ES2893784T3 - Dispositivo de control de embrague y método de control de embrague - Google Patents

Dispositivo de control de embrague y método de control de embrague Download PDF

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Knorr Bremse Commercial Vehicle Systems Japan Ltd
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Abstract

Un dispositivo de control de embrague (15) configurado para controlar un actuador de embrague neumático (18), para conectar y desconectar un embrague (19), caracterizado porque la cantidad de carrera de un pistón (186) correspondiente a una posición de desconexión del embrague (19) se establece como una cantidad de carrera objetivo final (TS3), otras cantidades de carrera diferentes de la cantidad de carrera objetivo final (TS3) se establecen como cantidades de carrera objetivo intermedias (TS1, TS2 ), y el pistón (186) se controla de manera escalonada de manera que una cantidad de carrera real (AS) del pistón (186) se hace coincidir con las cantidades de carrera objetivo intermedias (TS1, TS2) y, a partir de entonces, se hace coincidir con la cantidad de carrera objetivo final (TS3) , desconectando así el embrague (19), donde los parámetros PID se establecen en base a la velocidad del motor en el momento de conectar o desconectar el embrague (19), y el pistón (186) se controla de manera escalonada en base a la cantidad de carrera objetivo final (TS3) y las cantidades de carrera objetivo intermedias (TS1, TS2), desconectando así el embrague (19).

Description

DESCRIPCIÓN
Dispositivo de control de embrague y método de control de embrague
Campo técnico
La presente invención se refiere a un dispositivo de control de embrague y un método de control de embrague, particularmente a un dispositivo de control de embrague y un método de control de embrague que son adecuados para controlar un actuador de embrague neumático para conectar y desconectar un embrague.
Antecedentes de la técnica
Hasta ahora, está disponible un dispositivo de control de embrague, que controla el actuador de embrague del embrague neumático, para conectar o desconectar el embrague. El dispositivo de control de embrague es un dispositivo de control electrónico llamado ECU (Unidad de control electrónico) o t Cu (Unidad de control de la transmisión).
El dispositivo de control de embrague está configurado para controlar automáticamente una pluralidad de válvulas solenoides dispuestas en el actuador de embrague, de acuerdo con la posición de cambio actual, la apertura del acelerador, la velocidad del motor y similares, para controlar así la apertura/cierre de las válvulas solenoides sin la manipulación del conductor.
El actuador de embrague comprende una válvula solenoide de admisión y una válvula solenoide de escape. Estas electroválvulas se abren y cierran, independientemente unas de otras, de acuerdo con las señales provenientes del dispositivo de control de embrague. A medida que las válvulas solenoides se abren y cierran, se suministra aire comprimido desde un tanque de aire al actuador de embrague. Además, el aire suministrado desde el actuador de embrague se expulsa al exterior.
Por ejemplo, el actuador de embrague abre la válvula solenoide de admisión y mantiene cerrada la válvula solenoide de escape. En este caso, se suministra aire al actuador de embrague desde el tanque de aire. Por lo tanto, la presión (es decir, la presión del aire) en el actuador de embrague aumenta, moviendo el pistón en el actuador de embrague. De este modo se puede desconectar el embrague. El actuador de embrague sigue cerrando la válvula solenoide de admisión y abre la válvula solenoide de escape. Por lo tanto, el aire aspirado se libera al exterior, la presión de aire en el actuador de embrague se reduce y el pistón vuelve a la posición inicial. Por tanto, se puede conectar el embrague.
Si el actuador de embrague es neumático, existe un desfase de tiempo entre el momento de emitir una señal de control desde el dispositivo de control de embrague y el momento de operar el actuador de embrague con una presión de aire prescrita en respuesta a la señal de control. Es decir, el actuador de embrague funciona sobre la base de una salida de señal de control antes del tiempo actual.
La mayoría de los dispositivos de control de embrague emplean un controlador de retroalimentación llamado PIDC (controlador diferencial integral proporcional). El PIDC controla el funcionamiento del actuador de embrague. Por lo tanto, si el actuador de embrague funciona con un retardo de tiempo, es posible que el embrague no se conecte o desconecte con alta precisión.
Más específicamente, la cantidad de carrera del pistón movida con la presión de aire en el actuador de embrague no puede cambiarse con alta precisión. Si este es el caso, el pistón se moverá más lejos de la posición de conexión del embrague o de la posición de desconexión del embrague, causando inevitablemente una sobrecarga o bajada, respectivamente. En consecuencia, el actuador de embrague (el pistón en particular) se desgastará o dañará.
El documento de patente 1 da a conocer un dispositivo de control de embrague en el que el actuador de embrague neumático se opera bajo control PID. En este dispositivo de control de embrague, si el pistón sufre un sobreimpulso o subimpulso en el actuador de embrague, el control PID se detiene, el valor del elemento I (es decir, el elemento integrado del control PID) se inicializa y el control PID se reanuda transcurrido un tiempo prescrito.
En la invención descrita en el documento de patente 1, el cambio en la cantidad de carrera del pistón se suprime después de que el pistón sufre un sobreimpulso o subimpulso, y la cantidad de carrera del pistón se puede reducir rápidamente a la cantidad de carrera objetivo. El documento de patente 2 muestra un dispositivo para controlar la carrera de un actuador, en particular un dispositivo de control de retroalimentación para controlar la carrera de un actuador impulsado por un fluido de trabajo. El documento de patente 3 describe un dispositivo de control PID para controlar la velocidad de un vehículo. El documento de patente 4 describe un dispositivo de control de embrague con medios de control de retroalimentación.
Listado de citas de documentos de patente
Documento de patente 1: JP 2016-23668 A Documento de patente 2: US 2011/168011 A1 Documento de patente 3: JP 2004 021309 A Documento de patente 4: JP H09 166160 A
Divulgación de la invención
Problemas que serán resueltos por la invención
En el dispositivo de control de embrague descrito en el documento de patente 1, el cambio de la cantidad de carrera del pistón, que se produce después de que el pistón sufre un sobreimpulso o un subimpulso, se puede controlar de hecho a la vez. Sin embargo, no se puede evitar que el pistón experimente un sobreimpulso o un subimpulso.
Inevitablemente, sigue existiendo el problema de la progresión del desgaste y daño en el actuador de embrague, debido al sobreimpulso o al subimpulso del pistón.
Esta invención se ha realizado en vista de lo anterior y proporciona un dispositivo de control de embrague y un método de control de embrague, que controlan un actuador de embrague neumático para conectar y desconectar el embrague. El dispositivo de control de embrague y el método de control del embrague pueden evitar la progresión del desgaste y el daño en el actuador de embrague neumático, que acompaña al sobreimpulso o subimpulso del pistón.
Medios para resolver los problemas
Para lograr el objeto mencionado anteriormente, un dispositivo de control de embrague (15) de acuerdo con esta invención se define en la reivindicación 1.
Efectos ventajosos de la invención
En el dispositivo de control de embrague y el método de control del embrague, ambos de acuerdo con esta invención, se controla el actuador de embrague neumático, conectando o desconectando el embrague. Esto evita la progresión del desgaste y los daños en el actuador de embrague neumático, que de otro modo pueden acompañar al sobreimpulso o subimpulso del pistón.
Breve descripción de los dibujos
La Fig. 1 es un diagrama que ilustra la configuración general de un sistema de transmisión.
La Fig. 2 es un diagrama esquemático que muestra la configuración de un actuador de embrague.
La Fig. 3 es un diagrama que explica varias cantidades de carrera que puede asumir el pistón.
La Fig. 4 es un diagrama de flujo que explica el proceso de control de embrague.
La Fig. 5 es un gráfico de tiempo de las cantidades de carrera objetivo y la cantidad de carrera real.
La Fig. 6 es un diagrama de tiempos de la cantidad de carrera objetivo establecida en un dispositivo convencional, y la cantidad de carrera real lograda en el mismo.
Modo de realización de la invención
Se describirá una realización de la presente invención con referencia a los dibujos. La realización descrita a continuación no es más que una realización de la invención, y esta invención no se limita a esta realización.
(1) Configuración general
La FIG. 1 muestra la configuración general del sistema de transmisión 1 de la realización. El sistema de transmisión 1 es un sistema que controla la operación relacionada con los cambios en la velocidad del vehículo. Es, por ejemplo, un sistema AMT (transmisión manual automática) que conecta y desconecta automáticamente el embrague, independientemente de la manipulación del embrague por parte del conductor D.
El conductor D puede cambiar la unidad de palanca de cambio 11 y luego puede pisar el pedal 12 del acelerador. Entonces, la unidad de palanca de cambio 11 genera una señal de posición de la palanca de cambio, y el pedal 12 del acelerador genera una señal de apertura del pedal del acelerador. La unidad de palanca de cambio 11 y el pedal del acelerador 12 envían estas señales a una unidad de control del motor (ECU: Unidad de control de motor) 13. La ECU 13 es un dispositivo de control electrónico que comprende un procesador, una memoria, etc., y está diseñado para controlar el funcionamiento general del motor 14. La ECU 13 recibe, por ejemplo, una señal de posición de la unidad de palanca de cambio 11 y una señal de apertura del pedal del acelerador 12. En esta realización, la ECU 13 realiza un control general sobre el motor 14 de acuerdo con estas señales y las señales de detección (incluida la señal que muestra la velocidad actual del vehículo) provenientes de varios sensores (no mostrados).
El dispositivo de control de embrague 15 es un dispositivo de control electrónico que comprende un procesador 151 y una memoria y que está diseñado para controlar el funcionamiento de una transmisión 17 a través de una unidad de cambio de engranajes 16. El dispositivo de control de embrague 15 se denomina también "unidad de control de transmisión (TCU)".
Si el dispositivo de control de embrague 15 recibe la señal de posición y la señal de apertura, controla la transmisión 17, como lo hace la ECU 13, de acuerdo con estas señales y las señales de detección provenientes de los diversos sensores (no mostrados).
El dispositivo de control de embrague 15 utilizado en esta realización controla el funcionamiento del actuador de embrague neumático 18, conectando o desconectando de este modo un embrague 19. El embrague 19 normalmente está conectado por medio de un medio de derivación como un resorte de embrague (no mostrado) o un diafragma (no mostrado), y se desconecta cuando se suministra aire comprimido desde un tanque de aire 20 al actuador de embrague 18.
Dado que el actuador de embrague 18 es un actuador neumático, el dispositivo de control de embrague 15 controla la pluralidad de válvulas solenoides dispuestas en el actuador de embrague 18 para suministrar aire desde el tanque de aire 20 al actuador de embrague 18 o para liberar el aire del actuador de embrague 18. Cuando las válvulas solenoides dispuestas en el actuador de embrague 18 se abren o cierran, el pistón provisto en el actuador de embrague 18 se mueve en la dirección axial por la presión del aire (es decir, presión de aire). La cantidad de carrera del pistón (es decir, la cantidad de carrera real) es detectada por un sensor 21. Se emite una señal que representa la cantidad real de carrera al dispositivo 15 de control del embrague.
El dispositivo de control de embrague 15 según esta realización controla el actuador de embrague 18 por medio del control de retroalimentación denominado "controlador diferencial integral proporcional". Al recibir la cantidad de carrera real del sensor 21, el dispositivo de control de embrague 15 calcula una cantidad de carrera (cantidad de carrera designada) para el pistón, a partir de la diferencia entre la cantidad de carrera real y la cantidad de carrera deseada (cantidad de carrera objetivo). Entonces, el dispositivo de control de embrague 15 envía la cantidad de impulso así calculada, como una señal de activación de la válvula, al actuador de embrague 18. De este modo se controla la apertura de cada válvula solenoide.
(2) Configuración del actuador de embrague
La FIG. 2 muestra la configuración conceptual del actuador de embrague 18. El actuador de embrague 18 está compuesto por una unidad de válvula de embrague CVU que tiene una pluralidad de válvulas solenoides 181 a 184, y una unidad de pistón PU que tiene una cámara de aire 185 y un pistón 186.
Las válvulas solenoides 181 y 182 son válvulas solenoides para suministrar aire y permanecen cerradas mientras el motor 14 del vehículo no está encendido. Cuando se enciende el motor 14, se introduce una señal de activación de la válvula desde el dispositivo de control de embrague 15, la válvula solenoide 181 o la válvula solenoide 182 se abre, o ambas válvulas 181 y 182 se abren. Luego, se suministra aire desde el tanque de aire 20 a la cámara de aire 185 a través de la válvula solenoide 181 o la válvula solenoide 182, o a través de ambas válvulas solenoides 181 y 182.
Las válvulas solenoides 181 y 182 difieren en términos de tasa de flujo/caudal de aire mientras permanecen abiertas. En esta realización, el caudal de aire en la válvula solenoide 181 es mayor que el caudal de aire en la válvula solenoide 182. Por tanto, se suministra más aire desde el tanque de aire 20 a la cámara de aire 185 a través de la válvula solenoide 181 que a través de la válvula solenoide 182.
Las válvulas solenoides 183 y 184 son válvulas solenoides para liberar aire al exterior y permanecen cerradas mientras el motor 14 del vehículo no está encendido. Cuando se enciende el motor 14, se introduce una señal de activación de válvula desde el dispositivo de control de embrague 15, y la válvula solenoide 183 o la válvula solenoide 184 se abren o ambas válvulas 183 y 184 se abren. Luego, el aire se libera al exterior desde la cámara de aire 185 a través de la válvula 183 o la válvula 184, o a través de ambas válvulas 183 y 184.
Las válvulas solenoides 183 y 184 difieren en términos de tasa de flujo/caudal de aire mientras permanecen abiertas. En esta realización, el caudal de aire en la válvula solenoide 183 es mayor que el caudal de aire en la válvula solenoide 184. Por lo tanto, se expulsa más aire de la cámara de aire 185 a través de la válvula solenoide 183 que a través de la válvula solenoide 184.
Si se enciende el motor del vehículo, el dispositivo de control de embrague 15 abre las válvulas solenoides 181 y 182, mientras que las válvulas solenoides 183 y 184 permanecen cerradas. En este caso, se suministra aire desde el tanque de aire 20 a la cámara de aire 185 a través de la válvula solenoide abierta 181 o 182.
A medida que aumenta la presión del aire suministrado a la cámara de aire 185, el pistón 186 se mueve en dirección axial (hacia la izquierda, en este caso) contra la desviación del resorte de embrague (no mostrado) o diafragma (no mostrado). Cuando el pistón 186 se mueve hacia la izquierda, el embrague 19 se desconecta.
Por otro lado, el dispositivo de control de embrague 15 puede cerrar las válvulas solenoides 181 y 182 y puede abrir las válvulas solenoides 183 y 184 . En este caso, el aire se libera de la cámara de aire 185 a través de las válvulas solenoides 183 y 184.
Cuando se libera aire de la cámara de aire 185, la presión de aire cae en la cámara de aire 185. Cuando la presión que empuja el resorte del embrague, el diafragma y similares (no mostrados) hacia la derecha aumenta más que la fuerza que ejerce el aire sobre el pistón 186 hacia la izquierda, el pistón 186 se mueve hacia la derecha. En este caso, el embrague 19 está conectado.
El dispositivo de control de embrague 15 puede abrir o cerrar las válvulas solenoides 181, 182, 183 y 184, independientemente entre sí. Por ejemplo, el dispositivo de control de embrague 15 puede abrir sólo la válvula solenoide 182 que tiene una abertura pequeña, mientras que cierra la válvula solenoide 181 que tiene una abertura grande.
Si este es el caso, se puede suministrar aire lentamente a la cámara de aire 185 y, por lo tanto, se puede disminuir la velocidad a la que se mueve el pistón 186 hacia la izquierda. Si se abren las válvulas solenoides 181 y 182, se puede suministrar aire rápidamente a la cámara de aire 185. En este caso, el pistón 186 se puede mover hacia la izquierda a alta velocidad.
La FIG. 3 es un diagrama que explica varias cantidades de carrera que puede asumir el pistón. La unidad de pistón PU1 asume la posición mostrada, cuando el embrague 19 está conectado (es decir, cuando el embrague asume la posición de conectado). La unidad de pistón PU2 asume la posición mostrada, cuando el embrague 19 está desconectado (es decir, cuando el embrague asume la posición desconectada).
Mientras la unidad de pistón PU1 permanece conectada al embrague, las válvulas solenoides 181 y 182 para suministrar aire están cerradas. Mientras que las válvulas solenoides 183 y 184 para liberar aire permanecen abiertas, el aire se libera al exterior de la cámara de aire 185.
Por tanto, la presión de aire en la cámara de aire 185 es más baja que el valor prescrito, y es más pequeña que la desviación del resorte del pestillo y la desviación del diafragma. En este caso, el extremo distal del pistón 186 toma la posición de referencia (donde la cantidad de carrera = 0). El sensor 21 emite una señal que representa la cantidad de carrera, como señal que representa la cantidad de carrera real, al dispositivo de control de embrague 15.
Por otro lado, en la unidad de pistón PU2 que indica la posición de desconexión del embrague, se abren las válvulas solenoides 181 y 182 para suministrar aire. Si las válvulas solenoides 183 y 184 para liberar aire permanecen cerradas, el aire se suministra a la cámara de aire 185 a través de las válvulas solenoides 181 y 182.
En este caso, por lo tanto, el pistón 186 se mueve neumáticamente en la dirección axial contra la desviación del resorte de embrague (no mostrado) o la desviación del diafragma (no mostrado). En este momento, el extremo distal del pistón 186 existe a una distancia X de la posición de referencia (es decir, cantidad de carrera = X). El sensor 21 emite, al dispositivo de control de embrague 15, una señal que representa la cantidad de impulso en este momento como cantidad de carrera real.
(3) Diagrama de flujo
La FIG. 4 es un diagrama de flujo que explica el proceso de control de embrague realizado en esta realización. El control del embrague se realiza, según sea necesario, mediante el procesador 151 del dispositivo de control de embrague 15 después de que se enciende el motor 14. Para simplificar la explicación, el control del embrague se explicará cómo lo realiza el dispositivo de control de embrague 15.
El proceso de controlar el embrague 19 se describirá suponiendo que el embrague 19 debería conmutarse del estado conectado al estado desconectado. Para conmutar el embrague 19 del estado desconectado al estado conectado, se realizará un proceso similar.
Primero, el dispositivo de control de embrague 15 determina si el actuador de embrague 18 necesita ser operado o no (SP1). Si el dispositivo 15 de control del embrague recibe, por ejemplo, una señal de instrucción de funcionamiento procedente de la ECU 13, determina que el actuador de embrague 18 debe funcionar. Si el dispositivo de control de embrague 15 recibe una señal de posición de la unidad de palanca de cambio 11, determina que se debe realizar alguna operación.
Si NO en el paso SP1 (SP1: N), se determina que no es necesario desconectar el embrague 19. Entonces, el dispositivo de control de embrague 15 termina el proceso. Por otro lado, si la respuesta es SÍ en el paso SP1 (SP1: Y), el dispositivo de control de embrague 15 establece las cantidades de carrera objetivo (SP2).
Las cantidades de carrera objetivo establecidas en el paso SP2 son una cantidad de carrera (cantidad de carrera objetivo final) que el pistón 186 debe tener en la posición donde el embrague 19 está desconectado, y una cantidad de carrera (cantidad de carrera objetivo intermedia) que es menor que la cantidad de carrera objetivo final.
A continuación, el dispositivo de control de embrague 15 recibe datos que representan la velocidad del motor desde un sensor (no mostrado), la ECU 13 o similar (SP3), y establece los parámetros PID en base a la velocidad del motor (SP4). El dispositivo de control de embrague 15 entonces controla por PID el pistón 186 de acuerdo con las cantidades de carrera objetivo y los parámetros PID que se han establecido para hacer coincidir la cantidad de carrera real con las cantidades de carrera objetivo (SP5).
En la práctica, el dispositivo de control de embrague 15 recibe la cantidad de carrera real del sensor 21 y calcula la cantidad de carrera designada, a partir de la diferencia entre la cantidad de carrera real y la cantidad de carrera objetivo intermedia. El dispositivo de control de embrague 15 convierte entonces la cantidad de carrera designada en una señal de accionamiento de la válvula y envía la señal de accionamiento de la válvula al accionador 18 del embrague.
El actuador de embrague 18, que ha recibido la señal de accionamiento de la válvula del dispositivo de control de embrague 15, cambia la apertura de cualquiera de las válvulas solenoides 181 a 184 o las aberturas de todas las válvulas solenoides 181 a 184, de acuerdo con la señal de accionamiento de la válvula. De este modo, el aire se suministra desde el depósito de aire 20 o se libera al exterior. Como resultado, el pistón 186 se mueve en la dirección axial, y la cantidad de carrera real se aproxima a la cantidad de carrera objetivo intermedia.
A continuación, el dispositivo de control de embrague 15 calcula la cantidad de carrera designada a partir de la diferencia entre la cantidad de carrera real y la cantidad de carrera objetivo final. El dispositivo de control de embrague 15 convierte entonces la cantidad de carrera designada en una señal de accionamiento de la válvula. La señal de accionamiento de la válvula se envía al actuador de embrague 18.
El actuador de embrague 18, que ha recibido la señal de accionamiento de la válvula del dispositivo de control de embrague 15, cambia la apertura de cualquiera de las válvulas solenoides 181 a 184 o las aberturas de todas las válvulas solenoides 181 a 184, de acuerdo con la señal de accionamiento de la válvula. De este modo, el aire se suministra desde el depósito de aire 20 o se libera al exterior. Como resultado, el pistón 186 se mueve en la dirección axial, y la cantidad de carrera real finalmente se acerca a la cantidad de carrera objetivo final.
Por tanto, el dispositivo de control de embrague 15 controla el movimiento del pistón 186 de manera escalonada, primero haciendo que la cantidad de carrera real coincida con la cantidad de carrera intermedia y luego haciendo que la cantidad de carrera real coincida con la cantidad de carrera objetivo final.
A continuación, el dispositivo de control de embrague 15 determina si la cantidad de carrera real cae dentro de un rango prescrito (SP6). El rango prescrito es, por ejemplo, un rango entre el valor más pequeño y el valor más grande obtenido sumando y reduciendo una cantidad específica hacia y desde la cantidad de carrera objetivo final, respectivamente.
Si NO en el paso P6 (SP6: N), el dispositivo de control de embrague 15 sigue realizando el control PID (SP7). Si SÍ en el paso S6 (SP6: Y), el dispositivo de control de embrague 15 determina si la cantidad de carrera real cae dentro del rango prescrito incluso después de que haya pasado un tiempo predeterminado (SP8).
Si NO en el paso SP8 (SP8: N), el dispositivo de control de embrague 15 pasa al Paso SP7 y sigue realizando el control PID (SP7). Si SÍ en el paso SP8 (SP8: Y), el dispositivo de control de embrague 15 determina que el embrague 19 ha sido desconectado. Entonces, el proceso finaliza.
(4) Tabla de tiempos
La FIG. 5 es un diagrama de tiempos de las cantidades de carrera objetivo T1 a T3 y la cantidad de carrera real AS. Graficado en el eje de abscisas está el tiempo t. El tiempo t1 es un punto en el que el dispositivo de control de embrague 15 comienza a controlar el actuador de embrague 18. El tiempo t2 es un punto en el que ha transcurrido un tiempo prescrito desde el tiempo t1. El tiempo t3 es un punto en el que ha transcurrido otro tiempo prescrito desde el tiempo t2.
Graficado en el eje de ordenadas está la cantidad de carrera X del pistón 186 del actuador de embrague 18. La cantidad de carrera X0 es la cantidad de carrera que corresponde a la posición de conexión del embrague 19. La carrera X1 corresponde a la posición de desconexión del embrague 19.
La primera cantidad de carrera objetivo intermedia TS1 se establece para el primer tiempo T1 entre el tiempo t1 y el tiempo t2. El dispositivo de control de embrague 15 controla la cantidad de carrera del pistón 186, para hacer así que la cantidad de carrera real AS se aproxime a la primera cantidad de carrera objetivo intermedia TS1.
La segunda cantidad de carrera objetivo intermedia TS2 se establece para el segundo tiempo T2 entre el tiempo t2 y el tiempo t3. La segunda cantidad de carrera objetivo intermedia TS2 cambia de tiempo a tiempo. El dispositivo de control de embrague 15 controla la cantidad de carrera del pistón 186, para hacer así que la cantidad de carrera real AS se aproxime a la segunda cantidad de carrera objetivo intermedia TS2.
La cantidad de carrera objetivo final TS3 se establece en el tiempo t3, y permanece establecida a partir de entonces. El dispositivo de control de embrague 15 controla la cantidad de carrera del pistón 186 para hacer que la cantidad de carrera real AS se aproxime a la cantidad de carrera objetivo final TS3. Una vez transcurrido un tiempo prescrito, la cantidad de carrera real puede estar cerca de la cantidad de carrera objetivo final TS3. Si este es el caso, el control PID se detiene.
La primera cantidad de carrera objetivo intermedia TS1 y la segunda cantidad de carrera objetivo intermedia TS2 pueden ser valores predeterminados. Dado que el embrague 19 se desconectará por fin en esta realización, la primera cantidad de carrera objetivo intermedia TS1 que se establece en primer lugar es menor que la segunda cantidad de carrera objetivo intermedia TS2 que se establece más tarde.
La FIG. 6 es un diagrama de tiempos que muestra la cantidad de carrera objetivo TS0 establecida en un método convencional y la cantidad de carrera real AS lograda en el mismo, en comparación con las establecidas y logradas en esta invención. En los métodos de control de embrague convencionales, se establece una cantidad de carrera objetivo TS0. La cantidad de carrera objetivo TS0 es una cantidad de carrera que corresponde a la posición X1 donde el embrague 19 está desconectado. Es decir, la cantidad de carrera objetivo TS0 es idéntica a la cantidad de carrera X1.
En este caso, la cantidad de carrera real AS aumenta gradualmente desde el tiempo de inicio de control t1, y excede (es decir, sobrepasa) la cantidad de carrera objetivo TS0 en el transcurso de un tiempo prescrito. Por lo tanto, el pistón 186 se mueve más que la cantidad de carrera X1 necesaria para desconectar el embrague 19. En este caso, se ejerce una carga excesiva sobre el pistón, que inevitablemente desgasta y daña el pistón.
(5) Ventajas de la realización
En la realización descrita anteriormente, la primera cantidad de carrera objetivo intermedia TS1 y la segunda cantidad de carrera objetivo intermedia TS2 se establecen además de la cantidad de carrera objetivo final TS3 que corresponde a la posición en la que el embrague 19 está desconectado. Además, se hace que la cantidad de carrera real AS se acerque a la primera cantidad de carrera objetivo T1 y luego a la segunda cantidad de carrera objetivo T2. A continuación, se hace que la cantidad de carrera real AS se acerque a la cantidad de carrera objetivo final TS3, y el actuador de embrague 18 se controla de manera escalonada. Por tanto, se puede suprimir el sobreimpulso y el subimpulso de la carrera real AS. Por lo tanto, se puede evitar que el actuador de embrague 18 se desgaste o se dañe.
(6) Otras realizaciones
En la realización descrita anteriormente, el control PID controla las válvulas solenoides 181 a 184. El método de control de las válvulas solenoides no se limita a esto. Cualquier otro control de retroalimentación, como control H<x>, puede emplearse para controlar las válvulas solenoides 181 a 184.
En la realización descrita anteriormente, la cantidad de carrera que corresponde a la posición en la que el embrague 19 está desconectado se establece como cantidad de carrera objetivo final TS3, y las primera y segunda cantidades de carrera objetivo intermedias T1 y T2 se establecen de manera escalonada. Esta invención no se limita a esto. La tercera y cuarta cantidades de carrera objetivo intermedias, por ejemplo, pueden establecerse además de las primera y segunda cantidades de carrera objetivo intermedias T1 y T2. Aún pueden establecerse otras cantidades de carrera objetivo intermedias. Además, se pueden cambiar las cantidades de carrera objetivo intermedias.
En la realización descrita anteriormente, la segunda cantidad de carrera objetivo intermedio cambia con el tiempo (es decir, cambia gradualmente). En su lugar, la segunda cantidad de carrera objetivo intermedia puede establecerse en un valor constante como la primera cantidad de carrera objetivo intermedia.
Lista de signos de referencia
1. Sistema de transmisión
15. Dispositivo de control de embrague
18. Actuador de embrague
181 a 184: Válvulas solenoides
185. Cámara de aire
186. Pistón
19. Embrague
20. Tanque de aire
21. Sensor

Claims (3)

REIVINDICACIONES
1. Un dispositivo de control de embrague (15) configurado para controlar un actuador de embrague neumático (18), para conectar y desconectar un embrague (19),
caracterizado porque la cantidad de carrera de un pistón (186) correspondiente a una posición de desconexión del embrague (19) se establece como una cantidad de carrera objetivo final (TS3), otras cantidades de carrera diferentes de la cantidad de carrera objetivo final (TS3) se establecen como cantidades de carrera objetivo intermedias (TS1, TS2 ), y el pistón (186) se controla de manera escalonada de manera que una cantidad de carrera real (AS) del pistón (186) se hace coincidir con las cantidades de carrera objetivo intermedias (TS1, TS2) y, a partir de entonces, se hace coincidir con la cantidad de carrera objetivo final (TS3) , desconectando así el embrague (19), donde los parámetros PID se establecen en base a la velocidad del motor en el momento de conectar o desconectar el embrague (19), y el pistón (186) se controla de manera escalonada en base a la cantidad de carrera objetivo final (TS3) y las cantidades de carrera objetivo intermedias (TS1, TS2), desconectando así el embrague (19).
2. El dispositivo de control de embrague (15) según la reivindicación 1, caracterizado porque se determina si la cantidad de carrera real (AS) es igual a la cantidad de carrera objetivo final (TS3), según si la cantidad de carrera real (AS) caen dentro de un rango prescrito.
3. Un método de control de embrague para su uso en un dispositivo de control de embrague (15) según las reivindicaciones 1 o 2, diseñado para controlar un actuador de embrague neumático (18), para conectar y desconectar así un embrague (19), comprendiendo el método:
un primer paso de establecer la cantidad de carrera de un pistón (186) correspondiente a una posición de desconexión del embrague (19), como una cantidad de carrera objetivo final (TS3), y establecer otras cantidades de carrera diferentes de la cantidad de carrera objetivo final (TS3 ), como cantidades de carrera objetivo intermedias (TS1, TS2); y
un segundo paso de controlar el pistón (186) de manera escalonada, de modo que una cantidad de carrera real (AS) del pistón (186) se hace coincidir con las cantidades de carrera objetivo intermedias (TS1, TS2) y, a partir de entonces, se hace coincidir con la cantidad de carrera objetivo final (TS3), para desconectar así el embrague (19); donde
parámetros PID se establecen en base a la velocidad del motor en el momento de conectar o desconectar el embrague (19), y el pistón (186) se controla de manera escalonada en base a la cantidad de carrera objetivo final (TS3) y las cantidades de carrera objetivo intermedias (TS1, TS2), desconectando así el embrague (19).
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