JP2001260685A - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents
四輪駆動車の駆動力配分制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 トルク配分クラッチの個体バラツキや環境バ
ラツキや長期使用による経時変化等にかかわらず、目標
トルク−電流値マップと実伝達トルク−電流値特性の一
致性を高め、安定して所望のトルク配分制御性能を得る
ことができる四輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供す
ること。 【解決手段】 最適な最終目標トルクＴを決定する最終
目標トルク決定部１１１と、最終目標トルクＴをトルク
配分クラッチ９への電流値ｉに変換する最終目標トルク
〜電流変換部１１２と、４輪駆動状態での走行中、最終
目標トルクＴと前後回転数差△Ｖｗとを掛け合わせた滑
り摩擦による熱負荷相当値ＱＣＬＵが規定値以上という
条件が成立する毎に、最終目標トルクＴに対する電流値
ｉを設定値だけ増すように、最終目標トルク〜電流変換
部１１２に設定されている最終目標トルク−電流値マッ
プを書き換え補正するトルク−電流マップ学習補正制御
部１１４とをトルク配分コントローラ１０に設けた。
ラツキや長期使用による経時変化等にかかわらず、目標
トルク−電流値マップと実伝達トルク−電流値特性の一
致性を高め、安定して所望のトルク配分制御性能を得る
ことができる四輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供す
ること。 【解決手段】 最適な最終目標トルクＴを決定する最終
目標トルク決定部１１１と、最終目標トルクＴをトルク
配分クラッチ９への電流値ｉに変換する最終目標トルク
〜電流変換部１１２と、４輪駆動状態での走行中、最終
目標トルクＴと前後回転数差△Ｖｗとを掛け合わせた滑
り摩擦による熱負荷相当値ＱＣＬＵが規定値以上という
条件が成立する毎に、最終目標トルクＴに対する電流値
ｉを設定値だけ増すように、最終目標トルク〜電流変換
部１１２に設定されている最終目標トルク−電流値マッ
プを書き換え補正するトルク−電流マップ学習補正制御
部１１４とをトルク配分コントローラ１０に設けた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジントルクを
前輪と後輪に配分する駆動系に設けられたトルク配分ク
ラッチにより前輪と後輪に伝達されるトルク配分比が制
御される四輪駆動車の駆動力配分制御装置の技術分野に
属する。
前輪と後輪に配分する駆動系に設けられたトルク配分ク
ラッチにより前輪と後輪に伝達されるトルク配分比が制
御される四輪駆動車の駆動力配分制御装置の技術分野に
属する。
【０００２】
【従来の技術】従来、四輪駆動車の駆動力配分制御装置
としては、例えば、特開平１１−２７８０８０号公報に
記載のものが知られている。
としては、例えば、特開平１１−２７８０８０号公報に
記載のものが知られている。
【０００３】この公報には、運転状態に応じて目標トル
クを演算し、演算された目標トルクをトルク配分クラッ
チへの電流値に変換し、トルク配分コントローラからト
ルク配分クラッチに対し変換された電流値を出力し、電
流値の大きさによりトルク配分クラッチを締結する技術
が記載されている。
クを演算し、演算された目標トルクをトルク配分クラッ
チへの電流値に変換し、トルク配分コントローラからト
ルク配分クラッチに対し変換された電流値を出力し、電
流値の大きさによりトルク配分クラッチを締結する技術
が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の四輪駆動車の駆動力配分制御装置にあっては、予め
決められた固定の目標トルク−電流値マップに基づき目
標トルクをトルク配分クラッチへの電流値に変換するも
のであるため、トルク配分クラッチの個体バラツキや環
境バラツキや長期使用による経時変化等により、トルク
配分コントローラから出力される電流値に対し、トルク
配分クラッチでは所望する目標トルクに一致する実伝達
トルクが発生していなく、所望のトルク配分制御性能が
得られないことがあるという問題がある。
来の四輪駆動車の駆動力配分制御装置にあっては、予め
決められた固定の目標トルク−電流値マップに基づき目
標トルクをトルク配分クラッチへの電流値に変換するも
のであるため、トルク配分クラッチの個体バラツキや環
境バラツキや長期使用による経時変化等により、トルク
配分コントローラから出力される電流値に対し、トルク
配分クラッチでは所望する目標トルクに一致する実伝達
トルクが発生していなく、所望のトルク配分制御性能が
得られないことがあるという問題がある。
【０００５】すなわち、トルク配分クラッチの制御は、
オープンループ制御であり、出力する電流値が管理され
るだけで、トルク配分クラッチで実際に発生している伝
達トルクを知り得ない。これに対し、試作されたトルク
配分クラッチを用いた実験結果により、目標トルク−電
流値マップを設定し、これを用いて電流値制御を行って
いるため、製造や組立によるトルク配分クラッチの個体
バラツキや、温度や湿度等によるトルク配分クラッチの
環境バラツキや、長期使用によるクラッチ特性の経時変
化等があった場合、目標トルク−電流値マップと実伝達
トルク−電流値特性が一致しなくなる。
オープンループ制御であり、出力する電流値が管理され
るだけで、トルク配分クラッチで実際に発生している伝
達トルクを知り得ない。これに対し、試作されたトルク
配分クラッチを用いた実験結果により、目標トルク−電
流値マップを設定し、これを用いて電流値制御を行って
いるため、製造や組立によるトルク配分クラッチの個体
バラツキや、温度や湿度等によるトルク配分クラッチの
環境バラツキや、長期使用によるクラッチ特性の経時変
化等があった場合、目標トルク−電流値マップと実伝達
トルク−電流値特性が一致しなくなる。
【０００６】本発明が解決しようとする課題は、トルク
配分クラッチの個体バラツキや環境バラツキや長期使用
による経時変化等にかかわらず、目標トルク−電流値マ
ップと実伝達トルク−電流値特性の一致性を高め、安定
して所望のトルク配分制御性能を得ることができる四輪
駆動車の駆動力配分制御装置を提供することにある。
配分クラッチの個体バラツキや環境バラツキや長期使用
による経時変化等にかかわらず、目標トルク−電流値マ
ップと実伝達トルク−電流値特性の一致性を高め、安定
して所望のトルク配分制御性能を得ることができる四輪
駆動車の駆動力配分制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明で
は、エンジントルクを前輪と後輪に配分する駆動系に設
けられたトルク配分クラッチに対するトルク配分コント
ローラからの制御指令により前輪と後輪に伝達されるト
ルク配分比が制御される四輪駆動車の駆動力配分制御装
置において、前後回転数差を検出する前後回転数差検出
手段と、トルク配分クラッチの締結により伝達する最適
な目標トルクを運転状態に応じて演算する目標トルク演
算手段と、前記目標トルクを前記トルク配分クラッチへ
の電流値に変換する目標トルク−電流値変換手段と、４
輪駆動状態での走行中、目標トルクと前後回転数差とを
掛け合わせた滑り摩擦による熱負荷相当値が規定値以上
という条件が成立する毎に、目標トルクに対する電流値
を設定値だけ増すように、前記目標トルク−電流値変換
手段に設定されている目標トルク−電流値マップを補正
する学習補正制御手段と、を前記トルク配分コントロー
ラに設けたことを特徴とする。
は、エンジントルクを前輪と後輪に配分する駆動系に設
けられたトルク配分クラッチに対するトルク配分コント
ローラからの制御指令により前輪と後輪に伝達されるト
ルク配分比が制御される四輪駆動車の駆動力配分制御装
置において、前後回転数差を検出する前後回転数差検出
手段と、トルク配分クラッチの締結により伝達する最適
な目標トルクを運転状態に応じて演算する目標トルク演
算手段と、前記目標トルクを前記トルク配分クラッチへ
の電流値に変換する目標トルク−電流値変換手段と、４
輪駆動状態での走行中、目標トルクと前後回転数差とを
掛け合わせた滑り摩擦による熱負荷相当値が規定値以上
という条件が成立する毎に、目標トルクに対する電流値
を設定値だけ増すように、前記目標トルク−電流値変換
手段に設定されている目標トルク−電流値マップを補正
する学習補正制御手段と、を前記トルク配分コントロー
ラに設けたことを特徴とする。
【０００８】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記学習補
正制御手段を、目標トルクと前後回転数差とを掛け合わ
せた滑り摩擦による熱負荷相当値が規定値以上になった
時、電流補正許可判別を誤ることなく実行できる条件と
車両の前後トルク配分特性変化による影響が少ない条件
を補正許可条件とし、補正許可条件が全て成立している
間に１回のみ目標トルク−電流値マップを補正する手段
としたことを特徴とする。
四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記学習補
正制御手段を、目標トルクと前後回転数差とを掛け合わ
せた滑り摩擦による熱負荷相当値が規定値以上になった
時、電流補正許可判別を誤ることなく実行できる条件と
車両の前後トルク配分特性変化による影響が少ない条件
を補正許可条件とし、補正許可条件が全て成立している
間に１回のみ目標トルク−電流値マップを補正する手段
としたことを特徴とする。
【０００９】請求項３記載の発明では、請求項１または
請求項２記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置におい
て、前記学習補正制御手段を、補正許可条件が成立して
いる時に行う１回の補正量は、当初予想されるトルク配
分クラッチのバラツキ範囲内とし、補正後、再度補正許
可条件が成立すると、さらに、設定最大回数あるいは設
定最大電流までは同量の補正を繰り返す手段としたこと
を特徴とする。
請求項２記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置におい
て、前記学習補正制御手段を、補正許可条件が成立して
いる時に行う１回の補正量は、当初予想されるトルク配
分クラッチのバラツキ範囲内とし、補正後、再度補正許
可条件が成立すると、さらに、設定最大回数あるいは設
定最大電流までは同量の補正を繰り返す手段としたこと
を特徴とする。
【００１０】請求項４記載の発明では、請求項１乃至請
求項３記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置におい
て、前記学習補正制御手段を、補正後、目標トルクと前
後回転数差とを掛け合わせた滑り摩擦による熱負荷相当
値が規定値以上とならない状態が設定期間継続した場
合、設定期間の経過後、目標トルクに対する電流値を減
らす方向に補正量を戻す手段としたことを特徴とする。
求項３記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置におい
て、前記学習補正制御手段を、補正後、目標トルクと前
後回転数差とを掛け合わせた滑り摩擦による熱負荷相当
値が規定値以上とならない状態が設定期間継続した場
合、設定期間の経過後、目標トルクに対する電流値を減
らす方向に補正量を戻す手段としたことを特徴とする。
【００１１】
【発明の作用および効果】請求項１記載の発明にあって
は、エンジントルクを前輪と後輪に配分する駆動系に設
けられたトルク配分クラッチに対するトルク配分コント
ローラからの制御指令により前輪と後輪に伝達されるト
ルク配分比が制御される。このとき、前後回転数差検出
手段において、前後回転数差が検出され、目標トルク演
算手段において、トルク配分クラッチの締結により伝達
する最適な目標トルクが運転状態に応じて演算され、目
標トルク−電流値変換手段において、目標トルクがトル
ク配分クラッチへの電流値に変換され、学習補正制御手
段において、４輪駆動状態での走行中、目標トルクと前
後回転数差とを掛け合わせた滑り摩擦による熱負荷相当
値が規定値以上という条件が成立する毎に、目標トルク
に対する電流値を設定値だけ増すように、目標トルク−
電流値変換手段に設定されている目標トルク−電流値マ
ップが補正され、トルク配分コントローラからトルク配
分クラッチに対し、補正された目標トルク−電流値マッ
プに基づいて決められた電流値が出力される。すなわ
ち、試作されたトルク配分クラッチを用いた実験結果に
基づいて、これに近似する目標トルク−電流値マップを
設定し、これを用いて電流値制御を行うと、製造や組立
によるトルク配分クラッチの個体バラツキや、温度や湿
度等によるトルク配分クラッチの環境バラツキや、長期
使用によるクラッチ特性の経時変化等があった場合、目
標トルク−電流値マップと実伝達トルク−電流値特性が
一致しなくなる。一方、電流値が適正であれば、エンジ
ントルクを前後輪に配分しての４輪駆動状態での走行中
には、各輪が受け持つトルクレベルが低く抑えられるこ
とで駆動スリップによる前後回転数差の発生が抑えら
れ、目標トルクと前後回転数差とを掛け合わせた滑り摩
擦による熱負荷相当値は大きな値になることはない。つ
まり、４輪駆動状態での走行中であるにもかかわらず、
目標トルクと前後回転数差とを掛け合わせた値が大きな
値であるということは、電流値が適正値より低いと推定
することができる。よって、４輪駆動状態での走行中、
目標トルクと前後回転数差とを掛け合わせた滑り摩擦に
よる熱負荷相当値が規定値以上という条件が成立する毎
に目標トルク−電流値マップを補正することにより、ト
ルク配分クラッチの個体バラツキや環境バラツキや長期
使用による経時変化等にかかわらず、目標トルク−電流
値マップと実伝達トルク−電流値特性の一致性を高め、
安定して所望のトルク配分制御性能を得ることができ
る。
は、エンジントルクを前輪と後輪に配分する駆動系に設
けられたトルク配分クラッチに対するトルク配分コント
ローラからの制御指令により前輪と後輪に伝達されるト
ルク配分比が制御される。このとき、前後回転数差検出
手段において、前後回転数差が検出され、目標トルク演
算手段において、トルク配分クラッチの締結により伝達
する最適な目標トルクが運転状態に応じて演算され、目
標トルク−電流値変換手段において、目標トルクがトル
ク配分クラッチへの電流値に変換され、学習補正制御手
段において、４輪駆動状態での走行中、目標トルクと前
後回転数差とを掛け合わせた滑り摩擦による熱負荷相当
値が規定値以上という条件が成立する毎に、目標トルク
に対する電流値を設定値だけ増すように、目標トルク−
電流値変換手段に設定されている目標トルク−電流値マ
ップが補正され、トルク配分コントローラからトルク配
分クラッチに対し、補正された目標トルク−電流値マッ
プに基づいて決められた電流値が出力される。すなわ
ち、試作されたトルク配分クラッチを用いた実験結果に
基づいて、これに近似する目標トルク−電流値マップを
設定し、これを用いて電流値制御を行うと、製造や組立
によるトルク配分クラッチの個体バラツキや、温度や湿
度等によるトルク配分クラッチの環境バラツキや、長期
使用によるクラッチ特性の経時変化等があった場合、目
標トルク−電流値マップと実伝達トルク−電流値特性が
一致しなくなる。一方、電流値が適正であれば、エンジ
ントルクを前後輪に配分しての４輪駆動状態での走行中
には、各輪が受け持つトルクレベルが低く抑えられるこ
とで駆動スリップによる前後回転数差の発生が抑えら
れ、目標トルクと前後回転数差とを掛け合わせた滑り摩
擦による熱負荷相当値は大きな値になることはない。つ
まり、４輪駆動状態での走行中であるにもかかわらず、
目標トルクと前後回転数差とを掛け合わせた値が大きな
値であるということは、電流値が適正値より低いと推定
することができる。よって、４輪駆動状態での走行中、
目標トルクと前後回転数差とを掛け合わせた滑り摩擦に
よる熱負荷相当値が規定値以上という条件が成立する毎
に目標トルク−電流値マップを補正することにより、ト
ルク配分クラッチの個体バラツキや環境バラツキや長期
使用による経時変化等にかかわらず、目標トルク−電流
値マップと実伝達トルク−電流値特性の一致性を高め、
安定して所望のトルク配分制御性能を得ることができ
る。
【００１２】請求項２記載の発明にあっては、学習補正
制御手段において、目標トルクと前後回転数差とを掛け
合わせた滑り摩擦による熱負荷相当値が規定値以上にな
った時、電流補正許可判別を誤ることなく実行できる条
件と車両の前後トルク配分特性変化による影響が少ない
条件を補正許可条件とし、補正許可条件が全て成立して
いる間に１回のみ目標トルク−電流値マップが補正され
る。すなわち、滑り摩擦による熱負荷相当値が規定値以
上になるのは、高トルク入力時、かつ、発進時、かつ、
直進時、かつ、モード切り替えが有る場合にはモード切
り替え直後でない時、かつ、４ＷＤ走行時等の条件が全
て成立する時であり、これらの条件のうち１つでも成立
しない条件があると、電流補正許可判別を誤るおそれが
ある。また、車輪速ハンチング時やＥＴＳ（駆動力配分
制御装置）フェール時やＡＢＳ（制動ロック防止装置）
フェール時やＡＢＳ作動時という条件のうちいずれか１
つの条件が成立していると、電流値補正による車両の前
後トルク配分特性変化で車両挙動が急変する等の影響が
出てしまう。よって、補正許可条件が全て成立している
間だけ目標トルク−電流値マップを補正することで、精
度の高い電流補正許可判別を行うことができると共に、
電流値補正による車両の前後トルク配分特性変化を防止
することができる。
制御手段において、目標トルクと前後回転数差とを掛け
合わせた滑り摩擦による熱負荷相当値が規定値以上にな
った時、電流補正許可判別を誤ることなく実行できる条
件と車両の前後トルク配分特性変化による影響が少ない
条件を補正許可条件とし、補正許可条件が全て成立して
いる間に１回のみ目標トルク−電流値マップが補正され
る。すなわち、滑り摩擦による熱負荷相当値が規定値以
上になるのは、高トルク入力時、かつ、発進時、かつ、
直進時、かつ、モード切り替えが有る場合にはモード切
り替え直後でない時、かつ、４ＷＤ走行時等の条件が全
て成立する時であり、これらの条件のうち１つでも成立
しない条件があると、電流補正許可判別を誤るおそれが
ある。また、車輪速ハンチング時やＥＴＳ（駆動力配分
制御装置）フェール時やＡＢＳ（制動ロック防止装置）
フェール時やＡＢＳ作動時という条件のうちいずれか１
つの条件が成立していると、電流値補正による車両の前
後トルク配分特性変化で車両挙動が急変する等の影響が
出てしまう。よって、補正許可条件が全て成立している
間だけ目標トルク−電流値マップを補正することで、精
度の高い電流補正許可判別を行うことができると共に、
電流値補正による車両の前後トルク配分特性変化を防止
することができる。
【００１３】請求項３記載の発明にあっては、学習補正
制御手段において、補正許可条件が成立している時に行
う１回の補正量は、当初予想されるトルク配分クラッチ
のバラツキ範囲内とされ、補正後、再度補正許可条件が
成立すると、さらに、設定最大回数あるいは設定最大電
流までは同量の補正が繰り返えされる。すなわち、１回
の補正量を大きくすると過補正になり、予想外の駆動力
配分制御性能低下となる場合があるし、また、無制限に
補正回数や電流増加を許可すると、トルク配分クラッチ
の伝達トルクが過大となり、駆動系やサスペンションを
破損させるおそれがある。よって、１回の補正量をバラ
ツキの範囲内とすることで、予想外の駆動力配分制御性
能低下を未然に防止できるし、また、補正回数や電流増
加の最大値を制限することで、駆動系やサスペンション
の破損を未然に防止することができる。
制御手段において、補正許可条件が成立している時に行
う１回の補正量は、当初予想されるトルク配分クラッチ
のバラツキ範囲内とされ、補正後、再度補正許可条件が
成立すると、さらに、設定最大回数あるいは設定最大電
流までは同量の補正が繰り返えされる。すなわち、１回
の補正量を大きくすると過補正になり、予想外の駆動力
配分制御性能低下となる場合があるし、また、無制限に
補正回数や電流増加を許可すると、トルク配分クラッチ
の伝達トルクが過大となり、駆動系やサスペンションを
破損させるおそれがある。よって、１回の補正量をバラ
ツキの範囲内とすることで、予想外の駆動力配分制御性
能低下を未然に防止できるし、また、補正回数や電流増
加の最大値を制限することで、駆動系やサスペンション
の破損を未然に防止することができる。
【００１４】請求項４記載の発明にあっては、学習補正
制御手段において、補正後、目標トルクと前後回転数差
とを掛け合わせた滑り摩擦による熱負荷相当値が規定値
以上とならない状態が設定期間継続した場合、設定期間
の経過後、目標トルクに対する電流値を減らす方向に補
正量を戻す補正がなされる。すなわち、一時的に高負荷
が作用したことにより電流補正許可条件が成立し、目標
トルクに対する電流値を増す方向に補正がなされること
があるが、電流値を増す補正がなされたままにしておく
と、全体的に高めの伝達トルクとするトルク配分制御が
なされ、この場合にも所望のトルク配分制御性能を得る
ことができない。よって、補正後に戻し補正条件が成立
すると補正値を元に戻す補正を行うことで、一時的な高
負荷による目標トルク−電流値マップのずれ発生を防止
することができる。
制御手段において、補正後、目標トルクと前後回転数差
とを掛け合わせた滑り摩擦による熱負荷相当値が規定値
以上とならない状態が設定期間継続した場合、設定期間
の経過後、目標トルクに対する電流値を減らす方向に補
正量を戻す補正がなされる。すなわち、一時的に高負荷
が作用したことにより電流補正許可条件が成立し、目標
トルクに対する電流値を増す方向に補正がなされること
があるが、電流値を増す補正がなされたままにしておく
と、全体的に高めの伝達トルクとするトルク配分制御が
なされ、この場合にも所望のトルク配分制御性能を得る
ことができない。よって、補正後に戻し補正条件が成立
すると補正値を元に戻す補正を行うことで、一時的な高
負荷による目標トルク−電流値マップのずれ発生を防止
することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】（実施の形態１）
【００１６】実施の形態１は請求項１〜４に記載の発明
に対応する四輪駆動車の駆動力配分制御装置である。
に対応する四輪駆動車の駆動力配分制御装置である。
【００１７】まず、構成を説明する。
【００１８】図１は実施の形態１における四輪駆動車の
駆動力配分制御装置を示す全体システム図で、１はエン
ジン、２は自動変速機、３はフロントディファレンシャ
ル、４はリヤディファレンシャル、５は右前輪、６は左
前輪、７は右後輪、８は左後輪、９はトルク配分クラッ
チ、１０はトルク配分コントローラ、１１は右前輪速セ
ンサ、１２は左前輪速センサ、１３は右後輪速センサ、
１４は左後輪速センサ、１５はアクセル開度センサ、１
６はエンジン回転センサ、１７はＡＴコントローラであ
る。
駆動力配分制御装置を示す全体システム図で、１はエン
ジン、２は自動変速機、３はフロントディファレンシャ
ル、４はリヤディファレンシャル、５は右前輪、６は左
前輪、７は右後輪、８は左後輪、９はトルク配分クラッ
チ、１０はトルク配分コントローラ、１１は右前輪速セ
ンサ、１２は左前輪速センサ、１３は右後輪速センサ、
１４は左後輪速センサ、１５はアクセル開度センサ、１
６はエンジン回転センサ、１７はＡＴコントローラであ
る。
【００１９】この実施の形態１の発明が適用される四輪
駆動車は、左右の前輪５，６へはエンジン駆動力が直接
伝達され、左右の後輪７，８へはトルク配分クラッチ９
を介してエンジン駆動力が伝達される前輪駆動ベースの
四輪駆動車である。即ち、トルク配分クラッチ９が締結
解放状態であれば、前輪：後輪＝１００：０のトルク配
分比となり、トルク配分クラッチ９がエンジントルクの
１／２トルク以上にてにて締結されていれば、前輪：後
輪＝５０：５０の等トルク配分比となり、トルク配分コ
ントローラ１０からのトルク配分クラッチ９に対する制
御指令により、前輪５，６と後輪７，８に伝達されるト
ルク配分比が、トルク配分クラッチ９の締結トルクに応
じて可変に制御される。
駆動車は、左右の前輪５，６へはエンジン駆動力が直接
伝達され、左右の後輪７，８へはトルク配分クラッチ９
を介してエンジン駆動力が伝達される前輪駆動ベースの
四輪駆動車である。即ち、トルク配分クラッチ９が締結
解放状態であれば、前輪：後輪＝１００：０のトルク配
分比となり、トルク配分クラッチ９がエンジントルクの
１／２トルク以上にてにて締結されていれば、前輪：後
輪＝５０：５０の等トルク配分比となり、トルク配分コ
ントローラ１０からのトルク配分クラッチ９に対する制
御指令により、前輪５，６と後輪７，８に伝達されるト
ルク配分比が、トルク配分クラッチ９の締結トルクに応
じて可変に制御される。
【００２０】前記トルク配分コントローラ１０は、各車
輪速センサ１１，１２，１３，１４からの車輪速信号
と、アクセル開度センサ１５からのアクセル開度信号
と、エンジン回転センサ１６からのエンジン回転信号
と、ＡＴコントローラ１７からのギア位置信号等を入力
し、決められた制御則にしたがった演算処理を行い、そ
の演算処理結果による制御指令をトルク配分クラッチ９
に出力する。
輪速センサ１１，１２，１３，１４からの車輪速信号
と、アクセル開度センサ１５からのアクセル開度信号
と、エンジン回転センサ１６からのエンジン回転信号
と、ＡＴコントローラ１７からのギア位置信号等を入力
し、決められた制御則にしたがった演算処理を行い、そ
の演算処理結果による制御指令をトルク配分クラッチ９
に出力する。
【００２１】図２は実施の形態１の駆動力配分制御装置
に採用されたトルク配分コントローラ１０でのトルク配
分制御ブロック図である。
に採用されたトルク配分コントローラ１０でのトルク配
分制御ブロック図である。
【００２２】４輪車輪速計算部１００では、各車輪速セ
ンサ１１，１２，１３，１４からの車輪速信号に基づい
て前輪右車輪速度ＶｗFRと前輪左車輪速度ＶｗFLと後輪
右車輪速度ＶｗRRと後輪左車輪速度ＶｗRLが計算され
る。尚、この計算部１００は、アンチスキッドブレーキ
システム（ＡＢＳ）が搭載された車両では、ＡＢＳコン
トローラでの計算結果を流用することで省略しても良
い。
ンサ１１，１２，１３，１４からの車輪速信号に基づい
て前輪右車輪速度ＶｗFRと前輪左車輪速度ＶｗFLと後輪
右車輪速度ＶｗRRと後輪左車輪速度ＶｗRLが計算され
る。尚、この計算部１００は、アンチスキッドブレーキ
システム（ＡＢＳ）が搭載された車両では、ＡＢＳコン
トローラでの計算結果を流用することで省略しても良
い。
【００２３】推定車体速計算部１０１では、各車輪速度
ＶｗFR，ＶｗFL，ＶｗRR，ＶｗRLに基づいて推定車体速
ＶFFが計算される。
ＶｗFR，ＶｗFL，ＶｗRR，ＶｗRLに基づいて推定車体速
ＶFFが計算される。
【００２４】ゲイン計算部１０２では、計算された推定
車体速ＶFFとゲインマップによりゲインＫｈが計算され
る。
車体速ＶFFとゲインマップによりゲインＫｈが計算され
る。
【００２５】前後回転数差計算部１０３（前後回転数差
検出手段）では、左右前輪車輪速度ＶｗFR，ＶｗFLと左
右後輪車輪速度ＶｗRR，ＶｗRLとの差により前後回転数
差△Ｖｗが計算される。
検出手段）では、左右前輪車輪速度ＶｗFR，ＶｗFLと左
右後輪車輪速度ＶｗRR，ＶｗRLとの差により前後回転数
差△Ｖｗが計算される。
【００２６】前後回転数差トルク計算部１０４では、前
後回転数差△Ｖｗに応じた前後回転数差トルクＴ△Ｖが
計算される。
後回転数差△Ｖｗに応じた前後回転数差トルクＴ△Ｖが
計算される。
【００２７】旋回半径計算部１０５では、旋回半径Ｒが
計算される。
計算される。
【００２８】アクセル開度計算部１０６では、アクセル
開度センサ１５からのセンサ信号に基づいてアクセル開
度ＡCCが計算される。
開度センサ１５からのセンサ信号に基づいてアクセル開
度ＡCCが計算される。
【００２９】駆動力マップトルク計算部１０８では、推
定車体速ＶFFと旋回半径Ｒにより駆動力マップトルクＴ
ＡCCが計算される。
定車体速ＶFFと旋回半径Ｒにより駆動力マップトルクＴ
ＡCCが計算される。
【００３０】アクセル開度感応トルク計算部１０９で
は、アクセル開度ＡCCと旋回半径Ｒによりアクセル開度
感応トルクＴＳが計算される。
は、アクセル開度ＡCCと旋回半径Ｒによりアクセル開度
感応トルクＴＳが計算される。
【００３１】目標トルク選択部１１０では、前後回転数
差トルクＴ△ＶとイニシャルトルクＴＶと駆動力マップ
トルクＴＡCCとアクセル開度感応トルクＴＳのうち目標
トルクＴ１が選択される。
差トルクＴ△ＶとイニシャルトルクＴＶと駆動力マップ
トルクＴＡCCとアクセル開度感応トルクＴＳのうち目標
トルクＴ１が選択される。
【００３２】最終目標トルク決定部１１１（目標トルク
演算手段）では、目標トルク選択部１１０により選択さ
れた目標トルクＴ１に対しトルク増加／減少のフィルタ
処理を行って最終目標トルクＴが決定される。
演算手段）では、目標トルク選択部１１０により選択さ
れた目標トルクＴ１に対しトルク増加／減少のフィルタ
処理を行って最終目標トルクＴが決定される。
【００３３】最終目標トルク〜電流変換部１１２（目標
トルク−電流値変換手段）では、設定された最終目標ト
ルク−電流値に基づいて最終目標トルクＴに対応する電
流値ｉに電流変換される。
トルク−電流値変換手段）では、設定された最終目標ト
ルク−電流値に基づいて最終目標トルクＴに対応する電
流値ｉに電流変換される。
【００３４】最終出力判断部１１３では、２ＷＤモード
（ｉ＝０）の判断時以外は最終目標トルク〜電流変換部
１１２により変換されたＰＷＭ出力が、トルク配分クラ
ッチ９内のソレノイドに出力される。
（ｉ＝０）の判断時以外は最終目標トルク〜電流変換部
１１２により変換されたＰＷＭ出力が、トルク配分クラ
ッチ９内のソレノイドに出力される。
【００３５】トルク−電流マップ学習補正制御部１１４
（学習補正制御手段）では、４輪駆動状態での走行中、
最終目標トルクＴと前後回転数差△Ｖｗとを掛け合わせ
た滑り摩擦による熱負荷相当値ＱＣＬＵが規定値（例え
ば、１０００ｋｇｍ・ｒｐｍ）以上という条件が成立す
る毎に、最終目標トルクＴに対する電流値ｉを設定値
（例えば、＋５％）だけ増すように、最終目標トルク〜
電流変換部１１２に設定されている最終目標トルク−電
流値マップが書き換え補正される。
（学習補正制御手段）では、４輪駆動状態での走行中、
最終目標トルクＴと前後回転数差△Ｖｗとを掛け合わせ
た滑り摩擦による熱負荷相当値ＱＣＬＵが規定値（例え
ば、１０００ｋｇｍ・ｒｐｍ）以上という条件が成立す
る毎に、最終目標トルクＴに対する電流値ｉを設定値
（例えば、＋５％）だけ増すように、最終目標トルク〜
電流変換部１１２に設定されている最終目標トルク−電
流値マップが書き換え補正される。
【００３６】図３はトルク配分コントローラ１０の最終
目標トルク決定部１１１，最終目標トルク〜電流変換部
１１２，最終出力判断部１１３及びトルク−電流マップ
学習補正制御部１１４を示す制御ブロック図で、トルク
−電流マップ学習補正制御部１１４は、入力情報に基づ
き電流許可条件を判別する電流許可条件判別部１１４ａ
と、電流補正量を決定する電流補正量決定部１１４ｂ
と、電流補正の最大値をチェックすると共に補正可否の
判断を行う電流補正最大値チェック及び補正可否判断部
１１４ｃと、補正可否判断に基づいて最終目標トルク−
電流値マップを書き換える最終目標トルク−電流値マッ
プ書き換え部１１４ｄを有する。
目標トルク決定部１１１，最終目標トルク〜電流変換部
１１２，最終出力判断部１１３及びトルク−電流マップ
学習補正制御部１１４を示す制御ブロック図で、トルク
−電流マップ学習補正制御部１１４は、入力情報に基づ
き電流許可条件を判別する電流許可条件判別部１１４ａ
と、電流補正量を決定する電流補正量決定部１１４ｂ
と、電流補正の最大値をチェックすると共に補正可否の
判断を行う電流補正最大値チェック及び補正可否判断部
１１４ｃと、補正可否判断に基づいて最終目標トルク−
電流値マップを書き換える最終目標トルク−電流値マッ
プ書き換え部１１４ｄを有する。
【００３７】次に、作用を説明する。
【００３８】［マップ学習補正処理作用］図５はトルク
配分コントローラ１０のトルク−電流マップ学習補正制
御部１１４で行われるマップ学習補正処理の流れを示す
フローチャートで、以下、各ステップについて説明す
る。
配分コントローラ１０のトルク−電流マップ学習補正制
御部１１４で行われるマップ学習補正処理の流れを示す
フローチャートで、以下、各ステップについて説明す
る。
【００３９】ステップ４０では、電流許可判別信号が入
力される。ここで、電流許可判別信号として、高トルク
入力フラグｂＦＣＬＵと、後輪右輪速度ＶｗRR及び後輪
左輪速度ＶｗRLと、旋回半径Ｒと、モード切り替えタイ
マ値ＭＯＤＤＴと、４ＷＤモードデータＥＴＳ＿ＭＯＤ
Ｄと、ホイールスピン信号ＷＳと、ＥＴＳフェール信号
及びＡＢＳフェール信号と、クラッチ保護制御信号ｂＦ
ＣＬＵＯＮと、ＡＢＳ作動フラグＦＡＳが入力される。
力される。ここで、電流許可判別信号として、高トルク
入力フラグｂＦＣＬＵと、後輪右輪速度ＶｗRR及び後輪
左輪速度ＶｗRLと、旋回半径Ｒと、モード切り替えタイ
マ値ＭＯＤＤＴと、４ＷＤモードデータＥＴＳ＿ＭＯＤ
Ｄと、ホイールスピン信号ＷＳと、ＥＴＳフェール信号
及びＡＢＳフェール信号と、クラッチ保護制御信号ｂＦ
ＣＬＵＯＮと、ＡＢＳ作動フラグＦＡＳが入力される。
【００４０】ステップ４１では、下記の１〜８に示す許
可条件が全て成立しているかどうかが判別される。 １．高トルク入力フラグｂＦＣＬＵ＝１ ：（比較的高いエネルギが入った時＝前後回転数差が付
いた時） ２．ｍａｘ（ＶｗRR，ＶｗRL）＜１０ｋｍ／ｈ（定数） ：（発進時） ３．旋回半径Ｒ＞３０ｍ（定数） ：（直進時） ４．モード切り替え終了時 ：（モードスイッチ切り替え直後は禁止） ５．４ＷＤモードデータＥＴＳ＿ＭＯＤＤ＝４ＷＤ ：（２ＷＤの時は禁止） ６．ホイールスピン信号ＷＳ＝０ ：（非ホイールスピン時＝ハンチング時は禁止） ７．ＥＴＳ＆ＡＢＳ非フェール時 ：（フェール中は禁止） ８．ＡＢＳ作動フラグＦＡＳ＝０ ：（ＡＢＳ非作動時）
可条件が全て成立しているかどうかが判別される。 １．高トルク入力フラグｂＦＣＬＵ＝１ ：（比較的高いエネルギが入った時＝前後回転数差が付
いた時） ２．ｍａｘ（ＶｗRR，ＶｗRL）＜１０ｋｍ／ｈ（定数） ：（発進時） ３．旋回半径Ｒ＞３０ｍ（定数） ：（直進時） ４．モード切り替え終了時 ：（モードスイッチ切り替え直後は禁止） ５．４ＷＤモードデータＥＴＳ＿ＭＯＤＤ＝４ＷＤ ：（２ＷＤの時は禁止） ６．ホイールスピン信号ＷＳ＝０ ：（非ホイールスピン時＝ハンチング時は禁止） ７．ＥＴＳ＆ＡＢＳ非フェール時 ：（フェール中は禁止） ８．ＡＢＳ作動フラグＦＡＳ＝０ ：（ＡＢＳ非作動時）
【００４１】ステップ４２では、最終目標トルクＴと前
後回転数差△Ｖｗとを掛け合わせた滑り摩擦による熱負
荷相当値ＱＣＬＵが規定値以上かどうかが判断される。
後回転数差△Ｖｗとを掛け合わせた滑り摩擦による熱負
荷相当値ＱＣＬＵが規定値以上かどうかが判断される。
【００４２】ステップ４３では、ステップ４１で電流補
正許可であると判断され、ステップ４２でＱＣＬＵ≧規
定値であると判断されると、最終目標トルク−電流値マ
ップの補正値が最大補正値以内かどうかが判断される。
ここで、許可条件成立時に１回補正が可能であるが、補
正後に再度許可条件が成立すると、さらに設定値（＋５
％）の補正が可能である。そこで、補正許可条件が成立
すると無制限に補正を許可するのではなく、最大７回
（＋３５％）まで可能であると補正回数の制限をしてい
る。また、学習補正では、最終目標トルクＴではなく電
流値ｉを学習しているため、学習後の最大電流は、例え
ば，３Ａまでと最大学習電流を制限している。よって、
ステップ４３では、補正回数が７回以内かどうか、もし
くは、最大電流が３Ａ以下かどうかが判断される。
正許可であると判断され、ステップ４２でＱＣＬＵ≧規
定値であると判断されると、最終目標トルク−電流値マ
ップの補正値が最大補正値以内かどうかが判断される。
ここで、許可条件成立時に１回補正が可能であるが、補
正後に再度許可条件が成立すると、さらに設定値（＋５
％）の補正が可能である。そこで、補正許可条件が成立
すると無制限に補正を許可するのではなく、最大７回
（＋３５％）まで可能であると補正回数の制限をしてい
る。また、学習補正では、最終目標トルクＴではなく電
流値ｉを学習しているため、学習後の最大電流は、例え
ば，３Ａまでと最大学習電流を制限している。よって、
ステップ４３では、補正回数が７回以内かどうか、もし
くは、最大電流が３Ａ以下かどうかが判断される。
【００４３】ステップ４４では、ステップ４３の判断で
最大補正値を超えていたら現特性（最終目標トルク−電
流値マップ）がそのまま保持される。
最大補正値を超えていたら現特性（最終目標トルク−電
流値マップ）がそのまま保持される。
【００４４】ステップ４５では、ステップ４３で最大補
正値以内と判断されたら、現在の最終目標トルク−電流
値マップが、最終目標トルクに対する電流値を＋５％
（電流補正量）だけ増した最終目標トルク−電流値マッ
プに書き換える補正が１回のみ行われる。つまり、ステ
ップ４５の枠内に示すように、最終目標トルク−電流値
マップが、最終目標トルクＴがＴ０であるとき、電流値
ｉがｉ０からｉ１に増える特性に書き換えられる。
正値以内と判断されたら、現在の最終目標トルク−電流
値マップが、最終目標トルクに対する電流値を＋５％
（電流補正量）だけ増した最終目標トルク−電流値マッ
プに書き換える補正が１回のみ行われる。つまり、ステ
ップ４５の枠内に示すように、最終目標トルク−電流値
マップが、最終目標トルクＴがＴ０であるとき、電流値
ｉがｉ０からｉ１に増える特性に書き換えられる。
【００４５】［マップ学習補正作用］
【００４６】エンジン１及びトランスミッション２から
の駆動トルクは、前輪駆動をベースとし、前輪５，６と
後輪７，８に配分する駆動系に設けられたトルク配分ク
ラッチ９に対するトルク配分コントローラ１０からの制
御指令により前輪５，６と後輪７，８に伝達されるトル
ク配分比が制御される。
の駆動トルクは、前輪駆動をベースとし、前輪５，６と
後輪７，８に配分する駆動系に設けられたトルク配分ク
ラッチ９に対するトルク配分コントローラ１０からの制
御指令により前輪５，６と後輪７，８に伝達されるトル
ク配分比が制御される。
【００４７】このとき、トルク配分コントローラ１０の
前後回転数差計算部１０３において、前後回転数差△Ｖ
ｗが計算され、最終目標トルク決定部１１１において、
トルク配分クラッチ９の締結により伝達する最適な最終
目標トルクＴが運転状態に応じて決定され、最終目標ト
ルク−電流変換部１１２において、最終目標トルクＴが
トルク配分クラッチ９への電流値ｉに変換され、トルク
−電流マップ学習補正制御部１１４において、４輪駆動
状態での走行中、最終目標トルクＴと前後回転数差△Ｖ
ｗとを掛け合わせた滑り摩擦による熱負荷相当値ＱＣＬ
Ｕが規定値以上という条件が成立する毎に、最終目標ト
ルクＴに対する電流値ｉを設定値だけ増すように、最終
目標トルク〜電流変換部１１２に設定されている最終目
標トルク−電流値マップを書き換え補正され、トルク配
分コントローラ１０からトルク配分クラッチ９に対し、
補正された最終目標トルク−電流値マップに基づいて決
められた電流値ｉが出力される。
前後回転数差計算部１０３において、前後回転数差△Ｖ
ｗが計算され、最終目標トルク決定部１１１において、
トルク配分クラッチ９の締結により伝達する最適な最終
目標トルクＴが運転状態に応じて決定され、最終目標ト
ルク−電流変換部１１２において、最終目標トルクＴが
トルク配分クラッチ９への電流値ｉに変換され、トルク
−電流マップ学習補正制御部１１４において、４輪駆動
状態での走行中、最終目標トルクＴと前後回転数差△Ｖ
ｗとを掛け合わせた滑り摩擦による熱負荷相当値ＱＣＬ
Ｕが規定値以上という条件が成立する毎に、最終目標ト
ルクＴに対する電流値ｉを設定値だけ増すように、最終
目標トルク〜電流変換部１１２に設定されている最終目
標トルク−電流値マップを書き換え補正され、トルク配
分コントローラ１０からトルク配分クラッチ９に対し、
補正された最終目標トルク−電流値マップに基づいて決
められた電流値ｉが出力される。
【００４８】すなわち、試作されたトルク配分クラッチ
を用いて電流ｉに対する実伝達トルクを計測すると、図
４に示すような実験結果が得られる。この実験結果に基
づいて、これに近似する最終目標トルク−電流値マップ
を設定し、これを用いて電流値制御を行うと、製造や組
立によるトルク配分クラッチ９の個体バラツキや、温度
や湿度等によるトルク配分クラッチ９の環境バラツキ
や、長期使用によるクラッチ特性の経時変化等があった
場合、最終目標トルク−電流値マップと実伝達トルク−
電流値特性が一致しなくなる。
を用いて電流ｉに対する実伝達トルクを計測すると、図
４に示すような実験結果が得られる。この実験結果に基
づいて、これに近似する最終目標トルク−電流値マップ
を設定し、これを用いて電流値制御を行うと、製造や組
立によるトルク配分クラッチ９の個体バラツキや、温度
や湿度等によるトルク配分クラッチ９の環境バラツキ
や、長期使用によるクラッチ特性の経時変化等があった
場合、最終目標トルク−電流値マップと実伝達トルク−
電流値特性が一致しなくなる。
【００４９】一方、電流値が適正であれば、エンジント
ルクを前後輪に配分しての４輪駆動状態での走行中に
は、各輪が受け持つトルクレベルが低く抑えられること
で駆動スリップによる前後回転数差の発生が抑えられ、
最終目標トルクＴと前後回転数差△Ｖｗとを掛け合わせ
た滑り摩擦による熱負荷相当値ＱＣＬＵは大きな値にな
ることはない。つまり、４輪駆動状態での走行中である
にもかかわらず、熱負荷相当値ＱＣＬＵが大きな値であ
るということは、電流値ｉが適正値より低いと推定する
ことができる。
ルクを前後輪に配分しての４輪駆動状態での走行中に
は、各輪が受け持つトルクレベルが低く抑えられること
で駆動スリップによる前後回転数差の発生が抑えられ、
最終目標トルクＴと前後回転数差△Ｖｗとを掛け合わせ
た滑り摩擦による熱負荷相当値ＱＣＬＵは大きな値にな
ることはない。つまり、４輪駆動状態での走行中である
にもかかわらず、熱負荷相当値ＱＣＬＵが大きな値であ
るということは、電流値ｉが適正値より低いと推定する
ことができる。
【００５０】よって、４輪駆動状態での走行中、熱負荷
相当値ＱＣＬＵが規定値以上という条件が成立する毎に
最終目標トルク−電流値マップを書き換え補正すること
により、トルク配分クラッチ９の個体バラツキや環境バ
ラツキや長期使用による経時変化等にかかわらず、最終
目標トルク−電流値マップと実伝達トルク−電流値特性
の一致性を高め、安定して所望のトルク配分制御性能を
得ることができる。
相当値ＱＣＬＵが規定値以上という条件が成立する毎に
最終目標トルク−電流値マップを書き換え補正すること
により、トルク配分クラッチ９の個体バラツキや環境バ
ラツキや長期使用による経時変化等にかかわらず、最終
目標トルク−電流値マップと実伝達トルク−電流値特性
の一致性を高め、安定して所望のトルク配分制御性能を
得ることができる。
【００５１】また、トルク−電流マップ学習補正制御部
１１４において、最終目標トルクＴと前後回転数差△Ｖ
ｗとを掛け合わせた滑り摩擦による熱負荷相当値ＱＣＬ
Ｕが規定値以上になった時、電流補正許可判別を誤るこ
となく実行できる条件と車両の前後トルク配分特性変化
による影響が少ない条件を含む上記８つの条件を補正許
可条件とし、補正許可条件が全て成立している間に１回
のみ最終目標トルク−電流値マップが補正される。
１１４において、最終目標トルクＴと前後回転数差△Ｖ
ｗとを掛け合わせた滑り摩擦による熱負荷相当値ＱＣＬ
Ｕが規定値以上になった時、電流補正許可判別を誤るこ
となく実行できる条件と車両の前後トルク配分特性変化
による影響が少ない条件を含む上記８つの条件を補正許
可条件とし、補正許可条件が全て成立している間に１回
のみ最終目標トルク−電流値マップが補正される。
【００５２】すなわち、熱負荷相当値ＱＣＬＵが規定値
以上になるのは、高トルク入力時、かつ、発進時、か
つ、直進時、かつ、モード切り替え直後でない時、か
つ、４ＷＤ走行時等の条件が全て成立する時であり、こ
れらの条件のうち１つでも成立しない条件があると、電
流補正許可判別を誤るおそれがある。また、車輪速ハン
チング時やＥＴＳフェール時やＡＢＳフェール時やＡＢ
Ｓ作動時という条件のうちいずれか１つの条件が成立し
ていると、電流値補正による車両の前後トルク配分特性
変化で車両挙動が急変する等の影響が出てしまう。
以上になるのは、高トルク入力時、かつ、発進時、か
つ、直進時、かつ、モード切り替え直後でない時、か
つ、４ＷＤ走行時等の条件が全て成立する時であり、こ
れらの条件のうち１つでも成立しない条件があると、電
流補正許可判別を誤るおそれがある。また、車輪速ハン
チング時やＥＴＳフェール時やＡＢＳフェール時やＡＢ
Ｓ作動時という条件のうちいずれか１つの条件が成立し
ていると、電流値補正による車両の前後トルク配分特性
変化で車両挙動が急変する等の影響が出てしまう。
【００５３】よって、８つの補正許可条件が全て成立し
ている間だけ最終目標トルク−電流値マップを補正する
ことで、精度の高い電流補正許可判別を行うことができ
ると共に、電流値補正による車両の前後トルク配分特性
変化を防止することができる。
ている間だけ最終目標トルク−電流値マップを補正する
ことで、精度の高い電流補正許可判別を行うことができ
ると共に、電流値補正による車両の前後トルク配分特性
変化を防止することができる。
【００５４】さらに、トルク−電流マップ学習補正制御
部１１４において、補正許可条件が成立している時に行
う１回の補正量は、当初予想されるトルク配分クラッチ
のバラツキ範囲内（＋５％）とし、補正後、再度補正許
可条件が成立すると、さらに、設定最大回数（７回）あ
るいは設定最大電流（３Ａ）までは同量の補正が繰り返
えされる。
部１１４において、補正許可条件が成立している時に行
う１回の補正量は、当初予想されるトルク配分クラッチ
のバラツキ範囲内（＋５％）とし、補正後、再度補正許
可条件が成立すると、さらに、設定最大回数（７回）あ
るいは設定最大電流（３Ａ）までは同量の補正が繰り返
えされる。
【００５５】すなわち、１回の補正量を大きくすると過
補正になり、予想外の駆動力配分制御性能低下となる場
合があるし、また、無制限に補正回数や電流増加を許可
すると、トルク配分クラッチ９の伝達トルクが過大とな
り、駆動系やサスペンションを破損させるおそれがあ
る。
補正になり、予想外の駆動力配分制御性能低下となる場
合があるし、また、無制限に補正回数や電流増加を許可
すると、トルク配分クラッチ９の伝達トルクが過大とな
り、駆動系やサスペンションを破損させるおそれがあ
る。
【００５６】よって、１回の補正量をバラツキの範囲内
とすることで、予想外の駆動力配分制御性能低下を未然
に防止できるし、また、補正回数や電流増加の最大値を
制限することで、駆動系やサスペンションの破損を未然
に防止することができる。
とすることで、予想外の駆動力配分制御性能低下を未然
に防止できるし、また、補正回数や電流増加の最大値を
制限することで、駆動系やサスペンションの破損を未然
に防止することができる。
【００５７】加えて、図５のフローチャートでは説明し
ていないが、トルク−電流マップ学習補正制御部１１４
において、補正後、最終目標トルクＴと前後回転数差△
Ｖｗとを掛け合わせた滑り摩擦による熱負荷相当値ＱＣ
ＬＵが規定値以上とならない状態が設定期間継続した場
合、設定期間の経過後、最終目標トルクＴに対する電流
値ｉを減らす方向に補正量を戻す補正がなされる。
ていないが、トルク−電流マップ学習補正制御部１１４
において、補正後、最終目標トルクＴと前後回転数差△
Ｖｗとを掛け合わせた滑り摩擦による熱負荷相当値ＱＣ
ＬＵが規定値以上とならない状態が設定期間継続した場
合、設定期間の経過後、最終目標トルクＴに対する電流
値ｉを減らす方向に補正量を戻す補正がなされる。
【００５８】すなわち、一時的に高負荷が作用したこと
により電流補正許可条件が成立し、最終目標トルクＴに
対する電流値ｉを増す方向に補正がなされることがある
が、電流値ｉを増す補正がなされたままにしておくと、
全体的に高めの伝達トルクとするトルク配分制御がなさ
れ、この場合にも所望のトルク配分制御性能を得ること
ができない。
により電流補正許可条件が成立し、最終目標トルクＴに
対する電流値ｉを増す方向に補正がなされることがある
が、電流値ｉを増す補正がなされたままにしておくと、
全体的に高めの伝達トルクとするトルク配分制御がなさ
れ、この場合にも所望のトルク配分制御性能を得ること
ができない。
【００５９】よって、補正後に戻し補正条件が成立する
と補正値を元に戻す補正を行うことで、一時的な高負荷
による最終目標トルク−電流値マップのずれ発生を防止
することができる。
と補正値を元に戻す補正を行うことで、一時的な高負荷
による最終目標トルク−電流値マップのずれ発生を防止
することができる。
【００６０】次に、効果を説明する。
【００６１】(1) トルク配分クラッチ９の締結により伝
達する最適な最終目標トルクＴを運転状態に応じて決定
する最終目標トルク決定部１１１と、最終目標トルクＴ
をトルク配分クラッチ９への電流値ｉに変換する最終目
標トルク〜電流変換部１１２と、４輪駆動状態での走行
中、最終目標トルクＴと前後回転数差△Ｖｗとを掛け合
わせた滑り摩擦による熱負荷相当値ＱＣＬＵが規定値以
上という条件が成立する毎に、最終目標トルクＴに対す
る電流値ｉを設定値だけ増すように、最終目標トルク〜
電流変換部１１２に設定されている最終目標トルク−電
流値マップを書き換え補正するトルク−電流マップ学習
補正制御部１１４とをトルク配分コントローラ１０に設
けたため、トルク配分クラッチ９の個体バラツキや環境
バラツキや長期使用による経時変化等にかかわらず、最
終目標トルク−電流値マップと実伝達トルク−電流値特
性の一致性を高め、安定して所望のトルク配分制御性能
を得ることができる。
達する最適な最終目標トルクＴを運転状態に応じて決定
する最終目標トルク決定部１１１と、最終目標トルクＴ
をトルク配分クラッチ９への電流値ｉに変換する最終目
標トルク〜電流変換部１１２と、４輪駆動状態での走行
中、最終目標トルクＴと前後回転数差△Ｖｗとを掛け合
わせた滑り摩擦による熱負荷相当値ＱＣＬＵが規定値以
上という条件が成立する毎に、最終目標トルクＴに対す
る電流値ｉを設定値だけ増すように、最終目標トルク〜
電流変換部１１２に設定されている最終目標トルク−電
流値マップを書き換え補正するトルク−電流マップ学習
補正制御部１１４とをトルク配分コントローラ１０に設
けたため、トルク配分クラッチ９の個体バラツキや環境
バラツキや長期使用による経時変化等にかかわらず、最
終目標トルク−電流値マップと実伝達トルク−電流値特
性の一致性を高め、安定して所望のトルク配分制御性能
を得ることができる。
【００６２】(2) トルク−電流マップ学習補正制御部
１１４を、最終目標トルクＴと前後回転数差△Ｖｗとを
掛け合わせた滑り摩擦による熱負荷相当値ＱＣＬＵが規
定値以上になった時、電流補正許可判別を誤ることなく
実行できる条件と車両の前後トルク配分特性変化による
影響が少ない条件を補正許可条件とし、補正許可条件が
全て成立している間に１回のみ最終目標トルク−電流値
マップを補正する手段としたため、精度の高い電流補正
許可判別を行うことができると共に、電流値補正による
車両の前後トルク配分特性変化を防止することができ
る。
１１４を、最終目標トルクＴと前後回転数差△Ｖｗとを
掛け合わせた滑り摩擦による熱負荷相当値ＱＣＬＵが規
定値以上になった時、電流補正許可判別を誤ることなく
実行できる条件と車両の前後トルク配分特性変化による
影響が少ない条件を補正許可条件とし、補正許可条件が
全て成立している間に１回のみ最終目標トルク−電流値
マップを補正する手段としたため、精度の高い電流補正
許可判別を行うことができると共に、電流値補正による
車両の前後トルク配分特性変化を防止することができ
る。
【００６３】(3) トルク−電流マップ学習補正制御部
１１４を、補正許可条件が成立している時に行う１回の
補正量は、当初予想されるトルク配分クラッチのバラツ
キ範囲内（＋５％）とし、補正後、再度補正許可条件が
成立すると、さらに、設定最大回数（７回）あるいは設
定最大電流（３Ａ）までは同量の補正を繰り返す手段と
したため、予想外の駆動力配分制御性能低下を未然に防
止できるし、また、駆動系やサスペンションの破損を未
然に防止することができる。
１１４を、補正許可条件が成立している時に行う１回の
補正量は、当初予想されるトルク配分クラッチのバラツ
キ範囲内（＋５％）とし、補正後、再度補正許可条件が
成立すると、さらに、設定最大回数（７回）あるいは設
定最大電流（３Ａ）までは同量の補正を繰り返す手段と
したため、予想外の駆動力配分制御性能低下を未然に防
止できるし、また、駆動系やサスペンションの破損を未
然に防止することができる。
【００６４】(4) トルク−電流マップ学習補正制御部
１１４を、補正後、最終目標トルクＴと前後回転数差△
Ｖｗとを掛け合わせた滑り摩擦による熱負荷相当値ＱＣ
ＬＵが規定値以上とならない状態が設定期間継続した場
合、設定期間の経過後、最終目標トルクＴに対する電流
値ｉを減らす方向に補正量を戻す手段としたため、一時
的な高負荷による最終目標トルク−電流値マップのずれ
発生を防止することができる。
１１４を、補正後、最終目標トルクＴと前後回転数差△
Ｖｗとを掛け合わせた滑り摩擦による熱負荷相当値ＱＣ
ＬＵが規定値以上とならない状態が設定期間継続した場
合、設定期間の経過後、最終目標トルクＴに対する電流
値ｉを減らす方向に補正量を戻す手段としたため、一時
的な高負荷による最終目標トルク−電流値マップのずれ
発生を防止することができる。
【００６５】（その他の実施の形態）実施の形態１で
は、前輪駆動ベースの四輪駆動車への適用例を示した
が、後輪駆動ベースの四輪駆動車にも適用することがで
きる。
は、前輪駆動ベースの四輪駆動車への適用例を示した
が、後輪駆動ベースの四輪駆動車にも適用することがで
きる。
【００６６】実施の形態１では、具体的に８つの電流補
正許可条件を示したが、これらの条件にさらに別の条件
を加えても、また、これらの条件の中から不要な条件を
削除しても良い。
正許可条件を示したが、これらの条件にさらに別の条件
を加えても、また、これらの条件の中から不要な条件を
削除しても良い。
【００６７】実施の形態１では、戻し補正条件として、
熱負荷相当値ＱＣＬＵが規定値以上とならない状態が設
定期間継続とし、規定値は電流値を増す補正時の値と同
じ値とする例を示したが、電流値を増す補正条件の規定
値と、電流値を減らす補正条件の規定値とを異ならせて
設定するような例としても良い。
熱負荷相当値ＱＣＬＵが規定値以上とならない状態が設
定期間継続とし、規定値は電流値を増す補正時の値と同
じ値とする例を示したが、電流値を増す補正条件の規定
値と、電流値を減らす補正条件の規定値とを異ならせて
設定するような例としても良い。
【図１】実施の形態１における四輪駆動車の駆動力配分
制御装置を示す全体システム図である。
制御装置を示す全体システム図である。
【図２】実施の形態１の駆動力配分制御装置に採用され
たトルク配分コントローラでのトルク配分制御ブロック
図である。
たトルク配分コントローラでのトルク配分制御ブロック
図である。
【図３】実施の形態１におけるトルク配分コントローラ
の最終目標トルク決定部，最終目標トルク〜電流変換
部，最終出力判断部及びトルク−電流マップ学習補正制
御部を示す制御ブロック図である。
の最終目標トルク決定部，最終目標トルク〜電流変換
部，最終出力判断部及びトルク−電流マップ学習補正制
御部を示す制御ブロック図である。
【図４】実施の形態１におけるトルク配分コントローラ
の最終目標トルク〜電流変換部に設定されている最終目
標トルク−電流値マップを設定するための実験結果であ
る実伝達トルク特性図である。
の最終目標トルク〜電流変換部に設定されている最終目
標トルク−電流値マップを設定するための実験結果であ
る実伝達トルク特性図である。
【図５】実施の形態２におけるトルク配分コントローラ
のトルク配分コントローラのトルク−電流マップ学習補
正制御部で行われるマップ学習補正処理の流れを示すフ
ローチャートでである。
のトルク配分コントローラのトルク−電流マップ学習補
正制御部で行われるマップ学習補正処理の流れを示すフ
ローチャートでである。
１ エンジン ２ 自動変速機 ３ フロントディファレンシャル ４ リヤディファレンシャル ５ 右前輪 ６ 左前輪 ７ 右後輪 ８ 左後輪 ９ トルク配分クラッチ １０ トルク配分コントローラ １１ 右前輪速センサ １２ 左前輪速センサ １３ 右後輪速センサ １４ 左後輪速センサ １５ アクセル開度センサ １６ エンジン回転センサ １７ ＡＴコントローラ １０３ 前後回転数差計算部 １１０ 目標トルク選択部 １１１ 最終目標トルク決定部 １１２ 最終目標トルク〜電流変換部 １１３ 最終出力判断部 １１４ トルク−電流マップ学習補正制御部
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジントルクを前輪と後輪に配分する
駆動系に設けられたトルク配分クラッチに対するトルク
配分コントローラからの制御指令により前輪と後輪に伝
達されるトルク配分比が制御される四輪駆動車の駆動力
配分制御装置において、 前後回転数差を検出する前後回転数差検出手段と、 トルク配分クラッチの締結により伝達する最適な目標ト
ルクを運転状態に応じて演算する目標トルク演算手段
と、 前記目標トルクを前記トルク配分クラッチへの電流値に
変換する目標トルク−電流値変換手段と、 ４輪駆動状態での走行中、目標トルクと前後回転数差と
を掛け合わせた滑り摩擦による熱負荷相当値が規定値以
上という条件が成立する毎に、目標トルクに対する電流
値を設定値だけ増すように、前記目標トルク−電流値変
換手段に設定されている目標トルク−電流値マップを補
正する学習補正制御手段と、 を前記トルク配分コントローラに設けたことを特徴とす
る四輪駆動車の駆動力配分制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の四輪駆動車の駆動力配分
制御装置において、 前記学習補正制御手段を、目標トルクと前後回転数差と
を掛け合わせた滑り摩擦による熱負荷相当値が規定値以
上になった時、電流補正許可判別を誤ることなく実行で
きる条件と車両の前後トルク配分特性変化による影響が
少ない条件を補正許可条件とし、補正許可条件が全て成
立している間に１回のみ目標トルク−電流値マップを補
正する手段としたことを特徴とする四輪駆動車の駆動力
配分制御装置。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２記載の四輪駆動
車の駆動力配分制御装置において、 前記学習補正制御手段を、補正許可条件が成立している
時に行う１回の補正量は、当初予想されるトルク配分ク
ラッチのバラツキ範囲内とし、補正後、再度補正許可条
件が成立すると、さらに、設定最大回数あるいは設定最
大電流までは同量の補正を繰り返す手段としたことを特
徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。 - 【請求項４】 請求項１乃至請求項３記載の四輪駆動車
の駆動力配分制御装置において、 前記学習補正制御手段を、補正後、目標トルクと前後回
転数差とを掛け合わせた滑り摩擦による熱負荷相当値が
規定値以上とならない状態が設定期間継続した場合、設
定期間の経過後、目標トルクに対する電流値を減らす方
向に補正量を戻す手段としたことを特徴とする四輪駆動
車の駆動力配分制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000071948A JP3525847B2 (ja) | 2000-03-15 | 2000-03-15 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000071948A JP3525847B2 (ja) | 2000-03-15 | 2000-03-15 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001260685A true JP2001260685A (ja) | 2001-09-26 |
| JP3525847B2 JP3525847B2 (ja) | 2004-05-10 |
Family
ID=18590441
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000071948A Expired - Lifetime JP3525847B2 (ja) | 2000-03-15 | 2000-03-15 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3525847B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007038900A (ja) * | 2005-08-04 | 2007-02-15 | Suzuki Motor Corp | 車両の駆動力配分制御装置 |
| JP2009090835A (ja) * | 2007-10-10 | 2009-04-30 | Jtekt Corp | 駆動力伝達装置及び駆動力伝達装置の調整方法 |
| KR100986084B1 (ko) | 2008-10-21 | 2010-10-07 | 현대자동차주식회사 | 4륜 구동차량의 토크 제어장치 및 방법 |
| JP2012035835A (ja) * | 2010-08-05 | 2012-02-23 | Dr Ing Hcf Porsche Ag | 少なくとも選択的に４輪駆動される自動車用の全輪クラッチのトルク分配を制御するための方法および装置 |
| JP2013095213A (ja) * | 2011-10-31 | 2013-05-20 | Aisin Ai Co Ltd | 車両の駆動状態制御装置 |
-
2000
- 2000-03-15 JP JP2000071948A patent/JP3525847B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007038900A (ja) * | 2005-08-04 | 2007-02-15 | Suzuki Motor Corp | 車両の駆動力配分制御装置 |
| JP2009090835A (ja) * | 2007-10-10 | 2009-04-30 | Jtekt Corp | 駆動力伝達装置及び駆動力伝達装置の調整方法 |
| KR100986084B1 (ko) | 2008-10-21 | 2010-10-07 | 현대자동차주식회사 | 4륜 구동차량의 토크 제어장치 및 방법 |
| JP2012035835A (ja) * | 2010-08-05 | 2012-02-23 | Dr Ing Hcf Porsche Ag | 少なくとも選択的に４輪駆動される自動車用の全輪クラッチのトルク分配を制御するための方法および装置 |
| JP2013095213A (ja) * | 2011-10-31 | 2013-05-20 | Aisin Ai Co Ltd | 車両の駆動状態制御装置 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3525847B2 (ja) | 2004-05-10 |
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