JP2002122225A - 車両用変速制御装置 - Google Patents
車両用変速制御装置Info
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
- F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2556/00—Input parameters relating to data
- B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
- B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H—GEARING
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-
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
- F16H2061/163—Holding the gear for delaying gear shifts under unfavorable conditions, e.g. during cornering
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
- Y10S477/901—Control signal is slope
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 道路のカーブや路面傾斜に即したギヤ段が直
ちに得られる車両用変速制御装置を提供する。 【解決手段】 車両周辺或いは車両前方の状況に関連し
た情報に基づいて自動変速機１４の協調変速制御を行う
場合に、協調変速制御手段９２において、図５に示す予
め記憶されたダウン変速マップから実際の曲がり情報
（道路の曲率半径Ｒ）および路面傾斜情報（路面勾配θ
R ）に基づいて自動変速機１４の変速を直接判断し、そ
の判断された変速が行われるようにギヤ段が切り換えら
れるので、道路のカーブや路面傾斜に即したギヤ段或い
は変速比が直ちに得られる。
ちに得られる車両用変速制御装置を提供する。 【解決手段】 車両周辺或いは車両前方の状況に関連し
た情報に基づいて自動変速機１４の協調変速制御を行う
場合に、協調変速制御手段９２において、図５に示す予
め記憶されたダウン変速マップから実際の曲がり情報
（道路の曲率半径Ｒ）および路面傾斜情報（路面勾配θ
R ）に基づいて自動変速機１４の変速を直接判断し、そ
の判断された変速が行われるようにギヤ段が切り換えら
れるので、道路のカーブや路面傾斜に即したギヤ段或い
は変速比が直ちに得られる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の走行路面の
傾斜に関連した情報および走行路の曲がりに関連した情
報に基づいて自動変速機の変速制御を行う車両用変速制
御装置に関するものである。
傾斜に関連した情報および走行路の曲がりに関連した情
報に基づいて自動変速機の変速制御を行う車両用変速制
御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両が走行する路面の勾配を求めてその
勾配に対応する変速マップを選択するとともに、ナビゲ
ーション情報から山岳路において比較的長い登降坂路で
あるか否かを判定し、その比較的長い登降坂路である場
合は勾配パラメータを補正して大きな勾配に対応する変
速マップへの切換を容易とする制御装置が提案されてい
る。たとえば、特開２０００−６５２０１号公報に記載
された自動変速機の変速制御装置がそれである。
勾配に対応する変速マップを選択するとともに、ナビゲ
ーション情報から山岳路において比較的長い登降坂路で
あるか否かを判定し、その比較的長い登降坂路である場
合は勾配パラメータを補正して大きな勾配に対応する変
速マップへの切換を容易とする制御装置が提案されてい
る。たとえば、特開２０００−６５２０１号公報に記載
された自動変速機の変速制御装置がそれである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来の変速制御装置では、その路面傾斜に基づいて傾
斜判定値が補正され、その傾斜判定値と実際の路面傾斜
との比較により変速マップが選択され、その変速マップ
から実際の車速およびアクセル開度に基づいて変速判断
が行われ、判断された変速が実行されるように自動変速
機のギヤ段が切換られる。このため、上記従来の変速制
御装置では、ギヤ段選択の自由度が低く必ずしも道路状
態に即したギヤ段が直ちに得られなかった。
な従来の変速制御装置では、その路面傾斜に基づいて傾
斜判定値が補正され、その傾斜判定値と実際の路面傾斜
との比較により変速マップが選択され、その変速マップ
から実際の車速およびアクセル開度に基づいて変速判断
が行われ、判断された変速が実行されるように自動変速
機のギヤ段が切換られる。このため、上記従来の変速制
御装置では、ギヤ段選択の自由度が低く必ずしも道路状
態に即したギヤ段が直ちに得られなかった。
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、道路のカーブや路面
傾斜に即したギヤ段が直ちに得られる車両用変速制御装
置を提供することにある。
もので、その目的とするところは、道路のカーブや路面
傾斜に即したギヤ段が直ちに得られる車両用変速制御装
置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、本発明の要旨とするところは、車両走行路面の傾
斜に関連した情報に基づいて自動変速機の変速制御を行
う車両用自動変速装置、たとえば車両走行路面の傾斜に
関連した情報を自動変速機の変速に反映させる協調変速
制御を行う車両用自動変速装置において、(a) 前記車両
走行路の傾斜を検出してその傾斜に関連する路面傾斜情
報を出力する路面傾斜検出手段と、(b)車両走行路の曲
がりを検出してその曲がりに関連する曲がり情報を出力
する路面曲がり検出手段と、(c) 予め記憶された変速マ
ップから実際の曲がり情報および路面傾斜情報に基づい
て前記自動変速機の変速を判断し、判断された変速が行
われるようにギヤ段を切り換える変速制御手段とを、含
むことにある。
めに、本発明の要旨とするところは、車両走行路面の傾
斜に関連した情報に基づいて自動変速機の変速制御を行
う車両用自動変速装置、たとえば車両走行路面の傾斜に
関連した情報を自動変速機の変速に反映させる協調変速
制御を行う車両用自動変速装置において、(a) 前記車両
走行路の傾斜を検出してその傾斜に関連する路面傾斜情
報を出力する路面傾斜検出手段と、(b)車両走行路の曲
がりを検出してその曲がりに関連する曲がり情報を出力
する路面曲がり検出手段と、(c) 予め記憶された変速マ
ップから実際の曲がり情報および路面傾斜情報に基づい
て前記自動変速機の変速を判断し、判断された変速が行
われるようにギヤ段を切り換える変速制御手段とを、含
むことにある。
【０００６】
【発明の効果】このようにすれば、変速制御手段によ
り、予め記憶された変速マップから実際の曲がり情報お
よび路面傾斜情報に基づいて前記自動変速機の変速を直
接的に判断し、判断された変速が行われるようにギヤ段
が切り換えられるので、道路のカーブや路面傾斜に即し
たギヤ段或いは変速比が直ちに得られる。
り、予め記憶された変速マップから実際の曲がり情報お
よび路面傾斜情報に基づいて前記自動変速機の変速を直
接的に判断し、判断された変速が行われるようにギヤ段
が切り換えられるので、道路のカーブや路面傾斜に即し
たギヤ段或いは変速比が直ちに得られる。
【０００７】
【発明の他の態様】ここで、好適には、前記変速制御手
段は、車両の走行状態に基づいて前記自動変速機の変速
を判断するものである。このようにすれば、車両の走行
状態に即したギヤ段或いは変速比が直ちに得られる。
段は、車両の走行状態に基づいて前記自動変速機の変速
を判断するものである。このようにすれば、車両の走行
状態に即したギヤ段或いは変速比が直ちに得られる。
【０００８】また、好適には、前記車両の走行状態は、
運転者によるアクセルペダルの戻し操作やブレーキペダ
ル操作などの運転操作に対応するものである。このよう
にすれば、運転者によるアクセルペダルの戻し操作やブ
レーキペダル操作などの運転操作に即したギヤ段或いは
変速比が直ちに得られる。
運転者によるアクセルペダルの戻し操作やブレーキペダ
ル操作などの運転操作に対応するものである。このよう
にすれば、運転者によるアクセルペダルの戻し操作やブ
レーキペダル操作などの運転操作に即したギヤ段或いは
変速比が直ちに得られる。
【０００９】また、好適には、前記車両の走行状態は、
車両の旋回方向である。このようにすれば、車両の旋回
方向に即したギヤ段或いは変速比が直ちに得られる。
車両の旋回方向である。このようにすれば、車両の旋回
方向に即したギヤ段或いは変速比が直ちに得られる。
【００１０】また、好適には、前記変速マップはアップ
変速禁止領域を有するものであり、前記実際の曲がり情
報および路面傾斜情報に対応する状態が該アップ変速禁
止領域内であっても、エンジン回転速度が所定値以上、
または車速が所定値以上であればアップ変速を許可する
ものである。このようにすれば、アップ変速により駆動
力においては若干不足傾向とはなっても、高車速走行な
どにおいてエンジンノイズや車両ノイズが好適に抑制さ
れて運転性が高められる。
変速禁止領域を有するものであり、前記実際の曲がり情
報および路面傾斜情報に対応する状態が該アップ変速禁
止領域内であっても、エンジン回転速度が所定値以上、
または車速が所定値以上であればアップ変速を許可する
ものである。このようにすれば、アップ変速により駆動
力においては若干不足傾向とはなっても、高車速走行な
どにおいてエンジンノイズや車両ノイズが好適に抑制さ
れて運転性が高められる。
【００１１】また、好適には、前記車両用自動変速装置
は、適切なカーブ進入速度で道路のカーブを走行するた
めに、車両周辺および車両前方の道路状況に関連した情
報と車両の走行状態に基づいて自動変速機の推奨変速比
を決定し、その推奨変速比と運転者の要求駆動力と車速
とに基づいて決定される目標変速比とを比較して最適な
変速比となるように自動変速機の協調変速制御を行うも
のである。
は、適切なカーブ進入速度で道路のカーブを走行するた
めに、車両周辺および車両前方の道路状況に関連した情
報と車両の走行状態に基づいて自動変速機の推奨変速比
を決定し、その推奨変速比と運転者の要求駆動力と車速
とに基づいて決定される目標変速比とを比較して最適な
変速比となるように自動変速機の協調変速制御を行うも
のである。
【００１２】また、発明の他の態様の要旨とするところ
は、車両前方の道路情報にしたがって車両がカーブ領域
に入ったと判定されるとダウン変速させる協調変速制御
装置において、車両の旋回走行が判定された場合には自
動変速機の変速を禁止するものである。このようにすれ
ば、旋回走行中において車両の挙動の安定性が維持され
る。
は、車両前方の道路情報にしたがって車両がカーブ領域
に入ったと判定されるとダウン変速させる協調変速制御
装置において、車両の旋回走行が判定された場合には自
動変速機の変速を禁止するものである。このようにすれ
ば、旋回走行中において車両の挙動の安定性が維持され
る。
【００１３】
【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の実施例を図
面を参照しつつ詳細に説明する。
面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１４】図１は、本発明の車両用変速制御装置が適
用された車両の動力伝達装置およびその制御装置の構成
を簡単に説明する図である。図１において、原動機１０
は、内燃機関（エンジン）、電動機、或いはそれらの組
み合わせなどから構成されるものであるが、以下におい
てはエンジンとして説明する。原動機１０の出力は、ト
ルクコンバータ１２を介して自動変速機１４へ入力さ
れ、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪
へ伝達されるようになっている。図２は、そのトルクコ
ンバータ１２および自動変速機１４の構成を示す骨子図
である。
用された車両の動力伝達装置およびその制御装置の構成
を簡単に説明する図である。図１において、原動機１０
は、内燃機関（エンジン）、電動機、或いはそれらの組
み合わせなどから構成されるものであるが、以下におい
てはエンジンとして説明する。原動機１０の出力は、ト
ルクコンバータ１２を介して自動変速機１４へ入力さ
れ、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪
へ伝達されるようになっている。図２は、そのトルクコ
ンバータ１２および自動変速機１４の構成を示す骨子図
である。
【００１５】図２において、上記トルクコンバータ１２
は、エンジン１０のクランク軸１６に連結されたポンプ
翼車１８と、自動変速機１４の入力軸２０に連結された
タービン翼車２２と、それらポンプ翼車１８およびター
ビン翼車２２の間を直結するための直結クラッチすなわ
ちロックアップクラッチ２４と、一方向クラッチ２６に
よって一方向の回転が阻止されているステータ２８とを
備えている。
は、エンジン１０のクランク軸１６に連結されたポンプ
翼車１８と、自動変速機１４の入力軸２０に連結された
タービン翼車２２と、それらポンプ翼車１８およびター
ビン翼車２２の間を直結するための直結クラッチすなわ
ちロックアップクラッチ２４と、一方向クラッチ２６に
よって一方向の回転が阻止されているステータ２８とを
備えている。
【００１６】図２において、上記自動変速機１４は、ハ
イおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３０
と、後進ギヤ段および前進４段の切り換えが可能な第２
変速機３２を備えている。第１変速機３０は、サンギヤ
Ｓ０、リングギヤＲ０、およびキャリヤＫ０に回転可能
に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０
に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯
車装置３４と、サンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設
けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サ
ンギヤＳ０およびハウジング４１間に設けられたブレー
キＢ０とを備えている。
イおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３０
と、後進ギヤ段および前進４段の切り換えが可能な第２
変速機３２を備えている。第１変速機３０は、サンギヤ
Ｓ０、リングギヤＲ０、およびキャリヤＫ０に回転可能
に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０
に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯
車装置３４と、サンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設
けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サ
ンギヤＳ０およびハウジング４１間に設けられたブレー
キＢ０とを備えている。
【００１７】上記第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リ
ングギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持さ
れてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合
わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３
６と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤ
Ｋ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２および
リングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から
成る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギ
ヤＲ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされ
ている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを
備えている。
ングギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持さ
れてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合
わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３
６と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤ
Ｋ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２および
リングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から
成る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギ
ヤＲ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされ
ている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを
備えている。
【００１８】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。
【００１９】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。
【００２０】このような自動変速機１４は、例えば図３
に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異な
る前進５段のギヤ段のいずれかに切り換えられる。図３
において○印は係合状態を示し、空欄は解放状態を示
し、●はエンジンブレーキを発生させるときの係合状態
を示している。たとえば、シフトレバー７２（図１参
照）が「Ｄ」レンジである場合において、たとえば第５
速ギヤ段で走行中に道路のカーブに先立ってダウン変速
する場合には、クラッチＣ０が係合され且つブレーキＢ
０が開放されることにより５→４ダウン変速が実行さ
れ、さらにクラッチＣ２が開放されることにより４→３
ダウン変速が実行される。反対に、第３速ギヤ段からア
ップ変速する場合には、クラッチＣ２が係合されるこに
より３→４アップ変速が実行され、さらにクラッチＣ０
が開放され且つブレーキＢ０が係合されることにより４
→５アップ変速が実行される。
に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異な
る前進５段のギヤ段のいずれかに切り換えられる。図３
において○印は係合状態を示し、空欄は解放状態を示
し、●はエンジンブレーキを発生させるときの係合状態
を示している。たとえば、シフトレバー７２（図１参
照）が「Ｄ」レンジである場合において、たとえば第５
速ギヤ段で走行中に道路のカーブに先立ってダウン変速
する場合には、クラッチＣ０が係合され且つブレーキＢ
０が開放されることにより５→４ダウン変速が実行さ
れ、さらにクラッチＣ２が開放されることにより４→３
ダウン変速が実行される。反対に、第３速ギヤ段からア
ップ変速する場合には、クラッチＣ２が係合されるこに
より３→４アップ変速が実行され、さらにクラッチＣ０
が開放され且つブレーキＢ０が係合されることにより４
→５アップ変速が実行される。
【００２１】上記図１は車両に設けられた制御装置も示
している。アクセルペダル５０の操作量であるアクセル
開度θA （％）がアクセルセンサ５１により検出される
ようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の要
求出力に応じて大きく踏み込み操作されるもので、加速
操作部材に相当する。エンジン１０の吸気配管５２に
は、スロットルアクチュエータ５４によって基本的には
アクセル開度θA に応じた開き角（開度）θTH（％）と
されるスロットル弁５６が設けられている。エンジン１
０の回転速度ＮE （r.p.m ）を検出するためのエンジン
回転速度センサ５８、上記スロットル弁５６の全閉状態
およびその開度θTHを検出するための図示しないアイド
ルスイッチ付スロットルセンサ、出力軸４２の回転速度
ＮOUT （r.p.m ）すなわち車速Ｖを検出するための車速
センサ６６、ブレーキペダル６８の作動を検出するため
のブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置
ＰSHを検出するための操作位置センサ７４、入力軸２０
の回転速度ＮINすなわちクラッチＣ０の回転速度ＮC0
（＝タービン回転速度ＮT ）を検出するための入力軸回
転センサ７３などが設けられており、それらのセンサか
ら、エンジン回転速度Ｎ E 、アクセル開度θA 、スロッ
トル弁開度θTH、車速Ｖ、ブレーキの作動状態ＢＫ、シ
フトレバー７２の操作位置ＰSH、入力軸回転速度ＮC0、
作動油温度ＴOILを表す信号がエンジン用電子制御装置
７６或いは変速用電子制御装置７８に供給されるように
なっている。
している。アクセルペダル５０の操作量であるアクセル
開度θA （％）がアクセルセンサ５１により検出される
ようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の要
求出力に応じて大きく踏み込み操作されるもので、加速
操作部材に相当する。エンジン１０の吸気配管５２に
は、スロットルアクチュエータ５４によって基本的には
アクセル開度θA に応じた開き角（開度）θTH（％）と
されるスロットル弁５６が設けられている。エンジン１
０の回転速度ＮE （r.p.m ）を検出するためのエンジン
回転速度センサ５８、上記スロットル弁５６の全閉状態
およびその開度θTHを検出するための図示しないアイド
ルスイッチ付スロットルセンサ、出力軸４２の回転速度
ＮOUT （r.p.m ）すなわち車速Ｖを検出するための車速
センサ６６、ブレーキペダル６８の作動を検出するため
のブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置
ＰSHを検出するための操作位置センサ７４、入力軸２０
の回転速度ＮINすなわちクラッチＣ０の回転速度ＮC0
（＝タービン回転速度ＮT ）を検出するための入力軸回
転センサ７３などが設けられており、それらのセンサか
ら、エンジン回転速度Ｎ E 、アクセル開度θA 、スロッ
トル弁開度θTH、車速Ｖ、ブレーキの作動状態ＢＫ、シ
フトレバー７２の操作位置ＰSH、入力軸回転速度ＮC0、
作動油温度ＴOILを表す信号がエンジン用電子制御装置
７６或いは変速用電子制御装置７８に供給されるように
なっている。
【００２２】図１のエンジン用電子制御装置７６および
変速用電子制御装置７８は、相互に通信可能に接続され
ており、一方に必要な信号が他方から適宜送信されるよ
うになっている。それらエンジン用電子制御装置７６お
よび変速用電子制御装置７８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯ
Ｍ、入出力インターフェースを備えた所謂マイクロコン
ピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利
用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入
力信号を処理し、種々の制御を実行する。
変速用電子制御装置７８は、相互に通信可能に接続され
ており、一方に必要な信号が他方から適宜送信されるよ
うになっている。それらエンジン用電子制御装置７６お
よび変速用電子制御装置７８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯ
Ｍ、入出力インターフェースを備えた所謂マイクロコン
ピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利
用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入
力信号を処理し、種々の制御を実行する。
【００２３】例えば、エンジン用電子制御装置７６は、
燃料噴射量制御のために燃料噴射弁７９を制御し、点火
時期制御のためにイグナイタ８０を制御し、トラクショ
ン制御のためにスロットルアクチュエータ５４によりス
ロットル弁５６を制御する。また、エンジン用電子制御
装置７６は、スロットル弁５６の制御において、図示し
ない関係から実際のアクセルペダル操作量ＡCCに基づい
てスロットルアクチュエータ５４を駆動し、基本的には
アクセルペダル操作量ＡCCが増加するに伴ってスロット
ル弁開度θTHを増加させる。また、上記エンジン用電子
制御装置７６は、変速中トルク低減制御を実行し、変速
ショックを緩和するために自動変速機１４の変速期間内
においてエンジン１０の出力を一時的に低減させる。
燃料噴射量制御のために燃料噴射弁７９を制御し、点火
時期制御のためにイグナイタ８０を制御し、トラクショ
ン制御のためにスロットルアクチュエータ５４によりス
ロットル弁５６を制御する。また、エンジン用電子制御
装置７６は、スロットル弁５６の制御において、図示し
ない関係から実際のアクセルペダル操作量ＡCCに基づい
てスロットルアクチュエータ５４を駆動し、基本的には
アクセルペダル操作量ＡCCが増加するに伴ってスロット
ル弁開度θTHを増加させる。また、上記エンジン用電子
制御装置７６は、変速中トルク低減制御を実行し、変速
ショックを緩和するために自動変速機１４の変速期間内
においてエンジン１０の出力を一時的に低減させる。
【００２４】また、変速用電子制御装置７８は、例えば
図４に示す予め記憶された変速線図から実際のエンジン
負荷に対応するアクセル開度θA および車速Ｖに基づい
て自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決定されたギ
ヤ段を成立させるように自動変速機１４に設けられた油
圧制御回路の電磁弁を制御する自動変速制御を実行す
る。図４の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフ
ト線である。また、上記変速用電子制御装置７８は、そ
の自動変速制御に加えて、人工衛星からの電波を受ける
アンテナ８２を有して車両に設けられたナビゲーション
装置８４からの信号およびＡＢＳ・ＶＳＣ電子制御装置
８６からの旋回信号などに基づいて（ナビ）協調変速制
御を実行する。
図４に示す予め記憶された変速線図から実際のエンジン
負荷に対応するアクセル開度θA および車速Ｖに基づい
て自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決定されたギ
ヤ段を成立させるように自動変速機１４に設けられた油
圧制御回路の電磁弁を制御する自動変速制御を実行す
る。図４の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフ
ト線である。また、上記変速用電子制御装置７８は、そ
の自動変速制御に加えて、人工衛星からの電波を受ける
アンテナ８２を有して車両に設けられたナビゲーション
装置８４からの信号およびＡＢＳ・ＶＳＣ電子制御装置
８６からの旋回信号などに基づいて（ナビ）協調変速制
御を実行する。
【００２５】上記ナビゲーション装置８４は、ＧＰＳ
（グローバルポジショニングシステム）を利用して人工
衛星からの電波（ＧＰＳ信号）をアンテナ８２を介して
受信して現在位置を逐次算出しつつ、予め記憶した地図
内の道路上に車両の現在位置を逐次表示させるととも
に、車両の周辺道路たとえば車両の進行方向の道路のコ
ーナの曲率半径Ｒや旋回角θを判定し、道路形状に即し
た制御信号を出力する。例えば、道路は複数のノード点
により記憶されており、ある１つのノードと、その前後
にあるノード、合計３点のノードから、そのコーナの曲
率半径Ｒを算出し、曲率半径Ｒから車両がそのコーナを
安定して走行できる適正車速を決定する。また、各ノー
ドを滑らかに結んだ曲線の接線から、そのノードの旋回
角θを判断し、旋回角θの大きさに応じて、例えば、緩
コーナ（２０°≦θ＜４０°）、中コーナ（４０°≦θ
＜９５°）、ヘアピンコーナ（９５°≦θ）領域と決定
し、そのノードの所定距離手前の位置から、そのノード
まで、又はそのノードに基づいて設定される位置までを
コーナ領域とする。ここで、ノードの所定距離手前の位
置、又はノードに基づいて設定される位置を、それぞれ
のコーナの種類によって適宜変更してもよい。
（グローバルポジショニングシステム）を利用して人工
衛星からの電波（ＧＰＳ信号）をアンテナ８２を介して
受信して現在位置を逐次算出しつつ、予め記憶した地図
内の道路上に車両の現在位置を逐次表示させるととも
に、車両の周辺道路たとえば車両の進行方向の道路のコ
ーナの曲率半径Ｒや旋回角θを判定し、道路形状に即し
た制御信号を出力する。例えば、道路は複数のノード点
により記憶されており、ある１つのノードと、その前後
にあるノード、合計３点のノードから、そのコーナの曲
率半径Ｒを算出し、曲率半径Ｒから車両がそのコーナを
安定して走行できる適正車速を決定する。また、各ノー
ドを滑らかに結んだ曲線の接線から、そのノードの旋回
角θを判断し、旋回角θの大きさに応じて、例えば、緩
コーナ（２０°≦θ＜４０°）、中コーナ（４０°≦θ
＜９５°）、ヘアピンコーナ（９５°≦θ）領域と決定
し、そのノードの所定距離手前の位置から、そのノード
まで、又はそのノードに基づいて設定される位置までを
コーナ領域とする。ここで、ノードの所定距離手前の位
置、又はノードに基づいて設定される位置を、それぞれ
のコーナの種類によって適宜変更してもよい。
【００２６】上記協調変速制御は、たとえば惰行走行時
に、エンジンブレーキ力を高めて適正なカーブ進入車速
により道路のカーブを安定して走行するために、図４の
変速線図から決定されたギヤ段とする前記自動変速制御
に反してすなわち優先して実行される変速制御である。
通常（従来）の協調変速制御では、たとえば、車両の前
方に位置するカーブ領域の曲率半径Ｒが算出され、安全
に走行させるために予め求められた関係からその曲率半
径Ｒに基づいて適正車速が算出される。この関係は曲率
半径Ｒが小さくなるほど適正車速が低くなるように決定
されている。次いで、適正車速とカーブ領域（特定ノー
ド点）までの距離とから減速曲線（領域）が決定され
る。この減速曲線とは、カーブ上の特定ノード点を適正
車速で走行するためにその手前の各地点において適正車
速へ違和感なく減速するための車速を表すものである。
そして、現車速が減速曲線と比較されて現車速が減速曲
線に対してどの位置にあるかによって推奨変速段が決定
され、現変速段の維持（アップ変速禁止）或いはダウン
変速が判断され、そのアップ変速禁止或いはダウン変速
がカーブ領域に入る所定距離手前においてアクセル踏み
戻し操作或いはブレーキ操作があったときに指令され、
カーブ領域走行中において変速段が維持される。本実施
例の協調変速制御においては、上記アップ変速禁止或い
はダウン変速の判断部分が、たとえば図５および図６に
示す予め記憶された変速マップから実際の道路カーブの
曲率半径Ｒ、路面傾斜θR 、および車両走行状態に基づ
いて直接的に行われるようになっている。
に、エンジンブレーキ力を高めて適正なカーブ進入車速
により道路のカーブを安定して走行するために、図４の
変速線図から決定されたギヤ段とする前記自動変速制御
に反してすなわち優先して実行される変速制御である。
通常（従来）の協調変速制御では、たとえば、車両の前
方に位置するカーブ領域の曲率半径Ｒが算出され、安全
に走行させるために予め求められた関係からその曲率半
径Ｒに基づいて適正車速が算出される。この関係は曲率
半径Ｒが小さくなるほど適正車速が低くなるように決定
されている。次いで、適正車速とカーブ領域（特定ノー
ド点）までの距離とから減速曲線（領域）が決定され
る。この減速曲線とは、カーブ上の特定ノード点を適正
車速で走行するためにその手前の各地点において適正車
速へ違和感なく減速するための車速を表すものである。
そして、現車速が減速曲線と比較されて現車速が減速曲
線に対してどの位置にあるかによって推奨変速段が決定
され、現変速段の維持（アップ変速禁止）或いはダウン
変速が判断され、そのアップ変速禁止或いはダウン変速
がカーブ領域に入る所定距離手前においてアクセル踏み
戻し操作或いはブレーキ操作があったときに指令され、
カーブ領域走行中において変速段が維持される。本実施
例の協調変速制御においては、上記アップ変速禁止或い
はダウン変速の判断部分が、たとえば図５および図６に
示す予め記憶された変速マップから実際の道路カーブの
曲率半径Ｒ、路面傾斜θR 、および車両走行状態に基づ
いて直接的に行われるようになっている。
【００２７】図５は、登坂駆動力或いは降坂時のエンジ
ンブレーキ力を図４の変速線図を用いた自動変速制御に
比較して一層得るための、車両の前方の曲がり道路の曲
率半径Ｒを表す横軸ＬH と走行路面の勾配θR を表す縦
軸ＬV との二次元座標内において運転操作に対応した複
数種類の領域を有するダウン変速判定マップであって、
第１ダウン変速領域Ａ1 、第２ダウン変速領域Ａ2 、第
３ダウン変速領域Ａ3、第４ダウン変速領域Ａ4 非ダウ
ン変速領域Ａ5 を備えている。
ンブレーキ力を図４の変速線図を用いた自動変速制御に
比較して一層得るための、車両の前方の曲がり道路の曲
率半径Ｒを表す横軸ＬH と走行路面の勾配θR を表す縦
軸ＬV との二次元座標内において運転操作に対応した複
数種類の領域を有するダウン変速判定マップであって、
第１ダウン変速領域Ａ1 、第２ダウン変速領域Ａ2 、第
３ダウン変速領域Ａ3、第４ダウン変速領域Ａ4 非ダウ
ン変速領域Ａ5 を備えている。
【００２８】上記第１ダウン変速領域Ａ1 は、比較的大
きな登坂駆動力（降坂時にはエンジンブレーキ力）を必
要とする道路カーブがきつく（曲率半径Ｒが小さく）且
つ路面傾斜θR がきつい（大きい）路面に対応するもの
であって、その曲率半径Ｒおよび路面傾斜θR を示す点
がその領域Ａ1 内にあり、上記適正車速に対して減速の
必要ありと判断され、且つアクセルペダル５０の開放操
作（アイドルスイッチオン）が行われるか或いはブレー
キペダル６８の操作（ブレーキスイッチオン）が行われ
る場合は第３速ギヤ段への変速を判定するためのもので
ある。上記第２ダウン変速領域Ａ2 は、中程度の登坂駆
動力（降坂時にはエンジンブレーキ力）を必要とする道
路カーブが中程度（曲率半径Ｒが中程度）であり且つ路
面傾斜θ R も中程度の路面に対応するものであって、そ
の曲率半径Ｒおよび路面傾斜θRを示す点がその領域Ａ
2 内にあり、上記適正車速に対して減速の必要ありと判
断され、且つアクセルペダル５０の開放操作（アイドル
スイッチオン）が行われる場合は第４速ギヤ段への変速
を判定し、曲率半径Ｒおよび路面傾斜θR を示す点がそ
の領域Ａ2 内にあり、上記適正車速に対して減速の必要
ありと判断され、且つブレーキペダル６８の操作（ブレ
ーキスイッチオン）が行われる場合は第３速ギヤ段への
変速を判定するためのものである。上記第３ダウン変速
領域Ａ3 は、比較的小さな登坂駆動力（降坂時にはエン
ジンブレーキ力）増量ですむ道路カーブがゆるく（曲率
半径Ｒが比較的大きく）且つ路面傾斜θR も比較的緩い
（小さい）路面に対応するものであって、その曲率半径
Ｒおよび路面傾斜θR を示す点がその領域Ａ3 内にあ
り、上記適正車速に対して減速の必要ありと判断され、
且つブレーキペダル６８の操作（ブレーキスイッチオ
ン）が行われる場合は第４速ギヤ段への変速を判定する
ためのものである。
きな登坂駆動力（降坂時にはエンジンブレーキ力）を必
要とする道路カーブがきつく（曲率半径Ｒが小さく）且
つ路面傾斜θR がきつい（大きい）路面に対応するもの
であって、その曲率半径Ｒおよび路面傾斜θR を示す点
がその領域Ａ1 内にあり、上記適正車速に対して減速の
必要ありと判断され、且つアクセルペダル５０の開放操
作（アイドルスイッチオン）が行われるか或いはブレー
キペダル６８の操作（ブレーキスイッチオン）が行われ
る場合は第３速ギヤ段への変速を判定するためのもので
ある。上記第２ダウン変速領域Ａ2 は、中程度の登坂駆
動力（降坂時にはエンジンブレーキ力）を必要とする道
路カーブが中程度（曲率半径Ｒが中程度）であり且つ路
面傾斜θ R も中程度の路面に対応するものであって、そ
の曲率半径Ｒおよび路面傾斜θRを示す点がその領域Ａ
2 内にあり、上記適正車速に対して減速の必要ありと判
断され、且つアクセルペダル５０の開放操作（アイドル
スイッチオン）が行われる場合は第４速ギヤ段への変速
を判定し、曲率半径Ｒおよび路面傾斜θR を示す点がそ
の領域Ａ2 内にあり、上記適正車速に対して減速の必要
ありと判断され、且つブレーキペダル６８の操作（ブレ
ーキスイッチオン）が行われる場合は第３速ギヤ段への
変速を判定するためのものである。上記第３ダウン変速
領域Ａ3 は、比較的小さな登坂駆動力（降坂時にはエン
ジンブレーキ力）増量ですむ道路カーブがゆるく（曲率
半径Ｒが比較的大きく）且つ路面傾斜θR も比較的緩い
（小さい）路面に対応するものであって、その曲率半径
Ｒおよび路面傾斜θR を示す点がその領域Ａ3 内にあ
り、上記適正車速に対して減速の必要ありと判断され、
且つブレーキペダル６８の操作（ブレーキスイッチオ
ン）が行われる場合は第４速ギヤ段への変速を判定する
ためのものである。
【００２９】また、第４ダウン変速領域Ａ4 は、比較的
大きなエンジンブレーキを必要とする比較的大きな勾配
θR の直線的降坂路に対応するものであって、その曲率
半径Ｒおよび路面傾斜θR を示す点がその領域Ａ4 内に
あり、上記適正車速に対して減速の必要ありと判断さ
れ、且つブレーキペダル６８の操作（ブレーキスイッチ
オン）が行われる場合は第３速ギヤ段への変速を判定す
るためのものである。非ダウン変速領域Ａ5 は、エンジ
ンブレーキ力の増加を必要としない直線的な登坂路或い
は緩い降坂路に対応するものであって、曲率半径Ｒおよ
び路面傾斜θR を示す点がその領域Ａ5 内にある場合は
運転操作状態に拘らずダウン変速を判定させないための
ものである。
大きなエンジンブレーキを必要とする比較的大きな勾配
θR の直線的降坂路に対応するものであって、その曲率
半径Ｒおよび路面傾斜θR を示す点がその領域Ａ4 内に
あり、上記適正車速に対して減速の必要ありと判断さ
れ、且つブレーキペダル６８の操作（ブレーキスイッチ
オン）が行われる場合は第３速ギヤ段への変速を判定す
るためのものである。非ダウン変速領域Ａ5 は、エンジ
ンブレーキ力の増加を必要としない直線的な登坂路或い
は緩い降坂路に対応するものであって、曲率半径Ｒおよ
び路面傾斜θR を示す点がその領域Ａ5 内にある場合は
運転操作状態に拘らずダウン変速を判定させないための
ものである。
【００３０】前記図６は、上記ダウン変速によって高め
られた登坂駆動力或いは降坂時のエンジンブレーキ力を
維持するための、車両の前方の曲がり道路の曲率半径Ｒ
を表す横軸ＬH と走行路面の勾配θR を表す縦軸ＬV と
の二次元座標内において運転操作に対応した複数種類の
領域を有するアップ変速判定マップであって、第１アッ
プ変速禁止領域Ａ6 、第２アップ変速禁止領域Ａ7 、第
５速領域Ａ8 を備えている。第１アップ変速禁止領域Ａ
6 は、未だ比較的大きな駆動力或いはエンジンブレーキ
力を維持する必要のある比較的きつい曲がり（曲率半径
Ｒが小さい）の登降坂路に対応するものであって、曲率
半径Ｒおよび路面傾斜θR を示す点がその領域Ａ6 内に
ある場合は４速ギヤ段へのアップ変速禁止を判定するた
めのものである。第２アップ変速禁止領域Ａ7 は、未だ
中程度の或いは小さな駆動力或いはエンジンブレーキ力
を維持する必要のある緩い曲がり（曲率半径Ｒが大き
い）且つ緩い路面勾配θR の路面に対応するものであっ
て、曲率半径Ｒおよび路面傾斜θR を示す点がその領域
Ａ7 内にある場合は５速ギヤ段へのアップ変速禁止を判
定するためのものである。第５速領域Ａ8 は、登坂駆動
力或いは降坂時のエンジンブレーキ力を維持する必要の
ない勾配θR が緩く且つ直線的な道路に対応するもので
あって、曲率半径Ｒおよび路面傾斜θR を示す点がその
領域Ａ8 内にある場合は第５速へのアップ変速を判定す
るためのものである。なお、上記図５および図６におい
て、曲率半径Ｒに替えて、コーナの旋回角或いは車両の
舵角でそれぞれの領域を設定してもよい。要するに、コ
ーナの曲がり（カーブ）の度合いを示すものであればよ
い。
られた登坂駆動力或いは降坂時のエンジンブレーキ力を
維持するための、車両の前方の曲がり道路の曲率半径Ｒ
を表す横軸ＬH と走行路面の勾配θR を表す縦軸ＬV と
の二次元座標内において運転操作に対応した複数種類の
領域を有するアップ変速判定マップであって、第１アッ
プ変速禁止領域Ａ6 、第２アップ変速禁止領域Ａ7 、第
５速領域Ａ8 を備えている。第１アップ変速禁止領域Ａ
6 は、未だ比較的大きな駆動力或いはエンジンブレーキ
力を維持する必要のある比較的きつい曲がり（曲率半径
Ｒが小さい）の登降坂路に対応するものであって、曲率
半径Ｒおよび路面傾斜θR を示す点がその領域Ａ6 内に
ある場合は４速ギヤ段へのアップ変速禁止を判定するた
めのものである。第２アップ変速禁止領域Ａ7 は、未だ
中程度の或いは小さな駆動力或いはエンジンブレーキ力
を維持する必要のある緩い曲がり（曲率半径Ｒが大き
い）且つ緩い路面勾配θR の路面に対応するものであっ
て、曲率半径Ｒおよび路面傾斜θR を示す点がその領域
Ａ7 内にある場合は５速ギヤ段へのアップ変速禁止を判
定するためのものである。第５速領域Ａ8 は、登坂駆動
力或いは降坂時のエンジンブレーキ力を維持する必要の
ない勾配θR が緩く且つ直線的な道路に対応するもので
あって、曲率半径Ｒおよび路面傾斜θR を示す点がその
領域Ａ8 内にある場合は第５速へのアップ変速を判定す
るためのものである。なお、上記図５および図６におい
て、曲率半径Ｒに替えて、コーナの旋回角或いは車両の
舵角でそれぞれの領域を設定してもよい。要するに、コ
ーナの曲がり（カーブ）の度合いを示すものであればよ
い。
【００３１】図７は、変速用電子制御装置７８の制御機
能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７にお
いて、自動変速制御手段９０は、例えばよく知られた図
４に示す予め記憶された変速線図から、エンジン１０の
実際の負荷に対応するアクセル開度θA と車速Ｖとに基
づいて自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決定され
たギヤ段を成立させるように自動変速機１４に設けられ
た図示しない油圧制御回路の電磁弁を制御する。
能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７にお
いて、自動変速制御手段９０は、例えばよく知られた図
４に示す予め記憶された変速線図から、エンジン１０の
実際の負荷に対応するアクセル開度θA と車速Ｖとに基
づいて自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決定され
たギヤ段を成立させるように自動変速機１４に設けられ
た図示しない油圧制御回路の電磁弁を制御する。
【００３２】カーブ領域内の変速制御を実行するための
変速制御手段すなわち協調変速制御手段９２は、エンジ
ンブレーキ力を増加させて適正なカーブ進入車速により
道路のカーブ領域を安定して走行し、登坂路を十分な駆
動力により走行し、或いは降坂路やコーナへの進入時に
十分なエンジンブレーキ力で安全に走行するために、た
とえば図５および図６に示す予め記憶された変速マップ
から、実際の道路の曲率半径Ｒ（道路の曲がりに関連す
る曲がり情報）、実際の路面傾斜θR （路面傾斜に関連
する路面傾斜情報）、およびアクセル戻し操作やブレー
キ操作などの運転操作に基づいて自動変速機１４のダウ
ン変速、アップ変速禁止、およびアップ変速を直接的に
判断し、判断された変速が行われるようにギヤ段を切り
換えるようにする。図５の各ダウン変速領域は、曲率半
径Ｒおよび路面傾斜θR に応じたギヤ段へダウン変速さ
せる場合にアクセル戻し操作やブレーキ操作をダウン変
速判定の条件としているので、上記協調変速制御手段９
２は、ナビゲーション装置８４からの信号に従って、車
両がカーブ領域に入ったと判定されるとアクセルペダル
５０の開放或いはアクセル開度θA の減少およびブレー
キペダル６８の操作を条件として、図４の変速線図から
決定されたギヤ段とする前記自動変速制御に反してすな
わち優先して、ダウン変速させるものであるとも言え
る。
変速制御手段すなわち協調変速制御手段９２は、エンジ
ンブレーキ力を増加させて適正なカーブ進入車速により
道路のカーブ領域を安定して走行し、登坂路を十分な駆
動力により走行し、或いは降坂路やコーナへの進入時に
十分なエンジンブレーキ力で安全に走行するために、た
とえば図５および図６に示す予め記憶された変速マップ
から、実際の道路の曲率半径Ｒ（道路の曲がりに関連す
る曲がり情報）、実際の路面傾斜θR （路面傾斜に関連
する路面傾斜情報）、およびアクセル戻し操作やブレー
キ操作などの運転操作に基づいて自動変速機１４のダウ
ン変速、アップ変速禁止、およびアップ変速を直接的に
判断し、判断された変速が行われるようにギヤ段を切り
換えるようにする。図５の各ダウン変速領域は、曲率半
径Ｒおよび路面傾斜θR に応じたギヤ段へダウン変速さ
せる場合にアクセル戻し操作やブレーキ操作をダウン変
速判定の条件としているので、上記協調変速制御手段９
２は、ナビゲーション装置８４からの信号に従って、車
両がカーブ領域に入ったと判定されるとアクセルペダル
５０の開放或いはアクセル開度θA の減少およびブレー
キペダル６８の操作を条件として、図４の変速線図から
決定されたギヤ段とする前記自動変速制御に反してすな
わち優先して、ダウン変速させるものであるとも言え
る。
【００３３】上記協調変速制御手段９２は、たとえば予
め記憶された関係から平坦路面における予め記憶された
基準加速度と実際の車両の加速度との差に基づいて、車
両走行路の傾斜すなわち勾配θR を算出してその勾配θ
R を含む路面傾斜情報を出力する路面傾斜検出手段９４
と、たとえばナビゲーション装置８４からの信号に従っ
て、たとえば、車両の前方に位置する道路のカーブ領域
内において、道路の幅の中央位置を特定するために予め
記憶されている複数の連続したノード（ｎｏｄｅ）点を
通る滑らかな曲線を平滑処理により形成し、その曲線に
基づいて各ノード点毎の曲率半径Ｒを算出してその曲率
半径Ｒを含む曲がり情報を出力する路面曲がり検出手段
９６と、アクセルペダル５０の開放操作（アクセルペダ
ルの踏み戻し操作すなわちアイドルスイッチオン）やブ
レーキペダル６８の踏み込み操作すなわちブレーキスイ
ッチオンを判定する運転操作判定手段９８と、図５に示
す予め記憶されたダウン変速マップから、実際の道路の
曲率半径Ｒ（道路の曲がりに関連する曲がり情報）、実
際の路面傾斜θR （路面傾斜に関連する路面傾斜情
報）、およびアクセル戻し操作やブレーキ操作などの運
転操作に基づいて自動変速機１４のダウン変速を直接に
判断し、自動変速制御手段９０の変速に優先してそのダ
ウン変速を実行させるダウン変速指令手段１００とを備
えている。
め記憶された関係から平坦路面における予め記憶された
基準加速度と実際の車両の加速度との差に基づいて、車
両走行路の傾斜すなわち勾配θR を算出してその勾配θ
R を含む路面傾斜情報を出力する路面傾斜検出手段９４
と、たとえばナビゲーション装置８４からの信号に従っ
て、たとえば、車両の前方に位置する道路のカーブ領域
内において、道路の幅の中央位置を特定するために予め
記憶されている複数の連続したノード（ｎｏｄｅ）点を
通る滑らかな曲線を平滑処理により形成し、その曲線に
基づいて各ノード点毎の曲率半径Ｒを算出してその曲率
半径Ｒを含む曲がり情報を出力する路面曲がり検出手段
９６と、アクセルペダル５０の開放操作（アクセルペダ
ルの踏み戻し操作すなわちアイドルスイッチオン）やブ
レーキペダル６８の踏み込み操作すなわちブレーキスイ
ッチオンを判定する運転操作判定手段９８と、図５に示
す予め記憶されたダウン変速マップから、実際の道路の
曲率半径Ｒ（道路の曲がりに関連する曲がり情報）、実
際の路面傾斜θR （路面傾斜に関連する路面傾斜情
報）、およびアクセル戻し操作やブレーキ操作などの運
転操作に基づいて自動変速機１４のダウン変速を直接に
判断し、自動変速制御手段９０の変速に優先してそのダ
ウン変速を実行させるダウン変速指令手段１００とを備
えている。
【００３４】また、上記協調変速制御手段９２は、車両
が走行する前方の道路が曲がりが連続するワインディン
グ路であるか否かを前記ナビゲーション装置８４からの
信号に従って判定するワインディング路判定手段１０２
と、このワインディング路判定手段１０２によりワイン
ディング路が判定された場合には、たとえば図５の第４
速ギヤ段へのダウン変速を第３速ギヤ段としたりしてダ
ウン変速を促進するダウン変速促進手段１０４と、車両
が高速道路を走行しているか否かを前記ナビゲーション
装置８４からの信号に従って判定する高速道路判定手段
１０６と、この高速道路判定手段１０６により高速道路
走行であると判定された場合には、たとえば図５のダウ
ン変速幅を１段少なくしたり第３速へのダウン変速をな
くしたりしてダウン変速を抑制するダウン変速抑制手段
１０８とを備え、ワインディング路判定手段１０２によ
りワインディング路が判定された場合にはダウン変速指
令手段１００のダウン変速を促進するが、高速道路判定
手段１０６により高速道路走行であると判定された場合
はダウン変速指令手段１００のダウン変速を抑制する。
が走行する前方の道路が曲がりが連続するワインディン
グ路であるか否かを前記ナビゲーション装置８４からの
信号に従って判定するワインディング路判定手段１０２
と、このワインディング路判定手段１０２によりワイン
ディング路が判定された場合には、たとえば図５の第４
速ギヤ段へのダウン変速を第３速ギヤ段としたりしてダ
ウン変速を促進するダウン変速促進手段１０４と、車両
が高速道路を走行しているか否かを前記ナビゲーション
装置８４からの信号に従って判定する高速道路判定手段
１０６と、この高速道路判定手段１０６により高速道路
走行であると判定された場合には、たとえば図５のダウ
ン変速幅を１段少なくしたり第３速へのダウン変速をな
くしたりしてダウン変速を抑制するダウン変速抑制手段
１０８とを備え、ワインディング路判定手段１０２によ
りワインディング路が判定された場合にはダウン変速指
令手段１００のダウン変速を促進するが、高速道路判定
手段１０６により高速道路走行であると判定された場合
はダウン変速指令手段１００のダウン変速を抑制する。
【００３５】また、上記協調変速制御手段９２は、道路
のカーブ（曲がり）が右カーブか左カーブかをナビゲー
ション装置８４からの信号に従って判定し、左側通行の
道路の曲率半径の小さい左カーブでは曲率半径の大きい
右カーブに比較してダウン変速指令手段１００のダウン
変速を促進する左右カーブ判定手段１１０と、予め記憶
された図６のアップ変速マップから実際の道路の曲率半
径Ｒ（道路の曲がりに関連する曲がり情報）および実際
の路面傾斜θR （路面傾斜に関連する路面傾斜情報）に
基づいて自動変速機１４の第４速或いは第５速へのアッ
プ変速禁止（変速段維持）を直接に判断し、その第４速
或いは第５速へのアップ変速を禁止させるアップ変速禁
止指令手段１１２と、車両の旋回走行中であるか否かを
車両に搭載されたＧセンサにより検出される横方向加速
度、左右の車輪速度差、ステアリングの舵角、ナビゲー
ション装置８４に搭載されたジャイロ信号などから判定
し、車両挙動の安定性を維持するために旋回走行中であ
ればダウン変速指令手段１００によるダウン変速やアッ
プ変速を共に禁止する旋回走行判定手段１１４とを備え
ている。
のカーブ（曲がり）が右カーブか左カーブかをナビゲー
ション装置８４からの信号に従って判定し、左側通行の
道路の曲率半径の小さい左カーブでは曲率半径の大きい
右カーブに比較してダウン変速指令手段１００のダウン
変速を促進する左右カーブ判定手段１１０と、予め記憶
された図６のアップ変速マップから実際の道路の曲率半
径Ｒ（道路の曲がりに関連する曲がり情報）および実際
の路面傾斜θR （路面傾斜に関連する路面傾斜情報）に
基づいて自動変速機１４の第４速或いは第５速へのアッ
プ変速禁止（変速段維持）を直接に判断し、その第４速
或いは第５速へのアップ変速を禁止させるアップ変速禁
止指令手段１１２と、車両の旋回走行中であるか否かを
車両に搭載されたＧセンサにより検出される横方向加速
度、左右の車輪速度差、ステアリングの舵角、ナビゲー
ション装置８４に搭載されたジャイロ信号などから判定
し、車両挙動の安定性を維持するために旋回走行中であ
ればダウン変速指令手段１００によるダウン変速やアッ
プ変速を共に禁止する旋回走行判定手段１１４とを備え
ている。
【００３６】さらに、上記協調変速制御手段９２は、エ
ンジン回転速度ＮE がたとえば４０００乃至５０００r.
p.m.程度に予め設定された所定値ＮE1以上となったか否
かを判定するエンジン回転速度判定手段１１６と、車速
Ｖがたとえば１２０ｋｍ／ｈ程度に予め設定された所定
値Ｖ1 以上となったか否かを判定する車速判定手段１１
８と、協調変速制御によるダウン変速中にエンジン回転
速度ＮE が所定値ＮE1以上となるか或いは車速Ｖが所定
値Ｖ1 以上となった場合は、アップ変速を実施して協調
変速制御モードから通常の自動変速制御モードへ復帰さ
せる復帰手段１２０とを備えている。
ンジン回転速度ＮE がたとえば４０００乃至５０００r.
p.m.程度に予め設定された所定値ＮE1以上となったか否
かを判定するエンジン回転速度判定手段１１６と、車速
Ｖがたとえば１２０ｋｍ／ｈ程度に予め設定された所定
値Ｖ1 以上となったか否かを判定する車速判定手段１１
８と、協調変速制御によるダウン変速中にエンジン回転
速度ＮE が所定値ＮE1以上となるか或いは車速Ｖが所定
値Ｖ1 以上となった場合は、アップ変速を実施して協調
変速制御モードから通常の自動変速制御モードへ復帰さ
せる復帰手段１２０とを備えている。
【００３７】図８および図９は、上記変速用電子制御装
置７８の制御作動の要部を説明するフローチャートであ
って、車両が前記カーブ領域内に入ると実行されるもの
である。図８および図９において、前記運転操作判定手
段９８などに対応するステップ（以下、ステップを省略
する）ＳＣ１では、ブレーキペダル６８の踏み込み操作
やアクセルペダル５０の開放操作などの運転操作、ナビ
ゲーション装置８４からの信号が表すナビ情報たとえば
車両の進行方向やその進行方向における道路の形状など
が読み込まれる。次いで、前記路面傾斜検出手段９４お
よび路面曲がり検出手段９６に対応するＳＣ２におい
て、予め記憶された関係から平坦路面における予め記憶
された基準加速度と実際の車両の加速度との差に基づい
て車両走行路の傾斜すなわち勾配θR が算出され、ナビ
ゲーション装置８４からの信号に従って、車両の前方に
位置する道路のカーブ領域内の曲率半径Ｒが算出され
る。
置７８の制御作動の要部を説明するフローチャートであ
って、車両が前記カーブ領域内に入ると実行されるもの
である。図８および図９において、前記運転操作判定手
段９８などに対応するステップ（以下、ステップを省略
する）ＳＣ１では、ブレーキペダル６８の踏み込み操作
やアクセルペダル５０の開放操作などの運転操作、ナビ
ゲーション装置８４からの信号が表すナビ情報たとえば
車両の進行方向やその進行方向における道路の形状など
が読み込まれる。次いで、前記路面傾斜検出手段９４お
よび路面曲がり検出手段９６に対応するＳＣ２におい
て、予め記憶された関係から平坦路面における予め記憶
された基準加速度と実際の車両の加速度との差に基づい
て車両走行路の傾斜すなわち勾配θR が算出され、ナビ
ゲーション装置８４からの信号に従って、車両の前方に
位置する道路のカーブ領域内の曲率半径Ｒが算出され
る。
【００３８】次いで、前記高速道路判定手段１０６に対
応するＳＣ３において、車両の高速道路走行であるか否
かがナビゲーション装置８４からの信号に基づいて判断
される。このＳＣ３の判断が否定される場合はＳＣ５以
下が実行されるが、肯定される場合は、前記ダウン変速
抑制手段１０８に対応するＳＣ４において、たとえば図
５のダウン変速マップの第３速へのダウン変速をなくす
などによってダウン変速が抑制され且つアップ変速が促
進とされる。
応するＳＣ３において、車両の高速道路走行であるか否
かがナビゲーション装置８４からの信号に基づいて判断
される。このＳＣ３の判断が否定される場合はＳＣ５以
下が実行されるが、肯定される場合は、前記ダウン変速
抑制手段１０８に対応するＳＣ４において、たとえば図
５のダウン変速マップの第３速へのダウン変速をなくす
などによってダウン変速が抑制され且つアップ変速が促
進とされる。
【００３９】次に、前記ワインディング路判定手段１０
２に対応するＳＣ５では、車両が走行する前方の道路が
曲がりが連続するワインディング路であるか否かが前記
ナビゲーション装置８４からの信号に従って判断され
る。このＳＣ５の判断が否定される場合はＳＣ７以下が
実行されるが、肯定される場合は、前記ダウン変速促進
手段１０４に対応するＳＣ６において、図５の第４速ギ
ヤ段へのダウン変速を第３速ギヤ段としてダウン変速が
促進され且つアップ変速が抑制される。
２に対応するＳＣ５では、車両が走行する前方の道路が
曲がりが連続するワインディング路であるか否かが前記
ナビゲーション装置８４からの信号に従って判断され
る。このＳＣ５の判断が否定される場合はＳＣ７以下が
実行されるが、肯定される場合は、前記ダウン変速促進
手段１０４に対応するＳＣ６において、図５の第４速ギ
ヤ段へのダウン変速を第３速ギヤ段としてダウン変速が
促進され且つアップ変速が抑制される。
【００４０】ＳＣ７では、予め記憶された図５のダウン
変速マップから、実際の道路の曲率半径Ｒ（道路の曲が
りに関連する曲がり情報）、実際の路面傾斜θR （路面
傾斜に関連する路面傾斜情報）、およびアクセル戻し操
作やブレーキ操作などの運転操作に基づいて自動変速機
１４のダウン変速が直接判断される。このＳＣ７の判断
が肯定された場合はＳＣ９において、自動変速制御手段
９０の変速に優先してそのダウン変速が実行されるよう
にそのダウン変速が指令される。それらＳＣ７およびＳ
Ｃ９は、前記ダウン変速指令手段１００に対応してい
る。なお、上記ＳＣ７の判断が否定される場合は、ＳＣ
８において自動変速機１４の実際のギヤ段が最高速ギヤ
段すなわち第５速ギヤ段であるか否かが判断される。こ
の判断が肯定される場合は後述のＳＣ１６以下が実行さ
れるが、否定される場合は、ＳＣ９に続くＳＣ１０以下
が実行される。
変速マップから、実際の道路の曲率半径Ｒ（道路の曲が
りに関連する曲がり情報）、実際の路面傾斜θR （路面
傾斜に関連する路面傾斜情報）、およびアクセル戻し操
作やブレーキ操作などの運転操作に基づいて自動変速機
１４のダウン変速が直接判断される。このＳＣ７の判断
が肯定された場合はＳＣ９において、自動変速制御手段
９０の変速に優先してそのダウン変速が実行されるよう
にそのダウン変速が指令される。それらＳＣ７およびＳ
Ｃ９は、前記ダウン変速指令手段１００に対応してい
る。なお、上記ＳＣ７の判断が否定される場合は、ＳＣ
８において自動変速機１４の実際のギヤ段が最高速ギヤ
段すなわち第５速ギヤ段であるか否かが判断される。こ
の判断が肯定される場合は後述のＳＣ１６以下が実行さ
れるが、否定される場合は、ＳＣ９に続くＳＣ１０以下
が実行される。
【００４１】ＳＣ１０では、予め記憶された図６のアッ
プ変速マップから、実際の道路の曲率半径Ｒ（道路の曲
がりに関連する曲がり情報）および実際の路面傾斜θR
（路面傾斜に関連する路面傾斜情報）に基づいて自動変
速機１４のアップ変速が直接判断される。このＳＣ１０
の判断が肯定された場合は、後述のＳＣ１１およびＳＣ
１２の判断が否定されたときに実行されるＳＣ１３にお
いて、自動変速制御手段９０の変速に優先してそのアッ
プ変速が実行されるようにそのアップ変速が指令され
る。それらＳＣ１０は、前記アップ変速禁止指令手段１
１２に対応している。
プ変速マップから、実際の道路の曲率半径Ｒ（道路の曲
がりに関連する曲がり情報）および実際の路面傾斜θR
（路面傾斜に関連する路面傾斜情報）に基づいて自動変
速機１４のアップ変速が直接判断される。このＳＣ１０
の判断が肯定された場合は、後述のＳＣ１１およびＳＣ
１２の判断が否定されたときに実行されるＳＣ１３にお
いて、自動変速制御手段９０の変速に優先してそのアッ
プ変速が実行されるようにそのアップ変速が指令され
る。それらＳＣ１０は、前記アップ変速禁止指令手段１
１２に対応している。
【００４２】上記ＳＣ１０の判断が肯定されると、前記
エンジン回転速度判定手段１１６に対応するＳＣ１１に
おいて、エンジン回転速度ＮE がたとえば４０００乃至
５０００r.p.m.程度に予め設定された所定値ＮE1以上と
なったか否かが判断される。このＳＣ１１の判断が否定
される場合は、前記車速判定手段１１８に対応するＳＣ
１２において、車速Ｖがたとえば１２０ｋｍ／ｈ程度に
予め設定された所定値Ｖ1 以上となったか否かが判断さ
れる。これらＳＣ１１およびＳＣ１２の判断が共に否定
される場合はＳＣ１３のアップ変速が実行されるが、い
ずれかが否定される場合は、前記復帰手段１２０に対応
するＳＣ１４およびＳＣ１５において、前記協調変速制
御が終了させられるとともに、図４の変速線図を用いて
通常の自動変速制御に復帰させられる。
エンジン回転速度判定手段１１６に対応するＳＣ１１に
おいて、エンジン回転速度ＮE がたとえば４０００乃至
５０００r.p.m.程度に予め設定された所定値ＮE1以上と
なったか否かが判断される。このＳＣ１１の判断が否定
される場合は、前記車速判定手段１１８に対応するＳＣ
１２において、車速Ｖがたとえば１２０ｋｍ／ｈ程度に
予め設定された所定値Ｖ1 以上となったか否かが判断さ
れる。これらＳＣ１１およびＳＣ１２の判断が共に否定
される場合はＳＣ１３のアップ変速が実行されるが、い
ずれかが否定される場合は、前記復帰手段１２０に対応
するＳＣ１４およびＳＣ１５において、前記協調変速制
御が終了させられるとともに、図４の変速線図を用いて
通常の自動変速制御に復帰させられる。
【００４３】そして、ＳＣ１６において、車両の旋回走
行中であるか否かが、車両に搭載されたＧセンサにより
検出される横方向加速度、左右の車輪速度差、ステアリ
ングの舵角、ナビゲーション装置８４に搭載されたジャ
イロ信号などから判定される。このＳＣ１６の判断が否
定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定さ
れる場合は、ＳＣ１７において、車両挙動の安定性を維
持するために、旋回走行中のダウン変速指令手段１００
によるダウン変速やＳＣ１３のアップ変速が共に禁止さ
れる。これらＳＣ１６およびＳＣ１７は、前記旋回走行
判定手段１１４に対応している。
行中であるか否かが、車両に搭載されたＧセンサにより
検出される横方向加速度、左右の車輪速度差、ステアリ
ングの舵角、ナビゲーション装置８４に搭載されたジャ
イロ信号などから判定される。このＳＣ１６の判断が否
定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定さ
れる場合は、ＳＣ１７において、車両挙動の安定性を維
持するために、旋回走行中のダウン変速指令手段１００
によるダウン変速やＳＣ１３のアップ変速が共に禁止さ
れる。これらＳＣ１６およびＳＣ１７は、前記旋回走行
判定手段１１４に対応している。
【００４４】上述のように、本実施例によれば、車両周
辺或いは車両前方の状況に関連した情報に基づいて自動
変速機１４の協調変速制御を行う場合に、協調変速制御
手段９２において、図５に示す予め記憶されたダウン変
速マップから実際の曲がり情報（道路の曲率半径Ｒ）お
よび路面傾斜情報（路面勾配θR ）に基づいて自動変速
機１４の変速を直接判断し、その判断された変速が行わ
れるようにギヤ段が切り換えられるので、道路のカーブ
や路面傾斜に即したギヤ段或いは変速比が直ちに得られ
る。
辺或いは車両前方の状況に関連した情報に基づいて自動
変速機１４の協調変速制御を行う場合に、協調変速制御
手段９２において、図５に示す予め記憶されたダウン変
速マップから実際の曲がり情報（道路の曲率半径Ｒ）お
よび路面傾斜情報（路面勾配θR ）に基づいて自動変速
機１４の変速を直接判断し、その判断された変速が行わ
れるようにギヤ段が切り換えられるので、道路のカーブ
や路面傾斜に即したギヤ段或いは変速比が直ちに得られ
る。
【００４５】また、本実施例の協調変速制御手段９２に
おいて、図５に示す予め記憶されたダウン変速マップか
ら、実際の曲がり情報（道路の曲率半径Ｒ）および路面
傾斜情報（路面勾配θR ）と、運転者によるアクセルペ
ダル５０の戻し操作やブレーキペダル６８の操作などの
運転操作に関連する車両の走行状態とに基づいて自動変
速機１４の変速が判断されるので、運転操作或いはそれ
に関連する車両の走行状態に即したギヤ段或いは変速比
が直ちに得られる。
おいて、図５に示す予め記憶されたダウン変速マップか
ら、実際の曲がり情報（道路の曲率半径Ｒ）および路面
傾斜情報（路面勾配θR ）と、運転者によるアクセルペ
ダル５０の戻し操作やブレーキペダル６８の操作などの
運転操作に関連する車両の走行状態とに基づいて自動変
速機１４の変速が判断されるので、運転操作或いはそれ
に関連する車両の走行状態に即したギヤ段或いは変速比
が直ちに得られる。
【００４６】また、本実施例によれば、左右カーブ判定
手段１１０により判定された車両の左右旋回方向に対応
する車両状態に基づいて自動変速機１４の変速が判断さ
れるので、車両の旋回方向に即したギヤ段或いは変速比
が直ちに得られる。
手段１１０により判定された車両の左右旋回方向に対応
する車両状態に基づいて自動変速機１４の変速が判断さ
れるので、車両の旋回方向に即したギヤ段或いは変速比
が直ちに得られる。
【００４７】また、本実施例によれば、図６のアップ変
速マップはアップ変速禁止領域Ａ6、Ａ7 を有するもの
であり、実際の曲率半径Ｒおよび路面傾斜θR に対応す
る点がそのアップ変速禁止領域Ａ6 、Ａ7 内であって
も、エンジン回転速度判定手段１１６によりエンジン回
転速度ＮE が所定値ＮE1以上と判定され、または車速判
定手段１１８により車速Ｖが所定値Ｖ1 以上であると判
定されれば、復帰手段１２０において協調変速制御が終
了させられるとともに、図４の変速線図を用いて通常の
自動変速制御へ復帰させられてアップ変速が許可される
ので、アップ変速により駆動力においては若干不足傾向
とはなっても、高車速走行などにおいてエンジンノイズ
や車両ノイズが好適に抑制されて運転性が高められる。
速マップはアップ変速禁止領域Ａ6、Ａ7 を有するもの
であり、実際の曲率半径Ｒおよび路面傾斜θR に対応す
る点がそのアップ変速禁止領域Ａ6 、Ａ7 内であって
も、エンジン回転速度判定手段１１６によりエンジン回
転速度ＮE が所定値ＮE1以上と判定され、または車速判
定手段１１８により車速Ｖが所定値Ｖ1 以上であると判
定されれば、復帰手段１２０において協調変速制御が終
了させられるとともに、図４の変速線図を用いて通常の
自動変速制御へ復帰させられてアップ変速が許可される
ので、アップ変速により駆動力においては若干不足傾向
とはなっても、高車速走行などにおいてエンジンノイズ
や車両ノイズが好適に抑制されて運転性が高められる。
【００４８】また、本実施例では、車両前方の道路情報
にしたがって車両がカーブ領域に入ったと判定されると
ダウン変速させる協調変速制御手段９２において、旋回
走行判定手段１１４により車両の旋回走行が判定された
場合には、自動変速機１４の変速が禁止されることか
ら、旋回走行中において車両の挙動の安定性が好適に維
持される。
にしたがって車両がカーブ領域に入ったと判定されると
ダウン変速させる協調変速制御手段９２において、旋回
走行判定手段１１４により車両の旋回走行が判定された
場合には、自動変速機１４の変速が禁止されることか
ら、旋回走行中において車両の挙動の安定性が好適に維
持される。
【００４９】図１０は、その斜線部分において、車両進
行方向の道路のコーナの曲率半径Ｒから決定される推奨
車速に基づいて算出された減速領域を示している。この
減速領域は、高車速側且つコーナ位置側の位置に設けら
れており、その減速領域の境界を示す減速領域線Ｌはコ
ーナの曲率半径Ｒが大きくなるほど高車速側且つコーナ
に接近する側へ移動させられるように設定されている。
このような図１０の関係を利用して、コーナ領域手前を
走行する車両の実際の車速Ｖが、図１０の減速領域線Ｌ
を越えたときに前記図５の関係に基づいて決定されたダ
ウン変速を許可するダウン変速許可手段をさらに設けら
れてもよい。このようにすれば、低車速或いはコーナか
らの距離Ｄが大きい場合のダウン変速が防止されるので
運転性が一層高められる。
行方向の道路のコーナの曲率半径Ｒから決定される推奨
車速に基づいて算出された減速領域を示している。この
減速領域は、高車速側且つコーナ位置側の位置に設けら
れており、その減速領域の境界を示す減速領域線Ｌはコ
ーナの曲率半径Ｒが大きくなるほど高車速側且つコーナ
に接近する側へ移動させられるように設定されている。
このような図１０の関係を利用して、コーナ領域手前を
走行する車両の実際の車速Ｖが、図１０の減速領域線Ｌ
を越えたときに前記図５の関係に基づいて決定されたダ
ウン変速を許可するダウン変速許可手段をさらに設けら
れてもよい。このようにすれば、低車速或いはコーナか
らの距離Ｄが大きい場合のダウン変速が防止されるので
運転性が一層高められる。
【００５０】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明は他の態様においても適用される。
説明したが、本発明は他の態様においても適用される。
【００５１】たとえば、前述の実施例の車両では、車両
に設けられたナビゲーション装置８４からの信号に従っ
て車両前方のコーナなどが判定されていたが、道路に設
けられた道路情報発信装置からの道路情報に従って車両
前方のカーブなどが判定されても差し支えない。
に設けられたナビゲーション装置８４からの信号に従っ
て車両前方のコーナなどが判定されていたが、道路に設
けられた道路情報発信装置からの道路情報に従って車両
前方のカーブなどが判定されても差し支えない。
【００５２】また、前述の実施例では、有段式の自動変
速機１４の第５速ギヤ段から第３速ギヤ段への制御に用
いられていたが、他のギヤ段にも用いられてもよい。ま
た、有効径が可変の１対の可変プーリに伝動ベルトが巻
き掛けられた形式の無段変速機が設けられた車両であっ
てもよい。このような無段変速機であっても予め設定さ
れた複数種類の速度比が段階的に切り換えられる場合な
どに本発明が適用され得る。
速機１４の第５速ギヤ段から第３速ギヤ段への制御に用
いられていたが、他のギヤ段にも用いられてもよい。ま
た、有効径が可変の１対の可変プーリに伝動ベルトが巻
き掛けられた形式の無段変速機が設けられた車両であっ
てもよい。このような無段変速機であっても予め設定さ
れた複数種類の速度比が段階的に切り換えられる場合な
どに本発明が適用され得る。
【００５３】また、前述の実施例の車両には、互いに通
信回線を介して接続されたエンジン用電子制御装置７６
および変速用電子制御装置７８が設けられていたが、共
通に設けられた演算制御装置により前述の制御が実行さ
れてもよいし、ナビゲーション装置８４に設けられた電
子制御装置により実行されてもよい。
信回線を介して接続されたエンジン用電子制御装置７６
および変速用電子制御装置７８が設けられていたが、共
通に設けられた演算制御装置により前述の制御が実行さ
れてもよいし、ナビゲーション装置８４に設けられた電
子制御装置により実行されてもよい。
【００５４】また、前述の図８および図９に示すルーチ
ンは、車両がカーブ領域内に入ると選択される協調変速
制御モードにおいて実行されていたが、必ずしもカーブ
領域内で実行される必要はなく、山岳路、登坂降坂路な
どにおいて実行されるようにしてもよい。
ンは、車両がカーブ領域内に入ると選択される協調変速
制御モードにおいて実行されていたが、必ずしもカーブ
領域内で実行される必要はなく、山岳路、登坂降坂路な
どにおいて実行されるようにしてもよい。
【００５５】また、前述の実施例において、ダウン変速
促進手段１０４、ダウン変速抑制手段１０８は、図５の
ダウン変速マップの領域を変更したり、曲率半径Ｒおよ
び／または勾配θR を補正するものであってもよい。
促進手段１０４、ダウン変速抑制手段１０８は、図５の
ダウン変速マップの領域を変更したり、曲率半径Ｒおよ
び／または勾配θR を補正するものであってもよい。
【００５６】また、前述の実施例において、図５のダウ
ン変速マップ、図６のアップ変速マップには複数の領域
が設定されてギヤ段の切り換えが判定されるようになっ
ていたが、変速比が連続的に変化させられる無段変速機
が用いられる場合には、縦軸および横軸が連続した数値
とされ且つ変速比が連続的に切り換えられるように設定
されてもよい。
ン変速マップ、図６のアップ変速マップには複数の領域
が設定されてギヤ段の切り換えが判定されるようになっ
ていたが、変速比が連続的に変化させられる無段変速機
が用いられる場合には、縦軸および横軸が連続した数値
とされ且つ変速比が連続的に切り換えられるように設定
されてもよい。
【００５７】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。
【図１】本発明の一実施例である変速制御装置を含む車
両の制御装置を説明するブロック線図である。
両の制御装置を説明するブロック線図である。
【図２】図１の自動変速機の構成を説明する骨子図であ
る。
る。
【図３】図１の自動変速機の摩擦係合装置の組み合わせ
とそれにより得られるギヤ段との関係を説明する図表で
ある。
とそれにより得られるギヤ段との関係を説明する図表で
ある。
【図４】図１の車両において、自動変速制御に用いられ
る予め記憶された変速線図を示す図である。
る予め記憶された変速線図を示す図である。
【図５】協調変速制御において直接にダウン変速を判断
するために用いられるダウン変速マップの一例を示す図
である。
するために用いられるダウン変速マップの一例を示す図
である。
【図６】協調変速制御において直接にアップ変速を判断
するために用いられるアップ変速マップの一例を示す図
である。
するために用いられるアップ変速マップの一例を示す図
である。
【図７】図１の変速用電子制御装置における協調変速制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図１の変速用電子制御装置における協調変速制
御作動の要部を説明するフローチャートの一部である。
御作動の要部を説明するフローチャートの一部である。
【図９】図１の変速用電子制御装置における協調変速制
御作動の要部を説明するフローチャートの他の一部であ
る。
御作動の要部を説明するフローチャートの他の一部であ
る。
【図１０】本発明の他の実施例におけるダウン変速許可
手段によりダウン変速許可判定に用いられる関係を示す
図である。
手段によりダウン変速許可判定に用いられる関係を示す
図である。
１０：原動機（エンジン） ７８：変速用電子制御装置（車両用変速制御装置） ９４：路面傾斜検出手段 ９６：路面曲がり検出手段 ９２：協調変速制御手段（変速制御手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 稲川 智一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 高波 陽二 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 田中 義和 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 友松 秀夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 小西 輝 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エイ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 川合 正夫 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エイ・ダブリュ株式会社内 Ｆターム(参考） 3J552 MA02 MA12 NA01 NB01 PA34 PA35 PA54 RA06 RB21 RB22 SB09 SB19 VA32Z VA48Z VA62Z VB01W VC01W VC03Z VD02Z VD11Z VE03W VE04W
Claims (5)
- 【請求項１】 自動変速機の変速制御を行う車両用自動
変速装置において、前記車両走行路の傾斜を検出してそ
の傾斜に関連する路面傾斜情報を出力する路面傾斜検出
手段と、 車両走行路の曲がりを検出してその曲がりに関連する曲
がり情報を出力する路面曲がり検出手段と、 予め記憶された変速マップから実際の曲がり情報および
路面傾斜情報に基づいて前記自動変速機の変速を判断
し、判断された変速が行われるようにギヤ段を切り換え
る変速制御手段とを、含むことを特徴とする車両用自動
変速装置。 - 【請求項２】 前記変速制御手段は、車両の走行状態に
基づいて前記自動変速機の変速を判断するものである請
求項１の車両用変速制御装置。 - 【請求項３】 前記車両の走行状態は、運転者による運
転操作に対応するものである請求項２の車両用変速制御
装置。 - 【請求項４】 前記車両の走行状態は、車両の旋回方向
である請求項２の車両用変速制御装置。 - 【請求項５】 前記変速マップはアップ変速禁止領域を
有するものであり、前記実際の曲がり情報および路面傾
斜情報に対応する状態が該アップ変速禁止領域内であっ
ても、エンジン回転速度が所定値以上、または車速が所
定値以上であればアップ変速を許可するものである請求
項１の車両用変速制御装置。
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ID=18791043
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