JPH05171968A - 車両用トラクション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 加速スリップ検出値が横加速度に応じた制御
しきい値を超えると加速スリップを抑制するべくトラク
ションを制御する車両用トラクション制御装置におい
て、加速スリップが発生する旋回走行時に制御ハンチン
グを防止すると共に、横加速度上昇時には低横加速度域
での安定性と高横加速度域での加速性との両立を図り、
横加速度減少時には加速性と安定性のバランスをとりな
がら安定サイドへの移行を図ること。 【構成】 横加速度判断値として第１横加速度判断値と
第２横加速度判断値を設定し、横加速度上昇時は第２横
加速度判断値を境としてステップ的に低制御しきい値か
ら高制御しきい値に変更し、横加速度減少時は第１横加
速度判断値まで制御しきい値を徐々に低下させる制御し
きい値設定手段ｄを設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、加速スリップ検出値が
横加速度に応じた制御しきい値を超えると加速スリップ
を抑制するべくトラクションを制御する車両用トラクシ
ョン制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、横加速度状態を検出し、横加速度
情報に応じて制御しきい値を変更する車両用トラクショ
ン制御装置としては、例えば、特開昭５８−１６９４８
号公報に記載されている装置が知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車両用トラクション制御装置にあっては、低
横加速度域と高横加速度域を分岐する１つの横加速度判
断値のみを設定し、横加速度検出値がこの横加速度判断
値より大きいか小さいかにより制御しきい値を変更する
構成となっている為、横加速度検出値が横加速度判断値
の近傍で変動するような旋回走行時に加速スリップが発
生した場合、制御しきい値の変動によりトラクション制
御ハンチングを起してしまう。

【０００４】つまり、横加速度検出値が横加速度判断値
より小さい時に、例えば、加速スリップ制御に入り易い
低制御しきい値に設定すると車両安定性が得られるし、
横加速度検出値が横加速度判断値より大きい時に、例え
ば、加速スリップ制御に入り難い高制御しきい値に設定
すると加速性が向上するが、制御ハンチングを起こすと
安定性と加速性が繰り返されて所望する性能が得られな
いばかりか旋回限界域では車両挙動が不安定となる。

【０００５】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、加速スリップ検出値が横加速度に応じた
制御しきい値を超えると加速スリップを抑制するべくト
ラクションを制御する車両用トラクション制御装置にお
いて、加速スリップが発生する旋回走行時に制御ハンチ
ングを防止すると共に、横加速度上昇時には低横加速度
域での安定性と高横加速度域での加速性との両立を図
り、横加速度減少時には加速性と安定性のバランスをと
りながら安定サイドへの移行を図ることを課題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の車両用トラクション制御装置では、横加速度判
断値として第１横加速度判断値と第２横加速度判断値を
設定し、横加速度上昇時は第２横加速度判断値を境とし
てステップ的に低制御しきい値から高制御しきい値に変
更し、横加速度減少時は第１横加速度判断値まで制御し
きい値を徐々に低下させる手段とした。

【０００７】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、加速スリップを検出する加速スリップ検出手段ａ
と、横加速度を検出する横加速度検出手段ｂと、低横加
速度域に存在する第１横加速度判断値と横加速度の高低
分岐域に存在する第２横加速度判断値を設定する横加速
度判断値設定手段ｃと、横加速度上昇時は横加速度検出
値が第２横加速度判断値まで低制御しきい値を維持し第
２横加速度判断値を超えると一気に立上がる高制御しき
い値に設定し、横加速度減少時は横加速度検出値が第１
横加速度判断値となるまで横加速度検出値の低下に比例
して徐々に低下する制御しきい値に設定し第１横加速度
判断値以下になると低制御しきい値を維持する制御しき
い値設定手段ｄと、加速スリップ検出値が前記制御しき
い値設定手段ｄにより設定された制御しきい値を超える
と加速スリップを抑制するべくトラクションを制御する
トラクション制御手段ｅとを備えている事を特徴とす
る。

【０００８】

【作用】直進走行から高μ路旋回走行に移行する時等で
横加速度上昇時は、制御しきい値設定手段ｄにおいて、
横加速度検出手段ｂからの横加速度検出値が第２横加速
度判断値までは低制御しきい値が維持され、第２横加速
度判断値を超えると一気に立上がる高制御しきい値に設
定される。そして、トラクション制御手段ｅにおいて、
加速スリップ検出手段ａからの加速スリップ検出値が制
御しきい値設定手段ｄにより設定された制御しきい値を
超えると加速スリップを抑制するべくトラクションが制
御される。尚、第２横加速度判断値は、横加速度判断値
設定手段ｃにおいて、低横加速度域と高横加速度域との
分岐域に存在する値として設定されている。従って、横
加速度上昇時には、低横加速度域で制御に入り易い低制
御しきい値が維持されることによる安定性と、高横加速
度域で制御に入り難い高制御しきい値に設定されること
による加速性との両立が図られる。

【０００９】高μ路旋回走行から直進走行に移行する時
等で横加速度減少時は、制御しきい値設定手段ｄにおい
て、横加速度検出手段ｂからの横加速度検出値が第１横
加速度判断値となるまで横加速度検出値の低下に比例し
て徐々に低下する制御しきい値に設定され、第１横加速
度判断値以下になると低制御しきい値を維持する制御し
きい値に設定される。そして、トラクション制御手段ｅ
において、加速スリップ検出手段ａからの加速スリップ
検出値が制御しきい値設定手段ｄにより設定された制御
しきい値を超えると加速スリップを抑制するべくトラク
ションが制御される。尚、第１横加速度判断値は、横加
速度判断値設定手段ｃにおいて、低横加速度域に存在す
る値として設定されている。従って、横加速度減少時に
は、制御しきい値が横加速度検出値の低下に比例して徐
々に低下することで加速性と安定性のバランスがとられ
ながら安定サイドへの移行が図られる。

【００１０】加速スリップ発生時で横加速度検出値が横
加速度判断値の近傍の値で変動するような旋回時には、
横加速度判断値として第１横加速度判断値と第２横加速
度判断値とが設定され、制御しきい値にヒステリシスが
もたせられている為、トラクション制御ハンチングの発
生が防止される。

【００１１】

【実施例】構成を説明する。

【００１２】図２は本発明の実施例の車両用トラクショ
ン制御装置が適用された後輪駆動車の制駆動系制御シス
テム全体図である。

【００１３】この後輪駆動車には、加速スリップ発生時
に後輪スリップ率が最適許容範囲内になる様にモータス
ロットル開度制御を行なうスロットル制御と、加速スリ
ップ発生時に左右各後輪に独立して制動力を与えるブレ
ーキ制御とを併用するトラクション制御システム（トラ
クション制御手段に相当）が搭載されていると共に、減
速スリップ時に車輪ロックを防止する様に前後輪ブレー
キ液圧制御を行なうアンチスキッドブレーキ制御システ
ムが搭載されている。そして、これらのシステムの集中
電子制御は、トラクション制御システム＆アンチスキッ
ドブレーキ制御システム電子制御ユニットTCS/ABS-ECU
（以下、TCS/ABS-ECU と略称する）により行なわれる。

【００１４】前記TCS/ABS-ECU には、右前輪速センサ１
からの右前輪速センサ値ＶFRと、左前輪速センサ２から
の左前輪速センサ値ＶFLと、右後輪速センサ３からの右
後輪速センサ値ＶRRと、左後輪速センサ４からの左後輪
速センサ値ＶRLと、横加速度センサ５（横加速度検出手
段に相当）からの横加速度センサ値YGと、TCS スイッチ
６からのスイッチ信号SWTCと、ブレーキランプスイッチ
７からのスイッチ信号SWSTと、スロットルコントロール
モジュールTCM （以下、TCM と略称する）からのスロッ
トル１実開度DKV と、オートマチックトランスミッショ
ン制御ユニットA/T C/U （以下、A/T C/U と略称する）
からのギア位置信号及びシフトアップ信号と、エンジン
集中電子制御ユニットECCS C/U（以下、ECCS C/Uと略称
する）からのエンジン回転数信号と、第２スロットルセ
ンサ１７からの第２スロットル信号TVO2等が入力され
る。

【００１５】そして、TCS/ABS-ECU からは、加速スリッ
プを検出し、スロットル開閉信号としてのスロットル２
目標開度DKR がTCM に出力されると共に、ブレーキ増減
圧信号としてのソレノイド信号が共有ハイドロリックユ
ニットTCS/ABS-HU（以下、TCS/ABS-HUと略称する）の各
ソレノイドバルブに出力される（ＴＣＳスロットル制御
及びＴＣＳブレーキ制御）。また、減速スリップを検出
し、ブレーキ増減圧信号としてのソレノイド信号がTCS/
ABS-HUの各ソレノイドバルブに出力される（ＡＢＳ制
御）。尚、TCS/ABS-ECU からは、上記出力以外に、TCS
フェイル時にはTCSフェイルランプ１４に点灯指令が出
力され、TCS 作動中にはTCS 作動ランプ１５に点灯指令
が出力される。

【００１６】前記TCM は、スロットルモータ駆動回路を
中心とする制御回路で、第１スロットルセンサ１６から
の第１スロットル信号TVO1を入力し、TCS/ABS-ECU にス
ロットル１実開度DKV として出力したり、第２スロット
ルセンサ１７からの第２スロットル信号TVO2をスロット
ル２目標開度DKR に対するフィードバック情報として入
力したり、TCS/ABS-ECU からのスロットル２目標開度DK
R に基づきスロットルモータ１８にモータ駆動電流IMを
印加する。

【００１７】ここで、第１スロットルセンサ１６が設け
られる第１スロットルバルブ１９は、アクセルペダル２
０と連動して作動するバルブであり、第２スロットルセ
ンサ１７が設けられる第２スロットルバルブ２１は、第
１スロットルバルブ１９とは直列配置によりエンジン吸
気通路２２に設けられ、スロットルモータ１８により開
閉駆動されるバルブである。

【００１８】上記トラクション制御システムには、周辺
システムとして、図示のように、エアフローメータAFM
やECCS C/Uやインジェクタを有し、燃料噴射制御，点火
時期制御，アイドル回転数補正等を集中制御するエンジ
ン集中電子制御システムが搭載されていて、トラクショ
ン制御時を示すトラクションスイッチ信号TCS SWのON信
号が入力されたら、過渡特性補正のため、第１スロット
ル信号TVO1と第２スロットル信号TVO2のうち小さいバル
ブ開度を選択する制御（セレクトロー制御）が行なわれ
ると共に、キャニスタ制御及びＥＧＲ制御が中止され
る。

【００１９】また、周辺システムとして、図示のよう
に、A/T C/U やシフトソレノイドを有し、変速制御やロ
ックアップ制御等を行なうオートマチックトランスミッ
ション制御システムが搭載されていて、A/T C/U からは
ギア位置信号及びシフトアップ信号がTCS/ABS-ECU に取
り込まれる。

【００２０】さらに、周辺システムとして、図示のよう
に、ASCDアクチュエータを有し、設定車速を維持するよ
うに車速自動制御を行なう定速走行制御システムが搭載
されていて、制御干渉を防止するため、トラクションス
イッチ信号TCS SWのON信号が入力されたら第１スロット
ルバルブ１９の開制御を中止し、TCS SWのOFF 信号が入
力されたら第１スロットルバルブ１９の戻し速度を緩や
かにする。

【００２１】図３は左右後輪独立のＴＣＳブレーキ制御
とＡＢＳ制御とに共用されるブレーキ液圧制御系を示す
油圧回路図である。

【００２２】このブレーキ液圧制御系は、ブレーキペダ
ル２７と、油圧ブースタ２８と、リザーバ２９を有する
マスタシリンダ３０と、ホイールシリンダ３１，３２，
３３，３４と、共有ハイドロリックユニットTCS/ABS-HU
と、ポンプユニットPUと、第１アキュムレータユニット
AU1 と、第２アキュムレータユニットAU2 と、前輪側ダ
ンピングユニットFDPUと、後輪側ダンピングユニットRD
PUとを備えている。

【００２３】TCS/ABS-HUには、第１切換バルブ３５ａ
と、第２切換バルブ３５ｂと、左前輪増圧バルブ３６ａ
と、右前輪増圧バルブ３６ｂと、左後輪増圧バルブ３６
ｃと、右後輪増圧バルブ３６ｄと、左前輪減圧バルブ３
７ａと、右前輪減圧バルブ３７ｂと、左後輪減圧バルブ
３７ｃと、右後輪減圧バルブ３７ｃと、前輪側リザーバ
３８ａと、後輪側リザーバ３８ｂと、前輪側ポンプ３９
ａと、後輪側ポンプ３９ｂと、前輪側ダンパー室４０ａ
と、後輪側ダンパー室４０ｂと、ポンプモータ４１を有
して構成される。

【００２４】そして、通常のブレーキ時やＡＢＳ制御時
には、マスタシリンダ３０からの液圧を導入するべく両
切換バルブ３５ａ，３５ｂは図示のようにOFF 位置とさ
れ、ＴＣＳブレーキ制御時には、第２アキュムレータユ
ニットAU2 からの液圧を導入するべく両切換バルブ３５
ａ，３５ｂがON位置とされる。そして、例えば、ＴＣＳ
ブレーキ制御での増圧モード時には、両制御バルブ３６
ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄが図示のようにOFF 位置と
され、保持モード時には、増圧バルブ３６ｃ，３６ｄの
みON位置とされ、減圧モード時には、両制御バルブ３６
ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄがON位置とされ、ホイール
シリンダ３３，３４からのブレーキ液が後輪側リザーバ
３８ｂに蓄えられ、さらに、後輪側ポンプ３９ｂの回転
により後輪側ダンパー室４０ｂに戻される。

【００２５】前記第１アキュムレータユニットAU1 は、
油圧ブースタ２８の液圧源とされ、第２アキュムレータ
ユニットAU2 は、ＴＣＳブレーキ制御での液圧源とされ
るもので、両ユニットAU1,AU2 は、リザーバ２９からブ
レーキ液を吸い込む共有のポンプユニットPUにより所定
のアキュムレータ圧が保たれる。

【００２６】前記前輪側ダンピングユニットFDPU及び後
輪側ダンピングユニットRDPUは、ペダルフィーリングを
向上させるために、共有ハイドロリックユニットTCS/AB
S-HUでの液圧変化影響がマスタシリンダ３０に及ぶのを
抑えている。

【００２７】作用を説明する。

【００２８】（イ）通常のトラクション制御作用 図４はTCS/ABS-ECU で行なわれるトラクション制御の概
要を示す制御ブロック図であり、トラクション制御ロジ
ックは、下記の４種の制御に大別できる。

【００２９】(1) 実スリップ状態の計算 車輪速センサ１，２，３，４からの信号にフィルタ処理
を行ない、フィルタ処理後の車輪速値に基づき、実スリ
ップ状態（スリップ量，スリップ量差分値）の算出を行
なう（加速スリップ検出手段に相当）。

【００３０】(2) 目標スリップ状態の計算 横加速度センサ５の信号にフィルタ処理を行ない、横加
速度による旋回・直進判断と車速とにより走行状態に見
合った目標スリップ状態の算出を行なう。

【００３１】(3) ＴＣＳブレーキ制御 実スリップ状態が後述する横加速度に対応する制御しき
い値を超えた時、実スリップ状態と目標スリップ状態と
を比較して必要なブレーキ増減圧速度（制御デューティ
比）の算出を行ない、TCS/ABS-HUに出力する。

【００３２】(4) ＴＣＳスロットル制御 実スリップ状態が後述する横加速度に対応する制御しき
い値を超えた時、実スリップ状態と目標スリップ状態と
を比較して必要なスロットル開度，開閉速度の算出を行
ない、TCM に出力する。

【００３３】（ロ）横加速度対応制御しきい値によるト
ラクション制御作用 図５はTCS/ABS-ECU で行なわれる横加速度対応制御しき
い値によるトラクション制御処理作動の流れを示すフロ
ーチャートで、以下、各ステップについて説明する。

【００３４】ステップ５０では、横加速度センサ５から
のセンサ信号をフィルタ処理した横加速度検出値YGが読
み込まれると共に、横加速度微分値YG’が演算される。

【００３５】ステップ５１では、横加速度検出値YGと横
加速度微分値YG’とステップ枠内に記載された補正係数
特性とに基づいて制御しきい値補正係数βが設定され
る。

【００３６】この補正係数特性について説明すると、ま
ず、低横加速度域に存在する第１横加速度判断値YG1
（例えば、0.5G）と低横加速度域と高横加速度域の分岐
域に存在する第２横加速度判断値YG2 （例えば、0.6G〜
0.65G ）が設定されている（横加速度判断値設定手段に
相当）。そして、横加速度微分値YG’が正であることで
判断される横加速度上昇特性は、横加速度検出値YGが第
２横加速度判断値YG2 まで制御しきい値補正係数β＝１
を維持し第２横加速度判断値YG2 を超えると一気に立上
がると共に横加速度検出値YGに比例して制御しきい値補
正係数βが上昇する特性である。また、横加速度微分値
YG’が負であることで判断される横加速度減少特性は、
横加速度上昇特性の比例特性部分に沿って横加速度検出
値YGが第１横加速度判断値YG1 となるまで横加速度検出
値YGの低下に比例して徐々に制御しきい値補正係数βが
低下し、第１横加速度判断値YG1 以下になると制御しき
い値補正係数β＝１を維持する特性である。

【００３７】ステップ５２では、ステップ５１で設定さ
れた制御しきい値補正係数βと直進時スロットル制御し
きい値SLPENOによりスロットル制御しきい値SLPEN が計
算され、ステップ５１で設定された制御しきい値補正係
数βと直進時ブレーキ制御しきい値SLPBKOによりブレー
キ制御しきい値SLPBK が計算される（制御しきい値設定
手段に相当）。

【００３８】ステップ５３では、スロットル制御しきい
値SLPEN に基づき上記（イ）で述べたＴＣＳスロットル
制御が行なわれると共に、ブレーキ制御しきい値SLPBK
に基づき上記（イ）で述べたＴＣＳブレーキ制御が行な
われる。

【００３９】（ハ）横加速度上昇時 直進走行から高μ路旋回走行に移行する時等で横加速度
上昇時は、ステップ５１において、横加速度上昇特性が
選択されて制御しきい値補正係数βが設定されること
で、ステップ５２において、横加速度検出値YGが第２横
加速度判断値YG2となるまでは直進時と同じ低制御しき
い値が維持され、第２横加速度判断値YG2を超えると一
気に立上がると共に横加速度検出値YGの上昇に比例して
上昇する高制御しきい値に設定される。そして、ステッ
プ５３では、加速スリップ状態がスロットル制御しきい
値SLPEN を超えるとＴＣＳスロットル制御が行なわれ、
加速スリップ状態がブレーキ制御しきい値SLPBK を超え
るとＴＣＳブレーキ制御が行なわれる。

【００４０】従って、横加速度上昇時には、第２横加速
度判断値YG2 以下の低横加速度域で制御に入り易い低制
御しきい値が維持されることによる安定性と、第２横加
速度判断値YG2 以上の高横加速度域で制御に入り難い高
制御しきい値に設定されることによる加速性との両立が
図られる。特に、第２横加速度判断値YG2 を超えた時点
で制御しきい値が一気に上昇することで、この時点でＴ
ＣＳ制御が一旦終了する場合が多くなり、加速性が確保
され易い。また、第２横加速度判断値YG2 以上の高横加
速度域では、横加速度検出値YGに比例して制御しきい値
を上昇させる比例特性に設定していることで、旋回コン
トロール性が向上する。

【００４１】（ニ）横加速度減少時 高μ路旋回走行から直進走行に移行する時等で横加速度
減少時は、ステップ５２において、横加速度検出値YGが
第１横加速度判断値YG1 となるまでは横加速度上昇特性
の比例特性部分に沿って横加速度検出値YGの低下に比例
して徐々に低下する制御しきい値に設定され、第１横加
速度判断値YG1 以下になると直進時と同じ低制御しきい
値を維持する制御しきい値に設定される。ステップ５３
では、加速スリップ状態がスロットル制御しきい値SLPE
N を超えるとＴＣＳスロットル制御が行なわれ、加速ス
リップ状態がブレーキ制御しきい値SLPBK を超えるとＴ
ＣＳブレーキ制御が行なわれる。

【００４２】従って、横加速度減少時には、制御しきい
値が横加速度検出値YGの低下に比例して徐々に低下する
ことで、高横加速域での加速性とコントロール性が確保
されると共に、高横加速度域から低横加速度域へ移行す
る域では、加速性と安定性のバランスがとられながら安
定サイドへの移行が図られる。

【００４３】（ホ）横加速度ハンチング時 加速スリップ発生時で横加速度検出値YGが第２横加速度
判断値YG2 の近傍の値で変動するような旋回時には、横
加速度判断値として第１横加速度判断値YG1 と第２横加
速度判断値YG2 とが設定され、ステップ５２で得られる
制御しきい値にはヒステリシスがもたせられる為、ＴＣ
Ｓ制御の開始と終了が繰り返されるトラクション制御ハ
ンチングの発生が防止される。

【００４４】効果を説明する。

【００４５】（１）加速スリップ状態が横加速度に応じ
た制御しきい値を超えると加速スリップを抑制するべく
スロットル制御とブレーキ制御の併用でトラクションを
制御する車両用トラクション制御装置において、横加速
度判断値として第１横加速度判断値YG1 と第２横加速度
判断値YG2 を設定し、横加速度上昇時は第２横加速度判
断値YG2 を境としてステップ的に低制御しきい値から高
制御しきい値に変更し、横加速度減少時は第１横加速度
判断値YG1 まで制御しきい値を徐々に低下させる装置と
した為、加速スリップが発生する旋回走行時に制御ハン
チングを防止することができると共に、横加速度上昇時
には低横加速度域での安定性と高横加速度域での加速性
との両立を図り、横加速度減少時には加速性と安定性の
バランスをとりながら安定サイドへの移行を図ることが
できる。

【００４６】（２）第２横加速度判断値YG2 以上の高加
速度域では、上昇特性も減少特性も横加速度検出値YGに
比例する比例特性に設定した為、高横加速度域で一定値
の高制御しきい値に設定する場合に比べ、旋回コントロ
ール性の向上を図ることができる。

【００４７】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。

【００４８】例えば、実施例ではトラクション制御手段
としてＴＣＳスロットル制御とＴＣＳブレーキ制御を併
用する手段の例を示したが、その一方のみを有する手段
であっても良いし、また、燃料カット制御や点火時期リ
タード制御等、エンジン出力をコントロールできる他の
制御手段としても良い。

【００４９】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、加速スリップ検出値が横加速度に応じた制御しきい
値を超えると加速スリップを抑制するべくトラクション
を制御する車両用トラクション制御装置において、請求
項１に記載したように、横加速度判断値として第１横加
速度判断値と第２横加速度判断値を設定し、横加速度上
昇時は第２横加速度判断値を境としてステップ的に低制
御しきい値から高制御しきい値に変更し、横加速度減少
時は第１横加速度判断値まで制御しきい値を徐々に低下
させる手段とした為、加速スリップが発生する旋回走行
時に制御ハンチングを防止することができると共に、横
加速度上昇時には低横加速度域での安定性と高横加速度
域での加速性との両立を図り、横加速度減少時には加速
性と安定性のバランスをとりながら安定サイドへの移行
を図ることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用トラクション制御装置を示すク
レーム対応図である。

【図２】実施例の車両用トラクション制御装置が適用さ
れた後輪駆動車の制駆動系制御システム全体図である。

【図３】実施例の車両用トラクション制御装置が適用さ
れた制駆動系制御システムのブレーキ液圧制御系を示す
油圧回路図である。

【図４】実施例でのトラクション制御の概略を示すブロ
ック図である。

【図５】実施例装置のトラクション制御システム＆ＡＢ
Ｓ制御システム電子制御ユニットにより行なわれる横加
速度対応のトラクション制御処理作動の流れを示すフロ
ーチャートである。

【符号の説明】

ａ 加速スリップ検出手段 ｂ 横加速度検出手段 ｃ 横加速度判断値設定手段 ｄ 制御しきい値設定手段 ｅ トラクション制御手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 加速スリップを検出する加速スリップ検
   出手段と、 横加速度を検出する横加速度検出手段と、 低横加速度域に存在する第１横加速度判断値と横加速度
   の高低分岐域に存在する第２横加速度判断値を設定する
   横加速度判断値設定手段と、 横加速度上昇時は横加速度検出値が第２横加速度判断値
   まで低制御しきい値を維持し第２横加速度判断値を超え
   ると一気に立上がる高制御しきい値に設定し、横加速度
   減少時は横加速度検出値が第１横加速度判断値となるま
   で横加速度検出値の低下に比例して徐々に低下する制御
   しきい値に設定し第１横加速度判断値以下になると低制
   御しきい値を維持する制御しきい値設定手段と、 加速スリップ検出値が前記制御しきい値設定手段により
   設定された制御しきい値を超えると加速スリップを抑制
   するべくトラクションを制御するトラクション制御手段
   と、 を備えている事を特徴とする車両用トラクション制御装
   置。