JPH07103009A - 車両用トラクションコントロール装置 - Google Patents
車両用トラクションコントロール装置Info
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- JPH07103009A JPH07103009A JP24808093A JP24808093A JPH07103009A JP H07103009 A JPH07103009 A JP H07103009A JP 24808093 A JP24808093 A JP 24808093A JP 24808093 A JP24808093 A JP 24808093A JP H07103009 A JPH07103009 A JP H07103009A
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- Japan
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- engine
- gear position
- ignition timing
- vehicle
- transmission
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】車両の運転者が駆動輪のグリップ限界点を容易
に感知できる一方、駆動輪のスリップ抑制がギヤ位置に
適応して行える車両用トラクションコントロール装置を
提供するにある。 【構成】車両の駆動輪にスリップが生じたときにエンジ
ンの駆動力を減少させて上記駆動輪のグリップ力を向上
させるトラクションコントロール装置において、上記エ
ンジンの回転上昇率が所定値を超えた場合、上記エンジ
ンの各サイクル毎に規則的な点火時期の変動を与える一
方、上記車両は変速装置を備え、上記変速装置のギヤ位
置に応じて上記変動の巾を制御したものである。
に感知できる一方、駆動輪のスリップ抑制がギヤ位置に
適応して行える車両用トラクションコントロール装置を
提供するにある。 【構成】車両の駆動輪にスリップが生じたときにエンジ
ンの駆動力を減少させて上記駆動輪のグリップ力を向上
させるトラクションコントロール装置において、上記エ
ンジンの回転上昇率が所定値を超えた場合、上記エンジ
ンの各サイクル毎に規則的な点火時期の変動を与える一
方、上記車両は変速装置を備え、上記変速装置のギヤ位
置に応じて上記変動の巾を制御したものである。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用トラクションコン
トロール装置に係り、特に変速装置のギヤ位置に応じて
駆動輪のグリップ力を変化させた車両用トラクションコ
ントロール装置に関する。
トロール装置に係り、特に変速装置のギヤ位置に応じて
駆動輪のグリップ力を変化させた車両用トラクションコ
ントロール装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両に搭載されるエンジンは、ス
ムーズに高回転するようになってきており、エンジンの
出力に伴うトルク（駆動力）はその変動が非常に小さく
なっている。そのため、駆動輪の周速度の変動も小さく
なる。
ムーズに高回転するようになってきており、エンジンの
出力に伴うトルク（駆動力）はその変動が非常に小さく
なっている。そのため、駆動輪の周速度の変動も小さく
なる。
【０００３】一方、車両の駆動輪は、静摩擦係数＞動摩
擦係数であるため、駆動輪のグリップ限界点付近におい
てエンジンの駆動力を最良に路面に伝えることができる
ようになっている。しかし、駆動輪の周速度の変動が小
さいためグリップ限界点が運転者にとって捕らえにく
く、また、駆動輪がグリップ限界点を超えると駆動力は
著しく低下し、駆動輪の周速度が一気に上昇してしま
う。すなわち一気にスリップが発生することになり、車
両の操縦安定性が低下してしまう。また、スリップが発
生するとエンジンは無負荷状態となり、エンジンの回転
が許容範囲以上に上昇してしまい好ましくない（図６参
照）。
擦係数であるため、駆動輪のグリップ限界点付近におい
てエンジンの駆動力を最良に路面に伝えることができる
ようになっている。しかし、駆動輪の周速度の変動が小
さいためグリップ限界点が運転者にとって捕らえにく
く、また、駆動輪がグリップ限界点を超えると駆動力は
著しく低下し、駆動輪の周速度が一気に上昇してしま
う。すなわち一気にスリップが発生することになり、車
両の操縦安定性が低下してしまう。また、スリップが発
生するとエンジンは無負荷状態となり、エンジンの回転
が許容範囲以上に上昇してしまい好ましくない（図６参
照）。
【０００４】従来、例えばスリップ時にエンジンへの燃
料の供給をカットし、エンジンの駆動力を抑えスリップ
を抑制（トラクションコントロール）する車両用トラク
ションコントロール装置が提案されており、この様な車
両用トラクションコントロール装置は、特開昭６０−１
２８０５５号公報や特開昭６２−１９９９３６号公報等
に記載されている。
料の供給をカットし、エンジンの駆動力を抑えスリップ
を抑制（トラクションコントロール）する車両用トラク
ションコントロール装置が提案されており、この様な車
両用トラクションコントロール装置は、特開昭６０−１
２８０５５号公報や特開昭６２−１９９９３６号公報等
に記載されている。
【０００５】また、例えばスリップ時に点火装置に対し
て点火カットを行い、エンジンの駆動力を抑えスリップ
を抑制する車両用トラクションコントロール装置も提案
されており、この様な車両用トラクションコントロール
装置は、特開昭６０−１０７４３０号公報等に記載され
ている。
て点火カットを行い、エンジンの駆動力を抑えスリップ
を抑制する車両用トラクションコントロール装置も提案
されており、この様な車両用トラクションコントロール
装置は、特開昭６０−１０７４３０号公報等に記載され
ている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、一般
に、エンジンに燃料を供給してからエンジン駆動力を発
生するまでには遅れが存在する。したがって、スリップ
が発生した場合、燃料の供給カットによるスリップ抑制
が始まるまでに過大なスリップを生じ車両が不安定にな
る。
に、エンジンに燃料を供給してからエンジン駆動力を発
生するまでには遅れが存在する。したがって、スリップ
が発生した場合、燃料の供給カットによるスリップ抑制
が始まるまでに過大なスリップを生じ車両が不安定にな
る。
【０００７】また、点火カットによるスリップ抑制は、
点火カット時のエンジン駆動力の変動巾が大き過ぎてス
ムーズな走行に支障をきたす一方、バックファイヤ等が
発生する虞もあり好ましくない。
点火カット時のエンジン駆動力の変動巾が大き過ぎてス
ムーズな走行に支障をきたす一方、バックファイヤ等が
発生する虞もあり好ましくない。
【０００８】さらに、車両は一般的に多段の変速装置を
備えており、駆動輪に伝わるエンジンの駆動力は変速装
置のギヤ位置によって変化するため、スリップ抑制によ
るエンジン駆動力の低下量をギヤ位置に応じて変化させ
なければならない。例えば高速ギヤ位置時などではエン
ジン駆動力の低下量が大きすぎると走行安定性が損なわ
れる虞がある。一方、低速ギヤ位置時などではエンジン
駆動力の低下量が小さすぎるとスリップ抑制の効果が少
なくなってしまう。
備えており、駆動輪に伝わるエンジンの駆動力は変速装
置のギヤ位置によって変化するため、スリップ抑制によ
るエンジン駆動力の低下量をギヤ位置に応じて変化させ
なければならない。例えば高速ギヤ位置時などではエン
ジン駆動力の低下量が大きすぎると走行安定性が損なわ
れる虞がある。一方、低速ギヤ位置時などではエンジン
駆動力の低下量が小さすぎるとスリップ抑制の効果が少
なくなってしまう。
【０００９】本発明は上述した事情を考慮してなされた
もので、車両の運転者が駆動輪のグリップ限界点を容易
に感知できる一方、駆動輪のスリップ抑制がギヤ位置に
適応して行える車両用トラクションコントロール装置を
提供することを目的とする。
もので、車両の運転者が駆動輪のグリップ限界点を容易
に感知できる一方、駆動輪のスリップ抑制がギヤ位置に
適応して行える車両用トラクションコントロール装置を
提供することを目的とする。
【００１０】この発明の他の目的は、低速時には駆動輪
のグリップ力を大きくする一方、高速時の走行安定性を
良好に保てる車両用トラクションコントロール装置を提
供するにある。
のグリップ力を大きくする一方、高速時の走行安定性を
良好に保てる車両用トラクションコントロール装置を提
供するにある。
【００１１】さらにこの発明の他の目的は、スリップ未
発生状態においては最良のエンジン駆動力を得られる車
両用トラクションコントロール装置を提供するにある。
発生状態においては最良のエンジン駆動力を得られる車
両用トラクションコントロール装置を提供するにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明に係る車両用トラ
クションコントロール装置は、上述した課題を解決する
ために、請求項１に記載したように、車両の駆動輪にス
リップが生じたときにエンジンの駆動力を減少させて上
記駆動輪のグリップ力を向上させるトラクションコント
ロール装置において、上記エンジンの回転上昇率が所定
値を超えた場合、上記エンジンの各サイクル毎に規則的
な点火時期の変動を与える一方、上記車両は変速装置を
備え、上記変速装置のギヤ位置に応じて上記変動の巾を
制御したものである。
クションコントロール装置は、上述した課題を解決する
ために、請求項１に記載したように、車両の駆動輪にス
リップが生じたときにエンジンの駆動力を減少させて上
記駆動輪のグリップ力を向上させるトラクションコント
ロール装置において、上記エンジンの回転上昇率が所定
値を超えた場合、上記エンジンの各サイクル毎に規則的
な点火時期の変動を与える一方、上記車両は変速装置を
備え、上記変速装置のギヤ位置に応じて上記変動の巾を
制御したものである。
【００１３】また、上述した課題を解決するために、請
求項２に記載したように、上記変速装置のギヤ位置に応
じた点火時期は最適な点火時期より遅く設定され、上記
エンジンの駆動力の伝達量が大きいギヤ位置においては
最適な点火時期より最も遅く、上記エンジンの駆動力の
伝達量が小さいギヤ位置においては最適な点火時期に近
く設定したものである。
求項２に記載したように、上記変速装置のギヤ位置に応
じた点火時期は最適な点火時期より遅く設定され、上記
エンジンの駆動力の伝達量が大きいギヤ位置においては
最適な点火時期より最も遅く、上記エンジンの駆動力の
伝達量が小さいギヤ位置においては最適な点火時期に近
く設定したものである。
【００１４】さらに、上述した課題を解決するために、
請求項３に記載したように、上記エンジンの回転上昇率
が所定値を超えない場合、上記エンジンは最適な点火時
期で作動し続けるように構成したものである。
請求項３に記載したように、上記エンジンの回転上昇率
が所定値を超えない場合、上記エンジンは最適な点火時
期で作動し続けるように構成したものである。
【００１５】
【作用】上記の構成を有する本発明においては、車両の
駆動輪にスリップが生じたときにエンジンの駆動力を減
少させて上記駆動輪のグリップ力を向上させるトラクシ
ョンコントロール装置において、上記エンジンの回転上
昇率が所定値を超えた場合、上記エンジンの各サイクル
毎に規則的な点火時期の変動を与える一方、上記車両は
変速装置を備え、上記変速装置のギヤ位置に応じて上記
変動の巾を制御したため、車両の運転者が駆動輪のグリ
ップ限界点を容易に感知できる一方、駆動輪のスリップ
抑制がギヤ位置に適応して行える。
駆動輪にスリップが生じたときにエンジンの駆動力を減
少させて上記駆動輪のグリップ力を向上させるトラクシ
ョンコントロール装置において、上記エンジンの回転上
昇率が所定値を超えた場合、上記エンジンの各サイクル
毎に規則的な点火時期の変動を与える一方、上記車両は
変速装置を備え、上記変速装置のギヤ位置に応じて上記
変動の巾を制御したため、車両の運転者が駆動輪のグリ
ップ限界点を容易に感知できる一方、駆動輪のスリップ
抑制がギヤ位置に適応して行える。
【００１６】また、上記変速装置のギヤ位置に応じた点
火時期は最適な点火時期より遅く設定され、上記エンジ
ンの駆動力の伝達量が大きいギヤ位置においては最適な
点火時期より最も遅く、上記エンジンの駆動力の伝達量
が小さいギヤ位置においては最適な点火時期に近く設定
したため、低速時には駆動輪のグリップ力を大きくでき
る一方、高速時の走行安定性が良好に保てる。
火時期は最適な点火時期より遅く設定され、上記エンジ
ンの駆動力の伝達量が大きいギヤ位置においては最適な
点火時期より最も遅く、上記エンジンの駆動力の伝達量
が小さいギヤ位置においては最適な点火時期に近く設定
したため、低速時には駆動輪のグリップ力を大きくでき
る一方、高速時の走行安定性が良好に保てる。
【００１７】さらにまた、上記エンジンの回転上昇率が
所定値を超えない場合、上記エンジンは最適な点火時期
で作動し続けるように構成したため、スリップ未発生状
態においては最良のエンジン駆動力が得られる。
所定値を超えない場合、上記エンジンは最適な点火時期
で作動し続けるように構成したため、スリップ未発生状
態においては最良のエンジン駆動力が得られる。
【００１８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１９】図１は、この発明の一例を示す基本的構成
図である。
図である。
【００２０】図１において、車両のエンジン１にはエン
ジンの加速度（エンジン回転上昇率）を検知する加速度
検知装置２が接続される。また、変速装置３にはギヤ位
置（ギヤポジション）を検知するギヤ位置検知装置４が
接続される。加速度検知装置２およびギヤ位置検知装置
４からの情報信号は演算装置５へ送られる。そして、演
算装置５からの指令信号が点火装置６へ送られ、この点
火装置６が点火プラグ７を作動させる。
ジンの加速度（エンジン回転上昇率）を検知する加速度
検知装置２が接続される。また、変速装置３にはギヤ位
置（ギヤポジション）を検知するギヤ位置検知装置４が
接続される。加速度検知装置２およびギヤ位置検知装置
４からの情報信号は演算装置５へ送られる。そして、演
算装置５からの指令信号が点火装置６へ送られ、この点
火装置６が点火プラグ７を作動させる。
【００２１】加速度検知装置２は、エンジン１の通常の
作動において得られる最高の回転上昇率を所定値として
設定し、この所定値を超える値が検出されると、駆動輪
のスリップが発生したと判断する。
作動において得られる最高の回転上昇率を所定値として
設定し、この所定値を超える値が検出されると、駆動輪
のスリップが発生したと判断する。
【００２２】ところで、エンジン１は効率よく良好な出
力を得るために、エンジン回転数に応じた点火特性が設
定されている。そして、最適の点火時期より遅れる点火
特性がエンジン１の出力を低下させることは周知であ
る。
力を得るために、エンジン回転数に応じた点火特性が設
定されている。そして、最適の点火時期より遅れる点火
特性がエンジン１の出力を低下させることは周知であ
る。
【００２３】図２は、エンジン回転数と、点火時期とに
対する点火特性の設定例を示す図である。通常のエンジ
ン作動状態においては、図２に示すように、エンジン１
は最適の点火時期となる点火特性Ｘで作動される。そし
て、変速装置３が、例えば５段変速、すなわち５つのギ
ヤポジションを有する場合、それぞれのギヤポジション
に点火特性Ｘより遅れた点火時期の点火特性Ａ〜Ｅが設
定される。エンジン駆動力の伝達量が一番大きい第一速
（ローギヤ）は、点火特性Ｘより最も遅れた点火時期の
点火特性Ａが、そして、エンジン駆動力の伝達量が一番
小さい第五速（トップギヤ）は、点火特性Ｘに近い点火
時期の点火特性Ｅが設定される。
対する点火特性の設定例を示す図である。通常のエンジ
ン作動状態においては、図２に示すように、エンジン１
は最適の点火時期となる点火特性Ｘで作動される。そし
て、変速装置３が、例えば５段変速、すなわち５つのギ
ヤポジションを有する場合、それぞれのギヤポジション
に点火特性Ｘより遅れた点火時期の点火特性Ａ〜Ｅが設
定される。エンジン駆動力の伝達量が一番大きい第一速
（ローギヤ）は、点火特性Ｘより最も遅れた点火時期の
点火特性Ａが、そして、エンジン駆動力の伝達量が一番
小さい第五速（トップギヤ）は、点火特性Ｘに近い点火
時期の点火特性Ｅが設定される。
【００２４】図３は、本発明の一実施例の動作を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【００２５】図３において、エンジン１は、通常、点火
特性Ｘの点火時期で作動されている（ステップＳ−
１）。また、加速度検知装置２はエンジン１の各サイク
ル毎に常時エンジン１の回転上昇率を検知しており、こ
の回転上昇率を予め設定された所定値と比較している
（ステップＳ−２）。エンジン回転上昇率が所定値より
低い場合、駆動輪のスリップは発生してないと判断さ
れ、エンジン１は点火特性Ｘの点火時期（最適な点火時
期）で作動され続けられる（ステップＳ−１）。
特性Ｘの点火時期で作動されている（ステップＳ−
１）。また、加速度検知装置２はエンジン１の各サイク
ル毎に常時エンジン１の回転上昇率を検知しており、こ
の回転上昇率を予め設定された所定値と比較している
（ステップＳ−２）。エンジン回転上昇率が所定値より
低い場合、駆動輪のスリップは発生してないと判断さ
れ、エンジン１は点火特性Ｘの点火時期（最適な点火時
期）で作動され続けられる（ステップＳ−１）。
【００２６】一方、エンジン回転上昇率が所定値を超え
た場合、駆動輪のスリップが発生したと判断される。駆
動輪のスリップが発生したと判断されると、変速装置３
に接続されたギヤ位置検知装置４からギヤポジションの
情報を受け（ステップＳ−３）、エンジン１は、ギヤポ
ジションに応じた点火特性Ａ〜Ｅの点火時期で例えば一
サイクル作動される（ステップＳ−４）。図４は、エン
ジン１の走行性能曲線図の一例であり、図における実線
のカーブは点火特性Ｘの点火時期で作動されたエンジン
の駆動力の変化を示し、破線のカーブは、点火特性Ａ〜
Ｅの点火時期で作動されたエンジンの駆動力の変化を示
している。
た場合、駆動輪のスリップが発生したと判断される。駆
動輪のスリップが発生したと判断されると、変速装置３
に接続されたギヤ位置検知装置４からギヤポジションの
情報を受け（ステップＳ−３）、エンジン１は、ギヤポ
ジションに応じた点火特性Ａ〜Ｅの点火時期で例えば一
サイクル作動される（ステップＳ−４）。図４は、エン
ジン１の走行性能曲線図の一例であり、図における実線
のカーブは点火特性Ｘの点火時期で作動されたエンジン
の駆動力の変化を示し、破線のカーブは、点火特性Ａ〜
Ｅの点火時期で作動されたエンジンの駆動力の変化を示
している。
【００２７】エンジン１は、ギヤポジションに応じた点
火特性Ａ〜Ｅの点火時期で一サイクル作動された後（ス
テップＳ−４）、再び点火特性Ｘの点火時期で一サイク
ル作動される（ステップＳ−１）。そして、エンジン回
転上昇率が所定値より低くなるまで、すなわちスリップ
状態を抜け出すまで、エンジン１は、この二種類の点火
特性での作動をエンジン１の各サイクル毎に交互に続け
る（例えばＸ−Ａ−Ｘ−Ａ−Ｘ…）。なお、各点火特性
でのエンジン１の作動を一サイクルごとに繰り返すよう
に設定したが、例えば二サイクル、三サイクル等ごとに
繰り返すように設定してもよい。
火特性Ａ〜Ｅの点火時期で一サイクル作動された後（ス
テップＳ−４）、再び点火特性Ｘの点火時期で一サイク
ル作動される（ステップＳ−１）。そして、エンジン回
転上昇率が所定値より低くなるまで、すなわちスリップ
状態を抜け出すまで、エンジン１は、この二種類の点火
特性での作動をエンジン１の各サイクル毎に交互に続け
る（例えばＸ−Ａ−Ｘ−Ａ−Ｘ…）。なお、各点火特性
でのエンジン１の作動を一サイクルごとに繰り返すよう
に設定したが、例えば二サイクル、三サイクル等ごとに
繰り返すように設定してもよい。
【００２８】エンジン１は、二種類の点火特性での作動
をエンジン１の各サイクル毎に交互に続けることによ
り、図５に示すように、駆動輪のグリップ限界点におい
てエンジン１の各サイクル毎に規則的な駆動力の変動Ｈ
を発生させる。そして、エンジン１の規則的な駆動力の
変動Ｈにより駆動輪の周速度にも変動ｈが発生されるた
め駆動輪のグリップ力が向上し、スリップが抑制される
一方、加速性能も向上する。
をエンジン１の各サイクル毎に交互に続けることによ
り、図５に示すように、駆動輪のグリップ限界点におい
てエンジン１の各サイクル毎に規則的な駆動力の変動Ｈ
を発生させる。そして、エンジン１の規則的な駆動力の
変動Ｈにより駆動輪の周速度にも変動ｈが発生されるた
め駆動輪のグリップ力が向上し、スリップが抑制される
一方、加速性能も向上する。
【００２９】また、点火時期や駆動輪の周速度の変動
Ｈ，ｈは車両の運転者により容易に体感できるため、駆
動輪のグリップ限界点を容易に感知でき、より一層安定
した運転が可能となる。
Ｈ，ｈは車両の運転者により容易に体感できるため、駆
動輪のグリップ限界点を容易に感知でき、より一層安定
した運転が可能となる。
【００３０】さらに、変速装置３のギヤ位置に応じて点
火特性を変化させ、変動Ｈの巾を変えることにより、低
速で駆動力の大きいギヤ位置においては変動Ｈの巾を大
きくして駆動輪のグリップ力を大きくできる一方、高速
で駆動力の小さいギヤ位置に置いては変動Ｈの巾を小さ
くして駆動輪周速度の変動ｈの変化を小さくして、走行
安定性を良好に保てる。
火特性を変化させ、変動Ｈの巾を変えることにより、低
速で駆動力の大きいギヤ位置においては変動Ｈの巾を大
きくして駆動輪のグリップ力を大きくできる一方、高速
で駆動力の小さいギヤ位置に置いては変動Ｈの巾を小さ
くして駆動輪周速度の変動ｈの変化を小さくして、走行
安定性を良好に保てる。
【００３１】加速度検知装置２、ギヤ位置検知装置４お
よび演算装置５は、それぞれの機能が単純なため、複雑
で高価な装置を必要とせず、コストをあまりかけること
なく備えることができる。
よび演算装置５は、それぞれの機能が単純なため、複雑
で高価な装置を必要とせず、コストをあまりかけること
なく備えることができる。
【００３２】また、本発明は、回転上昇率の所定値を上
述したスリップ検出所定値より低めに設定することによ
り、急俊なトルクカーブの出力特性を持つエンジンを扱
いやすくすることができる。
述したスリップ検出所定値より低めに設定することによ
り、急俊なトルクカーブの出力特性を持つエンジンを扱
いやすくすることができる。
【００３３】なお、運転者が加速度検知装置２をスイッ
チ等を操作して任意にＯＮ／ＯＦＦ可能にして、トラク
ションコントロール装置を走行路面状態や天候に応じて
使い分けられるようにしてもよい。
チ等を操作して任意にＯＮ／ＯＦＦ可能にして、トラク
ションコントロール装置を走行路面状態や天候に応じて
使い分けられるようにしてもよい。
【００３４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る車両
用トラクションコントロール装置によれば、車両の駆動
輪にスリップが生じたときにエンジンの駆動力を減少さ
せて上記駆動輪のグリップ力を向上させるトラクション
コントロール装置において、上記エンジンの回転上昇率
が所定値を超えた場合、上記エンジンの各サイクル毎に
規則的な点火時期の変動を与える一方、上記車両は変速
装置を備え、上記変速装置のギヤ位置に応じて上記変動
の巾を制御したため、車両の運転者が駆動輪のグリップ
限界点を容易に感知できる一方、駆動輪のスリップ抑制
がギヤ位置に適応して行える。
用トラクションコントロール装置によれば、車両の駆動
輪にスリップが生じたときにエンジンの駆動力を減少さ
せて上記駆動輪のグリップ力を向上させるトラクション
コントロール装置において、上記エンジンの回転上昇率
が所定値を超えた場合、上記エンジンの各サイクル毎に
規則的な点火時期の変動を与える一方、上記車両は変速
装置を備え、上記変速装置のギヤ位置に応じて上記変動
の巾を制御したため、車両の運転者が駆動輪のグリップ
限界点を容易に感知できる一方、駆動輪のスリップ抑制
がギヤ位置に適応して行える。
【００３５】また、上記変速装置のギヤ位置に応じた点
火時期は最適な点火時期より遅く設定され、上記エンジ
ンの駆動力の伝達量が大きいギヤ位置においては最適な
点火時期より最も遅く、上記エンジンの駆動力の伝達量
が小さいギヤ位置においては最適な点火時期に近く設定
したため、低速時には駆動輪のグリップ力を大きくでき
る一方、高速時の走行安定性が良好に保てる。
火時期は最適な点火時期より遅く設定され、上記エンジ
ンの駆動力の伝達量が大きいギヤ位置においては最適な
点火時期より最も遅く、上記エンジンの駆動力の伝達量
が小さいギヤ位置においては最適な点火時期に近く設定
したため、低速時には駆動輪のグリップ力を大きくでき
る一方、高速時の走行安定性が良好に保てる。
【００３６】さらにまた、上記エンジンの回転上昇率が
所定値を超えない場合、上記エンジンは最適な点火時期
で作動し続けるように構成したため、スリップ未発生状
態においては最良のエンジン駆動力が得られる。
所定値を超えない場合、上記エンジンは最適な点火時期
で作動し続けるように構成したため、スリップ未発生状
態においては最良のエンジン駆動力が得られる。
【図１】本発明に係る車両用トラクションコントロール
装置の一実施例を示す基本的構成図。
装置の一実施例を示す基本的構成図。
【図２】エンジン回転数と、点火時期とに対する点火特
性の設定例を示す図。
性の設定例を示す図。
【図３】本発明の一実施例の動作を示すフローチャー
ト。
ト。
【図４】エンジンの走行性能曲線図の一例。
【図５】グリップ限界点におけるエンジン駆動力および
駆動輪の周速度の状態を示す図。
駆動輪の周速度の状態を示す図。
【図６】トラクションコントロール装置を備えない場合
のグリップ限界点におけるエンジン駆動力および駆動輪
の周速度の状態を示す図。
のグリップ限界点におけるエンジン駆動力および駆動輪
の周速度の状態を示す図。
１ エンジン ２ 加速度検知装置 ３ 変速装置 ４ ギヤ位置検知装置 ５ 演算装置 ６ 点火装置 Ｈ 駆動力の変動 ｈ 駆動輪周速度の変動
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の駆動輪にスリップが生じたときに
エンジンの駆動力を減少させて上記駆動輪のグリップ力
を向上させるトラクションコントロール装置において、
上記エンジンの回転上昇率が所定値を超えた場合、上記
エンジンの各サイクル毎に規則的な点火時期の変動を与
える一方、上記車両は変速装置を備え、上記変速装置の
ギヤ位置に応じて上記変動の巾を制御したことを特徴と
する車両用トラクションコントロール装置。 - 【請求項２】 上記変速装置のギヤ位置に応じた点火時
期は最適な点火時期より遅く設定され、上記エンジンの
駆動力の伝達量が大きいギヤ位置においては最適な点火
時期より最も遅く、上記エンジンの駆動力の伝達量が小
さいギヤ位置においては最適な点火時期に近く設定した
請求項１記載の車両用トラクションコントロール装置。 - 【請求項３】 上記エンジンの回転上昇率が所定値を超
えない場合、上記エンジンは最適な点火時期で作動し続
けるように構成した請求項１または２記載の車両用トラ
クションコントロール装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24808093A JPH07103009A (ja) | 1993-10-04 | 1993-10-04 | 車両用トラクションコントロール装置 |
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Family
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Family Applications (1)
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Cited By (14)
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