DE102009004709A1

DE102009004709A1 - Doppelkupplungsgetriebe

Info

Publication number: DE102009004709A1
Application number: DE102009004709A
Authority: DE
Inventors: Jürgen Dr. Eich
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2008-01-24
Filing date: 2009-01-15
Publication date: 2009-07-30
Anticipated expiration: 2029-01-16
Also published as: DE102009004709B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Antriebssträngen mit zwei diesen zugeordneten Reibungskupplungen. Zur Einstellung des Tastpunktes der beiden Reibungskupplungen während der Erst- oder Wiederinbetriebnahme wird an einem Teilantriebsstrang ein Vorwärtsgang und am anderen ein Rückwärtsgang eingelegt. Bei in Betrieb gesetzter Antriebseinheit werden die Reibungskupplungen langsam in einer Weise geschlossen, dass gleichzeitig ein definiertes Antriebsmoment und eine vorgegebene konstante Abtriebsdrehzahl eingestellt werden. Aufgrund der Übersetzungen von Vor- und Rückwärtsgang und der Drehzahl des Abtriebs können Rückschlüsse auf die über die einzelnen über die Reibungskupplungen übertragenen Momente gezogen und darauf basierend die Tastpunkte ermittelt werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Teilantriebssträngen mit jeweils einer dieser zugeordneten Reibungskupplung und ein Verfahren zu dessen Steuerung.
Derartige Doppelkupplungsgetriebe sind Stand der Technik. Üblicherweise werden die Reibungskupplungen derartiger Doppelkupplungsgetriebe mittels automatisierter Stelleinheiten betätigt. Dabei wird ein Stellweg eingeregelt oder eingestellt, der mit einem sich über die Reibungskupplung übertragbaren Kupplungsmoment mittels Kupplungskennlinien korreliert wird. Zur Zuordnung des Nullpunktes der Kennlinie zu einem Stellweg, bei dem noch kein oder nur ein vernachlässigbares Kupplungsmoment übertragen wird, wird der so genannte Tastpunkt ermittelt. Gemäß dem Stand der Technik erfolgt diese Ermittlung beispielsweise bei eingelegtem Gang entgegen des Rollwiderstands des Fahrzeugs, indem die Reibungskupplung langsam zugefahren wird, bis eine Reaktion der Antriebseinheit auf einen Beginn einer Drehmomentübertragung der Reibungskupplung feststellbar ist, indem beispielsweise das Moment der Antriebseinheit bei konstanter Leerlaufdrehzahl erhöht werden muss. Alternativ kann bei Neutralstellung des Getriebes ein vorhandener Drehzahlsensor an der Getriebeeingangswelle ausgewertet werden, der bei beginnender Drehmomentübertragung eine sich drehende Getriebeeingangswelle feststellt.
Bei Doppelkupplungsgetrieben ist eine derartige Ermittlung des Tastpunkts für jede Reibungskupplung durchzuführen, so dass sich bei serieller Ermittlung die Zeit verdoppelt. Weiterhin wird eine Doppelkupplung mit den beiden Reibungskupplungen gegebenenfalls bereits im Getriebewerk montiert und soll dort bereits justiert werden, wozu auch eine Ermittlung des Tastpunkts nötig ist. Es fehlt daher die nötige Last zur Ermittlung eines Lastmoments der Antriebseinheit bei der erstgenannten Methode zur Bestimmung des Tastpunktes. Insbesondere bei nasslaufenden Reibungskupplungen kann bereits bei vollständig geöffneten Reibungskupplungen eine Beschleunigung der Getriebeeingangswelle auftreten, so dass die Tastpunkte anhand der Ermittlung der Drehzahlen der Getriebeeingangswellen der beiden Teilgetriebestränge nicht sicher bestimmt werden können.
Aufgabe der Erfindung ist die Verbesserung eines Doppelkupplungsgetriebes, bei dem die beiden Tastpunkte der Reibungskupplungen in kurzer Zeit sicher ermittelbar sind.
Die Erfindung wird mittels eines Doppelkupplungsgetriebes mit zwei Teilantriebssträngen mit jeweils einer Getriebeeingangswelle und einer Mehrzahl von zwischen der Getriebeeingangswelle und einem Abtrieb schaltbaren Vorwärtsgängen und zumindest einem zwischen einer Getriebeeingangswelle und dem Abtrieb schaltbaren Rückwärtsgang sowie zwei den Getriebeeingangswellen zugeordneten und mit einer Antriebseinheit verbundenen Reibungskupplungen, deren übertragbares Kupplungsmoment mittels jeweils einer in einem Steuergerät hinterlegten Kupplungskennlinie einem Stellweg zugeordnet wird, der von Stelleinheiten eingestellt wird, wobei bei vorgegebenem Kupplungsmoment Ist-Stellwege beider Reibungskupplungen bei einem in einem Teilantriebsstrang eingelegten Vorwärtsgang und im anderen Teilantriebsstrang eingelegten Rückwärtsgang bei in Betrieb gesetzter Antriebseinheit ermittelt werden, indem die Reibungskupplungen von einem offenen Zustand in Schließrichtung verstellt und das Verhalten der Antriebseinheit, beispielsweise das Moment, und des Abtriebs, beispielsweise dessen Drehzahl, ausgewertet werden. Auf diese Weise kann ein Kalibrationsverfahren vorgeschlagen werden, bei dem für jede Reibungskupplung zumindest ein Wertepaar oder eine Paarung eines Kupplungsmoments bei einem Ist-Stellweg ermittelt werden kann. Wird das Kalibrationsverfahren mit mehreren Momenten der Antriebseinheit und/oder unterschiedlichen Drehzahlen des Abtriebs durchgeführt, können mehrere Kalibrationspunkte mit der Kupplungskennlinie verglichen werden. Die Kennlinie kann durch zumindest ein Wertepaar entsprechend verschoben werden, so dass das im Kalibrationsverfahren ermittelte Kupplungsmoment und der zugehörige Ist-Stellweg auf der Kupplungskennlinie liegt. Bei mehreren Wertepaaren kann eine entsprechend sicherere Zuordnung der Kupplungskennlinie zu den Ist-Stellwegen erfolgen. Der Tastpunkt, bei dem die Reibungskupplungen gerade beginnen ein Kupplungsmoment zu übertragen, kann durch Zurückrechnen der Kennlinie erfolgen, wobei entsprechender Stellweg für die Stelleinheit zugeordnet werden kann.
Unter Antriebseinheit ist dabei ein Elektromotor oder eine Brennkraftmaschine zu verstehen. Die Ermittlung der Ist-Stellwege kann beispielsweise bereits mittels eines Getriebeprüfstands im Getriebewerk während einer Erstinbetriebnahme oder während einer Wiederinbetriebnahme nach einer Reparatur mittels der Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs erfolgen. Die Durchführung der Tastpunktermittlung kann mittels eines Steuergeräts des Kraftfahrzeugs, beispielsweise mittels des Getriebe- oder Kupplungssteuergeräts oder mittels einer Diagnoseeinrichtung erfolgen, wobei die ermittelten Tastpunkte auf ein bereits am Doppelkupplungsgetriebe angebrachtes Steuergerät übertragen werden können oder die dem Getriebe zugrunde liegenden Daten später bei der Endmontage des Kraftfahrzeugs von einem Speicher auf ein Steuergerät übertragen werden können.
Die Durchführung der Ermittlung der Ist-Stellwege beider Reibungskupplungen kann beschleunigt werden, wenn diese gleichzeitig erfolgen. Da die Stelleinheiten die Reibungskupplungen in der Regel unabhängig voneinander betätigen, können beide Reibungskupplungen zugleich in Schließrichtung betätigt werden, so dass je nach durchfahrenem Stellweg unterschiedliche Kupplungsmomente übertragen werden, das heißt, das von der Antriebseinheit bereitgestellte Moment wird unter den Reibungskupplungen aufgeteilt. Eine Zuordnung der beiden Kupplungsmomente erfolgt in vorteilhafter Weise durch Auswertung der sich einstellenden Drehzahl des Abtriebs. Hierzu werden die Übersetzungen der eingelegten Gänge berücksichtigt.
Zur Ermittlung der beiden über die Reibungskupplungen übertragenen Kupplungsmomente M(K1), M(K2) stellt die Antriebseinheit ein Summenmoment M(ges) zur Verfügung. Um einen definierten Ausgangspunkt für das Summenmoment M(ges) zu gewährleisten, kann das Summenmoment M(ges) aus einem vorgegebenen Moment M(A) und einem ohne Last vorhandenen Referenzmoment M(A, ref) der Antriebseinheit gebildet werden. Daraus ergibt sich die Gleichung (1) (M(A) – M(A, ref) = M(ges) = M(K1) + M(K2) (1).
Unter Berücksichtigung der Übersetzung i(V) für den Vorwärtsgang und die Übersetzung –i(R) für den Rückwärtsgang ergibt sich die Gleichung (2), wenn am Abtrieb Momentenfreiheit gegeben ist, das heißt, wenn sich die über die einzelnen Teilantriebsstränge übertragenen Moment aufheben. M(K1)·i(V) + M(K2)·–i(R) = 0 (2).
Hieraus ergeben sich in den Gleichungen (3), (4) durch Umformen die Kupplungsmomente M(K1), M(K2) M(K1) = M(ges)/(1 – i(V)/i(R)) (3) M(K2) = M(ges)/(1 – i(R)/i(V)) (4).
In besonders einfacher Weise kann die Momentenfreiheit festgestellt werden, wenn die Drehzahl des Antriebs überwacht wird und die Regelung beziehungsweise Steuerung der Stelleinheiten und daher das Kupplungsmoment moduliert wird, bis am Abtrieb eine konstante Drehzahl, vorzugsweise null auftritt. Zur Steuerung der Stelleinheiten kann in vorteilhafter Weise die Drehzahl und/oder der Drehzahlgradient des Antriebs und gegebenenfalls dessen Drehrichtung herangezogen werden, da aus diesen Signalen die betroffene Reibungskupplung, die für den Gleichgewichtszustand des Abtriebs zu viel Moment liefert, und aus Drehzahl oder Drehzahlgradient das Verstimmungsmaß ermittelt werden kann.
Als vorteilhaft hat sich erwiesen, wenn der Abtrieb lastfrei gehalten wird. Hierzu können im Falle einer Wiederinbetriebnahme die Antriebsachsen durch Aufbocken angehoben werden. Hierdurch können unbekannte Rollwiderstände vermieden werden.
In den meisten Fällen weist ein Doppelkupplungsgetriebe lediglich einen Rückwärtsgang auf, so dass nicht die Wahl bezüglich dessen Übersetzung besteht. Prinzipiell können als Vorwärtsgänge alle Gänge auf dem Teilantriebsstrang verwendet werden, der den Rückwärtsgang nicht aufweist. Es hat sich allerdings gezeigt, dass bei einer möglichst engen Übereinstimmung der Beträge der Übersetzungen von Vor- und Rückwärtsgang besonders gute Kalibrationen möglich sind. Insbesondere können dann an beiden Reibungskupplungen nahezu identische und hinreichend kleine Momente durch die Antriebseinheit vorgegeben werden, die dem Tastpunkt nahe liegen, beispielsweise im Bereich von 10 Nm.
Die Drehzahl des Abtriebs kann anstatt dem bei der bevorzugten Momentengleichheit auftretenden Stillstand auch mit einer vorgegebenen Solldrehzahl betrieben werden. Hierbei wird das bei der entsprechenden Drehzahl auf den Abtrieb übertragene Moment berücksichtigt.
Die Aufgabe wird weiterhin durch ein Verfahren gelöst, das das zuvor beschriebene Doppelkupplungsgetriebe zumindest mittels folgender Verfahrensschritte steuert:

– Öffnen beider Reibungskupplungen,
– Einlegen Vor- und Rückwärtsgang,
- Vorgabe eines vorgegebenen Moments der Antriebseinheit,
– Einregeln der Drehzahl Null am Abtrieb durch Betätigung der Stelleinheiten in Schließrichtung der Reibungskupplungen,
– Bestimmung der Kupplungsmomente unter Zuhilfenahme der Übersetzungen von Vor- und Rückwärtsgang,
– Zuordnung der bei den Kupplungsmomenten eingestellten Ist-Stellwerte zu der Kupplungskennlinie,
– Berechnung Tastpunkte aus den Kupplungskennlinien.

Die Erfindung wird anhand der 1 und 2 näher erläutert. Dabei zeigen:
1 ein Ausführungsbeispiel eines Doppelkupplungsgetriebes und
2 ein Ausführungsbeispiel eines Ablaufs zur Bestimmung der Ist-Wege der Stelleinheiten bei vorgegebenen Kupplungsmomenten.
1 zeigt ein schematisch dargestelltes Ausführungsbeispiel eines Doppelkupplungsgetriebes 1 mit einer von einer Brennkraftmaschine 2 angetriebenen Doppelkupplung 3 mit zwei einzelnen Reibungskupplungen 4, 5, die eingangsseitig mit der Kurbelwelle 6 der Brennkraftmaschine 2 und ausgangsseitig mit den ihnen zugeordneten Getriebeeingangswellen, nämlich der Getriebeeingangswelle 7 und der als Hohlwelle um die Getriebeeingangswelle 8 angeordneten Getriebeeingangswelle 8, verbunden sind. Die Getriebeeingangswellen 7, 8 kämmen mittels der die einzelnen Gänge bildenden, stirnverzahnten Zahnradpaare 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15 mit dem Abtrieb 16. Das Zahnradpaar 14 ist mittels einer nicht dargestellten Zwischenverzahnung zur Drehrichtungsumkehr versehen und bildet zwischen der Getriebeeingangswelle 7 und dem Abtrieb 16 den Rückwärtsgang. Anstatt der Antriebseinheit 2 kann bei einer Erstinbetriebnahme eine Antriebseinheit, beispielsweise ein Elektromotor, eines Getriebeprüfstandes den Antrieb der Getriebeeingangswellen 7, 8 vorsehen.
Die beiden Reibungskupplungen 4, 5 werden von der Kupplungsaktorik 17 betätigt, wobei jeweils ein Elektromotor 18, 19 mittels einer angedeuteten Aktormechanik 20, 21 auf die sich an dem Kupplungsgehäuse 24 abstützenden Hebelsysteme 22, 23 der Reibungskupplungen 4, 5 einwirkt. Die Gänge werden mittels des bezüglich seines Wirkprinzips nur schematisch angedeuteten Getriebeaktors 25, der einen Elektromotor 26 zum Wählen und einen Elektromotor 27 zum Schalten des Doppelkupplungsgetriebes 1 aufweist. Die Schaltmechanik kann gemäß einem so genannten Active-Interlock-System, das beispielsweise in der DE 102 06 561 A1 offenbart ist, ausgebildet sein. In anderen Ausführungsformen kann das Doppelkupplungsgetriebe hydraulisch oder mittels einer anderen Aktorik betrieben sein. Weiterhin sind andere Getriebeformen eines Doppelkupplungsgetriebes nicht limitierend für den erfinderischen Gedanken.
Die Elektromotoren 18, 19 des Kupplungsausrücksystems 17 und – soweit vorhanden – die Elektromotoren 26, 27 des Getriebeaktors 25 werden von dem Steuergerät 28 mittels der Leitungen 29, 30 angesteuert und mit elektrischer Energie versorgt.
Bei einer Erst- oder Wiederinbetriebnahme wird die getriebeseitig angeordnete Doppelkupplung 3 vom Antrieb 2 mit einem vorgegebenen Moment beaufschlagt, die Reibungskupplungen 4, 5 sind noch vollständig geöffnet. Mittels des Getriebeaktors 25 wird zwischen der Getriebeeingangswelle 7 und dem Abtrieb 16 das Zahnradpaar 14 des Rückwärtsgangs und zwischen der Getriebeeingangswelle 8 und dem Abtrieb eines der Zahnradpaare 9, 10, 11, 15, vorzugsweise das Zahnradpaar 15 mit einer ähnlichen Übersetzung wie der Rückwärtsgang, geschaltet.
Mittels der Elektromotoren 18, 19 und den Ausrückmechaniken 20, 21, die zusammen als Stelleinheiten für die Reibungskupplungen 4, 5 dienen, werden die Reibungskupplungen 4, 5 langsam in Schließrichtung betätigt und deren Stellweg laufend erfasst. Nach Überfahren des noch unbekannten Tastpunkts wird sukzessive ein Kupplungsmoment an beiden Reibungskupplungen aufgebaut, bis das von der Antriebseinheit 2 vorgegebene Summenmoment erreicht ist. Durch die Momentenübertragung wird der Abtrieb 16 angetrieben. Durch Auswerten der Drehzahl, des Drehzahlgradienten, und/oder der Drehrichtung werden die Stellwege der Reibungskupplungen 4, 5 beziehungsweise deren Elektromotoren 18, 19 und deren Ausrückmechaniken 20, 21 so geregelt, dass am Abtrieb eine konstante Drehzahl, beispielsweise die Drehzahl null, eingestellt wird. Unter diesen Bedingungen ist der Abtrieb 16 momentfrei und die Kupplungsmomente der beiden Reibungskupplungen 4, 5 können einzeln unter Berück sichtigung der der Übersetzung der Zahnradpaare 14, 15 ermittelt und den hierzu notwendigen Stellwegen zugeordnet werden.
Die im Steuergerät 28 hinterlegten Kupplungskennlinien können daraufhin an die Ist-Stellwege bei den entsprechenden Kupplungsmomenten angepasst werden. Eine Rückrechnung auf die Tastpunkte der Reibungskupplungen 4, 5, bei denen lediglich ein geringes Moment, beispielsweise 5 Nm übertragen wird, ist dadurch möglich. Durch weitere Bestimmungen der Tastpunkte und Adaption der Kennlinien an im Fahrzeug während des Betriebs auftretende lang- und kurzfristige Änderungen wird nach der Erst- beziehungsweise Wiederinbetriebnahme ein verschleißarmes und komfortables Fahren erhalten.
2 zeigt eine Routine 33 zur Durchführung eines Verfahrens zur Steuerung von Doppelkupplungsgetrieben zur Kalibration der Stellwege der Stelleinheiten. Die Routine 33 wird in Block 34 gestartet. In Block 35 werden die Reibungskupplungen vollständig geöffnet. Da der Tastpunkt zu diesem Zeitpunkt nicht oder zumindest nicht exakt bekannt ist, wird aus Sicherheitsgründen eine vollständige Öffnung der Reibungskupplungen gewählt. In Block 36 wird das Referenzmoment des Antriebs bestimmt. Hierbei wird der Wert des Antriebsmoments im lastfreien Fall ermittelt. Diese Maßnahme dient dazu, mögliche Momentensignalungenauigkeiten, wie sie insbesondere bei Verbrennungskraftmaschinen im Regelfall zu beobachten sind, zu kompensieren. In Block 37 werden in den Teilantriebssträngen ein Vorwärts- und ein (der) Rückwärtsgang eingelegt, wodurch ein Formschluss zwischen den Getriebeeingangswellen und dem Abtrieb gebildet wird. In Block 38 wird ein Regler gestartet, mittels Stellbewegungen der beiden Kupplungsaktoren die Reibungskupplungen in einer Weise schließt, dass gleichzeitig ein definiertes Antriebsmoment und eine vorgegebene konstante Abtriebsdrehzahl eingestellt werden. Die Regelung kann bei konstantem Summenmoment das Drehzahlverhalten des Abtriebs als Regelgröße nutzen. Ist die Drehzahl des Abtriebs konstant, beispielsweise null, können in Block 39 die Kupplungsmomente der beiden Reibungskupplungen bestimmt werden. Hierzu werden die Übersetzungen der beiden Gänge – Vorwärts- und Rückwärtsgang – berücksichtigt. Diesen Kupplungsmomenten wird jeweils ein Ist-Stellwert zugeordnet, so dass der Kupplungskennlinie bei den eingestellten Ist-Stellwegen die bestimmten Kupplungsmomente zugewiesen werden können. Die Kupplungskennlinie wird dadurch auf die entsprechenden Stellwege der Stelleinheiten kalibriert.
In Block 39 erfolgt aus diesem Zusammenhang die Ableitung der Tastpunkte bei geringem Kupplungsmoment mit den entsprechenden Stellwegen der Stelleinheiten, indem diese unter Zuhilfenahme der Kupplungskennlinien zurück gerechnet werden. Es versteht sich, dass bei bekannter Zuordnung von Kupplungsmoment und Ist-Stellweg auch andere Methoden zur Bestimmung des Tastpunktes herangezogen werden können. In Block 41 wird die Routine beendet.

1: Doppelkupplungsgetriebe
2: Brennkraftmaschine
3: Doppelkupplung
4: Reibungskupplung
5: Reibungskupplung
6: Kurbelwelle
7: Getriebeeingangswelle
8: Getriebeeingangswelle
9: Zahnradpaar
10: Zahnradpaar
11: Zahnradpaar
12: Zahnradpaar
13: Zahnradpaar
14: Zahnradpaar
15: Zahnradpaar
16: Getriebeausgangswelle
17: Kupplungsaktorik
18: Elektromotor
19: Elektromotor
20: Ausrückaktorik
21: Ausrückaktorik
22: Hebelsystem
23: Hebelsystem
24: Kupplungsgehäuse
25: Getriebeaktor
26: Elektromotor
27: Elektromotor
28: Steuergerät
29: Leitung
30: Leitung
33: Routine
34: Block
35: Block
36: Block
37: Block
38: Block
39: Block
40: Block
41: Block

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 10206561 A1 [0020]

Claims

Doppelkupplungsgetriebe (1) mit zwei Teilantriebssträngen mit jeweils einer Getriebeeingangswelle (7, 8) und einer Mehrzahl von zwischen der Getriebeeingangswelle (7, 8) und einem Abtrieb (16) schaltbaren Vorwärtsgängen und zumindest einem zwischen einer Getriebeeingangswelle (7) und dem Abtrieb (16) schaltbaren Rückwärtsgang sowie zwei den Getriebeeingangswellen (7, 8) zugeordneten und mit einer Antriebseinheit (2) verbundenen Reibungskupplungen (4, 5), deren übertragbares Kupplungsmoment mittels jeweils einer in einem Steuergerät (28) hinterlegten Kupplungskennlinie einem Stellweg zugeordnet wird, der von Stelleinheiten eingestellt wird, wobei die Zuordnung der Kupplungskennlinien zum Stellweg bei einer Erst- oder Wiederinbetriebnahme erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass bei vorgegebenem Kupplungsmoment Ist-Stellwege beider Reibungskupplungen (4, 5) bei einem in einem Teilantriebsstrang eingelegten Vorwärtsgang und im anderen Teilantriebsstrang eingelegten Rückwärtsgang bei in Betrieb gesetzter Antriebseinheit (2) ermittelt werden, indem die Reibungskupplungen von einem offenen Zustand in Schließrichtung verstellt und das Verhalten der Antriebseinheit (2) und des Abtriebs (16) ausgewertet werden.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ist-Stellwege beider Reibungskupplungen (4, 5) gleichzeitig ermittelt werden.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ist-Stellwege unter Berücksichtigung der Übersetzungen der eingelegten Gänge ermittelt werden, indem durch Stellbewegungen der Reibungskupplungen (4, 5) eine Drehzahl des Abtriebs (16) und ein vorgegebenes Moment der Antriebseinheit (2) aufeinander abgestimmt werden.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Abtrieb (16) lastfrei gehalten wird.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass Vorwärts- und Rückwärtsgang einen ähnlichen Betrag der Übersetzung aufweisen.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass am Abtrieb (16) eine konstante Drehzahl eingeregelt wird.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine konstante Drehzahl des Abtriebs (16) eingeregelt wird und unter Berücksichtigung der Übersetzungen des Vorwärts- und Rückwärtsgangs und des Moments der Antriebseinheit (2) die Kupplungsmomente der beiden Reibungskupplungen (4, 5) bestimmt und den entsprechenden Ist-Stellwerten zugeordnet werden.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass aus Paarungen des Kupplungsmoments und den Ist-Stellwerten anhand der Kupplungskennlinie auf einen Tastpunkt, bei dem das Kupplungsmoment annähernd null ist, zurückgerechnet wird.
Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes (1) gemäß der Ansprüche 1 bis 8 mit zumindest folgenden Verfahrensschritten: – Öffnen beider Reibungskupplungen (4, 5), – Bestimmung eines Drehmomentensignals der Antriebseinheit (2) im lastfreien Zustand, – Einlegen Vor- und Rückwärtsgang, – gleichzeitiges Einregeln einer konstanten Drehzahl am Abtrieb (16) und eines definierten Drehmoments der Antriebseinheit (2) durch Betätigung der Stelleinheiten in Schließrichtung der Reibungskupplungen (4, 5), – Bestimmung der Kupplungsmomente unter Zuhilfenahme der Übersetzungen von Vor- und Rückwärtsgang, – Zuordnung der bei den Kupplungsmomenten eingestellten Ist-Stellwerte zu der Kupplungskennlinie, – Berechnung Tastpunkte aus den Kupplungskennlinien.