JP4992883B2 - 制振制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、制振制御装置に関するものである。特に、この発明は、車両の懸架装置よりも車体側の振動を抑える制振制御装置に関するものである。

従来の車両の制振制御装置では、車両のサスペンションよりも車体側の振動である、いわゆるばね上振動を抑える場合に、駆動輪が路面に対して作用している車輪トルクに基づいてエンジンなどの車両走行時の動力源を制御することにより、ばね上制振を行う制御である制振制御を行っているものがある。このように、制振制御を行うことを目的として車両走行中の車輪トルクを検出する場合、車輪にホイールトルクセンサ等を設け、車輪が路面に対して作用しているトルクを実際に検出するのが望ましいが、このようなセンサは、車両の設計上またはコストの問題により、通常は車両には搭載されない。このため、従来の制振制御装置では、車輪速等の容易に検出可能なパラメータに基づく車輪トルクの推定値が使用される。

しかし、車輪トルクを推定することを目的として車輪速センサでの検出値に基づいて車輪トルクを推定し、この推定値に基づいて制振制御を行う場合、車輪が路面に対してスリップ状態になった場合に、車輪トルクの推定値が、実際の車輪トルクの大きさと乖離する場合がある。この場合、実際の車輪トルクの大きさとは異なる推定値に基づいて制振制御を行うことになるため、ばね上の振動を適切に抑えることができなくなる場合がある。このため、従来の制振制御装置では、車輪トルクの推定を良好に行うことができない場合でも、そのことを考慮して制振制御を行っているものがある。

例えば、特許文献１に記載の車両の車輪トルク推定装置及び制振制御装置では、車両の駆動力を制御することにより車両のピッチまたはバウンス振動を抑制する車両の制振制御装置に、車輪のスリップ状態を示す車輪スリップ状態量取得部を設け、車輪スリップ状態量が表すスリップの程度が大きいほど、車輪トルク推定値の絶対値または駆動力の制御量を小さく補正する。これにより、車輪のスリップが大きい場合は、実際の車輪のスリップ量に近くすることができる、または駆動力を変化させ過ぎることを抑制できるので、より適切な制振制御を行うことができる。

特開２００８−１００６０５号公報

ここで、特許文献１に記載の車両の車輪トルク推定装置及び制振制御装置のような大量の情報を短時間で処理する必要がある装置の場合、一般的にＥＣＵ（Electronic Control Unit）などの電子機器が用いられる。このため、駆動力を制御することにより車両の制振制御を行う制振制御装置の場合でも、各種パラメータを車両に搭載されるＥＣＵで取得し、取得したパラメータに基づいて各種演算を行うことにより駆動力の制御量を算出する。しかし、このような電子機器では、情報を格納するＲＡＭ（Random Access Memory）などの記憶装置に、演算中の数値等を一時的に記憶したり呼び出したりしながら各種の情報を処理するが、このような記憶装置では、記憶した値に誤りがある場合がある。

例えば、ＲＡＭが多数有すると共に記憶する際の最小単位であるビットが固着した場合、このビットは１つの態様で維持し続けるため、このビットを含む所定の範囲に数値が記憶された場合において、この数値における固着したビットの値が、実際の値と異なっている場合、記憶した数値全体として、実際の値とは異なった状態で記憶されることになる。この場合、車両のばね上の振動を抑制する制御を行う際に、異なった数値等で制御されることになるため、制振制御を行っても効果的に振動を抑制することができず、制振制御を行っても効果を得ることができない場合がある。一方、制振制御は、乗り心地の向上を目的とした制御であるため、振動を効果的に抑制することができない場合は、制御を行わなくても、車両は運転者の要求通りに走行することができる。このため、制振制御を行っても効果を得ることができない場合には、制振制御を行わない方が好ましい場合があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、効果的にばね上振動を抑制することができる場合にのみ制振制御を行うことができる制振制御装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る制振制御装置は、車両が有する車輪への路面からの入力により前記車両に発生するばね上振動を前記車両の駆動力を制御することにより抑制する制振制御装置において、前記駆動力を発生する駆動装置に対して前記ばね上振動を抑制する制御である制振制御を行う際の制御指示を複数の種類の前記制御指示により出力する出力部と、前記制振制御に異常があるか否かの判定を行う異常判定部と、を備えており、前記異常判定部は、前記出力部から出力される前記複数の制御指示に基づいて異常があるか否かを判定することを特徴とする。

この発明では、複数の制御指示に基づいて異常があるか否かの判定を行うことにより、制振制御に異常があり、制振制御の効果を得ることができない状態の場合に、より確実に異常の判定を行うことができる。この結果、効果的にばね上振動を抑制することができる場合にのみ制振制御を行うことができる。

また、この発明に係る制振制御装置は、上記制振制御装置において、前記出力部は、前記異常判定部で異常があると判定された場合には、前記制振制御を禁止する前記制御指示を前記駆動装置に対して出力することを特徴とする。

この発明では、異常があると判定された場合には、制振制御を禁止する制御指示を駆動装置に対して出力するため、制振制御に異常があり、制振制御の効果を得ることができない場合に、より確実に制振制御を停止することができる。この結果、より確実に、効果的にばね上振動を抑制することができる場合にのみ制振制御を行うことができる。

また、この発明に係る制振制御装置は、上記制振制御装置において、前記制振制御の制御指示として、前記制振制御時に前記駆動力を修正する際における修正量が用いられており、前記出力部は、前記異常判定部で異常があると判定された場合には、前記駆動力の修正量を０にすることを特徴とする。

この発明では、制振制御に異常があると判定された場合には、制振制御時の駆動力の修正量を０にするので、制振制御が実質的に行われない状態にすることができる。これにより、制振制御に異常があり、制振制御の効果を得ることができない場合に、より確実に制振制御を停止することができる。この結果、より確実に、効果的にばね上振動を抑制することができる場合にのみ制振制御を行うことができる。

また、この発明に係る制振制御装置は、上記制振制御装置において、前記制振制御の制御指示として、前記制振制御を実行するか否かを示す制振制御可否指令が用いられており、前記出力部は、前記異常判定部で異常がないと判定された場合には、前記制振制御可否指令を、前記制振制御を実行する状態にし、前記異常判定部で異常があると判定された場合には、前記制振制御可否指令を、前記制振制御を禁止する状態にすることを特徴とする。

この発明では、異常がないと判定された場合には、制振制御を実行するか否かを示す制振制御可否指令を、制振制御を実行する状態にし、異常があると判定された場合には、制振制御可否指令を、制振制御を禁止する状態にするので、制振制御に異常があり、制振制御の効果を得ることができない場合に、より確実に制振制御を停止することができる。この結果、より確実に、効果的にばね上振動を抑制することができる場合にのみ制振制御を行うことができる。

また、この発明に係る制振制御装置は、車両が有する車輪への路面からの入力により前記車両に発生するばね上振動を前記車両の駆動力を制御することにより抑制する制振制御装置において、前記駆動力を発生する駆動装置に対して前記ばね上振動を抑制する制御である制振制御を行う際の制御指示として、前記制振制御時に前記駆動力を修正する際における修正量と前記制振制御を実行するか否かを示す制振制御可否指令とを用いて出力する出力部と、前記制振制御に異常があるか否かの判定を前記駆動力の修正量と前記制振制御可否指令とに基づいて行う異常判定部と、を備えており、前記異常判定部で異常があると判定された場合には、前記出力部は、前記駆動力の修正量を０にし、且つ、前記制振制御可否指令を、前記制振制御を禁止する状態にすることを特徴とする。

この発明では、異常判定部は、制振制御時の駆動力の修正量と制振制御可否指令との複数の判定対象に基づいて異常があるか否かの判定を行うため、制振制御に異常があるか否かの判定を、より確実に行うことができる。また、制振制御に異常があると判定された場合には、駆動力の修正量を０にし、且つ、制振制御可否指令を、制振制御を禁止する状態にするので、制振制御に異常があり、制振制御の効果を得ることができない場合に、より確実に制振制御を停止することができる。この結果、効果的にばね上振動を抑制することができる場合にのみ制振制御を行うことができる。

また、この発明に係る制振制御装置は、上記制振制御装置において、前記駆動装置は、前記駆動力の修正量が０の場合、または前記制振制御可否指令が前記制振制御を禁止する状態の場合は、前記修正量により修正されずに前記駆動力を発生することを特徴とする。

この発明では、駆動装置は、駆動力の修正量が０の場合、または制振制御可否指令が制振制御を禁止する状態の場合は、修正量により修正されずに駆動力を発生するので、制振制御に異常がある場合には、制振制御を行わない状態で車両を走行させることができる。この結果、効果的にばね上振動を抑制することができない場合には、制振制御を行わずに車両を走行させることができる。

また、この発明に係る制振制御装置は、上記制振制御装置において、前記異常判定部は、前記制御指示を反転処理した反転値と前記制御指示とに基づいて異常があるか否かを判定することを特徴とする。

この発明では、異常判定部は、制振制御に異常があるか否かの判定をする際に、制御指示を反転処理した反転値と制御指示とに基づいて異常があるか否かを判定するので、異常があるか否かの判定を、より的確に行うことができる。この結果、より確実に、効果的にばね上振動を抑制することができる場合にのみ制振制御を行うことができる。

本発明に係る制振制御装置は、効果的にばね上振動を抑制することができる場合にのみ制振制御を行うことができる、という効果を奏する。

以下に、本発明に係る制振制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

図１は、本発明の実施例に係る制振制御装置が搭載される車両の概略図である。以下の説明では、車両１０の通常の走行時における進行方向を前方とし、進行方向の反対方向を後方として説明する。また、以下の説明におけるばね上振動とは、路面から車両の車輪への入力により、サスペンションを介して車体に発生する振動、例えば、１〜４Ｈｚ、さらに言えば１．５Ｈｚ近傍の周波数成分の振動をいい、この車両のバネ上振動には、車両のピッチ方向またはバウンス方向（上下方向）の成分が含まれている。また、ばね上制振とは、上記車両のばね上振動を抑制するものである。

図１に示す車両１０は、実施例に係る制振制御装置１を備えており、この車両１０は、内燃機関であるエンジン２２が動力源として車両１０の進行方向における前側部分に搭載され、エンジン２２の動力によって走行可能になっている。車両１０の動力源として設けられるエンジン２２は、軽油を燃料とするレシプロ式の圧縮点火内燃機関であるディーゼルエンジンとなっている。この動力源であるエンジン２２にはトルクコンバータ２４を介して自動変速機２６が接続されており、エンジン２２が発生した動力は、トルクコンバータ２４を介して自動変速機２６に伝達される。この自動変速機２６は、それぞれ変速比が異なる複数のギア段を切り替え可能な変速機として設けられており、ギア段を切り替えることにより、エンジン２２から伝達された動力を変速することができる。なお、自動変速機２６は、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）などの無段の変速機であってもよく、また、変速機は運転者が手動で変速をする手動変速機であってもよい。

自動変速機２６で変速した動力はプロペラシャフト２７、差動歯車装置２８、ドライブシャフト２９を介して、車両１０が有する車輪１２のうち駆動輪として設けられる左右の後輪１２ＲＬ、１２ＲＲへ駆動力として伝達されることにより、車両１０は走行可能になっている。これらのように、エンジン２２、トルクコンバータ２４、自動変速機２６、差動歯車装置２８等、駆動輪である後輪１２ＲＬ、１２ＲＲに駆動力を伝達可能な装置は、駆動装置２０として設けられている。この駆動装置２０は、車両１０の運転席に設けられるアクセルペダル１４の踏み込みに応じて作動し、後輪１２ＲＬ、１２ＲＲに伝達する駆動力を発生可能に設けられている。

車両１０が有する車輪１２のうち後輪１２ＲＬ、１２ＲＲは駆動輪として設けられるのに対し、左右の前輪１２ＦＬ、１２ＦＲは車両１０の操舵輪として設けられている。操舵輪である前輪１２ＦＬ、１２ＦＲは、ステアリング装置（図示省略）に接続されており、車両１０の運転席に配設されるハンドル（図示省略）によって操舵可能に設けられている。また、車両１０には、各車輪１２に制動力を発生させる制動装置（図示省略）が設けられている。

このように、実施例に係る制振制御装置１を備える車両１０は、エンジン２２が車両１０の進行方向における前側部分に搭載され、後輪１２ＲＬ、１２ＲＲに駆動力が伝達される、いわゆるＦＲ（Front engine Rear drive）の駆動形式となっているが、車両１０の駆動形式はＦＲ以外でもよい。車両１０の駆動形式は、例えば、エンジン２２が車両１０の進行方向における前側部分に搭載され、前輪１２ＦＬ、１２ＦＲに駆動力が伝達される、いわゆるＦＦ（Front engine Front drive）の駆動形式や、前輪１２ＦＬ、１２ＦＲと後輪１２ＲＬ、１２ＲＲとの双方に駆動力が伝達される四輪駆動車両などであってもよい。

また、駆動装置２０は、動力源としてディーゼルエンジンを用いているが、動力源はディーゼルエンジン以外のものであってもよく、駆動装置２０が有する動力源は、ガソリンを燃料とするレシプロ式の火花点火内燃機関である、いわゆるガソリンエンジンでもよい。また、駆動装置２０は、動力源として内燃機関以外を使用してもよく、駆動源として電動機を用いる電気式の駆動装置２０や、エンジン２２と電動機との双方を用いるハイブリッド式の駆動装置であってもよい。

これらのように設けられる駆動装置２０は、車両１０に搭載される電子制御装置５０に接続されており、駆動装置２０の作動は、電子制御装置５０により制御される。電子制御装置５０は、通常の形式の、双方向コモン・バスにより相互に連結されたＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）及び入出力ポート装置を有するマイクロコンピュータ及び駆動回路を含んでいてよい。電子制御装置５０には、各車輪１２の近傍に設けられる車輪速センサ３０ｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）からの車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）を表す信号と、車両の各部に設けられたセンサからのエンジン２２の回転速Ｅｒ、自動変速機２６の回転速Ｄｒ、アクセルペダル踏込量θａ等の信号が入力される。なお、電子制御装置５０には、これらの信号以外に、車両１０の走行時において実行されるべき各種制御に必要な種々のパラメータを得るための各種検出信号が入力される。

図２は、図１に示す電子制御装置の構成概略図である。電子制御装置５０は、図２に示すように、駆動装置２０の作動を制御する駆動制御装置５０ａと、制動装置の作動を制御する制動制御装置５０ｂとを有している。このうち、駆動制御装置５０ａには、運転者の要求する駆動装置２０の目標出力トルクである運転者要求トルクを演算する運転者要求トルク演算部５１と、車体１１（図３参照）のピッチ方向またはバウンス方向の振動を含む振動であるばね上振動を抑制可能な制御量である補償量を演算する補償量演算部５２と、制振制御に異常があるか否かの判定を行う異常判定部５３と、駆動装置２０に対して制振制御を行う際の制御指示を複数の種類の制御指示により出力する出力部である出力処理部５４と、が設けられている。また、制動制御装置５０ｂには、車輪速センサ３０ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬでの検出値より車輪速を演算する車輪速演算部５５が設けられている。

このように設けられる駆動制御装置５０ａと制動制御装置５０ｂとのうち、制動制御装置５０ｂには、各車輪１２の近傍に設けられる車輪速センサ３０ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬからの、車輪１２が所定量回転する毎に逐次的に生成されるパルス形式の電気信号が入力される。制動制御装置５０ｂは、このように逐次的に入力されるパルス信号が伝達される時間間隔を計測することにより車輪１２の回転速を算出し、これに車輪１２の半径を乗ずることにより、車輪速演算部５５で車輪速値を算出する。車輪速値を算出した制動制御装置５０ｂは、後述するように駆動制御装置５０ａで車輪トルク推定値を算出するために、駆動制御装置５０ａに送信する。なお、車輪回転速から車輪速への演算は、駆動制御装置５０ａで行ってもよい。その場合、車輪回転速が制動制御装置５０ｂから駆動制御装置５０ａに伝達される。

駆動制御装置５０ａでは、運転者からの駆動要求が、アクセルペダル踏込量θａに基づいて運転者の要求する駆動装置２０の目標出力トルク（運転者要求トルク）として決定される。ここで、この駆動制御装置５０ａでは、駆動力を制御することによる車体１１のピッチやバウンスを抑制する制御、つまり、ばね上振動を抑制する制御である制振制御を実行するべく、運転者要求トルクが修正され、その修正された要求トルクに対応する制御指令が駆動装置２０へ与えられる。かかる制振制御においては、（１）駆動輪において路面との間に作用する力による駆動輪の車輪トルク推定値の算出、（２）車体振動の運動モデルによるばね上振動状態量の演算、（３）ばね上振動状態量を抑制する車輪トルクの修正量の算出と、これに基づく要求トルクの修正が実行される。（１）の車輪トルク推定値は、制動制御装置５０ｂから受信した駆動輪の車輪速値（または、駆動輪の車輪回転速）に基づいて算出される。

図３は、車体の運動方向の説明図である。次に、車体１１の制振制御を行う駆動力制御の構成について説明する。運転者の駆動要求に基づいて駆動装置２０が作動して車輪トルクの変動が生ずると、図３に示すように車体１１には、車体１１の重心Ｃｇの鉛直方向（ｚ方向）の振動であるバウンス振動と、車体１１の重心周りのピッチ方向（θ方向）の振動であるピッチ振動が発生し得る。また、車両１０の走行中に路面から車輪１２上に外力またはトルク（外乱）が作用すると、その外乱が車両１０に伝達され、伝達された外乱に起因して、やはり車体１１にバウンス方向及びピッチ方向の振動が発生し得る。

そこで、実施例に係る制振制御装置１では、車体１１のピッチやバウンスなどのばね上振動の運動モデルを構築し、そのモデルにおいて運転者要求トルク、つまり運転者が要求するトルクを車輪トルクに換算した値と、現在の車輪トルクの推定値とを入力した際の車体１１の変位ｚ、θとその変化率ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔ、即ち、車体振動の状態変数を算出し、モデルから得られた状態変数が０に収束するように駆動装置２０の駆動トルクが調節される。換言すると、ばね上振動が抑制されるように、運転者要求トルクが修正される。

図４は、駆動力制御における制御の構成を示すブロック図である。なお、図４を用いて説明する各制御ブロックの作動は、Ｃ０、Ｃ３を除き、電子制御装置５０の駆動制御装置５０ａまたは制動制御装置５０ｂのいずれかにより実行される。図４に示すように、実施例に係る制振制御装置１では、運転者の駆動要求を車両１０へ与える駆動制御器と、車体１１のばね上振動を抑制するよう運転者の駆動要求を修正するための制振制御器とから構成される。駆動制御器においては、運転者の駆動要求、即ち、アクセルペダル１４の踏み込み量（Ｃ０）が、通常の態様にて、運転者要求トルクに換算された後（Ｃ１）、運転者要求トルクが、駆動装置の制御指令に変換され（Ｃ２）、駆動装置（Ｃ３）へ送信される。この制御指令は、具体的にはディーゼルエンジンの運転時における目標燃料噴射量となっている。なお、この制御指令は、動力源がガソリンエンジンの場合は目標スロットル開度等になり、動力源がモータの場合は目標電流量等になる。制御指令は、駆動装置２０の構成によって適宜設定される。

一方、制振制御器は、フィードフォワード制御部分とフィードバック制御部分とから構成される。フィードフォワード制御部分およびフィードバック制御部分は、いわゆる、最適レギュレータの構成を有する。ここでは、下記に説明するように、Ｃ１の運転者要求トルクを車輪トルクに換算した値（運転者要求車輪トルクＴｗ０）が車体１１のばね上振動の運動モデル部分（Ｃ４）に入力され、運動モデル部分（Ｃ４）では、入力されたトルクに対する車体の状態変数の応答が算出され、その状態変数を最小に収束する運転者要求車輪トルクの修正量が算出される（Ｃ５）。

また、フィードバック制御部分においては、車輪トルク推定器（Ｃ６）にて、後述するように車輪トルク推定値Ｔｗが算出され、車輪トルク推定値は、ＦＢゲイン（運転モデルにおける運転者要求車輪トルクＴｗ０と車輪トルク推定値Ｔｗとの寄与のバランスを調整するためのゲイン）が乗ぜられた後、外乱入力として、運転者要求トルクに加算されて運動モデル部分（Ｃ４）へ入力され、これにより、外乱に対する運転者要求車輪トルクの修正分も算出される。Ｃ５の運転者要求車輪トルクの修正量は、駆動装置の要求トルクの単位に換算されて、加算器（Ｃ１ａ）に送信され、かくして、運転者要求トルクは、ばね上振動が発生しないように修正された後、制御指令に変換されて（Ｃ２）、駆動装置（Ｃ３）へ与えられることとなる。

次に、制振制御の原理について説明する。実施例に係る制振制御装置１では、上述したように、まず、車体１１のバウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルを仮定して、運転者要求車輪トルクＴｗ０と車輪トルク推定値Ｔｗ（外乱）とを入力したバウンス方向及びピッチ方向の状態変数の状態方程式を構成する。そして、かかる状態方程式から、最適レギュレータの理論を用いてバウンス方向及びピッチ方向の状態変数を０に収束させる入力（トルク値）を決定し、得られたトルク値に基づいて運転者要求トルクが修正される。

図５は、バウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルの説明図であり、ばね上振動モデルを用いた場合の説明図である。車体１１のバウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルとして、例えば、図５に示すように、車体１１を質量Ｍ及び慣性モーメントＩの剛体Ｓとみなし、かかる剛体Ｓが、弾性率ｋｆと減衰率ｃｆの前輪サスペンションと弾性率ｋｒと減衰率ｃｒの後輪サスペンションにより支持されているとする（車体のばね上振動モデル）。この場合、車体１１の重心のバウンス方向の運動方程式とピッチ方向の運動方程式は、下記の数１のように表される。

式（１ａ）、（１ｂ）において、Ｌｆ、Ｌｒは、それぞれ、重心Ｃｇから前輪軸及び後輪軸までの距離であり、ｒは、車輪半径であり、ｈは、重心Ｃｇの路面からの高さである。なお、式（１ａ）において、第１、第２項は、前輪軸から、第３、第４項は、後輪軸からの力の成分であり、式（１ｂ）において、第１項は、前輪軸から、第２項は、後輪軸からの力のモーメント成分である。式（１ｂ）における第３項は、駆動輪において発生している車輪トルクＴ（＝Ｔｗ０＋Ｔｗ）が車体１１の重心周りに与える力のモーメント成分である。

上記の式（１ａ）及び（１ｂ）は、車体１１の変位ｚ、θとその変化率ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔを状態変数ベクトルＸ（ｔ）として、下記の式（２ａ）のように、（線形システムの）状態方程式の形式に書き換えることができる。
ｄＸ（ｔ）／ｄｔ＝Ａ・Ｘ（ｔ）＋Ｂ・ｕ（ｔ）・・・（２ａ）
ここで、Ｘ（ｔ）、Ａ、Ｂは、それぞれ下記の行列Ｘ(t)、Ａ、Ｂとなっている。

また、行列Ａの各要素ａ１−ａ４及びｂ１−ｂ４は、それぞれ、式（１ａ）、（１ｂ）にｚ、θ、ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔの係数をまとめることにより与えられ、
ａ１＝−（ｋｆ＋ｋｒ）／Ｍ
ａ２＝−（ｃｆ＋ｃｒ）／Ｍ
ａ３＝−（ｋｆ・Ｌｆ−ｋｒ・Ｌｒ）／Ｍ
ａ４＝−（ｃｆ・Ｌｆ−ｃｆ・Ｌｒ）／Ｍ
ｂ１＝−（Ｌｆ・ｋｆ−Ｌｒ・ｋｒ）／Ｉ
ｂ２＝−（Ｌｆ・ｃｆ−Ｌｒ・ｃｒ）／Ｉ
ｂ３＝−（Ｌｆ^２・ｋｆ＋Ｌｒ^２・ｋｒ）／Ｉ
ｂ４＝−（Ｌｆ^２・ｃｆ＋Ｌｒ^２・ｃｒ）／Ｉ
である。また、ｕ（ｔ）は、
ｕ（ｔ）＝Ｔ
であり、状態方程式（２ａ）にて表されるシステムの入力である。従って、式（１ｂ）より、行列Ｂの要素ｐ１は、
ｐ１＝ｈ／（Ｉ・ｒ）
である。

状態方程式（２ａ）において、
ｕ（ｔ）＝−Ｋ・Ｘ（ｔ）・・・（２ｂ）
とおくと、状態方程式（２ａ）は、
ｄＸ（ｔ）／ｄｔ＝（Ａ−ＢＫ）・Ｘ（ｔ）・・・（２ｃ）
となる。従って、Ｘ（ｔ）の初期値Ｘ_０（ｔ）をＸ_０（ｔ）＝（０，０，０，０）と設定して（トルク入力がされる前には振動はないものとする。）、状態変数ベクトルＸ（ｔ）の微分方程式（２ｃ）を解いたときに、Ｘ（ｔ）、即ち、バウンス方向及びピッチ方向の変位及びその時間変化率、の大きさを０に収束させるゲインＫが決定されれば、バウンス・ピッチ振動を抑制するトルク値ｕ（ｔ）が決定されることとなる。

ゲインＫは、いわゆる最適レギュレータの理論を用いて決定することができる。かかる理論によれば、２次形式の評価関数
Ｊ＝∫（Ｘ^ＴＱＸ＋ｕ^ＴＲｕ）ｄｔ・・・（３ａ）
（積分範囲は、０から∞）
の値が最小になるとき、状態方程式（２ａ）においてＸ（ｔ）が安定的に収束し、評価関数Ｊを最小にする行列Ｋは、
Ｋ＝Ｒ^−１・Ｂ^Ｔ・Ｐ
により与えられることが知られている。ここで、Ｐは、リカッティ方程式
−ｄＰ／ｄｔ＝Ａ^ＴＰ＋ＰＡ＋Ｑ−ＰＢＲ^−１Ｂ^ＴＰ
の解である。リカッティ方程式は、線形システムの分野において知られている任意の方法により解くことができ、これにより、ゲインＫが決定される。

なお、評価関数Ｊ及びリカッティ方程式中のＱ、Ｒは、それぞれ、任意に設定される半正定対称行列、正定対称行列であり、システムの設計者により決定される評価関数Ｊの重み行列である。例えば、ここで考えている運動モデルの場合、Ｑ、Ｒは、

などと置いて、式（３ａ）において、状態ベクトルの成分うち、特定のもの、例えば、ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔ、のノルム（大きさ）をその他の成分、例えば、ｚ、θのノルムより大きく設定すると、ノルムを大きく設定された成分が相対的に、より安定的に収束されることとなる。また、Ｑの成分の値を大きくすると、過渡特性重視、即ち、状態ベクトルの値が速やかに安定値に収束し、Ｒの値を大きくすると、消費エネルギーが低減される。

実際の制振制御においては、図４のブロック図に示されているように、運動モデルＣ４において、トルク入力値を用いて式（２ａ）の微分方程式を解くことにより、状態変数ベクトルＸ（ｔ）が算出される。次いで、式（１ａ）及び（１ｂ）で表されるシステムは、共振システムであり、Ｃ５にて、上述したように状態変数ベクトルＸ(t)を０又は最小値に収束させるべく決定されたゲインＫを運動モデルＣ４の出力である状態ベクトルＸ(t)に乗じた値Ｕ（ｔ）が、駆動装置のトルクに換算され、加算器（Ｃ１ａ）において、運転者要求トルクから差し引かれる。なお、この場合、運動モデルＣ４の演算のために、運動モデルＣ４のトルク入力値にもフィードバックされる（状態フィードバック）。この共振システムにおいては、任意の入力に対して状態変数ベクトルの値は、実質的にシステムの固有振動数の成分のみとなる。

従って、Ｕ（ｔ）（の換算値）が運転者要求トルクから差し引かれるよう構成することにより、運転者要求トルクのうち、システムの固有振動数の成分、即ち、車体１１においてピッチ・バウンス振動に代表されるばね上振動を引き起こす成分が修正され、車体１１におけるばね上振動が抑制されることとなる。つまり、運転者から与えられる要求トルクにおいて、システムの固有振動数の成分がなくなると、駆動装置へ入力される要求トルク指令のうち、システムの固有振動数の成分は、−Ｕ（ｔ）のみとなり、Ｔｗ（外乱）による振動が収束することとなる。

図６は、バウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルの説明図であり、ばね上・ばね下振動モデルを用いた場合の説明図である。なお、車体１１のバウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルとして、例えば、図６に示すように、図５の構成に加えて、前輪及び後輪のタイヤのばね弾性を考慮したモデル（車体のばね上・下振動モデル）が採用されてもよい。前輪及び後輪のタイヤが、それぞれ、弾性率ｋｔｆ、ｋｔｒを有しているとすると、車体１１の重心Ｃｇのバウンス方向の運動方程式とピッチ方向の運動方程式は、下記の数４のように表される。

式（４ａ）、（４ｂ）、（４ｃ）、（４ｄ）において、ｘｆ、ｘｒは、前輪、後輪のばね下変位量であり、ｍｆ、ｍｒは、前輪、後輪のばね下の質量である。式（４ａ）−（４ｂ）は、ｚ、θ、ｘｆ、ｘｒとその時間微分値を状態変数ベクトルとして、図５の場合と同様に、式（２ａ）のように状態方程式を構成し（ただし、行列Ａは、８行８列、行列Ｂは、８行１列となる。）最適レギュレータの理論に従って、状態変数ベクトルの大きさが０を収束させるゲイン行列Ｋを決定することができる。実際の制振制御は、図５の場合と同様である。

次に、車輪トルク推定値算出について説明する。図４の制振制御器のフィードバック制御部分において、フィードフォワード制御部分へ外乱として入力される車輪トルクは、理想的には、各輪にトルクセンサを設け、実際に検出されればよいが、上述したように、通常の車両１０の各輪にトルクセンサを設けることは困難なので、走行中の車両１０におけるその他の検出可能な値から車輪トルク推定器（Ｃ６）にて推定された車輪トルク推定値が用いられる。

車輪トルク推定値Ｔｗは、典型的には、駆動輪の車輪速センサから得られる車輪回転速ω又は車輪速値ｒ・ωの時間微分を用いて、
Ｔｗ＝Ｍ・ｒ^２・ｄω／ｄｔ・・・（５）
と推定することができる。なお、式（５）において、Ｍは車両の質量であり、ｒは車輪半径である。

詳しくは、駆動輪が路面の接地個所に於いて発生している駆動力の総和が、車両の全体の駆動力Ｍ・Ｇ（Ｇは、加速度）に等しいとすると、車輪トルクＴｗは、
Ｔｗ＝Ｍ・Ｇ・ｒ・・・（５ａ）
にて与えられる。車両１０の加速度Ｇは、車輪速度ｒ・ωの微分値より、
Ｇ＝ｒ・ｄω／ｄｔ・・・（５ｂ）
で与えられるので、車輪トルクは、式（５）のように推定される。

図７は、制振制御時における演算処理の流れを示すブロック図である。実施例に係る制振制御装置１では、これらのように運転者要求トルクに、車輪速センサ３０ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬから得られる結果より車輪トルク推定器（Ｃ６）で算出した車輪トルク推定値に基づいて制振制御器で算出した運転者要求車輪トルクの修正量が、駆動制御器で加算されることにより、ばね上振動が発生しないように制振制御を行うが、さらに、駆動装置２０に出力をする運転者要求車輪トルクの修正量に対して限界値を設定する。実施例に係る制振制御装置１では、このように運転者要求車輪トルクの修正量に対して限界値を設定し、所定の範囲内に収まるように算出された運転者要求車輪トルクの修正量である制振制御補償トルクを算出し、この制振制御補償トルクを駆動装置２０に出力することにより、制振制御を行う。つまり、制振制御を行う場合は、駆動装置２０で発生する駆動力を修正することにより制振制御を行うが、制振制御補償トルクは、制振制御時に駆動力を修正する際における修正量となっている。

このように、制振制御を行う場合の処理の流れを、各演算処理のモジュールごとに説明すると、まず、各種センサでの検出値など、制振制御を行う際に用いる各種参照変数の入力１０１が行われる。制振制御装置１は、このうち、アクセルペダル１４の踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ（図示省略）の検出値、即ち運転者の駆動要求に基づいて、駆動制御装置５０ａが有する運転者要求トルク演算部５１で運転者要求トルク演算１０３を行う。同様に、車輪速センサ３０ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬでの検出値に基づいて、制動制御装置５０ｂが有する車輪速演算部５５で車輪速演算１０２を行う。

次に、制振制御をする際の補償量演算１０４を行う。この補償量の演算は、制動制御装置５０ｂで演算した車輪速と、駆動制御装置５０ａで演算した運転者要求トルクとに基づいて、制振制御を行う際の補償量を、駆動制御装置５０ａが有する補償量演算部５２で演算する。具体的には、制動制御装置５０ｂで車輪速を演算した後、算出した車輪速は駆動制御装置５０ａに伝達され、伝達された車輪速に基づいて所定の限界値の範囲内で、車輪速に基づいた補償量を補償量演算部５２で演算する。補償量演算部５２は同様に、運転者要求トルク演算部５１で演算した運転者要求トルクに基づいて所定の限界値の範囲内で、運転者要求トルクに基づいた補償量を当該補償量演算部５２で演算する。

補償量演算部５２で演算した２種類の補償量は、駆動制御装置５０ａが有する出力処理部５４に伝達され、伝達された補償量に基づいて出力処理部５４で、駆動装置２０に出力する制振制御補償トルクを演算する。また、出力処理部５４では、駆動制御装置５０ａが有する異常判定部５３での判定結果に応じて、制振制御を実行するか否かを示す制振制御可否指令である制振制御実行中フラグを制御する。即ち、出力処理部５４は、異常判定部５３による判定で異常がないと判定された場合には、制振制御実行中フラグを、制振制御を実行する状態を示すＯＮの状態にする。これに対し、異常判定部５３による判定で異常があると判定された場合には、制振制御実行中フラグを、制振制御を禁止する状態を示すＯＦＦの状態にする。出力処理部５４では、これらのように駆動装置２０に出力をする際の出力処理１０５を行う。

これらの制振制御補償トルク及び制振制御実行中フラグは、出力処理部５４から駆動装置２０に出力される。即ち、出力処理部５４は、駆動装置２０に対して制振制御を行う際の制御指示として、制振制御補償トルクと制振制御実行中フラグとを用いて出力１０７を行う。駆動装置２０は、制振制御実行中フラグがＯＮの場合にのみ、運転者要求トルクに制振制御補償トルクを加算して制振制御を行い、制振制御実行中フラグがＯＦＦの場合には、運転者要求トルクには制振制御補償トルクを加算せず、制振制御は行わない。

具体的には、制振制御実行中フラグがＯＮの場合には、ディーゼルエンジンの運転時における目標燃料噴射量が、制振制御補償トルクの分、修正された状態で出力処理部５４から駆動装置２０に出力される。これにより、駆動装置２０が有するディーゼルエンジン、即ちエンジン２２は、制振制御補償トルクの分、噴射量が修正された燃料によって運転をするため、エンジン２２で発生するトルクは、制振制御補償トルクの分、修正される。このように、エンジン２２で発生するトルクを、制振制御補償トルクの分、修正することにより、ばね上振動を抑制することができる。

なお、実施例に係る制振制御装置１では、駆動装置２０が有する動力源としてディーゼルエンジンが用いられているため、運転者要求トルクに制振制御補償トルクを加算して制振制御を行う場合、ディーゼルエンジンの運転時における目標燃料噴射量を、制振制御補償トルクの分、修正した状態で駆動装置２０に出力しているが、駆動装置２０への出力は、動力源に応じて適宜設定される。例えば、動力源がガソリンエンジンの場合は、目標スロットル開度等を制振制御補償トルクの分、修正し、動力源がモータの場合は目標電流量等を制振制御補償トルクの分、修正して、出力処理部５４から駆動装置２０に出力する。

また、出力処理部５４では、制振制御補償トルクを演算し、制振制御実行中フラグを制御するのと同時に、制振制御補償トルクを反転処理した反転値と、制振制御実行中フラグを反転処理した反転値、即ち、制振制御補償トルクと制振制御実行中フラグとのミラー値を算出する。つまり、出力処理部５４を備える電子制御装置５０は、全ての情報を２進数で処理するため、制振制御補償トルク及び制振制御実行中フラグも、０と１とが組み合わされた状態で示されるが、出力処理部５４は、制振制御補償トルクを演算し、制振制御実行中フラグを制御するのと同時に、制振制御補償トルク及び制振制御実行中フラグを示す２進数の０と１とを反転させた値であるミラー値を算出する。

これらのように、出力処理部５４で算出、または制御された制振制御補償トルク、制振制御実行中フラグ、制振制御補償トルクのミラー値、制振制御実行中フラグのミラー値は、全て一時的に電子制御装置５０が有するＲＡＭに記憶される。また、これらの算出等を行った出力処理部５４は、制振制御補償トルク及び制振制御実行中フラグの正規の値と、それぞれのミラー値を、異常判定部５３に伝達する。その際に、出力処理部５４は、ＲＡＭに記憶された各値を、異常判定部５３に伝達する。

制振制御補償トルク及び制振制御実行中フラグの正規の値と、それぞれのミラー値とが伝達された異常判定部５３は、制振制御補償トルクと制振制御実行中フラグとの正規の値をそれぞれ反転させる。即ち、出力処理部５４における制振制御補償トルクと制振制御実行中フラグとのミラー値の算出と同様の反転処理をする。制振制御補償トルクと制振制御実行中フラグとの正規の値を反転させた異常判定部５３は、この反転させた値と、出力処理部５４から伝達されたミラー値とを比較することにより異常判定１０６を行う。

つまり、この比較により、出力処理部５４から伝達されたミラー値と、異常判定部５３で正規の値を反転させた値とが一致した場合には、異常判定部５３は、異常はないと判定する。これに対し、出力処理部５４から伝達されたミラー値と、異常判定部５３で正規の値を反転させた値とが一致しない場合には、異常判定部５３は、異常があると判定する。

詳しく説明すると、出力処理部５４から伝達されたミラー値は、制振制御補償トルク及び制振制御実行中フラグの正規の値を反転させた値なので、制振制御に異常がない場合、例えば、制振制御補償トルクと制振制御実行中フラグとの正規の値、及びこれらのミラー値が一時的に記憶されたＲＡＭが正常な場合は、出力処理部５４から伝達されたミラー値と、異常判定部５３で正規の値を反転させた値が一致する。これに対し、ＲＡＭの一部のビットが固着するなどＲＡＭに異常がある場合には、このＲＡＭに記憶された制振制御補償トルクと制振制御実行中フラグとの正規の値、及びこれらのミラー値のいずれかは、正確な値ではない場合がある。この場合、出力処理部５４から伝達されたミラー値と、異常判定部５３で正規の値を反転させた値とが一致しない場合があり、この場合には、異常判定部５３は、異常があると判定する。このように、異常判定部５３は、出力処理部５４から出力する制振制御補償トルクと制振制御実行中フラグとのミラー値と、制振制御補償トルクと制振制御実行中フラグとの正規の値とを比較して、異常があるか否かを判定する。

異常判定部５３での判定結果は、出力処理部５４に伝達される。判定結果が伝達された出力処理部５４は、上述したように、異常判定部５３での判定結果に応じて、制振制御実行中フラグのＯＮとＯＦＦとを切り替える。さらに、異常判定部５３で異常があると判定された場合には、出力処理部５４は制振制御補償トルクを０にする。異常判定部５３で異常があると判定された場合には、出力処理部５４は、このように制振制御実行中フラグをＯＦＦに切り替え、制振制御補償トルクを０にすることにより、制振制御を禁止する制御指示を駆動装置２０に対して出力する。

出力処理部５４から制御指示が出力された駆動装置２０は、制振制御補償トルクが０の場合、または制振制御実行中フラグがＯＦＦの場合は、制振制御補償トルクにより修正されずに駆動力を発生する。即ち、出力処理部５４は、制振制御を禁止する制御指示が出力する場合は、運転者要求トルクに基づいて決定されるトルクを制振制御補償トルクで修正せずに、駆動装置２０に対して駆動力を発生させる。

以上の制振制御装置１は、制振制御に異常があるか否かの判定を行う異常判定部５３を設け、異常判定部５３は、出力処理部５４から出力される制振制御補償トルクと制振制御実行中フラグとに基づいて、即ち、複数の制御指示に基づいて、異常があるか否かの判定を行っている。このように、複数の制御指示に基づいて異常があるか否かの判定を行うことにより、電子制御装置５０のＲＡＭに異常が発生するなど制振制御に異常があり、制振制御の効果を得ることができない状態の場合に、より確実に異常の判定を行うことができる。この結果、効果的にばね上振動を抑制することができる場合にのみ制振制御を行うことができる。

また、制振制御に異常があるか否かの判定を行う異常判定部５３を設け、異常判定部５３は、制振制御補償トルクと制振制御実行中フラグとに基づいて異常があるか否かの判定を行っている。このように、複数の判定対象に基づいて異常があるか否かの判定を行うことにより、制振制御に異常があるか否かの判定を、より確実に行うことができる。また、異常判定部５３による判定で制振制御に異常があると判定された場合には、制振制御補償トルクを０にし、且つ、制振制御実行中フラグをＯＦＦにするので、制振制御に異常があり、制振制御の効果を得ることができない場合に、より確実に制振制御を停止することができる。つまり、電子制御装置５０のＲＡＭに異常が発生するなどにより、制振制御補償トルクの数値や制振制御実行中フラグの制御を的確に行えない状態でも、制振制御補償トルクを０にし、且つ、制振制御実行中フラグをＯＦＦにして双方を制振制御の停止状態にすることにより、制振制御を停止する場合に、より確実に制振制御を停止することができる。この結果、効果的にばね上振動を抑制することができる場合にのみ制振制御を行うことができる。

また、異常判定部５３は、制振制御に異常があるか否かの判定をする際に、制御指示を反転処理した反転値であるミラー値と、制御指示とに基づいて異常があるか否かを判定するので、異常があるか否かの判定を、より的確に行うことができる。つまり、制御指示のミラー値と制御指示とを用いることにより、他の異常判定手段を用いることなく、出力処理部５４で出力する制御指示に異常があるか否かの判定を的確に行うことができる。この結果、より確実に、効果的にばね上振動を抑制することができる場合にのみ制振制御を行うことができる。

また、異常判定部５３による判定で異常があると判定された場合には、出力処理部５４は、制振制御を禁止する制御指示を駆動装置２０に対して出力するため、制振制御に異常があり、制振制御の効果を得ることができない場合に、より確実に制振制御を停止することができる。この結果、より確実に、効果的にばね上振動を抑制することができる場合にのみ制振制御を行うことができる。

また、異常判定部５３による判定で制振制御に異常があると判定された場合には、制振制御補償トルクを０にするので、制振制御が実質的に行われない状態にすることができる。即ち、制振制御に異常があり、制振制御の効果を得ることができない場合には、駆動装置２０で出力するトルクが制振制御補償トルクによって修正されないため、より確実に制振制御を停止することができる。この結果、より確実に、効果的にばね上振動を抑制することができる場合にのみ制振制御を行うことができる。

また、異常判定部５３で異常がないと判定された場合には、制振制御実行中フラグをＯＮにし、異常判定部５３で異常があると判定された場合には、制振制御実行中フラグをＯＦＦにするので、制振制御に異常があり、制振制御の効果を得ることができない場合に、より確実に制振制御を停止することができる。この結果、より確実に、効果的にばね上振動を抑制することができる場合にのみ制振制御を行うことができる。

また、駆動装置２０は、制振制御補償トルクが０の場合、または制振制御実行中フラグがＯＦＦの場合は、制振制御補償トルクにより修正されずに駆動力を発生するので、制振制御に異常がある場合には、制振制御を行わない状態で車両１０を走行させることができる。この結果、効果的にばね上振動を抑制することができない場合には、制振制御を行わずに車両１０を走行させることができ、車両１０の走行を維持することができる。

なお、実施例に係る制振制御装置１では、出力処理部５４から制振制御補償トルク及び制振制御実行中フラグの正規の値と、それぞれのミラー値とが伝達された異常判定部５３は、制振制御補償トルクと制振制御実行中フラグとの正規の値をそれぞれ反転させているが、これらに基づいて異常判定をする場合には、ミラー値を反転させてもよい。ミラー値は、制振制御補償トルク及び制振制御実行中フラグの正規の値を反転させた値なので、これらの値が一時的に記憶されたＲＡＭが正常な場合には、ミラー値を反転させた場合、この反転させた値と正規の値とは一致するが、ＲＡＭに異常がある場合には、ミラー値を反転させた値と正規の値とは一致しない場合がある。このため、ミラー値を反転させた値と正規の値とを比較することによっても、ＲＡＭに異常があるか否かを判定することができ、制振制御に異常があるか否かを判定することができる。このように、制振制御補償トルク及び制振制御実行中フラグの正規の値と、それぞれのミラー値とに基づいて異常判定をすることを目的として反転処理をする場合には、制振制御補償トルク及び制振制御実行中フラグの正規の値と、それぞれのミラー値との、どちらを反転させてもよい。異常判定をする場合には、正規の値とミラー値とのいずれか一方を反転して比較することにより、他の異常判定手段を用いることなく、的確に異常判定を行うことができる。

また、実施例に係る制振制御装置１では、運転者要求トルクに基づいて算出された車輪トルクに対する車体の状態変数を、最小に収束すべくＣ５で算出された運転者要求車輪トルクの修正値Ｕが、運動モデルＣ４の演算のために、運動モデルＣ４のトルク入力値にもフィードバックされているが、Ｕは、運動モデルＣ４のトルク入力値にフィードバックしなくてもよい。演算量の軽減の観点から、Ｕを運動モデルＣ４のトルク入力値にフィードバックしなくても所望の制振性能が得られるなら、フィードバックを行わなくてもよい。

また、実施例に係る制振制御装置１では、車輪トルク推定器Ｃ６にて算出された車輪トルク推定値にＦＢゲインが乗ぜられて運転者要求車輪トルクに加算され、運動モデルＣ４に入力されているが、重み調整ゲインとしてＦＦ（フィードフォワード）ゲインも使用し、運転者要求車輪トルクにＦＦゲインを乗じてもよい。または、運転者要求車輪トルクに対する車体の状態変数の応答を運動モデルＣ４で算出してＦＦゲインを乗じ、車輪トルク推定値に対する車体の状態変数の応答を運動モデルＣ４で算出してＦＢゲインを乗じた後、双方を加算して外乱に対する運転者要求車輪トルクの修正分を算出してもよい。

また、実施例に係る制振制御装置１では、電子制御装置５０は駆動制御装置５０ａと制動制御装置５０ｂとを有しており、さらに、運転者要求トルク演算部５１、補償量演算部５２、異常判定部５３、出力処理部５４は駆動制御装置５０ａに設けられ、車輪速演算部５５は制動制御装置５０ｂに設けられているが、電子制御装置５０の構成はこれ以外でもよい。電子制御装置５０は、これらの各機能を備えていればよく、これらの各機能を備えていれば、実施例に係る制振制御装置１が有する電子制御装置５０の構成以外の構成でもよい。電子制御装置５０が、これらの各機能を有していることにより、制振制御に異常があるか否か判定することができるため、これにより、効果的にばね上振動を抑制することができる場合にのみ、制振制御を行うことができる。

以上のように、本発明に係る制振制御装置は、車体に発生する振動を低減する場合に有用であり、特に、車両走行時の駆動力を制御することにより振動を低減する制振制御装置に適している。

本発明の実施例に係る制振制御装置が搭載される車両の概略図である。 図１に示す電子制御装置の構成概略図である。 車体の運動方向の説明図である。 駆動力制御における制御の構成を示すブロック図である。 バウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルの説明図であり、ばね上振動モデルを用いた場合の説明図である。 バウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルの説明図であり、ばね上・ばね下振動モデルを用いた場合の説明図である。 制振制御時における演算処理の流れを示すブロック図である。

符号の説明

１ 制振制御装置
１０ 車両
１１ 車体
１２ 車輪
１２ＦＬ、１２ＦＲ 前輪
１２ＲＬ、１２ＲＲ 後輪
１４ アクセルペダル
２０ 駆動装置
２２ エンジン
２６ 自動変速機
３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬ 車輪速センサ
５０ 電子制御装置
５０ａ 駆動制御装置
５０ｂ 制動制御装置
５１ 運転者要求トルク演算部
５２ 補償量演算部
５３ 異常判定部
５４ 出力処理部
５５ 車輪速演算部
１０１ 入力
１０２ 車輪速演算
１０３ 運転者要求トルク演算
１０４ 補償量演算
１０５ 出力処理
１０６ 異常判定
１０７ 出力

Claims (5)

1. 車両が有する車輪への路面からの入力により前記車両に発生するばね上振動を前記車両の駆動力を制御することにより抑制する制振制御装置において、
   前記駆動力を発生する駆動装置に対して前記ばね上振動を抑制する制御である制振制御を行う際の制御指示として、運転者要求トルクを車輪トルクに換算した運転者要求車輪トルクが所定の範囲内に収まるように算出された前記運転者要求車輪トルクの修正量である制振制御補償トルクと、前記制振制御を実行するか否かを示す制振制御実行中フラグと、を出力する出力部と、
   前記制振制御に異常があるか否かの判定を行う異常判定部と、を備えており、
   前記異常判定部は、前記出力部から出力される前記制振制御補償トルクと前記制振制御実行中フラグとを反転処理したそれぞれの反転値と、前記制振制御補償トルクと前記制振制御実行中フラグとに基づいて異常があるか否かを判定することを特徴とする制振制御装置。
2. 前記出力部は、前記異常判定部で異常があると判定された場合には、制振制御補償トルクを０にすることを特徴とする請求項１に記載の制振制御装置。
3. 前記出力部は、前記異常判定部で異常がないと判定された場合には、前記制振制御実行中フラグを、前記制振制御を実行する状態にし、前記異常判定部で異常があると判定された場合には、前記制振制御実行中フラグを、前記制振制御を禁止する状態にすることを特徴とする請求項１または２に記載の制振制御装置。
4. 車両が有する車輪への路面からの入力により前記車両に発生するばね上振動を前記車両の駆動力を制御することにより抑制する制振制御装置において、
   前記駆動力を発生する駆動装置に対して前記ばね上振動を抑制する制御である制振制御を行う際の制御指示として、運転者要求トルクを車輪トルクに換算した運転者要求車輪トルクが所定の範囲内に収まるように算出された前記運転者要求車輪トルクの修正量である制振制御補償トルクと、前記制振制御を実行するか否かを示す制振制御実行中フラグとを用いて出力する出力部と、
   前記制振制御に異常があるか否かの判定を、前記制振制御補償トルクと前記制振制御実行中フラグとを反転処理したそれぞれの反転値と、前記制振制御補償トルクと前記制振制御実行中フラグとに基づいて行う異常判定部と、を備えており、
   前記異常判定部で異常があると判定された場合には、前記出力部は、前記制振制御補償トルクを０にし、且つ、前記制振制御実行中フラグを、前記制振制御を禁止する状態にすることを特徴とする制振制御装置。
5. 前記駆動装置は、前記制振制御補償トルクが０の場合、または前記制振制御実行中フラグが前記制振制御を禁止する状態の場合は、前記制振制御補償トルクにより修正されずに前記駆動力を発生することを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載の制振制御装置。

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