JP2007038900A - 車両の駆動力配分制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】この発明は、常に車両状態に最適なトルクを副駆動輪に伝達することができ、また、充電系装置に負担のかからないシステムを構築することにある。
【解決手段】この発明は、駆動力配分装置を備えた車両の駆動力配分制御装置において、駆動力配分装置での滑り量を算出する滑り量算出手段を備え、副駆動輪に伝達するトルクを算出する伝達トルク算出手段を備え、算出された伝達トルクに応じて駆動力配分装置の駆動電流値を算出する駆動電流算出手段を備え、駆動力配分装置の温度を検出する温度検出手段を備え、検出された駆動力配分装置の温度に応じて最大駆動電流値を設定する最大駆動電流設定手段を備え、算出される滑り量の値に応じて設定された最大駆動電流値を補正する最大駆動電流補正手段を備え、算出された駆動電流値が補正された最大駆動電流値よりも大きい場合には、駆動電流値として最大駆動電流値を出力する駆動電流制御手段を備えている。
【選択図】図１

Description

この発明は車両の駆動力配分制御装置に係り、特に、常に車両状態に最適なトルクを副駆動輪に伝達することが可能であり、また、充電系装置に負担のかからないシステムを構築することが可能な車両の駆動力配分制御装置に関する。

車両には、エンジンの駆動力を前輪及び後輪に伝達し、四輪すべてを駆動する四輪駆動車がある。この車両には、エンジンからの駆動力を車両の走行状態に応じて主駆動輪及び副駆動輪へと配分する駆動力配分装置を備えた駆動力配分制御装置を設けているものがある。

従来の車両の駆動力配分制御装置には、駆動力配分装置の作動温度が耐久性に影響を与えることから、温度推定装置を用いて駆動力配分装置の作動温度を推定するものがある。
特開平１−１２２７２８号公報

また、従来の車両の駆動力配分制御装置には、駆動力配分装置を構成する摩擦板が所定温度を超えた場合に、摩擦板を完全締結状態または完全解放状態にする制御を行うものがある。
特開昭６１−１７８２３２号公報

また、従来の車両の駆動力配分制御装置には、油温と差回転から駆動力配分装置の駆動電流を制御するものがある。
特開昭６３−２５１６３５号公報

また、従来の車両の駆動力配分制御装置には、検出油温に基づいて駆動力配分装置を構成する湿式多板クラッチの締結力を変更するものがある。
特開平８−３３７１２７号公報

また、従来の車両の駆動力配分制御装置には、作動油の温度をパラメータとして駆動力配分装置を構成するオイルポンプに印加する電圧を補正するものがある。
特開２００１−２０６０９２号公報

ところで、前記各特許文献に開示される車両の駆動力配分制御装置においては、駆動電流により駆動される駆動力配分装置の機械的機構が持つ伝達トルク特性に対して、駆動力配分装置の油温によって駆動電流を制御して機械的機構の伝達トルク特性を変更することは行われていた。

しかし、駆動力配分装置は、低温状態において、常温状態と比べて伝達トルクが大きくなる特性を持っているため、駆動電流値が同じでも、駆動力配分装置の周辺の温度によって、駆動力配分装置が副駆動輪に配分する伝達トルクが大きく異なっており、必要以上のトルクが伝達される場合がある。

即ち、駆動力配分制御装置は、車両に取り付けられた様々なセンサ情報から、副駆動輪に伝達すべきトルクを求め、あらかじめ決められている「伝達トルク−駆動電流値」の特性を基に、駆動力配分装置に出力する駆動電流値を決定する。

この「伝達トルク−駆動電流値」の特性は、駆動力配分装置自体の温度や雰囲気温度によって大きく異なるため、伝達トルクが常温より高くなる特性をもっている低温時に、常温時と同じ駆動電流値で駆動すると、駆動力配分装置自体や、駆動力配分装置と連結しているディファレンシャル、トランスファ等に最大耐久トルク以上のトルクがかかる場合がある。

このため、従来の車両の駆動力配分制御装置においては、必要以上のトルクが伝達される場合を考慮して、駆動力配分装置自体や、この駆動力配分装置と連結しているディファレンシャル、トランスファ等を、最大耐久トルク以上のトルクに耐え得る剛性の高い構造としなければならず、重量の増加やコストアップを招く問題がある。

また、従来の車両の駆動力配分制御装置においては、駆動力配分装置が必要以上のトルクを伝達する際に、必要以上の駆動電流が流れることになるため、バッテリや発電機等の充電系装置に大きな負担がかかる問題がある。

この発明は、温度に応じて最大駆動電流値で駆動電流値に制限をかけて必要以上のトルクを伝達させなくすることで、常に車両状態に最適なトルクを副駆動輪に伝達することを可能とし、また、駆動力配分装置自体やディファレンシャル、トランスファ等に最大耐久トルク以上のトルクがかかることを防止し、さらに、バッテリや発電機等の充電系装置に負担のかからないシステムを構築することを目的とする。

この発明は、エンジンからの駆動力を車両の走行状態に応じて、主駆動輪及び副駆動輪へと配分する駆動力配分装置を備えた車両の駆動力配分制御装置において、前記主駆動輪の回転速度及び前記副駆動輪の回転速度から前記駆動力配分装置での滑り量を算出する滑り量算出手段を備え、前記副駆動輪に伝達するトルクを算出する伝達トルク算出手段を備え、この伝達トルク算出手段により算出された伝達トルクに応じて、前記駆動力配分装置を駆動する駆動電流値を算出する駆動電流算出手段を備え、前記駆動力配分装置の温度を検出する温度検出手段を備え、この温度検出手段により検出された前記駆動力配分装置の温度に応じて、最大駆動電流値を設定する最大駆動電流設定手段を備え、前記滑り量算出手段により算出される滑り量の値に応じて、前記最大駆動電流設定手段により設定された最大駆動電流値を補正する最大駆動電流補正手段を備え、前記駆動電流算出手段により算出された駆動電流値が、前記最大駆動電流補正手段により補正された最大駆動電流値よりも大きい場合には、駆動電流値として最大駆動電流値を出力する駆動電流制御手段を備えていることを特徴とする。

この発明の車両の駆動力配分制御装置は、駆動力配分装置を駆動する駆動電流値が、補正された最大駆動電流値よりも大きい場合には、駆動電流値として最大駆動電流値を出力することにより、温度に応じて最大駆動電流値で駆動電流値に制限を設けて必要以上のトルクを伝達させなくしているため、温度によって車両周囲の環境が変化しても、必要以上のトルクを伝達することはないので、運転者自身が環境変化に気を配る必要がなく、これにより、常に車両状態に最適なトルクを副駆動輪に伝達することが可能であり、また、駆動力配分装置自体や、この駆動力配分装置と連結しているディファレンシャル、トランスファ等を、必要以上のトルクに耐え得る剛性の高い構造とする必要がなく、重量の増加やコストアップを回避することができ、さらに、必要以上のトルクを伝達させないことから、駆動力配分装置に必要以上に駆動電流が流れることがないので、バッテリや発電機等の充電系装置に負担のかからないシステムを構築することが可能である。

この発明の車両の駆動力配分制御装置は、駆動力配分装置を駆動する駆動電流値が、補正された最大駆動電流値よりも大きい場合には、駆動電流値として最大駆動電流値を出力することにより、常に車両状態に最適なトルクを副駆動輪に伝達することが可能であり、また、重量の増加やコストアップを回避することができ、さらに、充電系装置に負担のかからないシステムを構築するものである。
以下図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。

図１〜図７は、この発明の実施例を示すものである。図７において、２は車両、４はエンジン、６はトランスミッション、８は前側ディファレンシャル、１０Ｒ・１０Ｌは右前車軸・左前車軸、１２Ｒ・１２Ｌは主駆動輪である右前車輪・左前車輪、１４はトランスファ、１６はプロペラシャフト、１８は駆動力配分装置、２０は後側ディファレンシャル、２２Ｒ・２２Ｌは右後車軸・左後車軸、２４Ｒ・２４Ｌは副駆動輪である右後車輪・左後車輪である。

この車両２は、前側に横置き搭載したエンジン４の駆動力をトランスミッション６により変換して前側ディファレンシャル８に伝達し、右・左前車軸１０Ｒ・１０Ｌにより右・左前車輪１２Ｒ・１２Ｌを駆動する。また、この車両２は、トランスミッション６の出力する駆動力の一部をトランスファ１４により取り出して、プロペラシャフト１６と駆動力配分装置１８とを介して後側ディファレンシャル２０に伝達し、右・左後車軸２２Ｒ・２２Ｌにより右・左後車輪２４Ｒ・２４Ｌを駆動する。したがって、この車両２は、いわゆる４輪駆動車である。

前記駆動力配分装置１８は、エンジン４からの駆動力を車両２の走行状態に応じて、主駆動輪である右・左前車輪１２Ｒ・１２Ｌ及び副駆動輪である右・左後車輪２４Ｒ・２４Ｌへと配分する。駆動力配分装置１８は、電子的に制御可能なクラッチ２６とこのクラッチ２６の締結力を決定するコイル２８とによって構成され、コイル２８を駆動力配分制御装置３０に接続している。駆動力配分装置１８は、駆動力配分制御装置３０からの制御信号である駆動電流によりコイル２８を駆動されてクラッチ２６の締結力を決定され、右・左後車輪２４Ｒ・２４Ｌに伝達するトルクを決定する。

駆動力配分制御装置３０には、右前車輪回転速度センサ３２Ｒ・左前車輪回転速度センサ３２Ｌ、右後車輪回転速度センサ３４Ｒ・左後車輪回転速度センサ３４Ｌ、吸気温センサ３６、外気温センサ３８、車両制御装置４０が接続されている。

前記右・左前車輪回転速度センサ３２Ｒ・３２Ｌ、右・左後車輪回転速度センサ３４Ｒ・３４Ｌは、右・左前車輪１２Ｒ・１２Ｌ、右・左後車輪２４Ｒ・２４Ｌの各回転速度を測定する。これら各回転速度センサ３２Ｒ・３２Ｌ、３４Ｒ・３４Ｌは、通常の四輪駆動車が備えているアンチ・ロック・ブレーキシステム（ＡＢＳ）の車輪回転速度センサを流用することができる。

前記吸気温センサは３６は、エンジン４に取り付けられ、エンジン４のシリンダに吸い込まれていく空気の温度を測定する。前記外気温センサ３８は、エンジン４からの熱の影響を受けないような部分に取り付けられ、外気の温度を測定する。

前記車両制御装置４０は、少なくともエンジン４を制御するエンジンコントローラ４０−１やトランスミッション６を制御するトランスミッションコントローラ４０−２から構成されており、これら各コントローラ４０−１、４０−２から、エンジン回転速度やスロットル開度、変速段等の、駆動力配分装置１８を制御するために必要なセンサ情報をＣＡＮ通信により駆動力配分制御装置３０に入力する。

駆動力配分制御装置３０は、各種センサ３２Ｒ・３２Ｌ、３４Ｒ・３４Ｌ、３６、３８、４０から駆動力配分装置１８を制御するために必要なセンサ情報を入力し、駆動力配分装置１８を構成するクラッチ２６の締結力（伝達トルク）を求め、この締結力に応じた駆動電流を制御信号としてコイル２８に出力する。駆動力配分装置１８は、駆動力配分制御装置３０からの駆動電流によりコイル２８を駆動されてクラッチ２６の締結力を決定され、クラッチ２６の締結力に応じて配分された伝達トルクを右・左後車輪２４Ｒ・２４Ｌに伝達する。

この駆動力配分制御装置３０は、滑り量算出手段４２と、伝達トルク算出手段４４と、駆動電流算出手段４６と、温度検出手段４８と、最大駆動電流設定手段５０と、最大駆動電流補正手段５２と、駆動電流制御手段５４とを備えている。

前記滑り量算出手段４２は、右・左前車輪１２Ｒ・１２Ｌの回転速度及び右・左後車輪２４Ｒ・２４Ｌの回転速度から、駆動力配分装置１８での滑り量を算出する。前記伝達トルク算出手段４４は、滑り量やエンジン回転速度等のセンサ情報から右・左後車輪２４Ｒ・２４Ｌに伝達するトルクを算出する。前記駆動電流算出手段４６は、この伝達トルク算出手段４４により算出された伝達トルクに応じて、駆動力配分装置１８のコイル２８を駆動する駆動電流値を算出する（図６参照）。

前記温度検出手段４８は、駆動力配分装置１８に取り付けられ、駆動力配分装置１８自体の温度、または駆動力配分装置１８周囲の雰囲気験温度を測定する。なお、この実施例においては、駆動力配分装置１８自体の温度を測定するものとして説明する。前記最大駆動電流設定手段５０は、この温度検出手段４８により検出された駆動力配分装置１８の温度に応じて、最大駆動電流値を設定する。この最大駆動電流設定手段５０は、温度検出手段４８により検出された駆動力配分装置１８の温度が低くなるほど、最大駆動電流値を小さい値に設定する（図５参照）。

前記最大駆動電流補正手段５２は、滑り量算出手段４２により算出される滑り量の値に応じて、最大駆動電流設定手段５０により設定された最大駆動電流値を補正する。この最大駆動電流補正手段５２は、滑り量算出手段４２の算出する滑り量の値が伝達トルクに応じて変化する滑り量判定値より大きい状態となり、且つ伝達トルクに応じて変化する滑り量継続時間を経過した場合には、最大駆動電流値の補正を実行する。前記駆動電流制御手段５４は、駆動電流算出手段４６により算出された駆動電流値が、最大駆動電流補正手段５２により補正された最大駆動電流値より大きい場合には、駆動電流値として最大駆動電流値を出力する。

次に、図１〜図６に従った作用を説明する。

駆動力配分制御装置３０は、図１・図２に示す如く、イグニッションスイッチのＯＮにより電源を供給されて制御がスタートすると（１００）、各センサ３２Ｒ・３２Ｌ、３４Ｒ・３４Ｌ、３６、３８、４０、４８から入力するセンサ情報により、駆動力配分装置１８自体の温度（Ｔｈ）と図５に示す「温度−最大駆動電流値」の特性テーブルから、最大駆動電流値（Ａｍａｘ）の初期値を求める（１０２）。最大駆動電流値（Ａｍａｘ）は、駆動力配分装置１８の温度（Ｔｈ）が低いほど小さい値になる。

次に、右・左前車輪１２Ｒ・１２Ｌの回転速度及び右・左後車輪２４Ｒ・２４Ｌの回転速度から駆動力配分装置１８での滑り量（△Ｎ）を求め（１０４）、この滑り量（△Ｎ）やその他のセンサ情報（エンジン回転速度・スロットル開度・車速など）から右・左後車輪２４Ｒ・２４Ｌに伝達するトルク（Ｔｒ）を求める（１０６）。

前記（１０６）で求めたトルク（Ｔｒ）と図６に示す「伝達トルク−駆動電流値」の特性テーブルから、駆動電流値（Ａｄ）を求め（１０８）、前記（１０６）で求めたトルク（Ｔｒ）と図３に示す「伝達トルク−滑り量判定値」の特性テーブルから、滑り量判定値（△Ｎｊ）を決定し（１１０）、前記（１０６）で求めたトルク（Ｔｒ）と図４に示す「伝達トルク−滑り量継続時間」の特性テーブルから、滑り量継続時間（△Ｎｔ）を決定し（１１２）、判断（１１４）に進む。

判断（１１４）においては、前記（１０４）で求めた滑り量（△Ｎ）が、前記（１１０）で求めた滑り量判定値（△Ｎｊ）よりも大きいか否かを判断する。

この判断（１１４）において、滑り量（△Ｎ）が滑り量判定値（△Ｎｊ）以上で大きい場合（１１４：ＹＥＳ）は、滑り量継続タイマカウンタ（△Ｎｔｃ）を増加（インクリメント）し（１１６）、判断（１１８）に進む。また、この判断（１１４）において、滑り量（△Ｎ）が滑り量判定値（△Ｎｊ）未満で小さい場合（１１４：ＮＯ）は、判断（１２４）に進む。

判断（１１８）においては、滑り量継続タイマカウンタ（△Ｎｔｃ）が前記（１１２）で求めた滑り量継続時間（△Ｎｔ）を経過したかどうかを判断する。

この判断（１１８）において、滑り量継続タイマカウンタ（△Ｎｔｃ）が滑り量継続時間（△Ｎｔ）を経過している場合（１１８：ＹＥＳ）は、最大駆動電流値（Ａｍａｘ）に最大駆動電流値増加分（△Ａ）を加算して補正された最大駆動電流値（ｈＡｍａｘ）を求め（１２０）、滑り量継続タイマカウンタ（△Ｎｔｃ）を０（零）にクリアして（１２２）、判断（１２４）に進む。

また、この判断（１１８）において、滑り量継続タイマカウンタ（△Ｎｔｃ）が滑り量継続時間（△Ｎｔ）に達していない場合（１１８：ＮＯ）は、判断（１２４）に進む。

判断（１２４）においては、（１２０）で補正された最大駆動電流値（ｈＡｍａｘ）が最大駆動電流制限値（Ａｌｉｍ）以上であるか否かを判断する。

この判断（１２４）において、（１２０）で補正された最大駆動電流値（ｈＡｍａｘ）が最大駆動電流制限値（Ａｌｉｍ）を超えている場合（１２４：ＹＥＳ）は、最大駆動電流制限値（Ａｌｉｍ）を最大駆動電流値（ｈＡｍａｘ）に置き換えて（１２６）、判断（１２８）に進む。この判断（１２４）において、最大駆動電流値（Ａｍａｘ）が最大駆動電流制限値（Ａｌｉｍ）に達していない場合（１２４：ＮＯ）は、補正された最大駆動電流値（ｈＡｍａｘ）をそのままとして、判断（１２８）に進む。

判断（１２８）においては、（１０８）で求めた駆動電流値（Ａｄ）と補正された最大駆動電流値（ｈＡｍａｘ）とのどちらが大きいかを判断する。

この判断（１２８）において、駆動電流値（Ａｄ）よりも最大駆動電流値（ｈＡｍａｘ）が大きい場合（１２８：ＹＥＳ）は、駆動電流値（Ａｄ）をそのまま出力して（１３０）、エンドにする（１３２）。一方、この判断（１２８）において、駆動電流値（Ａｄ）が最大駆動電流値（ｈＡｍａｘ）よりも大きい場合（１２８：ＮＯ）は、最大駆動電流値（ｈＡｍａｘ）を駆動電流値（Ａｄ）に置き換えて（１３４）、この駆動電流値（Ａｄ）を出力して（１３０）、エンドにする（１３２）。

このフローチャートにおける（１０４）以下の処理は、所定周期毎に繰り返し実行・処理する。

このように、駆動力配分制御装置３０は、イグニッションスイッチをＯＮすると、各種センサ３２Ｒ・３２Ｌ、３４Ｒ・３４Ｌ、３６、３８、４０からセンサ情報を入力し、駆動力配分装置１８自体の温度（Ｔｈ）と図５に示す「温度−最大駆動電流値」の特性テーブルから、最大駆動電流値（Ａｍａｘ）の初期値を決める。

なお、この実施例では、温度検出手段４８により駆動力配分装置１８自体の温度を測定して駆動電流値の制御に用いているが、駆動力配分装置１８周囲の雰囲気温度を測定して駆動電流値の制御に用いることもできる。また、駆動力配分装置１８の温度は、専用の温度検出手段４８を設けることなく、エンジン４に既設の吸気温センサ３６や外気温センサ３８等の他の温度センサの値を使って求めてもよく、また、無条件に最大駆動電流値の初期値は０としてもよい。

次に、駆動力配分制御装置３０は、右・左前車輪回転速度センサ３２Ｒ・３２Ｌ、及び右・左後車輪回転速度センサ３４Ｒ・３４Ｌから出力された回転速度信号を入力し、右前車輪回転速度３２Ｒにより検出された回転速度と左前車輪回転速度センサ３２Ｌにより検出された回転速度との平均を前車輪回転速度として、また、右後車輪回転速度センサ３４Ｒにより検出された回転速度と左後車輪回転速度センサ３４Ｌにより検出された回転速度との平均を後車輪回転速度として認識し、駆動力配分装置１８での滑り量（△Ｎ）を「前車輪回転速度−後車輪回転速度」の絶対値として求める。

駆動力配分制御装置３０は、４つの前・後車輪１２Ｒ・１２Ｌ、２４Ｒ・２４Ｌに取り付けられている各車輪回転速度センサ３２Ｒ・３２Ｌ、３４Ｒ・３４Ｌから求められる駆動力配分装置１８での滑り量（△Ｎ）が、図３に示す滑り量判定値（△Ｎｊ）よりも大きい状態となり、且つ図４に示す滑り量継続時間（△Ｎｔ）を経過したと判断するたびに、最大駆動電流値（Ａｍａｘ）を最大駆動電流増加分（△Ａ）だけ徐々に増加させる補正を行い、補正された最大駆動電流値（ｈＡｍａｘ）を求める。

前記滑り量判定値（△Ｎｊ）や滑り量継続時間（△Ｎｔ）は、車両２の状態によって変化する伝達トルク（Ｔｒ）によって値が変わるが、図３・図４のような関係から求めることができる。

また、前記最大駆動電流値（Ａｍａｘ）の補正方法としては、一定量または可変量を加算して増加させてもよいし、滑り量（△Ｎ）や時間や伝達トルク（Ｔｒ）などを基に係数を求め、それを乗算して最大駆動電流値（Ａｍａｘ）を増加させててもよく、さらに、駆動力配分装置１８自体の温度（Ｔｈ）に応じて増加させてもよい。ただし、補正された最大駆動電流値（ｈＡｍａｘ）が最大駆動電流制限値（Ａｌｉｍ）よりも大きくなった場合は、最大駆動電流制限値（Ａｌｉｍ）を最大駆動電流値（ｈＡｍａｘ）とする。

なお、最大駆動電流制限値（Ａｌｉｍ）は、駆動力配分装置１８自体や、駆動力配分装置１８と連結している後側ディファレンシャル２０、トランスファ１４等の最大耐久トルクから求められる。

そして、駆動力配分制御装置３０は、最大駆動電流増加分（△Ａ）で補正され、最大駆動電流制限値（Ａｌｉｍ）により制限された最大駆動電流値（ｈＡｍａｘ）と、右・左後車輪２４Ｒ・２４Ｌへの伝達トルクから求めた駆動電流値（Ａｄ）とを比較し、駆動電流値（Ａｄ）が最大駆動電流値（ｈＡｍａｘ）よりも小さい場合は、駆動電流値（Ａｄ）をそのまま出力し、一方、駆動電流値（Ａｄ）が最大駆動電流値（ｈＡｍａｘ）よりも大きい場合は、最大駆動電流値（ｈＡｍａｘ）を駆動電流値（Ａｄ）に置き換えて出力する。

このように、この車両２の駆動力配分制御装置３０は、駆動力配分装置１８を駆動する駆動電流値（Ａｄ）が、補正された最大駆動電流値（ｈＡｍａｘ）よりも大きい場合には、駆動電流値（Ａｄ）として最大駆動電流値（ｈＡｍａｘ）を出力することにより、最大駆動電流値（ｈＡｍａｘ）で駆動電流値（Ａｄ）に制限を設けて必要以上のトルクを伝達させなくしている。

このため、この駆動力配分制御装置３０は、温度によって車両周囲の環境が変化しても、必要以上のトルクを伝達することはないので、運転者自身が環境変化に気を配る必要がなく、これにより、常に車両２の状態に最適なトルクを右・左後車輪２４Ｒ・２４Ｌに伝達することが可能である。

また、この駆動力配分制御装置３０は、駆動力配分装置１８自体や、この駆動力配分装置１８と連結している後側ディファレンシャル２０、トランスファ１４等を、必要以上のトルクに耐え得る剛性の高い構造とする必要がなく、重量の増加やコストアップを回避することができ、さらに、必要以上のトルクを伝達させないことから、駆動力配分装置１８に必要以上に駆動電流が流れることがないので、バッテリや発電機等の充電系装置に負担のかからないシステムを構築することが可能である。

また、この駆動力配分制御装置３０の最大駆動電流設定手段５０は、温度検出手段４８により検出された駆動力配分装置１８の温度（Ｔｈ）が低くなるほど、最大駆動電流値（Ａｍａｘ）を小さい値に設定することにより、気温が零度を下回るような低温状態においても、必要以上の伝達トルク（Ｔｒ）を駆動力配分装置１８に伝えることはないので、駆動力配分装置１８を含めた駆動系構造の信頼性を向上させることが可能である。

さらに、この駆動力配分制御装置３０の最大駆動電流補正手段５２は、滑り量算出手段４２の算出する滑り量（△Ｎ）の値が、伝達トルク（Ｔｒ）に応じて変化する滑り量判定値（△Ｎｊ）より大きい状態となり、且つ伝達トルク（Ｔｒ）に応じて変化する滑り量判継続時間（△Ｎｔ）を経過した場合には、最大駆動電流値（Ａｍａｘ）の補正を実行して補正された最大駆動電流値（ｈＡｍａｘ）を求めることにより、滑り量（△Ｎ）を常時把握しており、最大駆動電流値（Ａｍａｘ）を、車両２の環境変化情報（実際の滑り量の変化）を取り込みつつ、最適な値に補正することができ、これにより、システムの信頼性と制御精度向上とを両立することが可能である。

なお、この実施例においては、駆動力配分装置１８自体の温度、または駆動力配分装置１８周囲の雰囲気験温度に応じて最大駆動電流値を設定したが、最大駆動電流値をエンジン回転速度やスロットル開度、変速段等の車両２の運転状態に応じて補正することにより、運転状態による駆動力配分装置１８自体の温度、または駆動力配分装置１８周囲の雰囲気験温度の変化を最大駆動電流値の設定に反映させることができ、より運転状態に適した最大駆動電流値を設定することができる。

この発明の車両の駆動力配分制御装置は、常に車両状態に最適なトルクを副駆動輪に伝達することが可能であり、また、重量の増加やコストアップを回避することができ、さらに、充電系装置に負担のかからないシステムを構築することができるものであり、四輪駆動車に適用することができる。

駆動力配分制御装置の実施例を示す制御フローチャートである。 図１に続く制御フローチャートである。 「伝達トルク−滑り量判定値」の特性テーブルを示す図である。 「伝達トルク−滑り量継続時間」の特性テーブルを示す図である。 「温度−最大駆動電流」の特性テーブルを示す図である。 「伝達トルク−駆動電流値」の特性テーブルを示すである。 駆動力配分制御装置のシステム構成図である。

符号の説明

２ 車両
４ エンジン
６ トランスミッション
８ 前側ディファレンシャル
１２Ｒ 右前車輪
１２Ｌ 左前車輪
１４ トランスファ
１６ プロペラシャフト
１８ 駆動力配分装置
２０ 後側ディファレンシャル
２４Ｒ 右後車輪
２４Ｌ 左後車輪
３０ 駆動力配分制御装置
３２Ｒ 右前車輪回転速度センサ
３２Ｌ 左前車輪回転速度センサ
３４Ｒ 右後車輪回転速度センサ
３４Ｌ 左後車輪回転速度センサ
３６ 吸気温センサ
３８ 外気温センサ
４０ 車両制御装置
４２ 滑り量算出手段
４４ 伝達トルク算出手段
４６ 駆動電流算出手段
４８ 温度検出手段
５０ 最大駆動電流設定手段
５２ 最大駆動電流補正手段
５４ 駆動電流制御手段

Claims (3)

1. エンジンからの駆動力を車両の走行状態に応じて、主駆動輪及び副駆動輪へと配分する駆動力配分装置を備えた車両の駆動力配分制御装置において、前記主駆動輪の回転速度及び前記副駆動輪の回転速度から前記駆動力配分装置での滑り量を算出する滑り量算出手段を備え、前記副駆動輪に伝達するトルクを算出する伝達トルク算出手段を備え、この伝達トルク算出手段により算出された伝達トルクに応じて、前記駆動力配分装置を駆動する駆動電流値を算出する駆動電流算出手段を備え、前記駆動力配分装置の温度を検出する温度検出手段を備え、この温度検出手段により検出された前記駆動力配分装置の温度に応じて、最大駆動電流値を設定する最大駆動電流設定手段を備え、前記滑り量算出手段により算出される滑り量の値に応じて、前記最大駆動電流設定手段により設定された最大駆動電流値を補正する最大駆動電流補正手段を備え、前記駆動電流算出手段により算出された駆動電流値が、前記最大駆動電流補正手段により補正された最大駆動電流値よりも大きい場合には、駆動電流値として最大駆動電流値を出力する駆動電流制御手段を備えていることを特徴とする車両の駆動力配分制御装置。
2. 前記最大駆動電流設定手段は、前記温度検出手段により検出された前記駆動力配分装置の温度が低くなるほど、最大駆動電流値は小さくなることを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力配分制御装置。
3. 前記最大駆動電流補正手段は、前記滑り量算出手段の算出する滑り量の値が、伝達トルクに応じて変化する滑り量判定値より大きい状態となり、且つ伝達トルクに応じて変化する滑り量継続時間を経過した場合には、最大駆動電流値の補正を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力配分制御装置。

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