CN103796891B

CN103796891B - 车辆控制装置

Info

Publication number: CN103796891B
Application number: CN201180073452.7A
Authority: CN
Inventors: 竹内启祐; 棚桥敏雄; 安形义满; 川崎智秀; 能村真
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-09-13
Filing date: 2011-09-13
Publication date: 2015-09-30
Anticipated expiration: 2031-09-13
Also published as: JP5679067B2; JPWO2013038486A1; DE112011105616T5; WO2013038486A1; CN103796891A; US20140343815A1

Abstract

一种车辆控制装置，基于车辆的加速度来推定表示该车辆的行驶状态及驾驶员的驾驶意向的指标，基于该指标来设定所述车辆的行驶特性，其具备：直行制动判定单元，判定在所述车辆直行行驶的状态下进行制动操作的直行制动操作的有无；以及直行制动操作干扰抑制单元，在所述车辆被进行了所述直行制动操作时，避免或抑制由所述直行制动操作引起的操作干扰对所述行驶特性的设定的影响。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及一种进行使车辆的动力特性或转向特性或悬架特性等车辆的行驶特性变化为适合于驾驶员的意向（或嗜好）的控制的装置，特别涉及一种高精度地判定或推定基于驾驶员的喜好或习惯等的驾驶意向的控制装置。

背景技术

车辆的驱动力控制、变速控制的特性或转向特性、悬架特性等车辆的行驶特性在设计上，固定而设定为规定的特性。另一方面，对车辆进行操作的驾驶员的驾驶意向并不一定始终恒定。即，驾驶员的驾驶意向存在与驾驶员的性格或习惯等对应的个人差，而且，也存在驾驶员更换的情况。此外，天气、时间（昼夜）、或者行驶路的种类、路面的状态等行驶环境也发生各种变化。因此，车辆的行驶特性优选根据需要或者反映驾驶员的驾驶意向而能够适当变更。因此，以往，通过驾驶员手动操作而进行如下动作：例如将发动机切换成高转矩特性，或者对控制自动变速器的变速映射进行切换，从而变更车辆的行驶特性。例如，开发了一种装置，其构成为能够通过开关操作将设定车辆的行驶特性的行驶模式选择性地切换成车辆的运行状况变得机敏的所谓运动模式、车辆的运行状况相比运动模式变得温和的正常模式、燃油经济性提高的经济模式。

上述那样的通过开关操作来切换行驶模式的结构为了切换行驶模式而驾驶员需要每次进行开关操作。因此，操作麻烦，或者发生行驶模式的切换延迟等不良情况。为了消除这种不良情况，尝试了根据车辆的运行状况来判断驾驶员的意图或驾驶意向，并将该驾驶员的意图或驾驶意向反映到车辆的控制中。其一例在日本特表2009-530166号公报中记载。该日本特表2009-530166号公报记载的发明构成为，基于表示车辆的加速度的数据来评价驾驶员的驾驶风格，按照该评价的驾驶风格，来控制车辆底盘内的至少1个能动子系统（具体而言，动力转向控制装置、电子发动机控制装置、变速器控制装置、电子制动控制装置等）的动作状态。

在上述的日本特表2009-530166号公报记载的发明中，为了判定驾驶员的驾驶风格，基于车辆的纵向的加速度（前后加速度）及横向的加速度（横向加速度），算出所谓“表面利用率”。该“表面利用率”是作为通过最大阈值进行了标准化的前后加速度的平方与通过最大阈值进行了标准化的横向加速度的平方之和的平方根而算出的值，相当于将车辆的前后加速度与横向加速度合成后的所谓合成加速度。并且，考虑车速的大小而对该“表面利用率”进行加权，基于该加权后的“表面利用率”，来判定驾驶员的驾驶风格。具体而言，车辆的动作模式设定为通常模式或运动模式中的任一个。

因此，根据上述的日本特表2009-530166号公报记载的发明，能够基于车辆的加速度来评价驾驶员的驾驶风格，并根据该评价的驾驶风格而将车辆的动作模式选择性地设定为通常模式和运动模式中的任一个。即，能够推定驾驶员的驾驶意向，并将该推定的驾驶意向反映到控制中而变更车辆的行驶特性。然而，如上述那样基于车辆的加速度来推定驾驶员的驾驶意向的结构例如在具有大的凹凸的路面或坡度存在变化的路面等上行驶时，或者进行危险回避用的紧急转向或紧急制动等时，这样的驾驶操作的影响引起的加速度的变化成分有时作为所谓噪声成分而被取入到用于推定驾驶意向的数据中。尤其是在直行行驶中进行了制动操作时或者在高速行驶中进行了制动操作时，即使该操作量微小，影响也大，与因加速操作或转向的影响而产生的噪声成分相比，作为更大的噪声成分而被取入。其结果是，可能导致推定驾驶员的驾驶意向时的推定精度下降。

如此，在以往的将驾驶员的驾驶意向反映到车辆的行驶特性中的控制中，在提高驾驶员的驾驶意向的推定精度并将驾驶员的意图或意向准确地反映到设定或变更车辆的行驶特性的控制中的方面，还有改良的余地。

发明内容

本发明着眼于上述的技术性课题而作出，目的在于提供一种能够提高驾驶员的驾驶意向的推定精度，准确地反映驾驶员的意图或意向而执行对车辆的行驶特性进行设定、变更的控制的控制装置。

为了实现上述的目的，本发明涉及一种车辆控制装置，基于车辆的加速度来推定表示该车辆的行驶状态及驾驶员的驾驶意向的指标，基于该指标来设定所述车辆的行驶特性，其特征在于，具备：直行制动判定单元，判定在所述车辆进行直行行驶的状态下进行制动操作的直行制动操作的有无；以及直行制动操作干扰抑制单元，在所述车辆被进行了所述直行制动操作时，避免或抑制由所述直行制动操作引起的操作干扰对所述行驶特性的设定的影响。

另外，本发明以上述的发明为基础，其特征在于，所述直行制动操作干扰抑制单元包括在所述车辆被进行了所述直行制动操作时，使由所述直行制动操作引起的操作干扰比由加速操作及转向引起的操作干扰更强地衰减的单元。

另外，本发明以上述的发明为基础，其特征在于，所述操作干扰包括所述车辆被进行所述直行制动操作时的加速度信息中含有的干扰成分、及/或所述车辆被进行加速操作及转向时的加速度信息中含有的干扰成分。

另外，本发明以上述的发明为基础，其特征在于，所述直行制动操作干扰抑制单元包括在所述车辆被进行了所述直行制动操作时，禁止所述行驶特性的变更的单元。

另外，本发明以上述的发明为基础，其特征在于，所述车辆控制装置还具备计算所述加速度的时间微分值即加加速度的加加速度计算单元，所述直行制动操作干扰抑制单元包括在所述加加速度超过预先确定的禁止判断阈值的期间，禁止所述行驶特性的变更的单元。

另外，本发明以上述的任一发明为基础，其特征在于，所述加速度包括所述车辆的前后方向的前后加速度和所述车辆的车宽方向的横向加速度，所述直行行驶包括所述车辆以包含0在内的预先确定的规定的加速度范围内的所述横向加速度大致直行而行驶的状态，所述直行制动判定单元包括基于所述前后加速度及所述横向加速度来判定所述直行制动操作的有无的单元。

另外，本发明以上述的任一发明为基础，其特征在于，所述车辆控制装置还具备对所述车辆的转向角进行检测的转向角检测单元和对所述车辆的制动操作的有无进行检测的制动检测单元，所述直行行驶包括所述车辆以包含0在内的预先确定的规定的角度范围内的所述转向角大致直行而行驶的状态，所述直行制动判定单元包括基于所述转向角及所述制动操作的有无来判定所述直行制动操作的有无的单元。

并且，本发明涉及一种车辆控制装置，基于车辆的加速度来推定表示该车辆的行驶状态及驾驶员的驾驶意向的指标，基于该指标来设定所述车辆的行驶特性，其特征在于，所述车辆控制装置构成为，在伴随于所述车辆的转向而产生的所述车辆的车宽方向的横向加速度为不会给所述行驶特性的设定造成影响的范围内所述车辆大致直行行驶时进行所述车辆被制动操作的直行制动操作进行的情况下，执行避免或抑制由所述直行制动操作引起的操作干扰对所述行驶特性的设定造成影响的直行制动操作干扰抑制控制，并且，在所述车辆被进行所述直行制动操作而执行所述直行制动操作干扰抑制控制的期间，禁止所述行驶特性的变更。

因此，根据本发明的车辆控制装置，检测或判定在车辆以直行行驶的状态下进行的制动操作即直行制动操作的有无。并且，在判定为进行了该直行制动操作时，避免或抑制由该直行制动操作引起的操作干扰造成的影响。进行了直行制动操作的情况与进行了其他的加速操作或转向的情况相比，产生操作干扰而对设定、变更行驶特性的控制等造成影响的可能性升高。然而在本发明的车辆控制装置中，如上述那样在进行了直行制动操作时，以避免或抑制由该直行制动操作引起的操作干扰造成的影响的方式进行控制。因此，能够防止因由直行制动操作引起的操作干扰的影响而无法适当地设定车辆的行驶特性的情况，例如车辆的行驶特性违反驾驶员的意图而变化的情况。其结果是，能够准确地反映驾驶员的意图或驾驶意向，能够适当地执行对车辆的行驶特性进行设定、变更的控制。

另外，根据本发明的车辆控制装置，在进行了车辆的直行制动操作时，该直行制动操作的开始引起而产生的操作干扰例如通过过滤处理等而特别强烈地衰减。因此，在进行了车辆的直行制动操作时，能够可靠地防止车辆的行驶特性违反驾驶员的意图而变化的情况。

另外，根据本发明的车辆控制装置，在加速度的变动成分中容易产生噪声成分即干扰成分的直行制动操作时，以避免或抑制该干扰成分造成的影响的方式进行控制。即，排除因加速操作而产生的加速度及因制动操作而产生的减速度以及车辆横向的横向加速度等加速度信息中含有的干扰成分、尤其是制动操作产生的加速度信息中含有的干扰成分的影响。或者在直行制动操作时，该直行制动操作的开始引起而产生的加速度的加速度信息中含有的干扰成分例如通过过滤处理等而特别强烈地衰减。因此，能够提高推定驾驶员的驾驶意向时的推定精度。

另外，根据本发明的车辆控制装置，在车辆的直行制动操作开始后，禁止对车辆的行驶特性进行设定、变更的控制的执行。因此，能够可靠地防止在进行了车辆的直行制动操作时车辆的行驶特性违反驾驶员的意图而变化的情况。

另外，根据本发明的车辆控制装置，在车辆的直行制动操作开始后，求出车辆的加速度的时间微分值即加加速度，在该加加速度超过禁止判断阈值的期间，禁止对车辆的行驶特性进行设定、变更的控制的执行，该禁止判断阈值期间是作为考虑了加速度的变化成为干扰而影响对车辆的行驶特性进行设定、变更的控制的情况的加加速度的下限值而设定的值。因此，能够更可靠地防止在进行了车辆的直行制动操作时车辆的行驶特性违反驾驶员的意图而变化的情况。

另外，根据本发明的车辆控制装置，在判定直行制动操作的有无时，检测车辆的前后加速度及横向加速度，基于这些前后加速度及横向加速度来判定直行制动操作的有无。因此，能够适当地判定或检测进行了车辆的直行制动操作的情况。

另外，根据本发明的车辆控制装置，在判定直行制动操作的有无时，检测车辆的转向角及制动操作的有无，基于上述转向角及制动操作的有无来判定直行制动操作的有无。因此，能够适当地判定或检测进行了车辆的直行制动操作的情况。

附图说明

图1是示意性地表示在本发明的控制装置中能够设为控制的对象的车辆的图。

图2是将前后加速度及横向加速度的检测值标绘在轮胎摩擦圆上表示的图。

图3是表示基于瞬时SPI的指示SPI的变化的一例的图。

图4是用于说明瞬时SPI与指示SPI的偏差的时间积分和该积分值的复位的状况的图。

图5是表示通过本发明的噪声除去装置对于为了求出指示SPI而检测的各加速度所实施的过滤处理的步骤的框图。

图6是表示通过本发明的噪声除去装置对于为了求出指示SPI而检测的各加速度所实施的过滤处理的步骤的框图，是接着图5的框图的部分的框图。

图7是在图5的框图所示的过滤处理中，在设定传递函数的时间常数时使用的映射的一例。

图8是用于说明通过本发明的控制装置执行的控制的一例的流程图。

图9是用于说明通过本发明的控制装置执行的控制的一例的流程图，是用于说明本发明中的直行制动判定控制的变形例的图。

图10是用于说明通过本发明的控制装置执行的控制的一例的流程图，是用于说明本发明的直行制动判定控制的变形例的图。

图11是用于说明通过本发明的控制装置执行的控制的另一例的流程图。

具体实施方式

接下来，参照具体例来说明本发明。能够适用本发明的控制装置的车辆例如图1所示，以能够电气性地变更如下控制的控制特性的方式构成：发动机或电动机等驱动力源的输出控制、使驱动力源的转速或驱动力变化的变速控制、转向控制、支承车身的悬架机构的控制等。即，图1所示的车辆1是具备作为转向轮的2个前轮2和作为驱动轮的2个后轮3这四轮的车辆，所述前轮2及后轮3分别通过悬架机构4而安装于车身（未图示）。

悬架机构4是以往已知的结构，以弹簧和减振器（缓冲器）为主体而构成。图1中示出了悬架机构4的减振器5。该减振器5构成为利用气体或液体等流体的流动阻力而产生缓冲作用。而且，该减振器5构成为能够通过电动机6等促动器来变更上述的流动阻力的大小。即，在增大减振器5的流动阻力时，车身不易沉入，形成所谓坚硬感。这种情况下，作为车辆1的运行状况，舒适的感觉减少，运动感增大。需要说明的是，也可以构成为通过对上述的减振器5供排加压气体而进行车高的调整。

在上述的前轮2及后轮3分别设有未图示的制动装置，通过踏入配置于驾驶席的制动踏板7而制动装置进行动作，从而对前轮2及后轮3分别施加制动力。

搭载于车辆1的驱动力源是内燃机或电动机或者将它们组合而成的机构等以往已知的结构的驱动力源。图1中示出了搭载有内燃机（发动机）8的例子。在该发动机8的吸气管9配置有用于控制吸气量的节气门10。该节气门10是被称为电子节气门的结构，通过电动机等电气性地控制的促动器11进行开闭动作，并调整开度。并且，该促动器11构成为根据配置于驾驶席的油门踏板12的踏入量即油门开度进行动作，将节气门10调整成规定的开度（节气门开度）。

上述的油门开度与节气门开度的关系能够适当设定。例如，若以两者的关系接近一比一的方式设定特性，则所谓直接感增强，车辆1的运行状况成为运动型的感觉。与之相反，若以节气门开度相对于油门开度相对减小的方式设定特性，则车辆1的运行状况特性或加速特性成为所谓温和的感觉。需要说明的是，在使用电动机作为驱动力源时，取代节气门10而设置逆变器或转换器等电流控制器。并且，根据油门开度来调整其电流，并且适当地变更电流值相对于油门开度的关系即运行状况特性或加速特性。

在上述的发动机8的输出侧连结有变速器13。该变速器13构成为适当地变更输入转速与输出转速的比率即变速比。并且，作为该变速器13，可以采用例如以往已知的有级式的自动变速器或带式无级变速器或环型无级变速器等。因此，变速器13具备未图示的促动器，通过适当地控制该促动器而使变速比逐级地或连续地变化。

变速器13的变速控制基本上以设定燃油经济性效率变高的变速比的方式进行。具体而言，预先准备对应于车速或油门开度等车辆1的状态来决定变速比的变速映射，按照该变速映射来执行变速控制。或者基于车速或油门开度等车辆1的状态来算出目标输出，根据该目标输出和最佳燃油经济性线来求出目标发动机转速。并且，以成为该目标发动机转速的方式执行变速控制。

本发明的控制装置构成为相对于上述那样的基本的变速控制，能够选择燃油经济性优先的控制或使驱动力增大的控制。使燃油经济性优先的控制是相对地以低车速执行升档的控制或者相对地在低车速侧使用高速侧变速比的控制。另一方面，使驱动力或加速特性提高的控制是相对地以高车速执行升档的控制或相对地在高车速侧使用低速侧变速比的控制。这样的控制可通过对变速映射进行切换，或对驱动要求量进行校正，或对算出的变速比进行校正等而进行。

需要说明的是，在发动机8与变速器13之间，根据需要可以设置带锁止离合器的转矩转换器等传动机构。并且，变速器13的输出轴经由作为终级减速器的差速齿轮14而与后轮3连结。

并且，在车辆1设有进行改变前轮2的朝向的转向的转向装置15。该转向装置15具备将方向盘16的旋转动作向左右的前轮2传递的转向传动机构17、对方向盘16的转向角度或转向力进行辅助的辅助机构18。该辅助机构18具备未图示的促动器，能够调整基于该促动器的辅助量。因此，通过减少辅助量而转向角与前轮2的实际的转向角接近一比一的关系，所谓转向的直接感增加，车辆1的运行状况特性成为所谓运动型的感觉。

需要说明的是，虽然未特别图示，但在上述的车辆1上，作为用于使运行状况或姿态稳定化的系统，设有防抱死制动系统（ABS）、牵引力控制系统、对这些系统进行统一控制的车辆稳定控制系统（VSC）等。这些系统是以往已知的系统，基于车身速度与车轮速度的偏差而使作用于车轮2、3的制动力下降，或者施加制动力，进而与它们一起控制发动机转矩，由此防止或抑制车轮2、3的抱死或打滑，从而使车辆1的运行状况稳定。而且，也可以设置能够得到与行驶路或行驶预定路相关的数据（即行驶环境）的导航系统和用于通过手动操作来选择运动模式及正常模式以及低油耗模式（经济模式）等行驶模式的开关。而且可以具备能够使爬坡性能、加速性能或掉头性等运行状况特性变化的四轮驱动机构（4WD）。

设有得到用于对上述的发动机8、变速器13或悬架机构4的减振器5、辅助机构18、上述的未图示的各系统等进行控制的数据的各种传感器。列举该例子的话，设有检测前后轮2、3的转速的车轮速传感器19、油门开度传感器20、节气门开度传感器21、发动机转速传感器22、检测变速器13的输出转速的输出转速传感器23、转向角传感器24、检测前后加速度（Gx）的前后加速度传感器25、检测横向（车宽方向）的加速度（横向加速度Gy）的横向加速度传感器26、横摆率传感器27等。需要说明的是，加速度传感器Gx、Gy可以与在上述的防抱死制动系统（ABS）或车辆稳定控制系统（VSC）等的车辆运行状况控制中使用的加速度传感器共用。或者在搭载有气囊的车辆中，也可以与为了其展开控制而设置的加速度传感器共用。

并且，上述的各传感器19～27以向电子控制装置（ECU）28传输检测信号（数据）的方式构成。而且，该电子控制装置28构成为按照这些数据及预先存储的数据以及程序等进行运算，并将其运算结果作为控制指令信号向上述的各系统或它们的促动器输出。

如前述那样，本发明的控制装置构成为使车辆1的行驶状态反映到对该车辆1的行驶特性进行设定的运行状况控制中。在此，车辆1的行驶状态是指由前后加速度Gx、横向加速度Gy或横摆、侧倾的加速度、或这多个方向的加速度合成而得到的加速度所表示的状态。即，在使车辆1以目标的速度行驶，或者向目标的方向行进时，或者在受到路面等行驶环境的影响而使车辆1的运行状况返回原来的状态时，通常，在车辆1上产生多个方向的加速度。因此，当考虑这种情况时，可认为车辆1的行驶状态反映行驶环境或驾驶员的驾驶意向。基于这样的背景，本发明的控制装置构成为使车辆1的行驶状态反映到车辆1的运行状况控制中。

如上所述，在使车辆1的行驶状态反映到车辆1的运行状况控制中时，也可以直接使用上述的行驶状态的一例即任一方向的加速度或合成加速度的值来变更车辆1的行驶特性。然而，在本发明的控制装置中，为了使车辆1的行驶环境或驾驶员的驾驶意向更准确地反映到车辆1的运行状况控制中，而使用对上述的加速度的值进行了校正或加工后的指标。

作为其一例，在本发明的控制装置中，首先，以上述的车辆1为对象而求出其合成加速度即瞬时指标（瞬时SPI）。该瞬时SPI基于前后加速度Gx和横向加速度Gy，通过下式求出。

瞬时SPI=（Gx²+Gy²）^1/2

在上述的运算式中使用的前后加速度Gx中的加速方向的加速度或减速方向的加速度（即减速度）的至少任一方可以使用标准化处理或加权处理后的值。即，在一般的车辆中，虽然减速方向的加速度相对于加速方向的加速度相对增大，但其差异几乎无法由驾驶员体感或识别。在大多数的情况下，识别为加速方向及减速方向的加速度大致同等地产生。标准化处理是用于对这样的实际的值与驾驶员怀有的感觉的差异进行纠正的处理，对于前后加速度Gx，是增大加速方向的加速度或减小减速方向的加速度的处理。更具体而言，是求出各个加速度的最大值的比率，并将该比率乘以加速方向或减速方向的加速度的处理。

另一方面，加权处理是与用轮胎摩擦圆表示轮胎能够产生的前后力及横向力的情况同样地，以使各方向的最大加速度位于规定半径的圆周上的方式对加速方向或减速方向的至少任一方进行加权等校正的处理。因此，通过进行上述那样的标准化处理及加权处理，加速方向的加速度和减速方向的加速度的对行驶特性的反映的程度不同。因此，作为加权处理的一例，可以以使车辆1的前后的加速方向的加速度和减速方向的加速度中的加速方向的加速度的影响度相对于减速方向的加速度的影响度相对性地增大的方式对加速方向的加速度及减速方向的加速度分别实施加权处理。

如此，由于加速度的方向的不同而加速度的实际值与驾驶员怀有的感觉存在差异。例如可认为在横摆方向或侧倾方向上的加速度与前后加速度之间存在这种差异。因此在本发明中，可构成为使方向不同的各加速度的对于行驶特性的反映的程度不同，换言之，使基于任一方向的加速度的行驶特性的变化的程度与基于另一方向的加速度的行驶特性的变化的程度不同。

作为其一例，将横向加速度Gy的传感器值和进行了上述的标准化处理及加权处理后的前后加速度Gx的值标绘在轮胎摩擦圆上的例子如图2所示。这是在模拟性地假定了一般道路的试验场中行驶时的例子，可看出，在较大地减速的情况下横向加速度Gy也增大的频度多，沿着轮胎摩擦圆产生前后加速度Gx和横向加速度Gy的情况为一般的倾向。

如前述那样，前后加速度Gx包括通过踏入油门踏板12使驱动力增大而产生的加速方向的加速度（以下，称为加速度）和通过踏入制动踏板7使制动力增大而产生的减速方向的加速度（以下，称为减速度）。这种情况下，减速度根据驾驶员踏入制动踏板7时的制动踏力而变化。相对于此，加速度根据驾驶员踏入油门踏板12时的发动机输出的增大量而变化。然而，在前述的结构的车辆1中，对油门开度进行电气性处理而转换成节气门开度，因此根据油门开度与节气门开度或发动机转矩的关系即输出控制特性，加速度的变化的程度不同。而且，驱动力根据变速比的不同也变化，因此上述的加速度的变化的程度根据变速控制特性的不同也不同。此外，在车辆1的行驶时，通常不仅变更前进路，而且由于落下物或路面的凹凸的回避等各种原因而进行转向。因此，前后加速度Gx或横向加速度Gy不仅由于变更行驶状态的基于驾驶员的意图的操作而变化，而且有时与驾驶员是否存在继续以前的行驶状态的意图无关地由于暂时性的危险回避等用的驾驶操作也变化。

因此，为了将暂时性的加速度的变化等所谓干扰因素除去而准确地推定或判断本来的车辆1的运行状况或驾驶意向，优选对上述的瞬时SPI进行加工，求出运行状况或驾驶意向的推定用的指示指标。说明该例子的话，首先，如前述的图2所示，根据标绘在轮胎摩擦圆上的前后加速度Gx及横向加速度Gy或将它们合成所得到的加速度，依次算出瞬时SPI。

该瞬时SPI的变化的例子如图3所示。瞬时SPI是通过加速度传感器25、26得到的加速度值、或者对车轮速传感器19的检测值进行微分等而得到的加速度值等的所谓传感器值。因此，瞬时SPI始终瞬间性地变化大小，几乎不会确定为恒定的值。如前述那样，这样的变化主要因不取决于驾驶员的积极的意图的某种原因而产生。因此，在本发明中，作为为了推定驾驶员的驾驶意向而使用的指标，设定指示指标（指示SPI）。该指示SPI保持与瞬时SPI的极大值对应的值，在瞬时SPI的极大值超过了前一个的极大值（与保持的指示SPI对应的极大值）时，更新为与瞬时SPI的新的极大值对应的值，且规定在瞬时SPI处于与保持的指示SPI对应的极大值以下的状况满足了规定的条件时下降。

如上述那样设定的指示SPI由图3的粗实线表示。即，该指示SPI是以相对于成为该指示SPI的算出的基础的瞬时SPI的增大而立即增大且相对于瞬时SPI的下降而延迟下降的方式确定的指标。尤其是规定为以规定的条件的成立为原因而使指示SPI下降。在此所示的例子中，瞬时SPI由上述的图2上标绘的值表示。相对于此，指示SPI以设定为瞬时SPI的极大值，在规定的条件成立之前维持以前的值的方式规定。即，指示SPI为向增大侧迅速地变化且向下降侧相对地延迟变化的指标。

具体说明的话，在图3的从控制的开始起的T1的时间带中，车辆1产生加减速，由于该加速度的变化而得到的瞬时SPI增减，但是超过前一次的极大值的瞬时SPI在前述的规定的条件的成立之前产生，因此指示SPI逐级增大。相对于此，在t2时刻或t3时刻，由于下降用的条件成立而指示SPI下降。如此使指示SPI下降的条件总之是考虑到将指示SPI保持为以前的大值的情况不优选的状态成立。具体而言，在本发明中，以时间的经过为因素而成立。

即，考虑到将指示SPI保持为以前的大值的情况不优选的状态是保持的指示SPI与在此期间产生的瞬时SPI的背离相对大，且该状态持续的状态。因此，维持加速后的车速，或者由于驾驶员的习惯等而油门踏板12暂时返回等没有特别减速的意图的操作引起的瞬时SPI，不使指示SPI下降。即，使指示SPI下降的条件不成立。并且，在瞬时SPI低于指示SPI的状态持续规定时间时，使指示SPI下降的条件成立。

如此，指示SPI的下降开始条件可以设为瞬时SPI低于指示SPI的状态的持续时间。而且，为了将实际的行驶状态更准确地反映到指示SPI中，可以将指示SPI与瞬时SPI的偏差的时间积分值（或累积值）达到预先确定的阈值的情况设为指示SPI的下降开始条件。需要说明的是，该阈值只要进行实验或模拟而适当设定即可。若使用后者的积分值，则考虑指示SPI与瞬时SPI的偏差及时间而使指示SPI下降，因此能够进行更准确地反映了实际的车辆1的行驶状态或运行状况的行驶特性的变更控制。

需要说明的是，在图3所示的例子中，到上述的t2时刻为止的指示SPI的保持时间比到t3时刻为止的指示SPI的保持时间长，这是因为以进行以下的控制的方式构成。在图3所示的控制中，在前述的T1的时间带的终期，使指示SPI增大为规定值而保持。然后，在前述的下降开始条件成立之前的t1时刻，瞬时SPI增大，与保持的指示SPI的偏差成为预先预定的规定值以下。在此的规定值只要进行实验或模拟，或者考虑瞬时SPI的计算误差而适当设定即可。如上述那样瞬时SPI接近保持的指示SPI的情况是指产生成为保持的指示SPI的基础的瞬时SPI的加减速状态及/或转弯状态、或者接近于此的状态。即，即便在使指示SPI增大为保持的值的时刻起经过了一定程度时间的情况下，行驶状态也近似为该时间经过之前的时刻的行驶状态。因此，即使产生了瞬时SPI低于指示SPI的状态，也使前述的下降开始条件的成立延迟，将指示SPI保持为以前的值。由此，在上述那样的保持时间的长度上产生差别。

上述那样的延迟用的控制或处理只要通过使经过时间的累计值（累积值）或前述的指示SPI与瞬时SPI的偏差的积分值复位，再次开始经过时间的累计、或指示SPI与瞬时SPI的偏差的积分而进行即可。或者，只要通过使该累计值或积分值减少规定量，或者甚至将累计或积分中断一定时间等而进行即可。

需要说明的是，在图3中，t4时刻以后将指示SPI保持为恒定值，但这是由于未将行驶中的所谓突发的状况作为行驶状态的变化而取入的缘故。该突发的状况是例如用于避开路面上的障碍物的油门踏板的释放或转向等那样的暂时性的操作。虽然由于这样的暂时性的操作而瞬时SPI较大地下降，但这是暂时性的变化而并未成为要求车辆1的运行状况特性的变化的因素。这种情况下，倒不如考虑维持以前的运行状况特性的情况能够进行符合驾驶员的要求或期待的行驶。因此，如上述那样将指示SPI保持为恒定值。

图4是用于说明上述的指示SPI与瞬时SPI的偏差的积分和其复位的时机的时间图。需要说明的是，图4中施加了影线的部分的面积相当于积分值。在图4的时间图中，在瞬时SPI与指示SPI之差成为规定值Δd以下的t11时刻，积分值复位。然后，再次开始指示SPI与瞬时SPI的偏差的积分。因此，即使将指示SPI保持为规定的值的持续时间延长，由于其下降开始条件不成立，因此指示SPI维持成以前的值。并且，在再次开始了积分之后，若瞬时SPI成为比前一个的指示SPI大的值，则将指示SPI更新并保持为与瞬时SPI对应的大值。并且之后，上述的积分值复位。

在以基于上述的积分值来判断指示SPI的下降控制开始的条件的方式构成的情况下，可以使指示SPI的下降的程度或梯度不同。上述的积分值是对保持的指示SPI与瞬时SPI的偏差进行了时间积分的值，因此若该偏差较大，则在短时间内积分值到达规定值而下降控制开始的条件成立。反之，在指示SPI与瞬时SPI的偏差较小时，需要相对长的时间而上述的积分值达到规定值从而指示SPI的下降控制开始条件成立。

因此，例如根据上述所示那样的下降控制开始的条件成立为止的经过时间的长短，可以使指示SPI的下降的程度或梯度不同。在短时间内指示SPI的下降控制开始条件成立时，瞬时SPI相对于保持的指示SPI的下降幅度大，指示SPI与此时的驾驶员的意图较大地背离。因此，这种情况下，使指示SPI以较大的比例或大较大的梯度下降。与之相反，在上述的指示SPI的下降控制开始条件成立为止的时间相对较长时，瞬时SPI相对于保持的指示SPI的下降幅度小，不能说保持的指示SPI与此时刻的驾驶员的意图特别大地背离。因此，这种情况下，使指示SPI以较小的比例或较小的梯度缓慢地下降。由此，能够迅速且准确地纠正用于设定行驶特性的指示SPI与驾驶员的意图的背离，能够设定与行驶状态适合的车辆1的行驶特性。

如上述那样，在本发明的控制装置中，能够反映行驶环境或驾驶意向而变更车辆1的行驶特性，由此能够提高车辆1的驾驶性能。另一方面，在如上述那样基于车辆1的合成加速度来推定驾驶意向的情况下，例如在进行驾驶员的无意的驾驶操作，或者在凹凸大的坏路或坡度急的坡路上行驶时，车辆1的合成加速度瞬间性地或暂时性地变化，该合成加速度的变化量可能被取入作为所谓噪声成分或干扰成分。即，无法高精度地推定按照驾驶员的意向的驾驶意向，可能无法适当地设定上述那样的指示SPI。

因此，本发明的控制装置在求出用于设定指示SPI的瞬时SPI时，将驾驶员的无意的驾驶操作引起的噪声成分或干扰成分除去，因此对于加速度的传感器值或以传感器值为基础进行了标准化处理后的运算值实施过滤处理，基于该过滤处理后的合成加速度而算出瞬时SPI。

具体而言，如图5、图6的框图所示，首先，基于油门踏板12的操作量（油门开度），算出基准加速度Gx_acc作为在后述的过滤处理时成为基准的所谓静态的前后方向的加速度（框B1）。同样地，基于制动踏板7的操作量（制动开度），算出基准减速度Gx_brk作为在后述的过滤处理时成为基准的所谓静态的前后方向的减速度（即负的加速度）（框B2）。

需要说明的是，在此算出的基准加速度Gx_acc及基准减速度Gx_brk的至少任一方优选使用前述那样的标准化处理后的值。即，如前述那样，在一般的车辆中，减速度相对于加速度增大。因此，在此，对于基准加速度Gx_acc，进行以使其值增大的方式进行校正的标准化处理。

对于算出的基准加速度Gx_acc及基准减速度Gx_brk分别实施过滤处理。即，对于基准加速度Gx_acc，实施例如基于由下述的传递函数

f（s）=1/（1+s·T₂₁）

表示的低通滤波的过滤处理（框B3）。在此，T₂₁是考虑发动机8相对于驾驶员进行的油门操作的响应延迟等发动机8的响应特性而预先确定的时间常数，例如可以根据图7所示那样的表示根据发动机8的转速而设定的时间常数T₂₁的映射来求出。

而且，对于基准减速度Gxbrk，实施例如基于由下述的传递函数

f（s）=1/（1+s·T₂₂）

表示的低通滤波的过滤处理（框B4）。在此，T₂₂是考虑制动装置相对于驾驶员进行的制动踏板操作的响应延迟等制动装置的响应特性而预先确定的时间常数。

如前述那样，当驾驶员进行急剧的油门操作或制动操作时，在基准加速度Gx_acc及基准减速度Gx_brk瞬间性地或暂时性地产生大的变动成分即相对高频的变动成分、即噪声。相对于此，如上述那样，通过对基准加速度Gx_acc及基准减速度Gx_brk进行基于低通滤波（换言之，高阻滤波）的过滤处理，由此能够将由驾驶员的粗暴的油门操作或制动操作等引起而产生的前后加速度中的高频的噪声成分除去。

并且，根据如上述那样分别进行了过滤处理后的加速度和减速度，算出前后加速度的临时目标值Gx*（框B5）。即，如

Gx*=Gx_acc-Gx_brk

所示，从基准加速度Gx_acc的过滤处理值减去基准减速度Gx_brk的过滤处理值，而算出前后加速度的临时目标值Gx*。

另一方面，基于方向盘16的转向角度，算出基准横向加速度Gy_yaw作为过滤处理时成为基准的所谓静态的横向的加速度（框B6）。该基准横向加速度Gy_yaw例如由

Gy_yaw=G_δ ^r（0）·（1+T_r·s）/（1+2·ζ·s/ω_n+s²/ω_n）

算出。

在上述的运算式中，ω_n表示车辆1的二次振动系统中的固有振动频率，ζ表示衰减系数，G_δ ^r（0）表示频率传递函数，T_r表示时间常数。在此，车辆1的惯性质量为m，横摆惯性半径为k，车速为V，轴距为l，车辆重心点与前轮车轴之间的距离为l_f，车辆重心点与前轮车轴之间的距离为l_r，前轮2的偏转刚度为K_f，后轮3的偏转刚度为K_r，表示车辆1的操纵稳定性的稳定系数为S时，上述的固有振动频率ω_n为

ω_n={2·（K_f+K_r）/（m·V）}·（l_f·l_r/k²）^1/2·（1+S·V²）^1/2，

而且，衰减系数ζ为

ζ={1+k²/（l_f·l_r）}/[2·{k²/（l_f·l_r）}^1/2·（1+S·V²）^1/2]，

此外，频率传递函数G_δ ^r（0）为

G_δ ^r（0）={1/（1+S·V²）}·V/l，

并且，时间常数T_r为

T_r=m·l_f·V/（2·l·K_r）。

然后，对于通过上述的运算式而算出的基准横向加速度Gy_yaw，实施例如基于由下述的传递函数

f（s）=1/（1+s·T₂₃）

表示的低通滤波的过滤处理（框B7），该过滤处理后的横向的加速度设定作为横向加速度的临时目标值Gy*。在此，T₂₃是考虑转向装置15相对于驾驶员进行的转向操作的响应延迟等转向装置15的响应特性而预先确定的时间常数。

与前述的基准加速度Gx_acc及基准减速度Gx_brk的情况同样地，当驾驶员的无意的转向操作进行时，在基准横向加速度Gy_yaw瞬间性地或暂时性地产生大的变动成分即相对高频的变动成分、即噪声。相对于此，如上述那样，通过对基准横向加速度Gy_yaw进行基于低通滤波（换言之，高阻滤波）的过滤处理，能够将由驾驶员的无意的转向操作等引起因而产生的横向加速度中的高频的噪声成分除去。

当如此求出前后加速度的临时目标值Gx*及横向加速度的临时目标值Gy*时，对于这些前后加速度的临时目标值Gx*及横向加速度的临时目标值Gy*分别进一步进行过滤处理，由此求出前后加速度的目标值Gx*_filt及横向加速度的目标值Gy*_filt。

即，如图6继续所示那样，对于前后加速度的目标值Gx*_filt，进一步实施基于由下述的传递函数

f（s）=1/（1+s·T₂₄）

表示的低通滤波的过滤处理（框B8），该过滤处理后的前后加速度设定作为前后加速度的目标值Gx*_filt。在此，T₂₄是考虑车辆1的相对于俯仰方向的运行状况的俯仰共振频率而预先确定的时间常数。

另一方面，对于横向加速度的临时目标值Gy*，进一步实施基于由下述的传递函数

f（s）=1/（1+s·T₂₅）

表示的低通滤波的过滤处理（框B9），该过滤处理后的横向加速度设定作为横向加速度的目标值Gy*_filt。在此，T₂₅是考虑车辆1的相对于侧倾方向的运行状况的侧倾共振频率而预先确定的时间常数。

车辆1存在与车辆1的车身刚性或悬架机构4的衰减特性、或者转向装置15的响应特性等对应的车辆1特有的俯仰方向及侧倾方向上的共振频率。因此，例如当驾驶员的无意的油门操作、制动操作、或者转向操作进行时，俯仰方向或侧倾方向上的共振成为噪声成分，在车辆1的前后加速度或横向加速度中，在相对高的频带产生。相对于此，如上述那样，通过对前后加速度及横向加速度的临时目标值Gx*、Gy*进行基于考虑了俯仰共振频率及侧倾共振频率的低通滤波（换言之，高阻滤波）的过滤处理，由此能够将这样的高频的噪声成分除去。

并且，根据如上述那样求出的前后加速度的目标值Gx*_filt和横向加速度的目标值Gy*_filt，算出本发明的瞬时SPI（框B10）。具体而言，向前述的求出瞬时SPI的运算式中的Gx和Gy分别代入上述的前后加速度的目标值Gx*_filt和横向加速度的目标值Gy*_filt，由此能够求出瞬时SPI。即，瞬时SPI由

瞬时SPI=（Gx*_filt ²+Gy*_filt ²）^1/2

算出。并且然后，基于上述那样的通过过滤处理将噪声成分除去而算出的瞬时SPI，与前述的内容同样地，求出本发明的指示SPI。

如上述那样，通过对基准加速度Gx_acc及基准减速度Gx_brk以及基准横向加速度Gy_yaw分别进行过滤处理，能够将由无意运动行驶的驾驶员的油门操作、制动操作或转向操作引起的噪声成分除去。其结果是，能够提高推定驾驶员的驾驶意向时的推定精度。然而，如前述那样，在车辆1大致直行行驶时进行了制动操作的情况下，尤其是在以高速直行行驶中进行了制动操作的情况下，即使该制动量或制动时间微小，该制动操作也会对于前后加速度Gx中的减速方向的加速度即减速度的变动造成较大影响。因此，车辆1在大致直行行驶状态下被制动操作的情况下，即，在进行了本发明的直行制动操作的情况下，与加速操作或转向的情况相比，由于加速度的变动成分而容易产生较大的噪声成分或加速度信息中含有的干扰成分。

因此，本发明的控制装置构成为在进行上述那样的过滤处理时，在进行了车辆1的直行制动操作的情况下，与基准加速度Gx_acc及基准横向加速度Gy_yaw相比，能够使基准减速度Gx_brk特别强地衰减。

为了使基准减速度Gx_brk特别强地衰减，例如，在对于基准减速度Gx_brk进行上述的过滤处理时，与通常相比，将低通滤波的截止频率切换而设定为较低的值，由此能够使基准减速度Gx_brk比通常更强地衰减。这种情况下，通过使截止频率为0，能够使基准减速度Gx_brk最大限度地衰减，即能够使基准减速度Gx_brk的变动成分为0。

需要说明的是，如上述那样使基准减速度Gx_brk比通常更强地衰减时的衰减的程度例如可以根据车辆1被进行了直行制动操作时的制动量或制动时间来设定。或者在车辆1被进行了直行制动操作时，可以切换而设定成预先设定的比通常强的衰减的程度。或者在车辆1被进行了直行制动操作时，如上述那样通过将截止频率设为0而能够将衰减的程度切换而设定为最大。而且，也可以对应于车辆1被进行了直行制动操作时的车速来切换而设定相对于基准减速度Gx_brk的衰减的程度。

因此，在本发明的控制装置中，如上述那样，在求出用于设定指示SPI的瞬时SPI时，为了将由驾驶员的无意的驾驶操作引起的噪声成分或干扰成分除去，而对于基准加速度Gx_acc及基准减速度Gx_brk以及基准横向加速度Gyy_aw实施过滤处理。并且此时，车辆1在大致直行行驶状态下被进行了制动操作的情况下，即被进行了直行制动操作的情况下，以基准减速度Gx_brk比通常时更强地衰减的方式，而且，以基准减速度Gx_brk比其他的基准加速度Gx_acc及基准横向加速度Gy_yaw更强地衰减的方式实施过滤处理。因此，在加速度的变动成分容易产生噪声成分或干扰成分的直行制动操作时，能够避免或抑制这些噪声成分或干扰成分的发生。换言之，将基准加速度Gx_acc及基准减速度Gx_brk以及基准横向加速度Gy_yaw等的加速度信息中含有的干扰成分、尤其是制动操作产生的基准减速度Gx_brk的加速度信息中含有的干扰成分的影响排除。其结果是，能够适当地求出并设定瞬时SPI及基于该瞬时SPI的指示SPI，能够提高推定驾驶员的驾驶意向时的推定精度。

在本发明中作为控制的对象的车辆1如上述那样由于加速度或基于该加速度的指标发生变化而行驶特性发生变化，伴随于该行驶特性的变化而车辆的驱动力或转弯的状态等运行状况有时会变化。另一方面，车辆1的运行状况也因驾驶员的踏板操作或转向等而变化。通过使这些运行状况的变化协调而进行控制，能够进一步提高车辆1的驾驶性能。

而且，在本发明的控制装置中，在车辆1大致直行地行驶时被进行了制动操作的情况下，为了进一步减少驾驶员的驾驶意向的推定误差，而禁止车辆1的行驶特性的变更控制。如前述那样，在车辆1大致直行行驶时被进行了制动操作的情况下，尤其是在以高速直行行驶中被进行了制动操作的情况下，该制动操作会给前后加速度Gx的减速方向的加速度即减速度的变动造成较大影响。因此，在执行了车辆1大致直行行驶时的制动操作的情况下，即执行了所谓直行制动操作的情况下，与进行了其他的加速操作或转向的情况相比，求出瞬时SPI及基于该瞬时SPI的指示SPI时的误差大，推定驾驶员的驾驶意向时的推定精度容易下降。其结果是，在基于指示SPI而执行的行驶特性的变更控制中可能无法适当地反映驾驶员的意图或意向。因此，本发明的控制装置构成为判定车辆1的直行制动操作的有无，在进行了该直行制动操作的情况下，即车辆1在大致直行行驶的状态下被进行了制动操作的情况下，能够执行禁止车辆1的行驶特性的变更的控制。

图8是用于说明该控制的一例的流程图，该图8的流程图所示的程序每隔规定的短时间反复执行。在图8的流程图中，首先，运算瞬时SPI即合成加速度（合成G）（步骤S1）。接着，基于瞬时SPI而求出指示SPI（步骤S2）。然后，判断车辆1是否进入转弯区域（步骤S3）。转弯区域是在前述的图2所示的轮胎摩擦圆上设定的区域，是决定瞬时SPI的加速度中的、横向加速度Gy的成分比例相对大的区域。

具体而言，是决定瞬时SPI的加速度中的、横向加速度Gy的成分比例处于规定的范围内的区域，是图2的轮胎摩擦圆上的、横向加速度Gy的值满足

-A>Gy、Gy<A

的区域。在此，规定值A是正实数，是为了判断车辆1未进入转弯区域的状态即车辆1大致直行行驶的状态而预先设定的阈值。

需要说明的是，大致直行行驶的状态是指例如因转向而产生的车辆1的横向加速度Gy为包含0在内的预先确定的规定的加速度范围内的相对小的值、且车辆1以该横向加速度Gy大致直行行驶的状态。在此规定的加速度范围设定为在车辆1以该加速度范围内的横向加速度Gy行驶时，不会发生该横向加速度Gy成为干扰而对控制造成影响的情况的横向加速度Gy的范围。

或者大致直行行驶的状态是指车辆1的转向角为包含0在内的预先确定的规定的角度范围内的相对小的值、且车辆1以该转向角大致直行行驶的状态。在此规定的角度范围设定为在车辆1以该角度范围内的转向角进行行驶时，不会发生此时产生的横向加速度Gy成为干扰而对控制造成影响的情况的转向角的范围。即，在该步骤S3所示的例子中，使用上述的规定值A，由

-A≤Gy≤A

表示的横向加速度Gy的角度范围相当于在此的规定的角度范围。

因此，在图2的轮胎摩擦圆上，在横向加速度Gy的值满足上述的“-A>Gy”和“Gy<A”中的任一个时，可判断为车辆1进入转弯区域。换言之，在图2的轮胎摩擦圆上，在横向加速度Gy的值满足“-A≤Gy≤A”时，可判断为车辆1大致直行行驶。

由于车辆1进入转弯区域，换言之，由于在图2的轮胎摩擦圆上横向加速度Gy的值满足上述的“-A>Gy”和“Gy<A”中的任一个而在该步骤S3中作出了肯定判断时，进入步骤S4，运算底盘特性。而且，运算驱动力特性及变速特性等（步骤S5）。即，车辆1的行驶特性变更控制照通常那样基于指示SPI来执行。需要说明的是，上述步骤S4及步骤S5例示了行驶特性的运算。

在上述的步骤S3中作出了肯定判断时，是车辆1产生了超过正方向（例如左转弯方向）或负方向（例如右转弯方向）的任一规定值A的横向加速度Gy的状态。即，是车辆1进行转弯行驶的状态。因此，这种情况下，由于不是车辆1进行直行行驶的状态，因此车辆1的行驶特性变更控制未被禁止，而照通常那样基于指示SPI来执行车辆1的行驶特性变更控制。

在步骤S4及步骤S5中，上述那样运算底盘特性、驱动力特性、变速特性等车辆1的行驶特性后，进入步骤S6，将标志F置为“0”。并且然后，暂时结束该图8的程序。需要说明的是，在该控制的开始当初，该标志F置为“0”。并且，若没有加加速度即将超过了后述的禁止判断阈值α之前的情况，则标志F仍为“0”。因此，从该控制的开始当初到加加速度超过禁止判断阈值α为止的期间，在该步骤S12中未进行任何变更。即，标志F维持为“0”。如此，在加加速度成为禁止判断阈值α以下的小值的情况下，换言之，在加速度的变化相对小的情况下，基于该加速度即指示SPI，而行驶特性照通常那样变更。

相对于此，由于车辆1未进入转弯区域，即为车辆1大致直行行驶的状态，换言之，由于在图2的轮胎摩擦圆上车辆1的横向加速度Gy的值满足了“-A≤Gy≤A”而在上述的步骤S3中作出了否定判断时，进入步骤S7。然后，判断车辆1是否进入制动区域。制动区域是在前述的图2所示的轮胎摩擦圆上设定的区域，是由于制动操作而产生减速方向的前后加速度Gx的区域。因此，在图2的轮胎摩擦圆上，当前后加速度Gx的值满足

Gx≤0

时，可判断为车辆1进入制动区域。

由于车辆1未进入制动区域，换言之，由于在图2的轮胎摩擦圆上车辆1的前后加速度Gx的值未满足“Gx≤0”，即车辆1的前后加速度Gx的值为“Gx>0”而在上述的步骤S7中作出了否定判断时，与在前述的步骤S3中作出了肯定判断时同样地，进入步骤S4。然后，同样地执行前述的步骤S4及步骤S5以及步骤S6中的控制。即，基于指示SPI的车辆1的行驶特性变更控制照通常那样执行。并且然后，暂时结束该图8的程序。

在上述的步骤S7中作出了否定判断时，是车辆1产生正（即加速方向）的前后加速度Gx的状态。即，是在车辆1中未进行制动操作的状态。因此，这种情况下，由于未进行车辆1的直行制动操作，因此车辆1的行驶特性变更控制未被禁止，而照通常那样基于指示SPI执行。

相对于此，由于车辆1进入制动区域，换言之，由于在图2的轮胎摩擦圆上车辆1的前后加速度Gx的值满足“Gx≤0”而在上述的步骤S7中作出了肯定判断时，即，在进行了车辆1的直行制动操作时，进入步骤S8。然后，运算瞬时SPI的时间微分值（即加加速度）。即，算出作为

加加速度={（dGx/dt）²+（dGy/dt）²}^1/2。

如上述那样运算加加速度后，判断该运算出的加加速度是否大于预先确定的禁止判断阈值α（步骤S9）。在此，禁止判断阈值α是考虑到加速度的变化与伴随于行驶特性的变更的运行状况的变化重叠的情况不优选的加加速度的下限值，通过行驶实验或模拟等而预先确定。而且，该禁止判断阈值α可以针对行驶特性的整体而设定一个值，但与之不同，也可以针对规定行驶特性的驱动力特性、变速特性、转向特性、悬架特性（减振特性或弹簧特性）等各特性进行设定。这种情况下，设为针对车辆的搭乘者容易体感变化的特性的禁止判断阈值α那样小的值。由此，在加速度发生变化时，容易体感该变化的特性的变化更强烈地受到限制。而且，上述的禁止判断阈值α可以是恒定值，或者可以是根据车速等其他的因素而变化的变量。

由于加加速度比禁止判断阈值α大而在该步骤S6中作出肯定判断时，竖立标志F（步骤S10）。即，将标志F置为“1”。接着，判断加加速度是否比允许判断阈值β小（步骤S11）。该允许判断阈值β在加加速度下降时用于评价该加加速度的值，通过行驶实验或模拟等而预先确定。具体而言，用于判断加加速度是否下降到能够开始行驶特性的变更的程度。更具体而言，该允许判断阈值β用于判断考虑了伴随于行驶特性的变更的车辆的运行状况可以与加速度的变化重叠的加加速度的程度。或者，用于判断行驶特性的变更控制的时机，以使行驶特性的变更在加速度的变化大致消失的状态下结束。

上述的允许判断阈值β可以针对行驶特性的整体而设定一个值，但也可以与之不同，针对规定行驶特性的驱动力特性或变速特性、转向特性、悬架特性（减振特性或弹簧特性）等各特性进行设定。这种情况下，设为针对车辆的搭乘者容易体感变化的特性的允许判断阈值β那样小的值。由此，在加速度变化时，容易体感该变化的特性的变化更强烈地受到限制。而且，上述的允许判断阈值β可以设为恒定值，例如可以设为接近0的值。或者，允许判断阈值β可以设为与加加速度超过了前述的禁止判断阈值α时的值（例如最大值）对应的值。具体而言，加加速度的最大值越大，可以将允许判断阈值β设为越大的值。

在将上述的标志F置为“1”的时刻或刚置为“1”之后，加加速度增大，因此该加加速度不会低于允许判断阈值β。因此，在上述的步骤S11中作出否定判断。这种情况下，暂时结束该图8所示的程序。即，由于加加速度超过了禁止判断阈值α，即使大的加速度产生而变更行驶特性的状态成立，也限制或禁止行驶特性的变更。换言之，基于指示SPI的车辆1的行驶特性变更控制被禁止。

另一方面，由于加加速度为禁止判断阈值α以下而在前述的步骤S9中作出否定判断时，判断标志F是否置为“1”（步骤S12）。加加速度成为禁止判断阈值α以下有即使加加速度增大也未超过禁止判断阈值α的情况和加加速度超过了禁止判断阈值α之后下降而成为禁止判断阈值α以下的情况这两者。在前者的情况下，即在加加速度未超过禁止判断阈值α时，标志F未置为“1”，因此在该步骤S12中作出否定判断。这种情况下，进入前述的步骤S4，同样地执行前述的步骤S4及步骤S5以及步骤S6中的控制。即，基于指示SPI的车辆1的行驶特性变更控制照通常那样执行。并且然后，暂时结束该图8的程序。

相对于此，由于标志F置为“1”的情况而在前述的步骤S12中作出肯定判断时，进入前述的步骤S11，判断加加速度是否小于允许判断阈值β。该允许判断阈值β有时如前述那样设为与即将成为加加速度之前的最大值（极大值）对应的值。这种情况下，允许判断阈值β有时为比前述的禁止判断阈值α大的值。因此，即便加加速度开始下降但仍为允许判断阈值β以上时，在步骤S11中也作出否定判断，暂时结束该图8的程序。即，维持对行驶特性的变更进行限制或禁止的状态。即，维持对基于指示SPI的车辆1的行驶特性变更控制进行禁止的状态。

与之相反，由于加加速度成为低于允许判断阈值β的状态的情况而在步骤S11中作出肯定判断时，进入步骤S13，判断是否经过了一定时间。该一定时间是从在上述的步骤S11中肯定的判断成立的时刻起的经过时间，是以使之后开始的行驶特性变更控制在加加速度大致为0的状态下开始或结束的方式设定的所谓等待时间。因此，该一定时间可通过实验或模拟等而预先设定以达成该目的。而且，该一定时间的值可以是恒定值，或者可以是针对规定行驶特性的多个特性中的每一个且根据这些特性来设定的值。而且，也可以是与即将成为加加速度的之前的最大值对应的值。

由于还未经过一定时间而在该步骤S13中作出否定判断时，将行驶特性变更控制的禁止解除的条件，即，将行驶特性的变更的禁止（或限制）解除的条件未成立，因此不用特别进行控制，而暂时结束该图8的程序。

相对于此，由于上述的一定时间经过而在步骤S13中作出肯定判断时，进入前述的步骤S4，同样地执行前述的步骤S4及步骤S5以及步骤S6中的控制。即，基于指示SPI的车辆1的行驶特性变更控制照通常那样执行。并且之后，暂时结束该图8的程序。需要说明的是，如前述那样，在针对行驶特性中包含的多个特性中的毎一个来设置禁止判断阈值α或允许判断阈值β时，按照加加速度下降的允许判断阈值β的各特性，来执行该变更。而且，在将允许判断阈值β设为与即将成为加加速度的之前的最大值对应的值时，行驶特性的变更的开始提前，而且在加加速度低于允许判断阈值β之后，经过一定时间而变更行驶特性。因此，在加加速度大致为0的状态下完成行驶特性的变更。换言之，允许判断阈值β或上述的一定时间能够以在加加速度大致为0的状态下完成的方式设定。

如此，在该图8的流程图所示的控制例中，在进行了车辆1的直行制动操作时，在指示SPI的时间微分值即加加速度为阈值以上期间，禁止基于指示SPI的行驶特性的变更。换言之，车辆1的直行制动操作开始后，到由该直行制动操作引起的加速度稳定为止，即到加加速度低于阈值为止，禁止基于指示SPI的行驶特性的变更。因此，在对加速度的变化成分的影响大的直行制动操作时，能够防止此时的制动操作成为干扰而导致指示SPI变化的情况。即，能够防止在直行制动操作时车辆1的行驶特性违反驾驶员的意图而变化的情况。其结果是，能够提高推定驾驶员的驾驶意向时的推定精度，适当地执行车辆1的行驶特性变更控制。

另外，在本发明的控制装置中，能够针对行驶特性中包含的多个特性中的毎一个来设定上述的禁止判断阈值α或允许判断阈值β。因此，能够根据这些值来决定行驶特性变更控制的开始或执行的顺序。此外，能够在行驶特性变更控制的开始或执行中设定时间差。在如此设定顺序或时间差的情况下，可以在与驱动力相关的特性之前开始或执行底盘特性。或者可以先变更控制响应性快的特性。

需要说明的是，在本发明的控制装置的控制中，若例示本发明中作为对象的行驶特性中含有的特性，则有对发动机8的输出进行控制的驱动力特性、悬架机构中的减振特性、稳定特性、转向机构中的动力转向特性、差速器特性、车高特性、发动机支架特性、制动特性、空气动力学特性、显示色等与颜色有关的显示特性、车室内的音响特性等。

如上述那样，在图8的流程图所示的控制例中，在步骤S3及步骤S7中，执行对车辆1的所谓直行制动操作的有无进行判定的直行制动判定控制。即，在步骤S3及步骤S7中，判断是否在车辆1大致直行行驶的状态下被进行了制动操作。在本发明中，也能够例如以下的图9、图10的流程图所示那样执行该车辆1的直行制动判定控制。

图9示出了本发明的直行制动判定控制的另一例。在该图9所示的流程图中，与前述的图8的流程图所示的控制同样地，求出瞬时SPI及基于该瞬时SPI的指示SPI后（步骤S1、S2），进入步骤S21及步骤S22，执行本发明的直行制动判定控制。即，首先，在步骤S21中，判断车辆1的横向加速度Gy的绝对值是否大于0。

由于横向加速度Gy的绝对值大于0而在该步骤S21中作出肯定判断时，进入步骤S4，运算底盘特性，而且，运算驱动力特性及变速特性等（步骤S5）。即，基于指示SPI的车辆1的行驶特性变更控制照通常那样执行。并且然后，暂时结束该图9的程序。

在上述的步骤S21中作出肯定判断时，是在车辆1产生正方向（例如左转弯方向）或负方向（例如右转弯方向）的任一个的横向加速度Gy的状态。即，是车辆1进行转弯行驶的状态。因此，这种情况下，由于不是车辆1进行直行行驶的状态，因此车辆1的行驶特性变更控制未被禁止，而照通常那样基于指示SPI来执行车辆1的行驶特性变更控制。

另一方面，由于横向加速度Gy的绝对值不大于0，即横向加速度Gy为0而在上述的步骤S21中作出否定判断时，进入步骤S22，判断车辆1的前后加速度Gx是否大于0。即，判断车辆1是否产生了正（即加速方向）的前后加速度Gx。

由于车辆1的前后加速度Gx大于0，即车辆1产生了正的前后加速度Gx而在该步骤S22中作出肯定判断时，与在前述的步骤S21中作出肯定判断时同样地，进入步骤S4，同样地执行前述的步骤S4及步骤S5以及步骤S6中的控制。即，基于指示SPI的车辆1的行驶特性变更控制照通常那样执行。并且之后，暂时结束该图9的程序。

在上述的步骤S22中作出肯定判断时，是车辆1产生了加速方向的前后加速度Gx的状态。即，是车辆1未被进行制动操作的状态。因此，这种情况下，由于未进行车辆1的直行制动操作，因此车辆1的行驶特性变更控制未被禁止，而照通常那样基于指示SPI来执行。

相对于此，由于车辆1的前后加速度Gx不大于0，即前后加速度Gx为0以下而在上述的步骤S22中作出否定判断时，进入步骤S8，运算瞬时SPI的时间微分值（即加加速度）。需要说明的是，在该图9的流程图所示的控制例中，上述的步骤S21及步骤S22以外的各步骤中的控制内容与前述的图8的流程图所示的控制例相同。因此，在图9的流程图中，对于与前述的图8的流程图所示的控制内容相同的步骤，标注与图8的流程图相同的步骤编号并省略它们的控制内容的说明。

在上述的步骤S21中作出否定判断且在步骤S22中作出否定判断时，是在车辆1未产生横向加速度Gy且在车辆1产生了负（即减速方向）的前后加速度Gx的状态。即，是车辆1大致直行行驶且被进行了制动操作的状态（即进行了直行制动操作的状态）。因此，这种情况下，进入步骤S8，与前述的图8的流程图所示的控制例同样地，禁止基于指示SPI的车辆1的行驶特性变更控制。因此，在对加速度的变化成分的影响大的直行制动操作时，能够防止此时的制动操作成为干扰而导致指示SPI发生变化的情况。即，能够防止在直行制动操作时车辆1的行驶特性违反驾驶员的意图而变化的情况。其结果是，能够提高推定驾驶员的驾驶意向时的推定精度，能够适当地执行车辆1的行驶特性变更控制。

图10示出了本发明的直行制动判定控制的又一例。在该图10所示的流程图中，与前述的图8的流程图所示的控制同样地，求出瞬时SPI及基于该瞬时SPI的指示SPI后（步骤S1、S2），进入步骤S31及步骤S32，执行本发明的直行制动判定控制。即，首先，在步骤S31中，判断方向盘角的绝对值是否大于规定值B。换言之，判断驾驶员的转向产生的车辆1的转向角的绝对值是否大于规定值B。该规定值B是为了判断车辆1是否大致直行而预先设定的阈值。即，该规定值B是在本发明的直行制动判定控制中判定车辆1的直行制动操作的有无时用于判定其直行状态的阈值，设定为接近于0度的相对小的角度。因此，在方向盘角的绝对值即转向角的绝对值为规定值B以下时，判断为车辆1大致直行。

由于方向盘角的绝对值比规定值B大而在该步骤S31中作出肯定判断时，进入步骤S4，运算底盘特性，而且，运算驱动力特性及变速特性等（步骤S5）。即，基于指示SPI的车辆1的行驶特性变更控制照通常那样执行。并且之后，暂时结束该图10的程序。

在上述的步骤S31中作出肯定判断时，是车辆1未直行的状态，即，是车辆1进行转弯行驶的状态。因此，这种情况下，车辆1的行驶特性变更控制未被禁止，而照通常那样基于指示SPI来执行车辆1的行驶特性变更控制。

另一方面，由于方向盘角的绝对值为规定值B以下而在上述的步骤S31中作出否定判断时，进入步骤S32，判断车辆1的制动信号是否为“接通”。即，判断制动踏板7是否由驾驶员进行了操作。制动信号是与制动踏板7连动而工作的制动开关（未图示）的接通-断开信号。因此，该制动信号在制动踏板7被操作（踏入）而制动开关为接通时成为“接通”的信号，将制动踏板7释放而制动开关为断开时成为“断开”的信号。

由于制动信号为“断开”而在该步骤S32中作出否定判断时，与在前述的步骤S31中作出肯定判断时同样地，进入步骤S4，同样地执行前述的步骤S4及步骤S5以及步骤S6中的控制。即，基于指示SPI的车辆1的行驶特性变更控制照通常那样执行。并且之后，暂时结束该图10的程序。

在上述的步骤S32中作出否定判断时，是车辆1的制动开关为断开的状态。即，是车辆1未进行制动操作的状态。因此，这种情况下，车辆1的直行制动操作未进行，因此车辆1的行驶特性变更控制未被禁止，而照通常那样基于指示SPI来执行。

相对于此，由于车辆1的制动信号为“接通”而在上述的步骤S32中作出肯定判断时，进入步骤S8，运算瞬时SPI的时间微分值（即加加速度）。需要说明的是，在该图10的流程图所示的控制例中，上述的步骤S31及步骤S32以外的各步骤中的控制内容与前述的图8的流程图所示的控制例相同。因此，在图10的流程图中，对于与前述的图8的流程图所示的控制内容相同的步骤，标注与图8的流程图相同的步骤编号并省略它们的控制内容的说明。

在上述的步骤S31中作出否定判断且在步骤S32中作出否定判断时，是车辆1的转向角小或者转向角为0且车辆1的制动开关为接通的状态。即，是车辆1大致直行行驶且被进行了制动操作的状态（即进行了直行制动操作的状态）。因此，这种情况下，进入步骤S8，与前述的图8的流程图所示的控制例同样地，禁止基于指示SPI的车辆1的行驶特性变更控制。因此，在对加速度的变化成分的影响大的直行制动操作时，能够防止此时的制动操作成为干扰而导致指示SPI发生变化的情况。即，能够防止在直行制动操作时车辆1的行驶特性违反驾驶员的意图而变化的情况。其结果是，能够提高推定驾驶员的驾驶意向时的推定精度，能够适当地执行车辆1的行驶特性变更控制。

图11是用于说明本发明的另一控制例的流程图，该图11的流程图所示的程序每隔规定的短时间反复执行。在图11的流程图中，与前述的图8的流程图所示的控制例同样地，首先，运算瞬时SPI即合成加速度（合成G）（步骤S41）。接着，判断车辆1的横向加速度Gy的绝对值是否大于0（步骤S42）。

在由于车辆1的横向加速度Gy的绝对值不大于0，即横向加速度Gy为0而在该步骤S42中作出否定判断时，进入步骤S43，判断车辆1的前后加速度Gx是否大于0。即，判断车辆1是否产生了正（即加速方向）的前后加速度Gx。

在由于车辆1的前后加速度Gx不大于0，即前后加速度Gx为0以下而在该步骤S43中作出否定判断时，进入步骤S44，运算瞬时SPI的时间微分值（即加加速度）。

在上述的步骤S42中作出否定判断且在步骤S43中也作出否定判断时，是在车辆1未产生横向加速度Gy且在车辆1产生了负（即减速方向）的前后加速度Gx的状态。换言之，是车辆1大致直行行驶，而且被进行了制动操作的状态。即，是在本发明的直行制动判定控制中判断为车辆1被进行了直行制动操作的状态。这种情况下，如上述那样进入步骤S44，算出加加速度。

在步骤S44中算出加加速度后，判断该加加速度是否小于禁止判断阈值γ（步骤S45）。在此，禁止判断阈值γ是考虑了加速度的变化与伴随于行驶特性的变更的运行状况的变化重叠的情况不优选的加加速度的下限值，通过行驶实验或模拟等而预先确定。而且，该禁止判断阈值γ可以针对行驶特性的整体设定一个值，但也可以与之不同，针对规定行驶特性的驱动力特性或变速特性、转向特性、悬架特性（减振特性或弹簧特性）等各特性进行设定。这种情况下，设为针对车辆的搭乘者容易体感变化的特性的禁止判断阈值γ那样小的值。由此，在加速度发生变化时，容易体感该变化的特性的变化更强烈地受到限制。而且，上述的禁止判断阈值γ可以是恒定值，或者也可以是根据车速等其他的因素而变化的变量。

由于前述的步骤S44中算出的加加速度为禁止判断阈值γ以上而在上述的步骤S45中作出否定判断时，进入步骤S46，将在前述的步骤S41中算出的瞬时SPI与已经保持的指示SPI进行比较。即，判断瞬时SPI是否大于指示SPI。并且，由于该瞬时SPI为指示SPI以下而在该步骤S46中作出否定判断时，不执行后述的步骤S50及步骤S51中的行驶特性变更控制等以后的控制，而暂时结束该图11的程序。即，在加加速度大至禁止判断阈值γ以上且瞬时SPI为指示SPI以下时，禁止本发明的行驶特性变更控制。

相对于此，由于加加速度比禁止判断阈值γ小而在前述的步骤S45中作出肯定判断时，进入步骤S47，将在前述的步骤S41中算出的瞬时SPI与已经保持的指示SPI进行比较。即，判断瞬时SPI是否大于指示SPI。

另一方面，在由于车辆1的横向加速度Gy的绝对值大于0，即，例如车辆1转向而产生了规定的大小的横向加速度Gy，而在前述的步骤S42中作出肯定判断时，跳过上述的步骤S44及步骤S45以及步骤S46的控制，进入该步骤S47。并且，与上述同样地，判断瞬时SPI是否大于指示SPI。另外，由于车辆1的前后加速度Gx大于0，即，车辆1产生了正（加速方向）的前后加速度Gx而在前述的步骤S43中作出肯定判断时，也跳过上述的步骤S44及步骤S45以及步骤S46的控制，进入该步骤S47。并且，与上述同样地，判断瞬时SPI是否大于指示SPI。

由于前述的步骤S41中算出的瞬时SPI大于指示SPI而在该步骤S47中作出肯定判断时，进入步骤S48，更新指示SPI的值，置换成瞬时SPI的值。在将指示SPI保持为以前的值的过程中，瞬时SPI与指示SPI的偏差被累积，但是在更新了指示SPI的值时，该偏差积分值D被复位（步骤S49）。即，偏差积分值D设定作为

D=0。

需要说明的是，由于加加速度为禁止判断阈值γ以上而在前述的步骤S45中作出否定判断从而进入前述的步骤S46，且在该步骤S46中由于瞬时SPI大于指示SPI而作出肯定判断时，跳过上述的步骤S47及步骤S48的控制，进入该步骤S49。并且，与上述同样地，将偏差积分值D复位。

在步骤S49中偏差积分值D复位后，进入步骤S50，运算底盘特性。而且，运算驱动力特性及变速特性等（步骤S51）。即，基于指示SPI来执行车辆1的行驶特性变更控制。并且之后，暂时结束该图11的程序。

另一方面，由于前述的步骤S41中算出的瞬时SPI为指示SPI以下而在前述的步骤S47中作出否定判断时，进入步骤S52，运算指示SPI与瞬时SPI的偏差Δd。即，偏差Δd算出作为

Δd=指示SPI-瞬时SPI。

接着，运算指示SPI与瞬时SPI的偏差积分值D（步骤S53）。即，偏差积分值D算出作为

D=D+Δd。

然后，判断上述的指示SPI与瞬时SPI的偏差积分值D是否小于预先设定的减少开始阈值D0（步骤S54）。该减少开始阈值D0是在将指示SPI保持为规定值时用于规定到开始该指示SPI的减少为止的时间的阈值。换言之，该减少开始阈值D0是用于规定将指示SPI保持为以前的值的时间的长度的阈值。因此，在偏差积分值D成为该减少开始阈值D0以上时，判定指示SPI的减少的开始。

因此，由于指示SPI与瞬时SPI的偏差积分值D小于减少开始阈值D0而在该步骤S53中作出肯定判断时，进入步骤S55，将指示SPI保持为以前的值。相对于此，由于指示SPI与瞬时SPI的偏差积分值D为减少开始阈值D0以上而在步骤S54中作出否定判断时，进入步骤S56，使指示SPI减少。需要说明的是，其减少方法以不会给驾驶员造成不适感的方式适当设定。

在步骤S55中将指示SPI保持为以前的值，或者在步骤S56中使指示SPI减少后，进入前述的步骤S50，同样地执行前述的步骤S50及步骤S51中的控制。即，执行基于指示SPI的车辆1的行驶特性变更控制。并且然后，暂时结束该图11的程序。

如此，在该图11的流程图所示的控制例中，在进行了车辆1的直行制动操作时，在指示SPI的时间微分值即加加速度为阈值以上且瞬时SPI为指示SPI以下期间，禁止基于指示SPI的行驶特性的变更。换言之，检测车辆1的直行制动操作，在此时的加加速度大至阈值以上时，到瞬时SPI超过指示SPI为止，禁止基于指示SPI的行驶特性的变更。因此，在对加速度的变化成分的影响大的直行制动操作时，能够防止此时的制动操作成为干扰而导致指示SPI发生变化的情况。即，能够防止在直行制动操作时车辆1的行驶特性违反驾驶员的意图而变化的情况。其结果是，能够提高推定驾驶员的驾驶意向时的推定精度，能够适当地执行车辆1的行驶特性变更控制。

如以上所述，根据本发明的控制装置，在判定为进行了车辆1的直行制动操作时，将由该直行制动操作引起的操作干扰造成的影响排除。例如，在进行了车辆1的直行制动操作时，通过使用了低通滤波的过滤处理等，与进行了其他的加速操作或转向的情况相比，使因该直行制动操作而产生的操作干扰特别强烈地衰减。或者在进行了车辆1的直行制动操作时，从该直行制动操作的开始到因制动而产生的加速度（即减速度）稳定为止的期间，禁止对车辆1的行驶特性进行设定或变更的行驶特性变更控制的执行。

因此，能够避免或抑制由直行制动操作引起的操作干扰的发生，从而能够防止由于该直行制动操作引起的操作干扰的影响而无法适当地执行行驶特性变更控制的情况。其结果是，能够防止例如车辆1的行驶特性违反驾驶员的意图而变化的情况，能够可靠地反映驾驶员的意图或驾驶意向而适当地执行本发明的行驶特性变更控制。

Claims

1.一种车辆控制装置，基于车辆的加速度来推定表示该车辆的行驶状态及驾驶员的驾驶意向的指标，基于该指标来设定所述车辆的行驶特性，其特征在于，具备：

直行制动判定单元，判定在所述车辆进行直行行驶的状态下进行制动操作的直行制动操作的有无；以及

直行制动操作干扰抑制单元，在所述车辆被进行了所述直行制动操作时，避免或抑制由所述直行制动操作引起的操作干扰对所述行驶特性的设定的影响。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述直行制动操作干扰抑制单元包括在所述车辆被进行了所述直行制动操作时，使由所述直行制动操作引起的操作干扰比由加速操作及转向引起的操作干扰更强地衰减的单元。

3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述操作干扰包括所述车辆被进行所述直行制动操作时的加速度信息中含有的干扰成分、及/或所述车辆被进行加速操作及转向时的加速度信息中含有的干扰成分。

4.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述直行制动操作干扰抑制单元包括在所述车辆被进行了所述直行制动操作时，禁止所述行驶特性的变更的单元。

5.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，

6.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述车辆控制装置还具备计算所述加速度的时间微分值即加加速度的加加速度计算单元，

所述直行制动操作干扰抑制单元包括在所述加加速度超过预先确定的禁止判断阈值的期间，禁止所述行驶特性的变更的单元。

7.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其特征在于，

8.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述加速度包括所述车辆的前后方向的前后加速度和所述车辆的车宽方向的横向加速度，

所述直行行驶包括所述车辆以包含0在内的预先确定的规定的加速度范围内的所述横向加速度大致直行而行驶的状态，

所述直行制动判定单元包括基于所述前后加速度及所述横向加速度来判定所述直行制动操作的有无的单元。

9.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，

10.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其特征在于，

11.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其特征在于，

12.根据权利要求6所述的车辆控制装置，其特征在于，

13.根据权利要求7所述的车辆控制装置，其特征在于，

14.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述车辆控制装置还具备对所述车辆的转向角进行检测的转向角检测单元和对所述车辆的制动操作的有无进行检测的制动检测单元，

所述直行行驶包括所述车辆以包含0在内的预先确定的规定的角度范围内的所述转向角大致直行而行驶的状态，

所述直行制动判定单元包括基于所述转向角及所述制动操作的有无来判定所述直行制动操作的有无的单元。

15.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，

16.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其特征在于，

17.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其特征在于，

18.根据权利要求6所述的车辆控制装置，其特征在于，

19.根据权利要求7所述的车辆控制装置，其特征在于，

20.一种车辆控制装置，基于车辆的加速度来推定表示该车辆的行驶状态及驾驶员的驾驶意向的指标，基于该指标来设定所述车辆的行驶特性，其特征在于，所述车辆控制装置构成为，

在伴随于所述车辆的转向而产生的所述车辆的车宽方向的横向加速度为不会给所述行驶特性的设定造成影响的范围内所述车辆大致直行行驶时进行所述车辆被制动操作的直行制动操作的情况下，执行避免或抑制由所述直行制动操作引起的操作干扰对所述行驶特性的设定造成影响的直行制动操作干扰抑制控制，

并且，在所述车辆被进行所述直行制动操作而执行所述直行制动操作干扰抑制控制的期间，禁止所述行驶特性的变更。