1) und
60% für den Sparmodus M2 (M = M2) vorgegeben.
Um in angemessener Weise zu verhindern, dass eine unnötige Kickdown-Steuerung ausgeführt wird, ist es bevorzugt, dass die Kickdown-Steuerung in dem Fall unterbunden wird, in dem eine Gaspedal-Niederdruck- bzw. Betätigungsgeschwindigkeit ω niedriger als oder gleich einer vorgegebenen zulässigen Kickdown-Betätigungsgeschwindigkeit ωth ist, bevor der Gaspedal-Betätigungswert θacc gleich dem oder höher als die zulässige Kickdown-Betätigungswerttiefe θaccth wird, selbst wenn die Primärdrehzahl Np und der Gaspedal-Betätigungswert θacc die vorstehend beschriebenen Erfordernisse erfüllen.
Es ist bevorzugt, dass die zulässige Kickdown-Betätigungsgeschwindigkeit ωth für jeden der Moden M auf einen anderen Wert festgelegt wird. Die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 des Ausführungsbeispiels weist einen höheren Wert der zulässigen Kickdown-Betätigungsgeschwindigkeit ωth für einen Antriebskraftcharakteristik-Modus mit höherem Ansprechen auf eine Gaspedalbetätigung auf.
Insbesondere ist die zulässige Kickdown-Betätigungsgeschwindigkeit ωth beispielsweise mit
200%/s für den Leistungsmodus M3 (M = M3),
150%/s für den normalen Modus M1 (M = M1) und
100%/s für den Sparmodus M2 (M = M2) vorgegeben.
Durch das Vorgeben einer anderen automatischen Herunterschalt-Steuerungsbedingung (Kickdown-Steuerungsbedingung) für jeden der Moden M in der vorstehend beschriebenen Weise wird z. B. eine Kickdown-Betätigung in stärkerem Ausmaß der aktiven Betätigungseingabe durch den Fahrer überlassen, und zwar in dem Ausmaß, in dem der ausgewählte manuelle Schaltmodus ein höheres Ansprechen auf eine Gaspedalbetätigung in dem Antriebskraftcharakteristik-Modus aufweist (d. h. in dem Maß, in dem der Modus sportlicher ist).
Die zulässige Kickdown-Drehzahl Nth kann in dem sportlichsten Antriebskraftcharakteristik-Modus (d. h. dem Leistungsmodus M3 bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel) mit 0 [min^–1] vorgegeben werden, so dass der Kickdown-Vorgang vollständig dem Gangumschaltvorgang durch den Fahrer überlassen bleibt.
Wie vorstehend beschrieben, weist die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Funktion einer automatischen Herunterschalt-Steuerungseinheit auf.
Im folgenden wird eine Motordrosselklappensteuerung, die von der Motorsteuerungsvorrichtung 21 ausgeführt wird, auf der Basis eines Flussdiagramm seiner in 3 veranschaulichten Drosselklappen-Steuerungsroutine erläutert. Die Routine wird zu jedem vorgegebenen Zeitintervall ausgeführt. Beim Start der Routine liest die Motorsteuerungsvorrichtung 21 in einem Schritt 101 zuerst einen aktuell vorgegebenen Modus M und fährt dann mit einem Schritt S102 fort.
Wenn die Motorsteuerungsvorrichtung 21 von dem Schritt S101 mit dem Schritt S102 fortfährt, überprüft die Motorsteuerungsvorrichtung 21, ob der Modus-Wählschalter 35 eingeschaltet ist oder nicht. Bei Feststellung, dass der Modus-Wählschalter 35 nicht eingeschaltet ist, fährt die Motorsteuerungsvorrichtung 21 mit einem Schritt S107 fort.
Wenn in dem Schritt S102 festgestellt wird, dass der Modus-Wählschalter 35 eingeschaltet ist, fährt die Motorsteuerungsvorrichtung 21 mit einem Schritt S103 fort, in dem festgestellt wird, welchen Modus der Fahrer ausgewählt hat.
Wenn in dem Schritt S103 festgestellt wird, dass der normale Modus M1 von dem Fahrer ausgewählt worden ist, führt die Motorsteuerungsvorrichtung 21 mit einem Schritt S104 fort, in dem der Modus M auf den normalen Modus M1 (M ← M1) eingestellt wird, und fährt dann mit dem Schritt S107 fort.
Wenn in dem Schritt S103 festgestellt wird, dass der Sparmodus M2 von dem Fahrer ausgewählt worden ist, fährt die Motorsteuerungsvorrichtung 21 mit einem Schritt S105 fort, in dem sie den Modus M auf den Sparmodus M2 (M ← M2) einstellt, und fährt dann mit dem Schritt S107 fort.
Wenn in dem Schritt S103 festgestellt wird, dass der Leistungsmodus M3 von dem Fahrer gewählt worden ist, fährt die Motorsteuerungsvorrichtung 21 mit einem Schritt S106 fort, in dem sie den Modus M auf den Leistungsmodus M3 (M ← M3) einstellt, und fährt dann mit dem Schritt S107 fort.
Wenn die Motorsteuerungsvorrichtung 21 von dem Schritt S102, S104, S105 oder S106 mit dem Schritt S107 fortfährt, liest die Motorsteuerungsvorrichtung 21 ein Modus-Kennfeld Mpe, das dem aktuell ausgewählten Modus M entspricht, und bestimmt ein Zieldrehmoment τe unter Zurückgreifen auf das Modus-Kennfeld Mpe mittels Interpolationsberechnung auf der Basis der aktuellen Motordrehzahl Ne und des aktuellen Öffnungswertes θacc.
Wenn die Motorsteuerungsvorrichtung 21 von dem Schritt S107 mit einem Schritt S108 fortfährt, bestimmt die Motorsteuerungsvorrichtung 21 einen Drosselklappen-Zielöffnungswert θe, der dem Zieldrehmoment τe entspricht. In dem nachfolgenden Schritt S109 führt die Motorsteuerungsvorrichtung 21 einen Regelungsvorgang für die Drosselklappen-Betätigungseinrichtung 16a in einer derartigen Weise aus, dass der Drosselklappen-Öffnungswert θth dem Drosselklappen-Zielöffnungswert θe entspricht; anschließend verlässt sie die Routine.
Wenn der Fahrer das Gaspedal drückt, wird infolgedessen die Drosselklappe 16 auf der Basis der Parameter, die den Gaspedal-Öffnungswert θacc und die Motordrehzahl Ne beinhalten, in Abhängigkeit von dem durch den Fahrer gewählten Modus geöffnet oder geschlossen, so dass der Motor 1 derart betrieben werden kann, dass er eine sich in Abhängigkeit von den Moden M ändernde Ausgangscharakteristik liefert.
Als nächstes wird die Schaltsteuerung des stufenlos einstellbaren Getriebes 3, die von der Schaltsteuerungsvorrichtung 20 ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm einer in 6 veranschaulichten Schaltsteuerungsroutine erläutert. Die Routine wird zu jedem vorgegebenen Zeitintervall ausgeführt.
Bei Beginn der Routine überprüft die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 zuerst in einem Schritt S201, ob es sich bei dem derzeit ausgewählten Bereich an der Wähleinrichtung 36 um einen Fahrbetriebsbereich (d. h. den Fahrbereich oder den manuellen Bereich) handelt oder nicht.
Wenn in dem Schritt S201 festgestellt wird, dass es sich bei dem aktuellen Bereich um einen anderen Bereich als den Fahrbetriebsbereich handelt, verlässt die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 die Routine ohne jegliche Änderung.
Wenn in dem Schritt S201 festgestellt wird, dass es sich bei dem aktuellen Bereich um den Fahrbetriebsbereich handelt, fährt die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 mit einem Schritt S202 fort, in dem festgestellt wird, ob der automatische Schaltmodus als Steuermodus des stufenlos einstellbaren Getriebes 3 ausgewählt ist oder nicht.
Wenn in dem Schritt S202 festgestellt wird, dass es sich bei dem aktuellen Bereich um den Fahrbereich handelt, fährt die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 mit einem Schritt S203 fort, in dem eine automatische Schaltsteuerung auf der Basis eines Kennfeldes für den automatischen Schaltvorgang ausgeführt wird. Anschließend verlasst die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 die Routine.
Das bedeutet, die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 wählt in dem Schritt S203 das Kennfeld Mpt für den automatischen Schaltvorgang, das dem durch den Modus-Wählschalter 35 aktuell ausgewählten Modus M entspricht, aus den Kennfeldern Mpt1 bis Mpt3 für den automatischen Schaltvorgang aus.
Unter Bezugnahme auf das ausgewählte Kennfeld Mpt für den automatischen Schaltvorgang gibt die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 dann die Ziel-Primärdrehzahl Npt auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Gaspedal-Öffnungswertes θacc vor, um eine automatische Schaltsteuerung durch Steuern des den Hydraulikdruckkammern 5f und 5g von der Hydraulikdruck-Steuerschaltung 8 zugeführten Hydraulikdrucks in einer derartigen Weise auszuführen, dass die Primärdrehzahl Np der Ziel-Primärdrehzahl Npt entspricht.
Wenn in dem Schritt S202 festgestellt wird, dass der manuelle Schaltmodus als aktueller Steuermodus ausgewählt ist, fährt die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 mit einem Schritt S204 fort, in dem die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 das Kennfeld Mptm für den manuellen Schaltvorgang sowie Schwellenwerte liest, die dem aktuell ausgewählten Modus M entsprechen.
D. h., in dem Schritt S204 liest die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 Schwellenwerte z. B. der automatischen Hochschaltdrehzahl Nu, der automatischen Herunterschaltdrehzahl Dd, der zulässigen Kickdown-Drehzahl Nth, des zulässigen Kickdown-Betätigungswertes θaccth sowie der zulässigen Kickdown-Betätigungsgeschwindigkeit ωth, die dem aktuellen Modus M entsprechen.
Wenn die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 von dem Schritt S204 mit einem Schritt S205 fortfährt, überprüft die Schaltsteuerungsvorrichtung 20, ob ein Hochschaltvorgang von dem Fahrer ausgeführt wird, auf der Basis eines Signals von dem manuellen Schalter 40 oder dem temporären manuellen Schalter 42. Bei Feststellung, dass ein Hochschaltvorgang ausgeführt wird, fährt die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 mit einem Schritt S206 fort. Bei Feststellung, dass kein Hochschaltvorgang ausgeführt wird, fährt die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 mit einem Schritt S207 fort.
Wenn die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 von dem Schritt S205 mit dem Schritt S206 fortfährt, überprüft die Schaltsteuerungsvorrichtung 20, ob das Kennfeld Mptm für einen manuellen Schaltvorgang eine Übersetzungsstufe beinhaltet, die höher ist als die aktuelle Übersetzungsstufe. Ist eine solche höhere Übersetzungsstufe vorhanden, steuert die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 den den Hydraulikdruckkammern 5f und 5g von der Hydraulikdruck-Steuerschaltung 8 zugeführten Hydraulikdruck in einer derartigen Weise, dass das Übersetzungsverhältnis des stufenlos einstellbaren Getriebes 3 auf ein feststehendes Übersetzungsverhältnis einer Übersetzungsstufe hochgeschaltet wird, die um eine Stufe höher ist als die aktuelle Übersetzungsstufe. Danach fährt die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 mit dem Schritt S207 fort.
Wenn die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 von dem Schritt S205 oder S206 mit dem Schritt S207 fortfährt, überprüft die Schaltsteuerungsvorrichtung 20, ob ein Herunterschaltvorgang durch den Fahrer ausgeführt wird oder nicht, auf der Basis eines Signals von dem manuellen Schalter 40 oder dem temporären manuellen Schalter 42.
Wenn in dem Schritt S207 festgestellt wird, dass ein Herunterschaltvorgang ausgeführt wird, fährt die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 mit einem Schritt S208 fort. Bei Feststellung, dass kein Herunterschaltvorgang ausgeführt wird, fährt die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 mit einem Schritt S209 fort.
Wenn die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 von dem Schritt S207 mit dem Schritt S208 fortfährt, überprüft die Schaltsteuerungsvorrichtung 20, ob das Kennfeld Mptm für einen manuellen Schaltvorgang eine Übersetzungsstufe beinhaltet, die niedriger ist als die aktuelle Übersetzungsstufe.
Ist eine niedrigere Übersetzungsstufe vorhanden, steuert die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 den den Hydraulikdruckkammern 5f und 5g von der Hydraulikdruck-Steuerschaltung 8 zugeführten Hydraulikdruck derart, dass das Übersetzungsverhältnis des stufenlos einstellbaren Getriebes 3 auf ein feststehendes Übersetzungsverhältnis einer Übersetzungsstufe heruntergeschaltet wird, die um eine Stufe niedriger ist als die aktuelle Übersetzungsstufe. Anschließend fährt die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 mit einem Schritt S209 fort.
Wenn die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 von dem Schritt S207 oder dem Schritt S208 mit dem Schritt S209 fortfährt, überprüft die Schaltsteuerungsvorrichtung 20, ob die Primärdrehzahl Np höher als oder gleich der aktuell ausgewählten automatischen Hochschaltdrehzahl Nu ist oder nicht. Wenn festgestellt wird, dass die Primärdrehzahl Np höher als oder gleich der automatischen Hochschaltdrehzahl Nu ist, fährt die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 mit einem Schritt S210 fort. Wenn festgestellt wird, dass die Primärdrehzahl Np niedriger ist als die automatische Hochschaltdrehzahl, fährt die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 mit einem Schritt S211 fort.
Wenn die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 von dem Schritt S209 mit dem Schritt S210 fortfährt, überprüft die Schaltsteuerungsvorrichtung 20, ob das Kennfeld Mptm für einen manuellen Schaltvorgang eine Übersetzungsstufe beinhaltet, die höher ist als die aktuelle Übersetzungsstufe.
Ist eine höhere Übersetzungsstufe vorhanden, steuert die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 den den Hydraulikdruckkammern 5f und 5g von der Hydraulikdruck-Steuerschaltung 8 zugeführten Hydraulikdruck derart, dass das Übersetzungsverhältnis des stufenlos einstellbaren Getriebes 3 auf ein feststehendes Übersetzungsverhältnis einer Übersetzungsstufe hochgeschaltet wird, die um eine Stufe höher ist als die aktuelle Übersetzungsstufe. Anschließend fährt die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 mit einem Schritt S211 fort.
Wenn die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 von dem Schritt S209 oder dem Schritt S210 mit dem Schritt S211 fortfährt, überprüft die Schaltsteuerungsvorrichtung 20, ob die Primärdrehzahl Np niedriger als oder gleich der aktuell ausgewählten automatischen Herunterschaltdrehzahl Nd ist oder nicht.
Bei Feststellung, dass die Primärdrehzahl Np niedriger als oder gleich der automatischen Herunterschaltdrehzahl Nd ist, fährt die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 mit einem Schritt S212 fort. Bei Feststellung, dass die Primärdrehzahl Np höher ist als die automatische Herunterschaltdrehzahl Nd, fährt die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 mit einem Schritt S213 fort.
Wenn die Schaltsteuerungsvorrichtung von dem Schritt S211 mit dem Schritt S212 fortfährt, überprüft die Schaltsteuerungsvorrichtung 20, oh das Kennfeld Mptm für einen manuellen Schaltvorgang eine Übersetzungsstufe aufweist, die niedriger ist als die aktuelle Übersetzungsstufe
Ist eine niedrigere Übersetzungsstufe vorhanden, steuert die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 den Hydraulikdruck, der den Hydraulikdruckkammern 5f und 5g von der Hydraulikdruck-Steuerschaltung 8 zugeführt wird, derart dass ein Herunterschalten des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos einstellbaren Getriebes 3 auf ein feststehendes Übersetzungsverhältnis einer Übersetzungsstufe erfolgt, die um eine Stufe niedriger ist als die aktuelle Übersetzungsstufe. Anschließend verlässt die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 die Routine.
Wenn die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 von dem Schritt S211 mit dem Schritt S213 fortfährt, führt die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 eine Kickdown-Steuerung (automatischer Schaltsteuervorgang zum Schalten auf eine niedrigere Übersetzungsstufe ansprechend auf eine Gaspedalbetätigung durch den Fahrer) aus und verlässt dann die Routine.
Die Kickdown-Steuerung wird in dem Schritt S213 beispielsweise gemäß einem Flussdiagramm einer Kickdown-Steuerungsunterroutine ausgeführt, wie diese in 8 veranschaulicht ist. Wenn die Unterroutine beginnt, überprüft die Schaltsteuerungsvorrichtung 20, ob ein Kickdown-Flag F auf ”1” gesetzt ist oder nicht, wobei dies anzeigt, dass eine Bedingung zum Ausführen des Kickdowns bereits erfüllt ist.
Wenn in Schritt S301 festgestellt wird, dass das Kickdown-Flag F auf ”1” gesetzt ist, fährt die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 mit einem Schritt S308 fort. Bei der Feststellung, dass das Kickdown-Flag F auf ”0” zurückgesetzt ist, fährt die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 mit einem Schritt S302 fort.
Wenn die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 von dem Schritt S301 mit dem Schritt S302 fortfährt, überprüft die Schaltsteuerungsvorrichtung 20, ob die Primärdrehzahl Np niedriger als oder gleich der zulässigen Kickdown-Drehzahl Nth ist oder nicht.
Wenn in dem Schritt S302 festgestellt wird, dass die Primärdrehzahl Np niedriger als oder gleich der zulässigen Kickdown-Drehzahl Nth ist, führt die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 mit einem Schritt S303 fort. Bei Feststellung, dass die Primärdrehzahl Np höher ist als die zulässige Kickdown-Drehzahl Nth, verlässt die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 die Unterroutine ohne jegliche Änderung.
Wenn die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 von dem Schritt S302 mit dem Schritt S303 fortfährt, überprüft die Schaltsteuerungsvorrichtung 20, ob der von dem Fahrer erreichte Gaspedal-Betätigungswert θacc höher als oder gleich dem zulässigen Kickdown-Betätigungswert θaccth ist oder nicht.
Wenn in Schritt S303 festgestellt wird, dass der Gaspedal-Betätigungswert θacc größer als oder gleich dem zulässigen Kickdown-Betätigungswert θaccth ist, fährt die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 mit einem Schritt S304 fort. Bei Feststellung, dass der Gaspedal-Betätigungswert θacc geringer ist als der zulässige Kickdown-Betätigungswert θaccth, verlässt die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 die Unterroutine ohne jegliche Änderung.
Wenn die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 von dem Schritt S303 mit dem Schritt S304 fortfährt, überprüft die Schaltsteuerungsvorrichtung 20, ob die durch den Fahrer erreichte Gaspedal-Betätigungsgeschwindigkeit ω höher als oder gleich der zulässigen Kickdown-Betätigungsgeschwindigkeit ωth ist, und zwar z. B. auf der Basis eines Änderungsbetrages bei dem Gaspedal-Betätigungswert θacc in einem Vorgabezyklus vor dem Erreichen des zulässigen Kickdown-Betätigungswertes θaccth.
Wenn in dem Schritt S304 festgestellt wird, dass die Gaspedal-Betätigungsgeschwindigkeit ω höher als oder gleich der zulässigen Kickdown-Betätigungsgeschwindigkeit ωth ist, fährt die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 mit einem Schritt S305 fort.
Bei Feststellung, dass die Gaspedal-Betätigungsgeschwindigkeit ω niedriger ist als die zulässige Kickdown-Betätigungsgeschwindigkeit ωth, verlasst die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 die Unterroutine ohne jegliche Änderung.
Wenn die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 von dem Schritt S304 mit dem Schritt S305 fortfährt, setzt die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 das Kickdown-Flag F auf ”1” und überprüft in einem nachfolgenden Schritt S306, ob oder ob nicht eine Übersetzungsstufe vorhanden ist, auf die ein Herunterschaltvorgang innerhalb einer zulässigen Drehzahl (der primären Rotation Np) des Motors 1 ausgeführt werden kann.
Wenn in dem Schritt S306 festgestellt wird, dass keine Übersetzungsstufe vorhanden ist, auf die ein Herunterschaltvorgang ausgeführt werden kann, verlässt die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 die Unterroutine ohne jegliche Änderung.
Wenn in dem Schritt S306 festgestellt wird, dass eine Übersetzungsstufe vorhanden ist, auf die ein Herunterschaltvorgang ausgeführt werden kann, fährt die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 mit einem Schritt S307 fort, in dem die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 das Übersetzungsverhältnis des stufenlos einstellbaren Getriebes 3 auf eine aktuell zulässige niedrigste Übersetzungsstufe herunterschaltet (einen Kickdown ausführt), und verlässt dann die Unterroutine.
Wenn die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 von dem Schritt S301 mit einem Schritt S308 fortfährt, überprüft die Schaltsteuerungsvorrichtung 20, ob der Gaspedal-Betätigungswert θacc geringer ist als der zulässige Kickdown-Betätigungswert θaccth oder nicht.
Wenn festgestellt wird, dass der Gaspedal-Betätigungswert θacc größer als oder gleich dem zulässigen Kickdown-Betätigungswert θaccth ist, verlässt die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 die Unterroutine ohne jegliche Änderung.
Wenn in dem Schritt S308 festgestellt wird, dass der Gaspedal-Betätigungswert θacc geringer ist als der zulässige Kickdown-Betätigungswert θaccth, fährt die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 mit einem Schritt S309 fort. In dem Schritt S309 veranlasst die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 ein Zurücksetzen des Herunterschalt-Flags F auf ”0” und verlässt dann die Unterroutine.
Bei dem Getriebezug 10 des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels, das eine Vielzahl von Antriebskraftcharakteristik-Moden M aufweist, kann die automatische Hochschalt-Drehzahl Nu für jeden der Moden M, die von dem Getriebezug 10 in dem als Steuermodus des stufenlos einstellbaren Getriebes 3 ausgewählten manuellen Schaltmodus erzeugt werden, auf einen anderen Wert festgelegt werden, so dass die Antriebskraftcharakteristik (bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Antriebskraftcharakteristik, die auf einer Differenz in der Ausgangsleistungscharakteristik des Motors 1 basiert) in jedem der Moden M klar und deutlich zum Ausdruck gebracht werden kann, selbst in dem manuellen Schaltmodus, in dem die Schaltabsicht des Fahrers Priorität erhält.
Insbesondere wird zum Beispiel in einem Bereich, der niedriger als oder gleich einer Primärdrehzahl Npmax ist, die einer maximalen Drehzahl Nemax des Motors 1 entspricht, die einer Verhinderung einer übermäßig hohen Rotation desselben Rechnung trägt, die automatische Hochschaltdrehzahl Nu für den Antriebskraftcharakteristik-Modus M mit höherem Ansprechen auf eine Gaspedalbetätigung höher vorgegeben, so dass die Eigenschaften der Antriebskraftcharakteristik-Moden M in dem ausgewählten manuellen Schaltmodus klar und deutlich zum Ausdruck gebracht werden können, während sie mit dem Gefühl des Fahrers übereinstimmen.
In dem Fall z. B., in dem drei Modusarten M (der normale Modus M1, der Sparmodus M2 und der Leistungsmodus M3) als Antriebskraftcharakteristik-Moden M vorgesehen sind, wird die automatische Hochschaltdrehzahl Nu derart vorgegeben, dass sie für den Leistungsmodus M3 am höchsten ist, für den normalen Modus M1 geringer ist und für den Sparmodus M2 nochmals geringer ist, so dass zusammen mit unterschiedlichen Ausgangsleistungs-Charakteristiken des Motors 1 für jeden der Moden M ein Fahrvorgang mit der Antriebskraftcharakteristik in Übereinstimmung mit dem Gefühl des Fahrers erzielt wird, und zwar selbst dann, wenn der manuelle Schaltmodus ausgewählt worden ist.
Selbst in dem Fall, in dem der Fahrer das Gaspedal in dem ausgewählten manuellen Schaltmodus in dem gleichen Fahrzustand betätigt, wie dies in 8A bis 9C in fetten durchgezogenen Linien dargestellt ist, werden automatische Hochschaltvorgänge in dem ausgewählten Sparmodus M2 (siehe 9B) sukzessive zu einem früheren Zeitpunkt ausgeführt als in dem ausgewählten normalen Modus M1 (siehe 9A), während sie in dem ausgewählten Leistungsmodus M3 (siehe 9C) sukzessive zu einem späteren Zeitpunkt ausgeführt werden als in dem ausgewählten normalen Modus M1.
Selbst wenn der manuelle Schaltmodus M1 ausgewählt ist, kann somit die Beschleunigungsleistung für jeden der Moden M klar und deutlich sein, wie dies exemplarisch in 11A dargestellt ist. Es ist darauf hinzuweisen, dass fette gestrichelte Linien in den 9A bis 9C z. B. ein automatisches Herunterschalten beim Fahren im Leerlauf im manuellen Schaltmodus darstellen.
Ferner wird in dem Fall, in dem die Primärdrehzahl Np niedriger als oder gleich der zulässigen Kickdown-Drehzahl Nth ist und der Gaspedal-Betätigungswert θacc größer als oder gleich dem zulässigen Kickdown-Betätigungswert θaccth ist, die Beschleunigungsabsicht des Fahrers anhand der Kickdown-Gaspedalbetätigung durch den Fahrer zum Herunterschalten der Übersetzungsstufe auf die niedrigere Übersetzungsstufe in dem ausgewählten manuellen Schaltmodus erkannt, so dass ein automatischer Schaltvorgang erzielt wird, der mit der Absicht des Fahrers übereinstimmt, während gleichzeitig der von dem Fahrer ausgewählten Übersetzungsstufe Rechnung getragen wird.
Dabei wird die zulässige Kickdown-Drehzahl Nth für jeden der Antriebskraftcharakteristik-Moden M auf einen anderen Wert gesetzt, und ein Drehzahlbereich, in dem die automatische Ausführung eines Kickdown-Vorgangs auf der Basis der Primärdrehzahl Np gestattet ist, wird für einen Modus M mit höherem Ansprechen auf eine Gaspedalbetätigung enger vorgegeben, um dadurch eine Kickdown-Steuerung zu erzielen, die mit dem Gefühl des Fahrers übereinstimmt.
Das heißt, ein Fahrer eines sportlich orientierten Fahrzeugs kann beispielsweise eine automatische Kickdown-Betätigung in dem manuellen Schaltmodus in dem Maße unnötiger empfinden, in dem der von dem Fahrer ausgewählte Modus M sportlicher ist.
Somit wird die zulässige Kickdown-Drehzahl Nth für einen Modus M mit höherem Ansprechen auf eine Gaspedalbetätigung niedriger vorgegeben, so dass eine Schaltintervention erzielt wird, die mit der Absicht des Fahrers übereinstimmt und kein unangenehmes Gefühl bei diesem hervorruft.
Ferner ist der zulässige Kickdown-Betätigungswert θaccth für die jeweiligen Antriebskraftcharakteristik-Moden M auf unterschiedliche Werte eingestellt, und ein Schwellenwert des Gaspedal-Betätigungswertes θacc für die Bestimmung, ob die automatische Kickdown-Betätigung ausgeführt wird oder nicht, wird für einen Modus M mit höherem Ansprechen auf eine Gaspedalbetätigung höher vorgegeben, um dadurch eine Kickdown-Steuerung zu erzielen, die dem Gefühl des Fahrers besser entspricht.
Selbst wenn die Primärdrehzahl Np und der Gaspedal-Betätigungswert θacc die obigen Anforderungen erfüllen, wird die Kickdown-Steuerung unterbunden, wenn die Gaspedal-Betätigungsgeschwindigkeit ω niedriger als oder gleich der vorgegebenen zulässigen Kickdown-Betätigungsgeschwindigkeit ωth ist, bevor der Gaspedal-Betätigungswert θacc gleich oder höher als der zulässige Kickdown-Betätigungswert θaccth wird.
Infolgedessen kann die Ausführung eines unnötigen Kickdowns entgegen der Absicht des Fahrers in angemessener Weise verhindert werden. Eine Kickdown-Steuerung in Übereinstimmung mit dem Gefühl des Fahrers kann auch in diesem Fall unter Vorgabe einer zulässigen Kickdown-Betätigungsgeschwindigkeit ωth für die jeweiligen Moden M mit einem unterschiedlichen Wert sowie höherer Vorgabe der zulässigen Kickdown-Betätigungsgeschwindigkeit ωth für einen Modus M mit höherem Ansprechen auf eine Gaspedalbetätigung erzielt werden.
Im folgenden wird ein Beispiel der Kickdown-Steuerung unter Bezugnahme auf die 10A bis 10C für einen Fall erläutert, in dem der Fahrer das Fahrzeug in den jeweiligen Moden M unter ähnlichen Bedingungen fährt (hinsichtlich der Primärdrehzahl Np und der Fahrzeuggeschwindigkeit V) und der Fahrer das Gaspedal in ähnlicher Weise drückt.
10B zeigt ein Beispiel, in dem der Sparmodus M2 ausgewählt worden ist. Die Fahrbedingungen an einem Punkt P gehören zu einem Bereich, in dem die Primärdrehzahl Np geringer als oder gleich der zulässigen Kickdown-Drehzahl Nth ist. Der zulässige Kickdown-Betätigungswert θaccth und die zulässige Kickdown-Betätigungsgeschwindigkeit ωth sind von allen drei Moden in dem Sparmodus M2 am niedrigsten vorgegeben.
Eine Kickdown-Betätigung kann somit in einfacher Weise identifiziert werden, selbst wenn der Fahrer das Gaspedal nur leicht drückt. Somit führt in 10B eine Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer unter den Fahrbedingungen an dem Punkt P zu einem Kickdown der Übersetzungsstufe von dem fünften Gang in den dritten Gang.
10A zeigt ein Beispiel bei ausgewähltem normalen Modus M1. Die Fahrbedingungen an dem Punkt P gehören zu einem Bereich, in dem die Primärdrehzahl Np niedriger als oder gleich der Kickdown-Drehzahl Nth ist. In dem normalen Modus M1 sind der Kickdown-Betätigungswert θaccth und die zulässige Kickdown-Betätigungsgeschwindigkeit ωth höher vorgegeben als in dem Sparmodus M2.
In 10A führt somit der Betätigungsvorgang des Gaspedals durch den Fahrer unter den Fahrbedingungen an dem Punkt P nicht dazu, dass ein Kickdown-Vorgang ausgeführt wird, und der von dem Fahrer ausgewählte fünfte Gang wird beibehalten.
10C zeigt ein Beispiel bei ausgewähltem Leistungsmodus M3. Die Fahrbedingungen an dem Punkt P gehören zu einem Bereich, in dem die Primärdrehzahl Np höher ist als die zulässige Kickdown-Drehzahl Nth.
Somit führt in 10C die Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer unter den Fahrbedingungen an dem Punkt P nicht zur Ausführung eines Kickdown-Vorgangs, und der von dem Fahrer ausgewählte fünfte Gang wird beibehalten.
Selbst wenn die Fahrbedingungen an dem Punkt P zu einem Bereich gehören, in dem die Primärdrehzahl Np niedriger als oder gleich der zulässigen Kickdown-Drehzahl Nth ist, werden der zulässige Kickdown-PedalBetätigungswert θaccth und die zulässige Kickdown-Betätigungsgeschwindigkeit ωth in dem Leistungsmodus M3 von allen drei Moden M am höchsten vorgegeben.
Somit wird nicht einfach ein Kickdown-Vorgang aufgrund einer Gaspedal-Betätigung durch den Fahrer ausgeführt, und der von dem Fahrer ausgewählten Übersetzungsstufe wird die höchste Priorität eingeräumt.
Wie in 11B gezeigt ist, wird zum Beispiel bei Betätigung des Gaspedals in dem ausgewählten manuellen Schaltmodus der Kickdown-Vorgang in jedem der Moden M in einer anderen Weise ausgeführt, und in jedem der Moden wird in Abhängigkeit von der Art und Weise, in der der Kickdown-Vorgang ausgeführt wird, eine andere Beschleunigungsleistung erzielt.
Beim Fahren eines Fahrzeugs, bei dem besonderer Wert auf ein einfaches Fahrverhalten oder auf Komfort anstatt auf ein sportliches Fahrverhalten in dem Schaltgetriebemodus gelegt wird, ist es selbst bei ausgewähltem Leistungsmodus M3 unwahrscheinlich, dass der Fahrer die Gänge häufig manuell schaltet.
Ein Fahrzeug sollte daher vorzugsweise derart gesteuert werden, dass ein Kickdown-Vorgang in einem Modus mit höherem Ansprechen auf eine Gaspedalbetätigung leichter ausgeführt wird, im Gegensatz zu der Kickdown-Steuerung, die den vorstehend beschriebenen Schaltvorgang durch den Fahrer beinhaltet.
Insbesondere ist die zulässige Kickdown-Drehzahl Nth für ein solches Fahrzeug z. B. für einen Antriebskraftcharakteristik-Modus mit höherem Ansprechen auf eine Gaspedalbetätigung höher vorgegeben. Insbesondere ist die zulässige Kickdown-Drehzahl Nth für den Leistungsmodus M3 am höchsten vorgegeben, für den normalen Modus M1 niedriger vorgegeben und für den Sparmodus M2 nochmals niedriger vorgegeben.
In 12 z. B. ist die zulässige Kickdown-Drehzahl Nth mit 3000 [min^–1] für den Leistungsmodus M3 (M = M3), 2500 [min^–1] für den normalen Modus M1 (M = M1) und 2000 [min^–1] für den Sparmodus M2 (M = M2) vorgegeben.
Ferner sollte der zulässige Kickdown-Betätigungswert θaccth für jeden der Moden M vorzugsweise mit einem anderen Wert vorgegeben werden. Zum Beispiel weist die Schaltsteuerungsvorrichtung 20 einen geringeren Wert des zulässigen Kickdown-Betätigungswertes θaccth für einen Antriebskraftcharakteristik-Modus mit höherem Ansprechen auf eine Gaspedalbetätigung auf.
Insbesondere ist der zulässige Kickdown-Betätigungswert θaccth auf 60% für den Leistungsmodus M3 (M = M3), 70% für den normalen Modus M1 und 80% für den Sparmodus M2 eingestellt.
Ferner sollte zum angemessenen Verhindern der Ausführung einer unnötigen Kickdown-Steuerung die Kickdown-Steuerung vorzugsweise in einem Fall unterbunden werden, in dem die Gaspedal-Betätigungsgeschwindigkeit ω niedriger als oder gleich der vorgegebenen zulässigen Kickdown-Pedalbetätigungsgeschwindigkeit ωth ist, bevor der Gaspedal-Betätigungswert θacc gleich dem oder hoher als der zulässige Kickdown-PedalBetätigungswert θaccth wird, selbst wenn die Primärdrehzahl Np und der Gaspedal-Betätigungswert θacc die vorstehend beschriebenen Anforderungen erfüllen.
Auch in diesem Fall ist es bevorzugt, dass die zulässige Kickdown-Betätigungsgeschwindigkeit ωth für jeden der Moden M mit einem anderen Wert vorgegeben werden sollte.
Beispielsweise ist die zulässige Kickdown-Betätigungsgeschwindigkeit ωth der Schaltsteuerungsvorrichtung 20 für den Antriebskraftcharakteristik-Modus mit höherem Ansprechen auf eine Gaspedalbetätigung niedriger vorgegeben.
Insbesondere ist die zulässige Kickdown-Betätigungsgeschwindigkeit ωth beispielsweise mit
100%/s für den Leistungsmodus M3 (M = M3),
150%/s für den normalen Modus M1 (M = M1) und
150%/s für den Sparmodus M2 (M = M2) vorgegeben.
Wenn die Bedingungen für die automatische Herunterschalt-Steuerung (Kickdown-Steuerung) für die jeweiligen vorstehend beschriebenen Moden M unterschiedlich vorgegeben sind, wird eine Kickdown-Betätigung bei Auswahl des manuellen Schaltmodus automatisch in aktiverer Weise für einen Antriebskraftcharakteristik-Modus ausgeführt, der ein höheres Ansprechen auf eine Gaspedalbetätigung aufweist (d. h. bei dem es sich um einen sportlicheren Modus handelt).
Es ist darauf hinzuweisen, dass die zulässige Kickdown-Drehzahl Nth auf 0 [min^–1] in dem Antriebskraftcharakteristik-Modus mit dem niedrigsten Ansprechen auf eine Gaspedalbetätigung gesetzt werden kann (d. h. in dem Sparmodus M2 bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel).
Nach Maßgabe von diesen Vorgaben kann in Abhängigkeit von dem Charakter des Fahrzeugs ein mit der Absicht des Fahrers in Einklang stehender und kein Unbehagen hervorrufender automatischer Schaltvorgang nach Bedarf erzielt werden, während die von dem Fahrer ausgewählte Übersetzungsstufe beibehalten wird.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt und kann in verschiedenartiger Weise modifiziert oder verändert werden, wobei dies ebenfalls im Umfang der vorliegenden Erfindung liegt.
Das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist z. B. für den Getriebezug 10 erläutert worden, der drei Arten von charakteristischen Antriebsmoden aufweist, jedoch kann die vorliegende Erfindung auch bei einem Getriebezug angewendet werden, der zwei charakteristische Antriebsmoden oder vier oder mehr Arten von charakteristischen Antriebsmoden aufweist.
Während das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung für einen Fall erläutert worden ist, in dem ein stufenlos einstellbares Getriebe als Automatikgetriebe verwendet wird, kann ebenso ein mehrstufiges Getriebe verwendet werden. In diesem Fall lässt sich das Ausführungsbeispiel unter Ersetzen des Begriffs ”Übersetzungsverhältnis” durch ”Übersetzungsstufe” anwenden.
Bezugszeichenliste

1: Motor
2: Anfahrkupplung
3: Getriebe
4: Vorwärts-Rückwärts-Umschaltvorrichtung
5a: Primär-Riemenscheibe
5b: Riemenscheiben-Eingangswelle
5c: Riemenscheiben-Ausgangswelle
5d: Sekundär-Riemenscheibe
5e: Antriebsriemen
5f: Primär-Hydraulikdruckkammer
5g: Sekundär-Hydraulikdruckkammer
6: absehließendes Untersetzungsgetriebe
6a: Untersetzungsgetriebegruppe
6b: Differentialvorrichtung
7: Antriebswelle
7a: Antriebsrad
8: Hydraulik-Steuerschaltung
10: Getriebezug
15: Ansaugluftpassage
16: Drosselklappe
16a: Drosselklappen-Betätigungseinrichtung
17: Injektor
20: Schaltsteuerungsvorrichtung
21: Motorsteuerungsvorrichtung
22: integrierte Steuerungsvorrichtung
23: Kommunikationsleitung
30: Motordrehzahlsensor
31: Ansaugluftmengensensor
32: Gaspedal-Öffnungswertsensor
33: Drosselklappen-Öffnungswertsensor
35: Modus-Wählschalter
36: Wähleinrichtung
36a: Hauptgasse
36b: Nebengasse
36c: Wählhebel
37: Hemmschalter
38: Primär-Drehzahlsensor
39: Sekundär-Drehzahlsensor
40: manueller Schalter
41: Lenkrad
42: temporärer manueller Schalter
42a: Betätigungseinheit (Hochschaltsignal)
42b: Betätigungseinheit (Herunterschaltsignal)
M1: normaler Modus
M2: Sparmodus
M3: Leistungsmodus
Mpe1: Kennfeld für normalen Modus
Mpe2: Kennfeld für Sparmodus
Mpe3: Kennfeld für Leistungsmodus
Mpt1–Mpt3: Kennfelder für automatisches Schalten
θacc: Gaspedal-Öffnungswert
θe: Drosselklappen-Öffnungswert
τe: Zieldrehmoment

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 3872507 [0003]

Claims

Antriebskraftsteuerung für Kraftfahrzeuge, mit einem automatischen Schaltmodus, in dem ein Übersetzungsverhältnis oder eine Übersetzungsstufe in Abhängigkeit von einer vorgegebenen Schaltcharakteristik automatisch gesteuert wird, und mit einem manuellen Schaltmodus, in dem eine Übersetzungsstufe von einer Vielzahl von Übersetzungsstufen manuell ausgewählt werden kann, um ein einen Getriebezug (10) bildendes Automatikgetriebe (3) zu steuern, wobei die Antriebskraftsteuerung für Kraftfahrzeuge folgendes aufweist: eine automatische Herunterschalt-Steuereinheit (20) zum automatischen Ändern einer aktuellen Übersetzungsstufe auf eine niedrigere Übersetzungsstufe in dem ausgewählten manuellen Schaltmodus, wenn eine Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes (3) niedriger als oder gleich einer vorgegebenen zulässigen Kickdown-Drehzahl ist und wenn ein durch einen Fahrer erreichter Gaspedal-Betätigungswert (θacc) größer als oder gleich einem vorgegebenen zulässigen Kickdown-Betätigungswert (θaccth) ist.
Antriebskraftsteuerung nach Anspruch 1, wobei die Antriebskraftsteuerung (21) eine Vielzahl von Moden einer Antriebskraftcharakteristik aufweist, die von dem Getriebezug (10) ansprechend auf eine Gaspedalbetätigung erzeugt werden, und wobei die automatische Herunterschalt-Steuereinheit (20) für die jeweiligen Antriebskraftcharakteristik-Moden einen unterschiedlichen Wert der zulässigen Kickdown-Drehzahl aufweist.
Antriebskraftsteuerung nach Anspruch 2, wobei die zulässige Kickdown-Drehzahl für einen der Antriebskraftcharakteristik-Moden, der ein höheres Ansprechen auf eine Gaspedalbetätigung hat, niedriger vorgegeben ist.
Antriebskraftsteuerung nach Anspruch 2 oder 3, wobei die zulässige Kickdown-Drehzahl für einen der Antriebskraftcharakteristik-Moden, der das höchste Ansprechen auf eine Gaspedalbetätigung hat, mit Null vorgegeben ist.
Antriebskraftsteuerung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei die automatische Herunterschalt-Steuereinheit (20) für die jeweiligen Antriebskraftcharakteristik-Moden einen unterschiedlichen Wert des zulässigen Kickdown-Betätigungswertes aufweist, und wobei der zulässige Kickdown-Betätigungswert für einen der Antriebskraftcharakteristik-Moden mit einem höheren Ansprechen auf eine Gaspedalbetätigung höher vorgegeben ist.
Antriebskraftsteuerung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei die automatische Herunterschalt-Steuereinheit (20) das automatische Herunterschalten in dem Fall unterbindet, in dem eine durch den Fahrer erreichte Gaspedal-Betätigungsgeschwindigkeit niedriger ist als eine vorgegebene zulässige Kickdown-Pedalbetätigungsgeschwindigkeit, bevor der Gaspedal-Betätigungswert (θacc) den zulässigen Kickdown-Pedal-Betätigungswert erreicht, selbst wenn die Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes (3) niedriger als oder gleich der zulässigen Kickdown-Drehzahl ist und der Gaspedal-Betätigungswert größer als oder gleich dem zulässigen Kickdown-Betätigungswert (θaccth) ist.
Antriebskraftsteuerung nach Anspruch 6, wobei die zulässige Kickdown-Betätigungsgeschwindigkeit für einen der Antriebskraftcharakteristik-Moden mit höherem Ansprechen auf eine Gaspedalbetätigung höher vorgegeben ist.
Antriebskraftsteuerung nach Anspruch 2, wobei die zulässige Kickdown-Drehzahl für einen der Antriebskraftcharakteristik-Moden mit höherem Ansprechen auf eine Gaspedalbetätigung höher vorgegeben ist.
Antriebskraftsteuerung nach Anspruch 2 oder 8, wobei die zulässige Kickdown-Drehzahl für einen der Antriebskraftcharakteristik-Moden mit höherem Ansprechen auf eine Gaspedalbetätigung mit Null vorgegeben ist.
Antriebskraftsteuerung nach einem der Ansprüche 2, 8 und 9, wobei die zulässige Kickdown-Pedalbetätigungstiefe an der automatischen Herunterschalt-Steuereinrichtung (20) für jeden der Antriebskraftcharakteristik-Moden separat vorgegeben ist und die zulässige Kickdown-Pedalbetätigungstiefe in dem Maß geringer vorgegeben ist, in dem das Ansprechen auf eine Gaspedalbetätigung in dem Antriebskraftcharakteristik-Modus höher ist.
Antriebskraftsteuerung nach einem der Ansprüche 2 und 8 bis 10, wobei die automatische Herunterschalt-Steuereinheit (20) das automatische Herunterschalten in dem Fall unterbindet, in dem die von dem Fahrer erreichte Gaspedal-Betätigungsgeschwindigkeit geringer als oder gleich der vorgegebenen zulässigen Kickdown-Pedalbetätigungsgeschwindigkeit ist, bevor der Gaspedal-Betätigungswert den zulässigen Kickdown-Betätigungswert erreicht, selbst wenn die Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes (3) niedriger als oder gleich der zulässigen Kickdown-Drehzahl ist und der Gaspedal-Betätigungswert größer als oder gleich dem zulässigen Kickdown-Betätigungswert ist.
Antriebskraftsteuerung nach Anspruch 11, wobei die zulässige Kickdown-Betätigungsgeschwindigkeit für einen der Antriebskraftcharakteristik-Moden mit höherem Ansprechen auf eine Gaspedalbetätigung niedriger vorgegeben ist.
Antriebskraftsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei es sich bei dem manuellen Schaltmodus um einen beständigen manuellen Schaltmodus handelt, der beibehalten wird, bis eine Betätigung durch den Fahrer zum Wechseln in den automatischen Schaltmodus nach einer Betätigung durch den Fahrer zum Wechseln in den manuellen Schaltmodus ausgeführt wird.
Antriebskraftsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei es sich bei dem manuellen Schaltmodus um einen vorübergehenden manuellen Schaltmodus handelt, der automatisch in den automatischen Schaltmodus zurückkehrt, wenn eine vorgegebene Rückkehrbedingung erfüllt ist, nachdem eine Betätigung durch den Fahrer zum Wechseln in den manuellen Schaltmodus ausgeführt worden ist.