WO2018038216A1 - クラッチ制御装置及びクラッチ制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】エア式のクラッチアクチュエータの磨耗や損傷の進行を防止し得るクラッチ制御装置及びクラッチ制御方法を提案する。 【解決手段】エア式のクラッチアクチュエータ（１８）の動作を制御してクラッチ（１９）を断接するクラッチ制御装置（１５）において、クラッチ（１９）の断接位置に対応するピストン（１８６）のストローク量を最終目標ストローク量（ＴＳ３）として設定するとともに、最終目標ストローク量（ＴＳ３）とは異なる他のストローク量を中間目標ストローク量（ＴＳ１、ＴＳ２）として設定し、ピストン（１８６）の実際のストローク量（ＡＳ）を中間目標ストローク量（ＴＳ１、ＴＳ２）に一致させるようにした後、最終目標ストローク量（ＴＳ３）に一致させるようにピストン（１８６）の動作を段階的に制御して、クラッチ（１９）を断接することを特徴とする。

Description

クラッチ制御装置及びクラッチ制御方法

　本発明は、クラッチ制御装置及びクラッチ制御方法に関し、特にエア式のクラッチアクチュエータの動作を制御してクラッチを断接するクラッチ制御装置及びクラッチ制御方法に適用して好適なものである。

　従来、エア式のクラッチアクチュエータの動作を制御してクラッチを接続又は切断（断接）するクラッチ制御装置がある。クラッチ制御装置は、ＥＣＵ（Electronic　Control  Unit）或いはＴＣＵ（Transmission　Control  Unit）と呼ばれる電子制御装置である。

　クラッチ制御装置は、車両の現在のシフト位置、アクセル開度及びエンジン回転数等に基づいて、クラッチアクチュエータ内部に配置されている複数の電磁弁の開閉動作をドライバの操作によらずに自動制御するように構成されている。

　クラッチアクチュエータは、給気用電磁弁及び排気用電磁弁を備える。これらの電磁弁は、クラッチ制御装置からの制御信号に基づいて、各々が独立して開閉動作する。これら電磁弁が開閉動作することにより、エアタンクから圧縮されたエアがクラッチアクチュエータに給気される。またクラッチアクチュエータから給気されたエアが外部に排気される。

　例えばクラッチアクチュエータは、給気用電磁弁を開状態にするとともに排気用電磁弁を閉状態のまま維持する。この場合、エアタンクからのエアが給気される。そしてクラッチアクチュエータ内部のエアの圧力（エア圧）を上昇させることで、上昇したエア圧によってクラッチアクチュエータが備えるピストンを変位させる。これによりクラッチを切断することができる。

　これに対しクラッチアクチュエータは、給気用電磁弁を閉状態に維持するとともに排気用電磁弁を開状態にして、給気されたエアを外部に排気する。これによりクラッチアクチュエータ内部のエア圧が下がり、ピストンが元の位置に戻る。これによりクラッチを接続することができる。

　ここでエア式のクラッチアクチュエータの場合、クラッチ制御装置からの制御信号が出力されるタイミングと、この制御信号に基づいてクラッチアクチュエータが所定のエア圧によって実際に動作するタイミングとの間には時間差が生じる。すなわち現時点におけるクラッチアクチュエータの動作は、現時点よりも前に出力された制御信号に基づくものとなる。

　クラッチ制御装置の多くはＰＩＤ制御（Proportional　Integral　Differential　Controller）と呼ばれるフィードバック制御を採用しており、このＰＩＤ制御によりクラッチアクチュエータの動作を制御している。よってクラッチアクチュエータの実際の動作タイミングに遅れが生じると、クラッチを精度良く断接することができない場合がある。

　具体的にはクラッチアクチュエータのエア圧によって動作するピストンのストローク量を精度良く変位させることができない場合がある。この場合、ピストンがクラッチの接続位置又は切断位置よりも更に変位するオーバーシュート又はアンダーシュートが発生し、クラッチアクチュエータ（特にピストン）の磨耗や損傷が進行する。

　特許文献１には、エア式のクラッチアクチュエータの動作をＰＩＤ制御するクラッチ制御装置において、クラッチアクチュエータ内部のピストンがオーバーシュート又はアンダーシュートした場合、ＰＩＤ制御を停止してＰＩＤ制御における積分項であるＩ項の値を初期化し、所定時間経過した後にＰＩＤ制御を再開する技術が開示されている。

　この特許文献１に記載の発明によれば、オーバーシュート又はアンダーシュートした後のピストンのストローク量の変動を抑制し、ピストンを目標とするストローク量に迅速に収束させることができるとしている。

特開２０１６－２３６６８号公報

　しかし特許文献１に記載のクラッチ制御装置では、ピストンがオーバーシュート又はアンダーシュートした後のストローク量の変動を迅速に抑制することはできるものの、ピストンがオーバーシュート又はアンダーシュートすること自体を抑制することはできない。　

　よって依然として、ピストンのオーバーシュート又はアンダーシュートに伴うクラッチアクチュエータの磨耗及び損傷の進行を防止することができないという課題がある。

　本発明は以上の点を考慮してなされたものであり、エア式のクラッチアクチュエータの動作を制御することによりクラッチを断接するクラッチ制御装置及びクラッチ制御方法において、ピストンのオーバーシュート又はアンダーシュートに伴うクラッチアクチュエータの磨耗や損傷の進行を防止し得るクラッチ制御装置及びクラッチ制御方法を提案する。

　かかる課題を解決するため、本発明においては、エア式のクラッチアクチュエータ（１８）の動作を制御してクラッチ（１９）を断接するクラッチ制御装置（１５）において、クラッチ（１９）の断接位置に対応するピストン（１８６）のストローク量を最終目標ストローク量（ＴＳ３）として設定するとともに、最終目標ストローク量（ＴＳ３）とは異なる他のストローク量を中間目標ストローク量（ＴＳ１、ＴＳ２）として設定し、ピストン（１８６）の実際のストローク量（ＡＳ）を中間目標ストローク量（ＴＳ１、ＴＳ２）に一致させるようにした後、最終目標ストローク量（ＴＳ３）に一致させるようにピストン（１８６）の動作を段階的に制御して、クラッチ（１９）を断接することを特徴とする。

　本発明によれば、エア式のクラッチアクチュエータの動作を制御することによりクラッチを断接するクラッチ制御装置及びクラッチ制御方法において、ピストンのオーバーシュート又はアンダーシュートに伴うクラッチアクチュエータの磨耗や損傷の進行を防止することができる。

トランスミッションシステムの全体構成図である。 クラッチアクチュエータの概念構成図である。 ピストンのストローク量の説明図である。 クラッチ制御処理のフローチャートである。 目標ストローク量及び実ストローク量のタイムチャートである。 従来の目標ストローク量及び実ストローク量のタイムチャートである。

　以下図面について、本発明の一実施の形態を詳述する。なお以下に説明する本実施の形態は本発明の一実施の形態にすぎず、本発明がこれに限定されることはない。

（１）全体構成
　図１は、本実施の形態におけるトランスミッションシステム１の全体構成を示す。トランスミッションシステム１は、車両の変速に関する動作を制御するシステムであり、例えばドライバＤのクラッチ操作によらずに自動的にクラッチを接続又は切断（断接）して変速処理するＡＭＴ（Automated  Manual  Transmission）システムである。

　ドライバＤによってチェンジレバーユニット１１が切り替えられ、アクセルペダル１２が踏み込まれると、チェンジレバーユニット１１はチェンジレバーの位置信号を生成し、アクセルペダル１２はアクセルペダルの開度信号を生成する。そしてチェンジレバーユニット１１及びアクセルペダル１２は、これらの信号をエンジンコントロールユニット（ECU：Engine　Control  Unit）１３に出力する。

　ＥＣＵ１３は、プロセッサ及びメモリ等を備え、エンジン１４の動作を統括的に制御する電子制御装置である。例えばＥＣＵ１３は、チェンジレバーユニット１１からの位置信号及びアクセルペダル１２からの開度信号をそれぞれ入力すると、これらの信号と、ここでは図示しない各種センサからの検出信号（現在車速を示す信号等）とに基づいて、エンジン１４の動作を統括的に制御する。

　クラッチ制御装置１５は、プロセッサ１５１やメモリ等を備え、ギアシフトユニット１６を介してトランスミッション１７の動作を制御する電子制御装置である。なおクラッチ制御装置１５は、トランスミッションコントロールユニット（TCU：Transmission　Control  Unit）とも呼ばれる。

　例えばクラッチ制御装置１５は、ＥＣＵ１３と同様に位置信号及び開度信号をそれぞれ入力すると、これらの信号と、図示しない各種センサからの検出信号とに基づいて、トランスミッション１７の動作を制御する。

　ここで本実施の形態におけるクラッチ制御装置１５は、エア式のクラッチアクチュエータ１８の動作を制御してクラッチ１９を断接する制御を実行する。なおクラッチ１９は、図示しないクラッチスプリングやダイヤフラム等の付勢力により通常時には接続されており、エアタンク２０からの圧縮されたエアがクラッチアクチュエータ１８に給気された場合に切断されるように構成されている。

　クラッチ制御装置１５は、クラッチアクチュエータ１８がエア式であることから、エアタンク２０からのエアがクラッチアクチュエータ１８に給気され、またはクラッチアクチュエータ１８からエアが排気されるようにクラッチアクチュエータ１８の内部に配置されている複数の電磁弁の開閉動作を制御する。

　センサ２１は、クラッチアクチュエータ１８の内部に配置された複数の電磁弁が開閉動作し、エアの圧力（エア圧）によりクラッチアクチュエータ１８の内部にあるピストンが軸方向に移動すると、そのピストンの実際のストローク量（実ストローク量）を検出する。そして実ストローク量を示す信号をクラッチ制御装置１５に出力する。

　本実施の形態におけるクラッチ制御装置１５は、ＰＩＤ制御（Proportional　Integral　Differential　Controller）と呼ばれるフィードバック制御によりクラッチアクチュエータ１８の動作を制御している。クラッチ制御装置１５は、センサ２１からの実ストローク量を入力すると、この実ストローク量と、目標とするストローク量（目標ストローク量）との差分に基づいて、ピストンを移動させるストローク量（指示ストローク量）を算出し、これを弁駆動信号としてクラッチアクチュエータ１８に出力して電磁弁の開閉動作を制御する。

（２）クラッチアクチュエータの構成
　図２は、クラッチアクチュエータ１８の概念構成を示す。クラッチアクチュエータ１８は、複数の電磁弁１８１～１８４を備えるクラッチバルブユニットＣＶＵと、エア室１８５及びピストン１８６を備えるピストンユニットＰＵとから構成される。

　電磁弁１８１及び１８２は、給気用の電磁弁であり、車両のエンジン１４がＯＮされていない非動作時には閉状態である。エンジン１４がＯＮされてクラッチ制御装置１５からの弁駆動信号を入力すると、電磁弁１８１及び１８２の何れか一方又は両方の電磁弁が開状態となる。このときエアタンク２０からのエアが電磁弁１８１及び１８２を介してエア室１８５に給気される。

　電磁弁１８１と電磁弁１８２とは、開状態時におけるエアの流量が異なる。ここでの電磁弁１８１のエアの流量は、電磁弁１８２のエアの流量よりも大きい。よってエアタンク２０からより多くのエアが電磁弁１８１を介してエア室１８５に給気される。

　電磁弁１８３及び１８４は、排気用の電磁弁であり、車両のエンジン１４がＯＮされていない非動作時には閉状態である。エンジン１４がＯＮされてクラッチ制御装置１５からの弁駆動信号を入力すると、電磁弁１８３及び１８４の何れか一方又は両方の電磁弁が開状態となる。このときエア室１８５のエアが電磁弁１８３及び１８４を介して外部に排気される。

　電磁弁１８３と電磁弁１８４とは、開状態時におけるエアの流量が異なる。ここでの電磁弁１８３のエアの流量は、電磁弁１８４のエアの流量よりも大きい。よってエア室１８５からより多くのエアが電磁弁１８３を介して外部に排気される。

　例えば車両のエンジン１４がＯＮされると、クラッチ制御装置１５の制御により電磁弁１８１及び１８２が開状態となり、一方で電磁弁１８３及び１８４は、閉状態が維持される。この場合、エアタンク２０からのエアが開状態の電磁弁１８１又は１８２を介してエア室１８５に給気される。

　エア室１８５に給気されたエアは、エア圧が上昇すると、図示しないクラッチスプリングやダイヤフラム等の付勢力に抗ってピストン１８６を軸方向（ここでは左方向）に移動させる。ピストン１８６が左方向に移動すると、クラッチ１９が切断される。

　これに対しクラッチ制御装置１５の制御により電磁弁１８１及び１８２が開状態から閉状態に切り替えられ、電磁弁１８３及び１８４が閉状態から開状態に切り替えられると、エア室１８５内のエアが電磁弁１８３及び１８４を介して排気される。

　エア室１８５からエアが排気されると、エア室１８５内のエア圧が低下する。エア圧がピストン１８６を左方向に押圧する押圧力よりも、図示しないクラッチスプリングやダイヤフラム等が右方向に付勢する付勢力の方が大きくなると、ピストン１８６が右方向に移動する。この場合、クラッチ１９は接続される。

　なおクラッチ制御装置１５は、電磁弁１８１～１８４のそれぞれを個別に開状態又は閉状態にすることができる。例えばクラッチ制御装置１５は、開度の大きい電磁弁１８１を閉状態にして開度の小さい電磁弁１８２だけを開状態に切り替えることができる。

　この場合、エア室１８５にエアをゆっくり給気することができるため、ピストン１８６の左方向の移動速度を低速にすることができる。逆に電磁弁１８１及び１８２の両方を開状態にしてエア室１８５にエアを急速に給気することができる。この場合、ピストン１８６の左方向の移動速度を高速にすることができる。

　図３は、ストローク量の説明図を示す。ピストンユニットＰＵ１は、クラッチ１９が接続された位置（クラッチ接位置）にあるときの状態を示しており、ピストンユニットＰＵ２は、クラッチ１９が切断された位置（クラッチ断位置）にあるときの状態を示している。

　クラッチ接位置を示すピストンユニットＰＵ１は、給気用の電磁弁１８１及び１８２が閉状態であり、排気用の電磁弁１８３及び１８４が開状態である場合にエア室１８５のエアが外部に排気された後の状態を示す。

　よってエア室１８５内のエア圧は、所定の圧力よりも小さく、図示しないクラッチスプリングやダイヤフラム等の付勢力よりも小さい。この場合、ピストン１８６の先端部の位置は基準位置（ストローク量＝０）となる。センサ２１は、このときのストローク量を実ストローク量としてクラッチ制御装置１５に出力する。

　これに対しクラッチ断位置を示すピストンユニットＰＵ２は、給気用の電磁弁１８１及び１８２が開状態であり、排気用の電磁弁１８３及び１８４が閉状態である場合に給気用の電磁弁１８１及び１８２を介してエアがエア室１８５に給気された後の状態である。

　よってこの場合、エア圧が図示しないクラッチスプリングやダイヤフラム等の付勢力に抗ってピストン１８６を軸方向に移動させる。このときのピストン１８６の先端部の位置は基準位置から距離Ｘだけ移動した位置（ストローク量＝Ｘ）となる。センサ２１は、このときのストローク量を実ストローク量としてクラッチ制御装置１５に出力する。

（３）フローチャート
　図４は、本実施の形態におけるクラッチ制御処理のフローチャートを示す。クラッチ制御処理は、エンジン１４がＯＮされた後、クラッチ制御装置１５のプロセッサ１５１により適宜実行される。ここでは説明の便宜上、処理主体をクラッチ制御装置１５として説明する。

　またここではクラッチ１９を接続状態から切断状態に切り替える際のクラッチ制御処理を想定して説明するが、クラッチ１９を切断状態から接続状態に切り替える場合においても同様の処理が行われる。

　まずクラッチ制御装置１５は、クラッチアクチュエータ１８を操作する必要があるか否かを判断する（ＳＰ１）。例えばクラッチ制御装置１５は、ＥＣＵ１３からの操作指示信号を入力すると、クラッチアクチュエータ１８の操作が必要であると判断する。またチェンジレバーユニット１１からの位置信号を入力すると、操作が必要であると判断する。

　ステップＳＰ１の判断で否定結果を得ると（ＳＰ１：Ｎ）、クラッチ１９を断接する必要がないものと判断して、クラッチ制御装置１５は本処理を終了する。これに対し肯定結果を得ると（ＳＰ１：Ｙ）、クラッチ制御装置１５は、目標ストローク量を設定する（ＳＰ２）。

　ここでステップＳＰ２において設定される目標ストローク量は、クラッチ１９の断位置に対応するピストン１８６のストローク量（最終目標ストローク量）と、この最終目標ストローク量よりも小さいストローク量（中間目標ストローク量）である。

　次にクラッチ制御装置１５は、図示しないセンサ又はＥＣＵ１３等からエンジン回転数を取得し（ＳＰ３）、エンジン回転数に基づいてＰＩＤパラメータを設定する（ＳＰ４）。そしてクラッチ制御装置１５は、設定した目標ストローク量と、ＰＩＤパラメータとに基づいて、実ストローク量を目標ストローク量に一致させるようにピストン１８６の動作をＰＩＤ制御する（ＳＰ５）。

　実際にはクラッチ制御装置１５は、センサ２１からの実ストローク量を入力し、この実ストローク量と、まずは中間目標ストローク量との差分に基づいて、指示ストローク量を算出する。そしてクラッチ制御装置１５は、この指示ストローク量を弁駆動信号に変換してクラッチアクチュエータ１８に出力する。

　クラッチ制御装置１５からの弁駆動信号を入力したクラッチアクチュエータ１８は、電磁弁１８１～１８４の何れか又は全てを弁駆動信号に応じた開度で開閉動作し、エアタンク２０からのエアを給気又は排気する。その結果、ピストン１８６が軸方向に移動し、実ストローク量が中間目標ストローク量に近接する。

　次いでクラッチ制御装置１５は、実ストローク量と、今度は最終目標ストローク量との差分に基づいて、指示ストローク量を算出する。そしてクラッチ制御装置１５は、この指示ストローク量を弁駆動信号に変換してクラッチアクチュエータ１８に出力する。

　クラッチ制御装置１５からの弁駆動信号を入力したクラッチアクチュエータ１８は、電磁弁１８１～１８４の何れか又は全てを弁駆動信号に応じた開度で開閉動作し、エアタンク２０からのエアを給気又は排気する。その結果、ピストン１８６が軸方向に更に移動し、最終的に実ストローク量が最終目標ストローク量に近接する。

　このようにしてクラッチ制御装置１５は、実ストローク量を中間目標ストローク量に一致させるようにした後、最終目標ストローク量に一致させるようにピストン１８６の動作を段階的に制御する。

　次いでクラッチ制御装置１５は、実ストローク量が所定範囲内であるか否かを判断する（ＳＰ６）。所定範囲内とは、例えば最終目標ストローク量に対して所定の量を増減させた場合の上限値と下限値との間の範囲内をいう。

　ステップＳＰ６の判断で否定結果を得ると（ＳＰ６：Ｎ）、クラッチ制御装置１５はＰＩＤ制御を継続する（ＳＰ７）。これに対し肯定結果を得ると（ＳＰ６：Ｙ）、クラッチ制御装置１５は、所定時間経過後も実ストローク量が所定範囲内であるか否かを判断する（ＳＰ８）。

　ステップＳＰ８の判断で否定結果を得ると（ＳＰ８：Ｎ）、クラッチ制御装置１５はステップＳＰ７に移行してＰＩＤ制御を継続する（ＳＰ７）。これに対し肯定結果を得ると（ＳＰ８：Ｙ）、クラッチ制御装置１５はクラッチ１９を切断したものと判断して、本処理を終了する。

（４）タイムチャート
　図５は、目標ストローク量Ｔ１～Ｔ３及び実ストローク量ＡＳのタイムチャートを示す。横軸は時刻ｔを示しており、時刻ｔ１は、クラッチ制御装置１５によるクラッチアクチュエータ１８の制御開始時刻を示す。また時刻ｔ２は、時刻ｔ１から所定時間経過後の時刻を示す。時刻ｔ３は、時刻ｔ２から更に所定時間経過後の時刻を示す。

　また縦軸はクラッチアクチュエータ１８のピストン１８６のストローク量Ｘを示しており、ストローク量Ｘ０は、クラッチ１９の接位置に対応するストローク量を示す。またストローク量Ｘ１は、クラッチ１９の断位置に対応するストローク量を示す。

　時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間の第１の時間Ｔ１は、第１の中間目標ストローク量ＴＳ１が設定される。そしてこの第１の中間目標ストローク量ＴＳ１に実ストローク量ＡＳを近づけるようにして、ピストン１８６のストローク量がクラッチ制御装置１５により制御される。

　時刻ｔ２から時刻ｔ３までの間の第２の時間Ｔ２は、第２の中間目標ストローク量ＴＳ２が設定される。第２の中間目標ストローク量ＴＳ２は、時々刻々と変化する値が設定される。そしてこの第２の中間目標ストローク量ＴＳ２に実ストローク量ＡＳを近づけるようにして、ピストン１８６のストローク量がクラッチ制御装置１５により制御される。

　時刻ｔ３以降は、最終目標ストローク量ＴＳ３が設定される。そしてこの最終目標ストローク量ＴＳ３に実ストローク量ＡＳを近づけるようにして、ピストン１８６のストローク量がクラッチ制御装置１５により制御される。所定時間経過後に実ストローク量が最終目標ストローク量ＴＳ３と近接している場合、ＰＩＤ制御が停止される。

　なお第１の中間目標ストローク量ＴＳ１及び第２の中間目標ストローク量ＴＳ２は、予め定められる任意の値であってよい。ここでは最終的にはクラッチ１９を切断しようとしていることから、最初に設定される第１の中間目標ストローク量ＴＳ１の方が後に設定される第２の中間目標ストローク量ＴＳ２よりも小さくなるように設定される。

　図６は、比較例として従来の目標ストローク量ＴＳ０及び実ストローク量ＡＳのタイムチャートを示す。従来のクラッチ制御処理では、単一の目標ストローク量ＴＳ０が設定される。この単一の目標ストローク量ＴＳ０は、クラッチ１９の断位置Ｘ１に対応するストローク量が設定される。すなわち目標ストローク量ＴＳ０と、ストローク量Ｘ１とは同一である。

　この場合、実ストローク量ＡＳは、制御開始時刻である時刻ｔ１から次第に増加し、所定時間経過時点で目標ストローク量ＴＳ０を超過（オーバーシュート）する。よってクラッチ１０を切断するために必要なストローク量Ｘ１を超えてピストン１８６を移動させることになる。この場合、ピストンに余計な負荷がかかり、磨耗や損傷が進行することになる。

（５）本実施の形態による効果
　以上のように本実施の形態によれば、クラッチ１９の断接位置に対応する最終目標ストローク量ＴＳ３とは別に第１の中間目標ストローク量Ｔ１及び第２の中間目標ストローク量Ｔ２を設定し、実ストローク量ＡＳをまずは第１及び第２の中間目標ストローク量Ｔ１、Ｔ２に近づけるようにし、次いで最終目標ストローク量ＴＳ３に近づけるようにして、段階的にクラッチアクチュエータ１８の動作を制御するようにしたので、実ストローク量ＡＳがオーバーシュート又はアンダーシュートすることを抑制することができる。よってクラッチアクチュエータ１８の磨耗や損傷の進行を防止することができる。

（６）他の実施の形態
　本実施の形態においては、ＰＩＤ制御により電磁弁１８１～１８４の動作を制御するとしたが、必ずしもこれに限らず、例えばＨ∞制御等の他のフィードバック制御を採用して電磁弁１８１～１８４の動作を制御するようにしてもよい。

　また本実施の形態においては、クラッチ１９の断位置に対応するストローク量を最終目標ストローク量ＴＳ３として設定し、第１及び第２の中間目標ストローク量Ｔ１、Ｔ２を段階的に設定するようにしたが、必ずしもこれに限らず、例えば第１及び第２の中間目標ストローク量Ｔ１、Ｔ２の他に第３及び第４の中間目標ストローク量を設定し、更に多段階の中間目標ストロークを設定するとしてもよい。また中間ストローク量の大きさを変えてもよい。

　また本実施の形態においては、第２の中間目標ストローク量を時間の経過とともに変化する（傾きがある）ように設定したが、これに限らず第１の中間目標ストローク量と同様に一定のストローク量となるように設定してもよい。

１・・・トランスミッションシステム、１５・・・クラッチ制御装置、１８・・・クラッチアクチュエータ、１８１～１８４・・・電磁弁、１８５・・・エア室、１８６・・・ピストン、１９・・・クラッチ、２０・・・エアタンク、２１・・・センサ

Claims (4)

1. 　エア式のクラッチアクチュエータ（１８）の動作を制御してクラッチ（１９）を断接するクラッチ制御装置（１５）において、
   　クラッチ（１９）の断接位置に対応するピストン（１８６）のストローク量を最終目標ストローク量（ＴＳ３）として設定するとともに、該最終目標ストローク量（ＴＳ３）とは異なる他のストローク量を中間目標ストローク量（ＴＳ１、ＴＳ２）として設定し、
   　前記ピストン（１８６）の実際のストローク量（ＡＳ）を前記中間目標ストローク量（ＴＳ１、ＴＳ２）に一致させるようにした後、前記最終目標ストローク量（ＴＳ３）に一致させるように前記ピストン（１８６）の動作を段階的に制御して、前記クラッチ（１９）を断接する
   　ことを特徴とするクラッチ制御装置。
2. 　前記クラッチ制御装置（１５）は、
   　前記クラッチ（１９）を断接する際のエンジン回転数に基づいて、ＰＩＤパラメータを設定し、該ＰＩＤパラメータと、前記最終目標ストローク量（ＴＳ３）及び前記中間目標ストローク量（ＴＳ１、ＴＳ２）とに基づいて、前記ピストン（１８６）の動作を段階的に制御して、前記クラッチ（１９）を断接する
   　ことを特徴とする請求項１に記載のクラッチ制御装置。
3. 　前記クラッチ制御装置（１５）は、
   　前記実際のストローク量（ＡＳ）が所定範囲内であるか否かに基づいて、前記最終目標ストローク量（ＴＳ３）に一致しているか否かを判断する
   　ことを特徴とする請求項１に記載のクラッチ制御装置。
4. 　エア式のクラッチアクチュエータ（１８）の動作を制御してクラッチ（１９）を断接するクラッチ制御装置（１５）のクラッチ制御方法において、
   　クラッチ（１９）の断接位置に対応するピストン（１８６）のストローク量を最終目標ストローク量（ＴＳ３）として設定するとともに、該最終目標ストローク量（ＴＳ３）とは異なる他のストローク量を中間目標ストローク量（ＴＳ１、ＴＳ２）として設定する第１のステップと、
   　前記ピストン（１８６）の実際のストローク量（ＡＳ）を前記中間目標ストローク量（ＴＳ１、ＴＳ２）に一致させるようにした後、前記最終目標ストローク量（ＴＳ３）に一致させるように前記ピストン（１８６）の動作を段階的に制御して、前記クラッチ（１９）を断接する第２のステップとを有する
   　ことを特徴とするクラッチ制御方法。

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