JPH04185563A - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輪の駆動スリップ（ホイールスピン）を防止
する車両のトラクションコントロール装置に関するもの
である。

（従来の技術） トラクションコントロール装置としては従来、特開昭６
３−３１８５９号公報に開示されている如く、車輪の駆
動スリップ発生時、左右駆動車輪を夫々個別に制動して
車輪の駆動トルクを低減することにより駆動スリップを
減少させるようにしたものがある。

この従来装置においては、左右駆動輪のスリップ状態を
表わす情報に基づき、制動手段が夫々左右駆動輪のスリ
ップ状態を目標スリップ状態（例えば目標スリップ率）
に近付けるように制動制御を行っている。

（発明が解決しようとする課Ｂ） しかしながら上記従来例にあっては、左右駆動輪の目標
スリップ率を設定するに際し、旋回走行時の設定値を直
進走行時の設定値よりも小さい値に設定するようにして
いたため、車両の走行状態が直進から旋回に変化する（
または旋回から直進に変化する）瞬時に目標スリップ率
の急変が生じ、実際のスリップ率変化量が過大になる。

ここで、直進→旋回の場合、正のスリップ率変化量が過
大評価される結果、制動力過多となり、運転者に減速感
を与える惧れがある。また旋回→直進の場合、負のスリ
ップ率変化量が過大評価される結果、エンジン駆動トル
クのリカバー量が大きくなるとともにブレーキ液圧の減
圧速度が過大になってスリップ状態が再発生し易くなり
、車両の安定性を損う慣れがある。

本発明は車両の走行状態に応じて定まるスリップ許容領
域の切換えの際には、前記走行状態に応じて緩やかにス
リップ許容領域の切換を行うことにより上述した問題を
解決することを目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的のため、本発明のトラクションコントロール装
置は第１図に概念を示す如く、駆動輪速を検出する第１
および第２の車輪速検出手段と、従動輪速を検出する第
３および第４の車輪速検出手段と、検出された駆動輪速
および従動輪速より車輪の駆動スリップ状態を検出する
スリップ検出手段と、検出された駆動スリップ状態に基
づき左右駆動輪に対する制動制御パターンを夫々決定す
る制動パターン決定手段と、得られた制動制御パターン
に基づき左右駆動輪を夫々制動する制動手段とを具える
車両のトラクションコントロール装置において、車両の
走行状態を検出する走行状態検出手段と、検出された走
行状態に基づき、スリップ許容値算出に用いるスリップ
許容領域を決定する許容領域決定手段と、前記走行状態
に基づき前記スリップ許容領域間の切換を緩やかに行う
許容領域切換手段とを設けたことを特徴とするものであ
る。

（作　用） 本発明によれば、駆動スリップ発生時、許容領域決定手
段は、走行状態検出手段が検出した車両の走行状態に基
づき、スリップ許容値算出に用いるスリップ許容領域を
決定し、許容領域切換手段は、前記走行状態に基づき、
スリップ許容領域を切換える際にその切換を直ちに実施
せずに緩やかに実施する。

これにより直進→旋回等走行状態の変化によりスリップ
許容領域が切換ねる瞬時にスリップ許容値が急変するこ
とはなくなり、このスリップ許容値を制動圧の増減圧の
境界値として用いて制動パターン決定手段が決定した制
動パターンに基づく制動によって最適制動力が得られ、
運転者に不要な減速感を与えたりエンジン駆動トルクの
りカバー量に対し制動圧の減圧速度が過大になってスリ
ップ状態が再発生する不具合は生じな（なり、車両の安
定性を確保することができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は本発明トラクションコントロール装置の第１実
施例を示すシステム図でＩＬ、　ＩＲは夫々左右従動輪
（例えば左右前輪）、２Ｌ、２Ｒは夫々左右駆動輪（例
えば左右後輪）を示す、車両は車輪２Ｌ。

２Ｒを図示せざるエンジンにより駆動されることにより
走行し、エンジンはスロットルバルブ４により出力を加
減されるものとする。

スロットルバルブ４はステップモータ５により開閉し、
そのステップ数（スロットルバルブ４の開度）をトラク
ションコントロール中以外基本的には運転者が踏込むア
クセルペダル６の踏込量に対応したものにすべく制御回
路７により制御する。

この目的のため、スロットルバルブ４の開度、つまりモ
ータ５のステップ数を検出するスロットルセンサ８から
の信号ＴＨを制御回路７にフィードバックし、アクセル
ペダル６の踏込量Ａｃｃを検出するアクセルセンサ９か
らの信号を制御回路７に入力する。

制御回路７はマイクロコンピュータエ０を具えるととも
に、その入力側に関連してＡ／Ｄコンバータ１１および
Ｆ／Ｖコンバータ１２を、また出力側に関連してステッ
プモータ５用の駆動回路１３およびＤ／Ａコンバータ１
４を夫々設ける。Ａ／Ｄコンバータ１１はスロットル開
度信号ＴＨおよびアクセル信号Ａｃｃをアナログ−デジ
タル変換してマイクロコンピュータ１０に入力するとと
もに、Ｆ／Ｖコンバータ１２により周波数−電圧変換し
た電圧信号をデジタル信号に変換してマイクロコンピュ
ータ１０に入力する。

各車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒは、ブレーキペダル
２０の踏力に応じたブレーキマスターシリンダ２１から
の液圧Ｐ、により作動されるホイールシリンダ２２Ｌ。

２２Ｒ，２３Ｌ、　２３Ｒを具え、これらホイールシリ
ンダの作動により対応車輪が個々に制動されるものとす
る。しかして、駆動輪２Ｌ、　２Ｒのブレーキ液圧系に
は夫々トラクションコントロール用の液圧制御弁２４Ｌ
、　２４Ｒを挿置する。これら液圧制御弁は夫々同仕様
、同構造のものとし、スプール２５をばね２６により図
示の左限位置に弾支し、プランジャ２７をばね２８によ
り図示の左限位置に弾支して構成する。

液圧制御弁２４Ｌ、　２４Ｒは夫々、図示の常態でマス
ターシリンダ側の人口ボート２９への液圧Ｐイをそのま
まホイールシリンダ側の出口ボート３０より対応するホ
イールシリンダに出力し、スプール２５の右行時プラン
ジャ２７によりポー１−２９．３０間を遮断するととも
にホイールシリンダへの液圧を上昇させ、スプール２５
の右行停止時ホイールシリンダの上昇液圧を保持するも
のとする。

スプール２５の上記右行およびその停止を室３１内の圧
力により制御し、この圧力を夫々電磁弁４０Ｌ。

４０Ｒにより個別に制御する。これら電磁弁も同様のも
のとし、ソレノイド４１の叶Ｆ時（Ａ）で示すポート間
接続位置となって室３１をドレン回路４２に通じると共
にアキュムレータ４３から遮断し、ソレノイド４１の小
電流によるＯＮ時（Ｂ）で示すボート間接続位置となっ
て室３１をドレン回路４２およびアキュムレータ４３の
双方から遮断し、ソレノイド４１の大電流によるＯＮ時
（Ｃ）で示すボート間接続位置となって室３１をドレン
回路４２から遮断するとともにアキュムレータ４３に通
じるものとする。

電磁弁４０Ｌ、　４０Ｒの（Ａ）位置で室３１は無圧状
態となってスプール２５を図示位置にし、電磁弁４０Ｌ
。

４０Ｒの（Ｃ）位置で室３１はアキュムレータ４３の一
定値Ｐｃを供給布れてスプール２５を図中右行させ、電
磁弁４０Ｌ、　４０Ｒの（Ｂ）位置で室３１は圧力の給
排を中止されてスプール２５をその時の右行位置に保持
する。

アキュムレータ４３にはモータ４４で駆動されるポンプ
４５からの油圧をチエツク弁４６を介して蓄圧し、アキ
ュムレータ４３の蓄圧値が一定値Ｐｃになる時、これを
検出してＯＦＦする圧力スイッチ４７からの信号を受け
て制御回路７がモータ４４（ポンプ４５）を停止させる
ものとする。この目的のため圧力スイッチ４７からの信
号はマイクロコンピュータ１０に入力し、マイクロコン
ピュータ１０からのモータ制御信号はＤ／Ａコンバータ
１４によりアナログ信号に変換してモータ４４に供給す
る。

ｉｔ磁弁４０Ｌ、　４０Ｒのソレノイド４１もマイクロ
コンピュータ１０により駆動制御し、そのための制御信
号ヲＤ／＾コンバータ１４によりアナログ信号に変換し
てソレノイド４１に供給する。

各車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒに夫々関連して車輪
回転センサ５０Ｌ、　５０Ｒ，５１Ｌ、　５１Ｒを設け
、これらセンサは対応車輪の車輪速ＶＦＬ＋　ＶＦＲ＝
　ＶＩＬ＋　ＶＩＩＩＩＬ対応した周波数のパルス信号
を発し、これらパルス信号をＦ／Ｖコンバータ１２に供
給する。Ｆ／Ｖコンバータ１２は各パルス信号をその周
波数（車輪回転数）に対応した電圧に変換してＡ／Ｄコ
ンバータ１１に入力し、Ａ／Ｄコンバータ１１はこれら
電圧をデジタル信号に変換してマイクロコンピータ１０
に入力する。

また、駆動輪ホイールシリンダ２３Ｌ、　２３Ｒの液圧
、つまり駆動輪ブレーキ液圧ＰＩＬ＋　Ｐｉｌｌを夫々
検出する圧力センサ６０Ｌ、　６０Ｒを設け、これらか
らの信号をＡ／Ｄコンバータ１１によりデジタル信号に
変換してマイクロコンピュータ１０に入力する。さらに
、走行状態検出手段として車両の横Ｇを検出する横Ｇセ
ンサ１６を設け、これからの信号をＡ／Ｄコンバータ１
１を介してマイクロコンピュータ１０に入力する。

マイクロコンピュータ１０は各種入力情報を元に第３図
の制御プログラムを実行して、電磁弁ソレノイド４１の
位置制御、つまり駆動車輪のトラクションコントロール
用制動制御を行い、さらにポンプモータ４４（油圧ポン
プ４５）の駆動制御を行う他、スロットルバルブ４の通
常の開度制御を行う。第３図は図示せざるオペレーティ
ングシステムによりエンジン始動後一定周期ΔＴ（例え
ば八Ｔ−１０ｓ＋５ｅｃ）毎に定時割込み処理をされる
メインルーチンである。

第３図では先ずステップ１０１．１０２において、第１
回目の処理に限りマイクロコンピュータ１０は内蔵ＲＡ
Ｍ等のインシャライズ（初期化）を行う。次ノステップ
１０３テは、車輪速ＶＦ、１．　ＶＦＬ、　ＶＩＩＬＩ
　ＶＩＩＬＩおよび横Ｇ４ｒ！ＬＹ、を読込み、これら
を基にステップ１０４で左右駆動輪２Ｌ、　２Ｒのスリ
ップ率Ｓ、　Ｓ、を５Ｌ＝（Ｖ＊ＬＶＦＬ）／νＦＬ＋
　Ｓ＊＝（Ｖ＋ｕ＋　　Ｖｔ＋＋）／Ｖｒｓ＋ニより求
めた後、ステップ１０５で左右駆動輪２Ｌ、　２Ｒのス
リップ率変化速度５Ｌ＝ＳＬ　　Ｓｔ−＋（ただし５Ｌ
−１は前回の左駆動輪スリップ率）およびＳ＊＝Ｓ＊　
　ＳＬ、（ただし、Ｓ□、は前回の右駆動輪スリップ率
）を求める。

ステップ１０６では、左右駆動輪スリップ率Ｓ、。

Ｓ８のうち小さい方をセレクトロースリ・ンプ率Ｓｓｉ
＊、大きい方をセレクトハイスリップ率Ｓ、１８にセッ
トする。次にステップ１０７において上記セレクトロー
スリップ率およびセレクトハイスリップ率のうち小さい
方の値ＳａｔアをＫ（例えば０．６−０．９）の比率で
重視するスリップ率の重み付は平均値Ｓ、ｖをＳａ、＝
ＫｘＳ、ｓ、＋（１−Ｋ）ｘｓ、ａｘにより求めるとと
もに、その変化速度Ｓａｖを５．、＝Ｓ−ｖＳ−−−＋
　（ただしＳ−一、は前回のスリップ率重み付は平均値
）を求める。

ステップ１０８では左右従動輪速ＶＦｌ＋　ＶＦＬの平
均値Ｖｙ　＝　（Ｖｖ＊　十ＶＦＬ）／２を求め、次の
ステ・ノブ１０９で横Ｇセンサ（旋回状態検出手段）１
６より読込んだ横Ｇ値Ｙｇに基づき、スリップ許容領域
（ＡＲＥＡ＝１．２．３）を以下のようにして決定する
。すなわち、０≦Ｙｇ　＜　Ｙｇ　ｒ　（ここでｙｇｌ
　は例えば０．１Ｇとする）となる直進走行の場合には
ＡＲＥＡ＝　２とし、Ｙｇ＋≦Ｙｇ＜Ｙｇｔ（ここでｙ
ｇ２は例えば０．６Ｇとする）となる旋回走行の場合に
は＾ＲＥＡ＝１とし、さらにＹｇｚ≦Ｙｇとなる高μ旋
回走行の場合にはＡＲＥＡ＝３とする。次いでステップ
１１０で、前記平均従動輪速ｖＦに基づき、得られた各
ＡＲＰ＾におけるスリップ許容値Ｓｌｌ＋＋を算出する
。なおここでスリップ許容値５ｌｌ１１は、例えば第９
図に例示するようなＡＲＥＡ＝１．２．３に対応するＶ
Ｆの関数より求めるものとする。なおこの５ｌｌ１１お
よびＳｌ＋、、に計数α（ただしα〉１）を掛けて求ま
るＳＩ２．、は、後述する第４図に示すブレーキ制御エ
リア判定のためのエリア境界値ＳＩＩ＋　Ｓ１２と対応
する値であり、スリップ率ＳＩｌ＋　ｓＬとＳＩＩ＋　
Ｓｌｚとを比較することによりブレーキ制御エリアＡＲ
ＥＡＲ，ＡＲＥＡＬが決定される。

次のステップ１１１ではＡＩ’ｌＥＡと前回（１周期前
）のスリップ許容領域を示すＰＡＲＥＡとを比較し、Ｐ
ＡＲＥＡ　＜　ＡＲＥＡとなる高スリップ許容領域への
移行の場合にはステップ１１２でＡＲＥＡＵＰフラグを
セットしくＡＥＡＵＰフラグ＝　１　）　、ＰＡＲＥＡ
＞ＡＲＥＡとなる低スリップ許容領域への移行の場合に
はステップ１１３でへＲＥＥＡＵＰフラグをリセ・ント
しくＡＲＥＡＵＰフラグ＝０）、ステップ１１２．１１
３の次のステップ１１４でＡＲＥＡタイマをリセットす
る　（ＡＲＥＡタイマーＯ）。次いでステップ１１５で
前記平均従動輪速ＶＦに基づき前回のスリップ許容領域
ＰＡＲＥへにおけるスリ・ンプ許容値を第９図により前
記ステップ１１０と同様にして求め、それを前回値Ｓ１
３．とする。これによりスリップ許容領域が急変した瞬
時は後述する待機時間内に含まれることになり、スリッ
プ許容値の算出においては前回のスリップ許容領域が継
続して用いられる。

したがって次のステップ１１６で駆動輪スリップ率ＳＲ
，Ｓｔおよびそれらの変化速度Ｓ真＋　ＳＬより駆動輪
のブレーキ制御エリア（ブレーキ制御パターン）　ＡＲ
ＥＡＲ，ＡＲＥＡＬを夫々決定する際には、第４図に示
すエリア境界値Ｓ１１　としてステップ１１５で求めた
５ＩＩＰが用いられることになる（Ｓ＋□は５１１が決
定されればＳｌ□＝５．、Ｘαにより同時に決定される
）。さらに上述のようにして決定したブレーキ制御エリ
アＡＲＥＡＲ、ＡＲＥＡＬに基づき、ステップ１１７で
左右駆動輪に対し夫々個別にブレーキ制御が実施される
。なおこのブレーキ制御の詳細については、例えば特開
平２−８１７５６号公報の第４図、第５図のステップ６
０２〜ステツプ６９６と同様に行うものとし、具体的に
はブレーキ制御エリアＡＲＥＡＲ（ＡＲＥＡＬ）に対応
する、第６〜８図に示すような所定のブレーキ液圧デユ
ーティ比（すなわちブレーキ液圧　Ｐ。＋　ＰＩＬの変
化速度）を決定し、このブレーキ液圧デユーティ比に基
づき電磁弁４０Ｒ（４０Ｌ）の減圧（Ａ）、保圧（Ｂ）
、増圧（Ｃ）の制御を行って駆動輪２Ｒ（２＋Ｌ）のホ
イールシリンダ２３Ｒ（２３Ｌ）のブレーキ液圧Ｐ。（
ＰＩＬ）を制御するものとする。

その後は、ステップ１１８〜１２０において油圧ポンプ
４５の駆動制御を以下の如くに行う。ステップｌ１８で
は圧力スイッチ４７がＯＮか否かを、つまりアキュムレ
ータ４３の圧力ＰＣが所定値に達しているか否かをチエ
ツクする。圧力スイッチ４７は第５図の如くアキュムレ
ータ内圧九がＰ、以下に低下する時ＯＮＬ、２２以上に
上昇する時ＯＦＦするヒステリシス特性を持つ。圧力ス
イッチ４７のＯＮＮスステップ１１９モータ４４のＯＮ
によりポンプ４５を駆動してアキュムレータ内圧Ｐ、を
高め、圧力スイッチ４７の叶Ｆ時ステップ１２０でモー
タ４４の叶Ｆによりポンプ４５を停止してアキュムレー
タ内圧ＰＣの上昇を停止する。よって、アキュムレータ
４３内には常時所定の圧力ＰＣが蓄圧され、前記トラク
ションコントロール用のブレーキ液圧上昇制御を行うこ
とができる。

前記ステップ１１１の比較においてＰＡＲＥＡとＡＲＥ
Ａとが不一致の状態からスリップ許容領域が一致する状
態になったら、ステップ１２０でＡＲＥＡＵＰフラグの
状態をチエツクし、ＡＲＥＡ［ＩＰフラグがセットされ
ていればステップ１２１で待機時間Ｔを所定値ＴＩＩＦ
にセットするとともに重み付は計数に、を所定値に、ア
にセットし、ＡＲＥＡＩＩＰフラグがリセットされてい
ればステップ１２２で待機時間Ｔを車両の安定性確保の
ため所定値Ｔ、、、（ただしＴｄ、、＜Ｔｕｐとする）
にセットするとともに、重み付は計数に１を時定数を小
さくするため所定値Ｋｄ、、（ただしＫｄ、、＞Ｋｕｒ
とする）にセントする。なお上記待機時間Ｔ。Ｐ＋７１
１１１は第１０図（ａ）に夫々、実線および一点鎖線で
示すように、横Ｇ値Ｙｇに応じて変更したり、車速■に
応じて（例えば車遠大のとき待機時量大、車速小のとき
待機時間小となるように）変更してもよい。また上記重
み付は係数ＫＬＩＰＩ　Ｋａｎは同図（ｂ）に夫々、実
線および一点鎖線で示すように、横Ｇ値ｙｇに応じて変
更したり、車速■に応じて（例えば車速大のとき重み付
は係数小、車速小のとき重み付は計数大となるように）
変更してもよい。ステップ１２１゜１２２の次のステッ
プ１２３ではＡＲＥＡタイマをインクリメントし、ステ
ップ１２４でこのＡＲＥＡタイマが待機時間Ｔを経過し
たか否かの判定を行う。ここで待機時間Ｔが経過するま
では制御をステップ１１５以降へ進めて前述したように
スリラフ許容値の算出におけるスリップ許容領域の急変
を防止し、待機時間Ｔが経過したらステップ１２５でス
リップ許容値Ｓ、を次式Ｓｌｌ　＝ＳｌｌアＸＫｌ＋５
１＋ｒＸ（１４＋）を用いて今回のスリップ許容値５Ｉ
ＩＲと前回のスリップ許容値Ｓ１１．との重み付は平均
値により算出する。

ここで重み付は計数に１は１に近づくほどスリップ許容
値の変化が鋭くなり（言い換えればスリ・ンブ許容領域
の変化に対する追従性が良くなり）、零に近づくほどス
リップ許容値の変化が緩やかになるものである。

次のステップ１２６ではＡＲＥＡタイマの上限値−ａｘ
（ＡＲＥＡタイマ）を前記待機時間Ｔ□、Ｔ４、の内の
大きい方のＴ□で抑制する。これにより前記ステップ１
２３のＡＲＥＡタイマのインクリメントは最大ｊｉ　Ｔ
　ｕ　Ｐに達するまでとなる。その後ステップ１２７で
、上記のようにして求めたスリップ許容値Ｓ、を前回値
Ｓｌｌアに更新してから制御をステップ１１６以降へ進
め、前記と同様にして左右駆動輪に対しブレーキ制御エ
リアＡＲＥＡＲ，ＡＲＥＡＬに基づくブレーキ制御を個
別に実施する。なおこのブレーキ制御エリアＡＲＥＡＲ
（またはＡＲＥＡＬ）は、第４図に示すように１〜５の
値を取るもので、ブレーキ液圧の増圧速度の大きいもの
から順に並べると急増圧（ＡＲＥＡＲ＝　５　）、緩増
圧（ＡＲＥＡＲ＝　４　＞　、保圧（ＡＲＥＡＲ＝　３
）　、１ｍ減圧（ＡＲＥＡＲ＝　２　”）　、急減圧（
ＡＲＥＡＲ＝　１　”）となるものである。

以下、第１１図の動作例に基づき本発明の第１実施例の
トラクションコントロール用制動制御について説明する
。なおこの動作例では車両の走行状態が瞬時ｔ１に直進
から旋回に切換わり、さらに瞬時ｔ３に旋回から直進に
切換ったものとし、これに応じて横Ｇ［Ｙｇが増加を続
けて瞬時ｔ、に所定値ｙｇｌを超えて大きくなり、その
後減少を続けて瞬時ｔ。

にｙｇｌを下回って減少するものとする。なおこここで
は第４図のブレーキ制御エリア判定のエリア境界値Ｓｌ
ｌ　ｓ＋ｚの内の、Ｓ１１　のみについて説明を展開す
るＣ３ｒｔはＳｌ、×αにより求まるため、同様になる
）。

上記所定値Ｙｇ＋は車両の走行状態が直進（ＡＲＥＡ＝
２）か旋回（ＡＲＥＡ　＝　１　）かを判定する境界値
でアル、ココテ横Ｇ４ｒｉＹｇがＱ＜Ｙｇ≦Ｙｇ＋　と
なる瞬時ｔ、以前の直進時には、スリップ許容値Ｓｌｌ
　として第９図のＡＲＥＡ−２より求まる図示実線の値
が選択され、そのＳ、に基づく第３図のステップ１１６
のブレーキ制御エリアＡＲＥＡＲ，ＡＲＥＡＬの決定に
応じて左右駆動輪のブレーキ制御がなされる（なおここ
では平均従動輪速Ｖ、は一定値とする）。一方、横ｃ　
＠ｙｇがＹｇ＋＜Ｙｇ＜Ｙｇｚ　となる瞬時ｔ２〜ｔ２
間の旋回時には、従来例においては、スリップ許容値Ｓ
ｌ＋　として第９図のＡＲＥＡ＝１より求まる図示−点
鎖線の値が瞬時ｔ、に選択されるためスリップ許容値が
急変し、実際のスリップ率変化速度Ｓｔ、　ＳＬが瞬時
１以降図示−点鎖線のように過大になってしまう（瞬時
ｔ、の旋回→直進の切換時にも同様になる）。

これに対し本発明においては、瞬時ｔ、に第３図のステ
ップ１１１はステップ１１３を選択するため、制御はス
テップ１１３−１１４〜１２０−１０１〜１１１　と進
み、さらにステップ１１１−１２０−１２２−１２３〜
１２４−１１５〜１２０　と進むことになる。これによ
り瞬時ｔｌから待機時間Ｔ。が経過する瞬時ｔ２までの
間、前回のスリップ許容領域ＰＡＲＥＡに基づき瞬時ｔ
１以前と同一のスリップ許容値Ｓ１１が選択される。

また瞬時ｔ２以降第３図のステップ１２４はステップ１
２５を選択するため、制御はステップ１２４−１２５〜
１２７−１１６〜１２０と進み、その間のステップ１２
５〜１２７の実行によりスリップ許容値Ｓ１１　は図示
実線のように緩やかに減少する。なお瞬時ｔ、のスリッ
プ許容領域の場合、瞬時ｔ、から待機時間ＴＬＩＦが経
過する瞬時ｔ４までの間、瞬時ｔ、以前のスリップ許容
値Ｓ１１が選択され、瞬時ｔ４以降スリップ許容値Ｓ、
は図示実線のように緩やかに増加する。

このような第３図の一連の制御の結果、スリップ許容領
域間の切換が所定の待機時間後に、所定の時定数（重み
付は係数Ｋｕｐ、　Ｋ＊−）でもって緩やかになされ、
しかも前記待機時間および時定数は車両の走行状態（旋
回の強さを表わす横Ｃ（！Ｙｇおよび、車速を表わす平
均従動輪速Ｖｙ　）に応じて決定されるから、得られた
スリップ許容値に基づく制動によって最適制動力が得ら
れ、スリップ率変化速度り□り、は第１１図に実線で示
すように従来例よりも格段に小さくなる。

したがって運転者に不要な減速感を与えたりエンジン駆
動トルクのリカバー量に対し制動圧の減圧速度が過大に
なってスリップ状態が再発生する不具合は生じなくなり
、車両の安定性を確保することができる。

なお、上記時定数の内、スリップ許容領域が上位（ＡＲ
ＥＡ＝３側）へ切換わる際のに吋を、下位（ＡＲＥＡ　
＝　１側）へ切換わる際のＫｄｎよりも小さくして、ス
リップ許容領域の上位への切換のときの追従性を鈍（し
ているため、例えば滑り易い路面を走行中スリップ許容
領域の急変に伴い旋回から直進になった場合に負のスリ
ップ率変化量が過大評価されることはなくなり、エンジ
ン駆動トルクのリカバー量およびブレーキ液圧の減圧速
度を適正値に抑えてスリップ状態の再発生を防止するこ
とができ、車両の安定性が確保される。

なお上記第１実施例では走行状態検出手段として横Ｇセ
ンサを用いたが、これに限定されるものではなく、例え
ばヨーレート、操舵角、左右従動輪速差、車両のロール
状態、旋回半径等を用いて走行状Ｂ（旋回状態）を検出
するようにしてもよい。

（発明の効果） かくして本発明トラクションコントロール装置は上述の
如く、車両の走行状態に応じて定まるスリップ許容領域
の切換えの際には、前記走行状態に応じて緩やかにスリ
ップ許容領域の切換を行うから、直進→旋回等走行状態
の変化によりスリップ許容領域が切換わる瞬時にスリッ
プ許容値が急変することはなくなり、このスリップ許容
値を制動圧の増減圧の境界値として用いて制動パターン
決定手段が決定した制動パターンに基づく制動によって
最適制動力が得られ、運転者に不要な減速感を与えたり
エンジン駆動トルクのリカバー量に対し制動圧の減圧速
度が過大になってスリップ状態が再発生する不具合は生
じなくなり、車両の安定性を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明トラクションコントロール装置の概念図
、 第２図は本発明装置の第１実施例を示すシステム図、 第３図は同例におけるマイクロコンピュータの制御プロ
グラムを示すフローチャート、第４図は同例における駆
動輪ブレーキ液圧制御の領域マツプ図、 第５図は第２図におけるポンプのＯＮ、　ＯＦＦ線図、
第６〜８図は夫々第２図の装置における電磁弁駆動デユ
ーティの波形図、 第９図は同例におけるスリップ許容値決定のためのスリ
ップ許容領域マツプ図、 第１０図（ａ）、（ロ）は夫々、同例における待機時間
および重み付は係数を例示する図、 第１１図は同例における制動制御を説明するための図で
ある。 ＩＬ、　ＩＲ・・・従動輪　　　　２Ｌ、　２Ｒ・・・
駆動輪４・・・スロットルバルブ ５・・・ステップモータ　　６・・・アクセルペダル８
・・・スロットルセンサ　９・・・アクセルセンサ１０
・・・マイクロコンピュータ １１・・・Ａ／Ｄコンバータ　　１２・・・Ｆ／Ｖコン
バータ１３・・・モータ駆動回路　　１４・・・Ｄ／Ａ
コンバータ１６・・・横Ｇセンサ（走行状態検出手段）
２０・・・ブレーキペダル ２１・・・ブレーキマスターシリンダ ２２Ｌ、　２２Ｒ，２３Ｌ、　２３Ｒ・・・ホイールシ
リンダ２４Ｌ、　２４Ｒ・・・液圧制御弁 ４０Ｌ、　４０Ｒ・・・電磁弁 ４３・・・アキュムレータ ４５・・・ポンプ ４７・・・圧力スイッチ ５０Ｌ、　５０Ｒ，５１Ｌ、　５１Ｒ・・・車輪回転セ
ンサ６０Ｌ、　６０Ｒ−・・圧カセンサ 第１図 スリＩγＩｆ！　Ｓｔ　（ＳＲ＞ 第５図 Ｐ％　　　　　　　Ｐ２　　　’ｄＴ’キュｋＬ−ヅ内
圧）第９図 手均穫動輪遼−ＶＦ ’　　ｗａ工鴫

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、駆動輪速を検出する第１および第２の車輪速検出手
   段と、従動輪速を検出する第３および第４の車輪速検出
   手段と、検出された駆動輪速および従動輪速より車輪の
   駆動スリップ状態を検出するスリップ検出手段と、検出
   された駆動スリップ状態に基づき左右駆動輪に対する制
   動制御パターンを夫々決定する制動パターン決定手段と
   、得られた制動制御パターンに基づき左右駆動輪を夫々
   制動する制動手段とを具える車両のトラクションコント
   ロール装置において、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、検出さ
   れた走行状態に基づき、スリップ許容値算出に用いるス
   リップ許容領域を決定する許容領域決定手段と、 前記走行状態に基づき前記スリップ許容領域間の切換を
   緩やかに行う許容領域切換手段とを設けたことを特徴と
   する、車両のトラクションコントロール装置。