JPS6323058A - 加速装置ケ−ブル機構と共に用いる可変速度運動機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ、産業上の利用分野 本発明は一般的に自動車の加速ペダルをは閏出口胴体較
り弁リンク装置に結合するためのケーブル機構に係る。

さらに特に、本発明は前記のごときケーブル機構であっ
て、最初に大きい角度にわたる加速ペダルの押下げに応
動する絞り弁の低速初期運動速度を生じさせ、続いて加
速ペダルのその最終運動における連続的押下げに応動す
る絞り弁の急速運動速匪を生じさせるものに係る。

口１発明の効果 前記機構は惰走から駆動へのシフト０．７７の動力伝達
系路のバツクラツシ及びペダルのチップイン騒音また感
触を減じさせると同時により正確な低速ペダル制御を提
供する。本発明の多速度υ１１１１は、ざらに、気化器
絞り弁の開放に関して運転者のより良い感触並びに制御
をｉ洪し、そして駆動列が惰走から駆動状態にシフトす
るときトルク供給方向の変更から生じ得るいわゆるドラ
イブラインクランクを伴わないそれを提供する。

ハ、従来の技術 一般的に一特定部材の異なる運動速度を得るための多速
度連動制ｍ機構の使用は既知である。例えば、本発明の
出願人の米国特許第３，４４６゜０９１号には快適且つ
確実な運転を維持するため加速ペダルの異なる運動速度
を提供するカム及びカム従動子機構が図示されそして説
明されている。

さらに、出願人の米国特許第４．４２９，５８９号には
、気化器絞り弁の開放運ｅｊを制御するため加速装置ア
ームの多くの異なる速度の運動のためのデコフル支点を
問供するデュアル速度加速８置アーム組立体が示される
。

その他のデュアル運動殿構を示すその他関係特許として
、グリフイン外の米国特許第４．４７６゜０６８号、イ
アコボニの米国特許第４，３５２゜４８３号、及びタナ
ハシ外の米国特許第４，４１１．８４５号が挙げられる
。これらの全てが気化器絞り弁と結合された要素の異な
る速度の運動を提供するためのカム並びにカム従動子装
置を開示している。

さらに、その他側１係先行技術として、ミトロピッチの
米国特許第２．８１４．９５７号、シー外の米国特許第
１，９２６，６３４号、ボーサーの米国特許第３．０８
６．４０６号、ルドウィッグの米国特許第１，９１６．
３２３号、及びウオレンの米国特許第１，９２８．０８
３号によって図示されそして説明される機構がある。

二０発明が解決しようとする問題点 １）４記引例は一般的にデュアル速度運動を提供する装
置を示しているが、以下において説明されるごとき簡単
且つ費用効率の良い多支点ケーブル制御機構、即ち、特
に、複数の枢動点を有する簡単なカム及びカム従θＪ子
装置を有し、該澹敢の枢動点が加速ペダルの位置に応じ
て支点として交番機能し、それによって、前記加速ペダ
ルがｌ’ｌｆｆ記ケーブル機構の大きい直線行程を生じ
る大きい角度にわたって押下けられるに従って出口１１
体絞りすｒの低迷期ｍ開放運動を生じさせ、続いて、加
速ペダルが前記ケーブル機構のより小さい直線行程を生
じさせるその最終開放角度にわたって押下げられるに従
って前記絞り弁の急速開放運動を生じさせ、これが前記
支点の変更に伴っである良さのレバーアームからより短
い長さの他のレバーアームへの自動的切換えによって、
そして、絞りレバー及び絞り弁を１１１！＄１位置から
全開絞り位置まで運動させる自動車加速ペダルの連続さ
れる押下げに伴って円滑な効率的態様で達成されるよう
構成された機構、は何れの一つにも開示されていない。

ホ１問題点を解決するための手段 従って、本発明の主目的は、多速度運動加速装５ケーブ
ル機構であって木質的に少数の部品から構成され、容易
に組立てられそして分解され、そしてその全行程の約７
０％に相当する大きい角度にわたる自動車加速ペダルの
押下げに応動する絞り弁の低速初期運動速痘を生じさせ
、続いて、絞り弁全開位置への加速ペダルの残余３０％
の角運動に応動する絞り弁の急速残余開放運動を生じさ
せ、これら２種の運動がともに運動速度の変更に関して
自動車運転者に感知され得る徴候を示すことなしに円滑
に且つ効率的に達成されるように構成されたしのを提供
することである。

本発明のその個の目的、特徴及び利点は、以下記述する
その詳細＜ｒ説明及びその推奨実ｍ例を図示する添付図
面を参照するとき一層明らかになるであろう。

へ、実施例 第１図には、所９のデュアル速度運動を提供するため、
説明される方式で在来の自動車加速ペダルを出口胴体絞
り弁と結合する組立体が示される。

より明細に言えば、この組立体は通常の空気／空気−燃
料吸込通路１２を有する在来の出口胴体の部分１０を有
する。流量はプレート型絞り弁１４によって制御される
。絞り弁１４は気化器の側壁に回転可能に取付けられた
軸１６に固定的に取付けられており、礪ｌアイドル速ａ
ｒ１１ｔＢ絞り位置１７から全開絞り位置１８まで回転
し得る。在来のｖ４造においては、自動車加速ペダル１
９の初期押下げは大きい開放角度を以て前記絞り弁１４
をカＣ＋速に応動させ、かくして、比較的急速な前進車
両加速を生じさせる。この結果、伝動列が、惰走オーバ
ラン状態から駆動状態に変わるに従ってトルクの逆方向
供給が生じることに起因する伝動系路の騒音いわゆる“
クランク”が発生する。

本発明の主目的の一つは、自動車の加速ペダルの初期大
角度押下げに対する絞り弁の応動を、絞り弁が規定開放
度に達するまで、即ち絞り弁の運ｆｌノ速度が本質的に
自動車の加速ペダルの運動速度の増加無しに増加され従
って閉鎖絞り位置から全開絞り位置への遷移が安定且つ
均一であるような点に達するまで、近延させるまたは緩
徐にすることによって円滑でない加速及び“クランク”
／騒音を除去することである。これにより、在来の構造
に比較されるとき、絞り弁の開放運動のより正確な制御
が可能にされる。加速ペダル及び対応するケーブルリン
ク装置の大行程に応じる絞り弁の低速初ＩＩ運動速度が
在来技術のそれに比較して絞り弁の運動のより高度な微
調整を提供するからである。

第１図を参照すると、絞り弁の＠１６にベルクランク型
絞りレバー２ｏが固定的に取付けられている。絞りレバ
ー２０の上端部即ら上アーム２２は湾曲されそして既知
タイプのダシュボット機構２６の端部と係合するための
直角の７ランジ２４を設けられている。前記ダシュボッ
ト８！８２６の構造及び作用の細部は知られており、従
ってそれらは本発明の理解にとって不必要と考えられる
から説明しない。−・般的に、ダシュボットは自動車へ
の空気の供給のあまりにも急速な遮断による自動車の機
関停止を防止するため、加速ペダルが釈放されるとぎ機
関アイドル速度位置への絞りレバー２０の閉鎖を低速に
するというだけで十分であろう。

絞りレバー２０の上アーム２２は、本例においては、軸
１６から異なる半径り面距離のところに１対の開口即ち
孔３０．３２　（第３図も参照）を有する。これら孔の
おのおのはビン３４．３６をその内部に枢動可能に受容
するようにされており、前記ビンはそれらの端部に適切
なコツタピン形式の孔３８．４０　（第４図）を有し、
これら孔には保持子４２が差込まれている。

ビン３４．３６はカム／カム従動子タイプのレバー４４
の楕円形状のカム部分４３の中空の内部に差込まれて突
出するようにされている。レバー４４はその他端部にロ
ッド状作動端部４６を形成されている。ビン３４．３６
に固定結合された１対の保持板５０．５２が前記カムの
開放側面を覆っている。このように前記カムレバー組立
体は、本例においては本質的にハート形の内カム面４８
であってそれに１対のビン３４．３８が係合しそしてそ
の側面が絞りレバー２０に枢着された前記ビンに結合さ
れた１対の保持板５０．５２によって覆われたものを有
する座金状のカム部分４３を有するロッド状作動端部４
６から成っている。この構造は、後に一層明瞭に説明さ
れるであろうように、大きい距離にわたるロッド作動端
部４６の初Ｉ！Ｉ直線運動と、それに応動する絞りレバ
ー２゜の低速枢εノと、それに続くより小ざい距離にわ
たる前記ロッド状作動端部４６の直線運動であって前記
絞りレバー２ｏの急速角運動を生じさせるものとを可能
にする。

カムレバー４４のロッド状端部４６はボーデンワイヤー
型のケーブル５２の一端に結合され、該ケーブル５２は
結合金具５４と防火壁５６とを通って突出して、図示の
ごとく、加速ペダルのベルクランクレバー６０の上端５
８と結合する。本例においては結合金具５４は機関ブラ
ケット６２にねじ結合されており、該ｎｌ３ＩＩブラケ
ツトには絞り弁戻しばね６４の一端が結合されている。

該戻しばねの反対端は絞りレバー２０の下クランクアー
ム部分６６に結合されている。

作動を説明する前に、以上の記述から絞り弁軸１６から
ビン３４までの距離が特定良さの１本のレバーアームを
構成し、一方、軸１６からビン３６までの距離はより短
いレバーアームを構成し、それにより、絞り弁２０の異
なる運動速度が冑られ、この構成に依存して一方のピン
番よ他方のビンが［１１するための支点として働くこと
が明瞭に認識さるべきである。

従って、作動時、加速ペダル１９の押下げは第１図にお
いて見たとき左方向へケーブル５２を牽引するとともに
ロッド試作Ｗｉｌｌ端部４６及びカム部分４３を同一方
向に運動させる。カム面４８のジオメトリ−即ち輪郭は
、外側のビン３４が軸１６からより大きい半径方向距離
を以て絞り弁２０に結合されているから、全組立体の左
方向への運動は、ビン３４に接するカム従動子面４８の
運動によって、ピボット即ち軸１６を中心とする図示円
弧に沿って該ビン３４を回動させるように画成されてい
る。これにより前記ビン３４は、他方のビン３６が逆時
計回りの方向にそれを中心として運動する支点として確
立される。なぜならば、ビン３４はビン３６が本質的に
ハート形のカム面の端点７ｏに達するまで前記絞りレバ
ー２０に係合しているからである。ついで、ビン３４の
運動によって第３図において見られるように前記支点は
外側のビン３４から半径方向内側のビン３６へ反作用に
よって移転される。ロッド試作ｖＪＮ部４６はビン３６
が端点７０において停止される前に該ビン３６の相対的
に小さい角運動に比し相対的に大ぎい距離左方へ移動し
ていることが認められるであろう。しかし、ビン３６の
この小さい低速運動は、絞り弁の全開放運動の概ね５０
％の開放運シＪを提供する。

絞り弁は、今度は、軸１６からビン３６までのより短い
レバーアームを制御手段として用いて軸１６を中心とし
て枢動する。ビン３６は今やビン３４を枢動さじる支点
として確立される。従って、前記カムレバー４４の連続
される左方向への運動は、行程を決定するためにより短
いレバーアームを使用して絞りレバー２０のその軸を中
心とする逆時計回りの枢！ＰＩ）を続行させる。ビン３
４は今度は絞りレバー２０の枢動速度に比例する一層速
い速度で逆時計回りに回転する。従って、絞り弁は初め
に比しより速い速度で聞く。しかし、自動車運転者に関
する限りにおいては、加速ペダルの押下げは、絞り弁の
運動速度の変化は木質的に初期開放絞り位置からその全
開絞り位置まで、本質的に一定の円滑な態様で為されて
いる。何故ならば、絞り弁の運動速度の変化は木質的に
感知され青ないからである。前記絞りレバーの３位置、
即ら、初期位置７２、移行位置７４、及び全開絞り位置
７６、が第３図において破線を以て表される。ロッド状
作動端部４６の直線行程の差異も明瞭である。言うまで
もなく、閉鎖絞り弁位置への加速ペダルの釈放は、諸部
品及び作動の逆方向への運動を生じさせる。即ち、絞り
弁１４はビン３４が図示の移行位置へ向かって右方へ即
ち時計回りに推進されるにつれて、最初、速い速度で時
計回りに運ｖＪする。続いて、支点がビン３２からビン
３４へ移転して、より短かいレバーアームからより長い
レバーアームへ枢動を切り替えるに従って、初期位置７
２への絞り弁１４及び絞りレバー２ｏのより近い速度の
枢動が生じる。

第５図〜第７図には第１図〜第４図に図示説明されたカ
ムレバー組立体の修正型が示される。より詳しく言えば
、第５図はカム面４８′に係合する２ｇＡのビンに代わ
る単一片のタンク７８の使用を示す。この修正例におい
ては、タング７８の連続面はカム面４８′とＩｇ働する
無数の支点即ち枢動点を提供する。カム面４８′は自動
車の加速ペダルの押下げにともなって絞りレバー２０の
運０）速度を漸進的に変化させるように輪郭を形成され
る。

第６図は第５図と同様の図面であるが、この修正例にお
いては、単一片のタング７８に代えて、絞りレバー２０
に枢動自在に結合された追加のビン８０が２個のビン３
４′と３６′との間に半径方向に配置されている。前記
ビン８０もそれがカム面４８″と係合するとぎ追加の支
点を兄供し、そしてそれを中心として他のビンは枢動し
て前記カム面４８″に対するビン３４．３６の係合によ
り確立される絞りレバー２０の運８速度とはｙ＋！なる
絞りレバー運動速度を提供し得る。前記カム面４８″は
、やはり、設けられた各ビンとの所望の協働を生じるよ
うに輪郭を形成される。第５図及び第６図の実施例以外
の実施例であって第６図のそれらより多いビンを有する
もの、例えば各ビンがそれと協働するカム面の適切な輪
郭を形成されたもの、が提供され得ることも明らかであ
ろう。

従って、以上の説明から、本発明が自動車の加速ペダル
の押下げに対し応動する絞りレバーの可変運動速度を確
立する加速装置ケーブル機構、及び構造において簡単で
あり、容易に組立てられそして分解される少数の部品か
ら構成され、そして作動において効率的である機構を提
供することは理解されるであろう。

本発明はそのいくつかの推奨実施例を以て図示説明され
たが、本発明の範囲から逸脱することなしに多くの変更
並びに修正がそれに施され得ることは当業者には明らか
であろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を実施するケーブル機構の、部分的に破
断されそして断面を以て示される概略側面図である。 第２図は第１図の細部の上面図である。 第３図は部分的に破断されそして断面を以て示された、
第１図の細部の拡大図である。 第４図は第３図の矢印ｒｖ　−ｒｖによって示されそし
て該矢印ＴＶ−ｒＶの方向に見た平面に沿って取られた
横断面図である。 第５図及び第６図は明瞭化のため数個の部品を除去され
た修正実施例の要部側面図である。 第７図は第５図に示した実施例の端面図である。 図面上、１４・・・絞り弁、１６・・・軸、１７・・・
機関アイドル速度閉鎖絞り位δ、１８・・・全開絞り位
置、１９・・・加速ペダル、２０・・・絞りレバー、２
２・・・−トアーム、２６・・・ダシュボット、３４．
３６・・・ビン、４３・・・カム部分、４４・・・カム
レバー、４６・・・ロッド状作動端部、４８・・・カム
面、５２・・・ケーブル、７２・・・初期位ｎ、７４・
・・移行位置、７６・・・全開絞り位置。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）吸込通路を可変開閉する位置間で枢動するように
   吸込通路内に回転自在に取付けられた絞り弁によつて制
   御される空気／空気−燃料吸込通路を有する自動車タイ
   プの出口胴体に結合された加速装置ケーブル機構と共に
   用いる可変速度運動機構であつて、前記出口胴体が、絞
   り弁を回転させるため絞り弁と共に回転するように結合
   された絞りレバーと、自動車加速ペダルを絞りレバーに
   作動的に結合するケーブル機構とを有するものにおいて
   、 ケーブル機構の端を絞り弁に結合するカム及びカム従動
   子制御装置であつて、一端においてケーブル機構の一端
   に結合されたカムを有し、該カムがカム面を有するもの
   、及び 絞りレバーに枢動自在に結合されてそれから突出しそし
   て前記カム面と係合し得る複数の部品を有するカム従動
   子装置であつて、前記複数の部品が互いからそして絞り
   弁の軸から半径方向に離されて位置され、それにより、
   初期静止機関アイドル速度装置からの自動車加速ペダル
   の回転によるケーブル機構の連続直線運動が、支点とし
   てのカム従動子装置を中心とする前記カム面によるカム
   従動子装置の強制弧状枢動によつて第１の運動速度を以
   て絞りレバーの弧状枢動開放運動を初めに生じさせ、そ
   れに続いて、支点としての他のカム従動子装置を中心と
   する前記カム面による他のカム従動子装置の強制弧状枢
   動によつて第２の異なる運動速度を以て絞りレバーの弧
   状枢動を生じさせるようにされたもの を有することを特徴とする加速装置ケーブル機構と共に
   用いる可変速度運動機構。
2. （２）特許請求の範囲第１項記載の機構において、カム
   がカム面を画成する内壁を備えた中空内部を有し、そし
   てカム従動子部品がカム面と係合するように絞りレバー
   から前記中空内部のなかに外方へ突出するように構成さ
   れた機構。
3. （３）特許請求の範囲第１項記載の機構において、カム
   が内カム輪郭面を有するリング状の要素を有し、カム従
   動子部品がカム面と係合するように絞りレバーからカム
   面の近くへ外方に突出するように構成された機構。
4. （４）特許請求の範囲第３項記載の機構において、カム
   従動子部品が絞りレバーの枢軸から異なる半径方向距離
   を以て絞りレバーに枢着された複数のピンから成る機構
   。
5. （５）特許請求の範囲第３項記載の機構において、カム
   従動子部品が単一片のタングから成り、そしてカム面が
   無数の支点を提供するようにタング面と協働するように
   輪郭を形成されている機構。
6. （６）特許請求の範囲第３項記載の機構において、カム
   従動子部品がカム内側のカム面と係合するように絞りレ
   バーからカムの中空内部のなかに直角に突出する少なく
   とも３個の互いに半径方向に離されたピンから成る機構
   。