JPH05185865A - 自動機械式変速装置のアップシフト方法およびその装置 - Google Patents

自動機械式変速装置のアップシフト方法およびその装置

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JPH05185865A
JPH05185865A JP4144836A JP14483692A JPH05185865A JP H05185865 A JPH05185865 A JP H05185865A JP 4144836 A JP4144836 A JP 4144836A JP 14483692 A JP14483692 A JP 14483692A JP H05185865 A JPH05185865 A JP H05185865A
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throttle
actuator
transmission
control device
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 変速装置にトルク回復論理ルーチンを備え
て、比較的滑らかで優れたアップシフトを得るように円
滑な再連結および良好なシフト性能を与えること。 【構成】 自動機械式変速装置においてアップシフトを
滑らかにするための制御であって、アップシフトのトル
ク回復部分では、エンジンの減速率、現在のエンジン速
度と目標エンジン速度との差、及びアクチュエータの応
答時間を利用して、摩擦クラッチ及びスロットルオーバ
ライドアクチュエータへ送るコマンド出力信号の発生が
順序付けられる。非確動カップリングアクチュエータ及
びスロットルオーバライドアクチュエータへコマンド信
号を送って、前記第１及び第２応答時間及びエンジン減
速率の前記現在値の関数である時間シーケンスで前記ト
ルク回復動作を実行できるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、好ましくはエンジン、
トルクコンバータ、ロックアップ／切断クラッチアセン
ブリと、機械式変速機を設けた形式の自動機械式変速装
置の作動を制御するための制御装置及び制御方法に関す
るものである。
【０００２】特に、本発明では、アップシフト中のトル
ク回復時に包含されたアクチュエータおよびエンジンの
各反応時間作動のタイミングおよびシーケンスを与える
ために利用され、これによりエンジン速度と変速機の入
力軸速度が一致しているときクラッチの初期再連結が起
こるようにした自動変速装置のための制御装置／方法に
関するものである。
【０００３】
【従来の技術】複式レンジ、スプリッタまたはレンジ−
スプリッタ組合せ形の機械式変速装置は従来より公知で
あって、例えば米国特許第４，７８８，８８９号、第
４，７５４，６６５号及び第４，７３５，１０９号に記
載されている。
【０００４】機械式変速機及び制御装置と、それらを自
動的にシフトする、通常は感知された入力及び所定の論
理規則に従って電子的に制御されたアクチュエータとを
有している自動機械式変速装置は公知である。そのよう
な装置の例が、米国特許第４，６４８，２９０号、第
４，５９５，９８６号、第４，５２７，４４７号、４，
７１１，１４１号、第４，６４２，７７１号、第４，７
９２，９０１号、第４，３６１，０６０号、第４，１４
０，０３１号及び第４，０８１，０６５号に記載されて
いる。
【０００５】このような装置は、「自動機械式変速機制
御装置(AUTOMATED MECHANICAL TRANSMISSION CONTROL
S)」と題するＳＡＥ論文Ｎｏ．８３１７７６にも記載さ
れている。また、自動変速機用の故障許容論理ルーチン
が公知であり、例えば米国特許第４，９２２，４２５
号、第４，８４９，８９９号及び第４，８９９，２７９
号に記載されている。
【０００６】駆動エンジン及び機械式チェンジギヤ変速
機間に駆動的に介在させたトルクコンバータ及び／また
はトルクコンバータバイパスまたはロックアップ装置を
設けた自動変速装置も公知であって、例えば米国特許第
３，５９３，５９６号、第４，２６１，２１６号、第
４，２７１，７２４号、第４，３５１，２０５号及び第
４，３７５，１７１号に記載されている。
【０００７】動力シンクロナイザ装置、すなわちエンジ
ン速度に無関係に入力軸の制動及び加速を行い、エンジ
ン速度を操作しないで変速機ジョークラッチ部材を同期
化する装置を用いた自動機械式変速装置が従来より公知
である。そのような装置は、例えば米国特許第３，４７
８，８５１号、第４，０２３，４４３号、第４，１４
０，０３１号及び第４，６１４，１２６号に記載されて
いる。
【０００８】動力シンクロナイザを設けており、さらに
駆動エンジン及び変速機入力軸間に駆動的に介在させた
トルクコンバータ及びトルクコンバータロックアップ／
切断クラッチアセンブリを設けた自動機械式変速装置が
公知である。そのような装置の例が、米国特許第４，７
８４，０１９号及び第４，８６０，８６１号と、「イー
トン・クリーマット(Eaton Creemat) （コンバータで改
善された電子制御形自動変速機）(CONVERTER ENHANCED
ELECTRONICALLY MANAGED AUTOMATIC TRANSMISSION)」と
題するＳＡＥ論文Ｎｏ．８８１３０とに記載されてい
る。
【０００９】このような変速装置は、手動操作用の変速
機の構造と同一かほぼ同一の構造の機械式チェンジギヤ
変速機を用いた自動機械式変速装置であり、車両始動に
対してトルクコンバータの利点を与え、高い車速／歯車
比でエンジンと変速機との間を非スリップ状態で連結で
きる利点を与えると共に、変速機確動ジョークラッチを
比較的迅速に同期化することができる。
【００１０】手動変速装置に用いられるものと同じかほ
ぼ同じ機械式チェンジギヤ変速機に基づいた自動機械式
変速装置の提供によって、製造、保管及びメンテナンス
コストの削減が達成される。必要に応じて、ソレノイド
等によって自動制御できるシフト機構が変速機に追加さ
れる。このようなシフト機構の例が、例えば前述の米国
特許第４，３６１，０６０号及び第４，８９９，６０７
号、及び米国特許第４，８７３，８８１号、第４，７２
２，２３７号及び第４，４４５，３９３号に記載されて
いる。上記米国特許第４，６１４，１２６号、第３，４
７８，８５１号または第４，０２３，４４３号に開示さ
れている動力シンクロナイザ機構も、変速機確動ジョー
クラッチを同期化させるために付け加えられる。
【００１１】トルクコンバータを駆動エンジンと変速機
との間に駆動介在させる。トルクコンバータで駆動され
る部材すなわちタービンを変速機入力軸に連結するた
め、及びトルクコンバータ入力部すなわちインペラ（す
なわちエンジン出力部）を変速機入力軸に連結するた
め、それぞれ第１及び第２の独立的に作動する個別のク
ラッチ、好ましくは摩擦クラッチを有するトルクコンバ
ータロックアップ及び切断クラッチ構造体が設けられて
いる。
【００１２】第１クラッチが連結し、第２クラッチが切
り離されている時だけ、トルクコンバータがエンジン及
び変速機間に駆動連結されるようになっている。第２ク
ラッチが連結している場合、トルクコンバータはロック
アップされる、すなわちタービンがエンジンによって直
接的に駆動される。第１クラッチと同時に第２クラッチ
も連結している場合はいつも、変速機がエンジンによっ
て直接的に駆動される。
【００１３】第２カップリングの状態に無関係に第１カ
ップリングが切り離されている時、変速機入力軸はエン
ジントルクから切断され、またトルクコンバータの慣性
及び第２カップリングの慣性からも切断されるため、ジ
ョークラッチは簡単に切り離されて、入力軸に作用する
慣性が比較的低いことから動力シンクロナイザ機構が迅
速に作用でき、また停止中及び走行状態の車両で選択歯
車を事前連結することができる。
【００１４】上記の自動変速装置、すなわち手動変速機
から考え出された自動変速装置では、特にトルク回復時
のシフト性能が顧客や運転者の製品に対する印象にとっ
て重要である。また、変速装置は様々なエンジン及び車
両に用いた時にうまく作動しなければならない。シフト
制御シーケンスに対するエンジン応答が、シフト性能に
対して最も大きい影響力を持っており、エンジン毎に応
答が異なっている。各エンジン及び車両に対して特定の
制御論理を備えることは大いに理解できることである。
【００１５】変速装置の制御には、良いシフト性能を与
え、かつそれぞれのエンジンに特定の論理を作製する必
要を減じることができるような、シフト中にエンジンの
応答特性に適合する手段を必要とする。
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】このような事情に鑑み
て、本発明は、従来の欠点を克服もしくは最小化するた
め、比較的滑らかで優れたアップシフトが得られるよう
に円滑な再連結および良好なシフト性能を与えるトルク
回復論理ルーチンを備えた自動機械式変速装置における
制御方法／制御装置を提供することを目的としている。
【００１７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の自動機械式変速装置は、機械式チェンジギ
ヤ変速機をベースにして、自動制御に適したシフト機
構、前述の米国特許第４，６１４，１２６号に記載され
ているような動力シンクロナイザ機構、トルクコンバー
タ、トルクコンバータロックアップ及び切断クラッチ構
造体を含み、このクラッチ構造体はトルクコンバータで
駆動される部材すなわちタービンを変速機入力軸に連結
するため、及びトルクコンバータ入力部すなわちインペ
ラ（すなわちエンジン出力）を変速機入力軸に連結する
ため、それぞれ第１及び第２の独立的に作動する個別の
クラッチ、好ましくは摩擦クラッチを有している。
【００１８】その制御方法は、スロットルオーバライド
装置によってエンジンへの供給燃料を減少させ、非確動
カップリングを切り離し、選択された変速比に連結して
から、非確動カップリングの再連結及びスロットル制御
装置の設定に従ったエンジンへの燃料供給を有するトル
ク回復動作を実行する一連の作動によってアップシフト
する段階を含み、非確動クラッチアクチュエータがコマ
ンド出力信号に応答して、前記非確動カップリングを切
り離し位置から初期連結点まで移動させるために必要な
時間である第１応答時間を決定する段階と、スロットル
オーバライド装置アクチュエータがコマンド出力信号に
応答して、スロットル制御装置の設定に従って燃料をエ
ンジンへ供給し始めるのに必要な時間に相当する第２応
答時間を決定する段階と、エンジン減速率（ｄＥＳ／ｄ
ｔ）の現在値を決定する段階と、前記非確動カップリン
グアクチュエータ及び前記スロットルオーバライド装置
アクチュエータへコマンド信号を送って、前記第１及び
第２応答時間及びエンジン減速率の前記現在値の関数で
ある時間シーケンスで前記トルク回復動作を実行できる
ようにする段階とを備えていることを特徴とする。
【００１９】このシーケンスを実行するトルク回復論理
ルーチンは、感知されたあるいは所定のクラッチおよび
燃料制御アクチュエータの応答時間を用い、さらに現在
のエンジン減速率をモニターし、変速装置の円滑な高性
能再連結を達成するための種々のシステムアクチュエー
タの相対的な作動のタイミングおよびシーケンスが決定
される。
【００２０】
【作用】これにより、アップシフトのトルク回復部分で
は、エンジンの減速率（ｄＥＳ／ｄｔ）、現在のエンジ
ン速度（ＥＳ）と目標エンジン速度（（ＥＳs)）との
差、及びアクチュエータの応答時間を利用して、摩擦ク
ラッチ（２４）及びスロットルオーバライド（３４）ア
クチュエータへ送るコマンド出力信号の発生が順序付け
られる。
【００２１】
【実施例】以下の説明において、便宜上一定の用語を用
いるが、それらは参考にすぎず、制限的なものではな
い。「上方」「下方」「右方向」及び「左方向」は、参
照している図面上での方向を示している。「内向き」及
び「外向き」は、装置または指定部品の構造中心に対し
てそれぞれ向かう方向及び離れる方向を示している。以
上の定義は、上記用語及びそれの派生語及び類似語に適
用される。
【００２２】本発明によるトルクコンバータロックアッ
プ及び切断クラッチアセンブリ１０及びそれを用いた自
動機械式変速装置１２が、図１、２及び３に概略的に示
されている。ここで言う「自動機械式変速装置」とは、
少なくともスロットル装置制御形ヒートエンジン１６、
多速ジョークラッチ形チェンジギヤ変速機１４、マスタ
ー摩擦クラッチ等の非確動カップリング装置、及び／ま
たはエンジンと変速機との間に配置された流体カップリ
ング１０／２０、及びこれらを自動的に制御する制御ユ
ニット５０を有している装置のことである。そのような
装置にはもちろん、制御ユニットへ入力信号を送信及び
／またはそれから出力信号を受信するセンサ及び／また
はアクチュエータが設けられている。
【００２３】本発明は、トルクコンバータロックアップ
／切断クラッチを設けていないトルクコンバータを備え
た変速装置に組み合わせて用いることもできる。本発明
の自動機械式変速装置１２は、重量形トラック等の陸上
車両に使用するためのものであるが、そのような用途に
制限されることはない。
【００２４】図示の自動機械式変速装置１２には、流体
カップリングまたはトルクコンバータアセンブリ２０を
介してスロットル制御形エンジン１６（例えばディーゼ
ルエンジン）によって駆動される自動多速機械式チェン
ジギヤ変速機１４が設けられている。自動変速機１４の
出力部は、公知のように車両の適当な動力伝達系統の部
材、例えば駆動車軸のディファレンシャル、トランスフ
ァーケース等に駆動連結される出力軸２２である。
【００２５】以下に詳細に説明するように、トルクコン
バータロックアップ／切断クラッチアセンブリ１０に
は、独立的に連結可能な２つの個別のクラッチ、好まし
くは摩擦クラッチが、すなわちトルクコンバータ切断ク
ラッチ２４及びトルクコンバータロックアップまたはバ
イパスクラッチ２６が設けられている。変速機１４に
は、変速機操作機構２８が設けられ、これは好ましくは
前述の米国特許第４，４４５，３９３号に記載されてい
る形式の加圧流体作動式シフトアセンブリである。変速
機にはさらに動力シンクロナイザアセンブリ３０を設け
ることが好ましく、これは前述の米国特許第３，４７
８，８５１号、第４，０２３，４４３号または第４，６
１４，１２６号に記載されている形式のものでよい。
【００２６】本発明は、動力シンクロナイザを用いない
自動機械式変速装置に用いることもできる。
【００２７】上記の動力伝達系列部材は、それぞれにつ
いて以下に詳細に説明する公知の幾つかの装置の作用を
受けてそれらによって監視される。これらの装置には、
運転者が操作する車両スロットルペダルまたは他の燃料
絞り装置の位置を感知するスロットル位置監視アセンブ
リ３２、エンジンへの燃料供給を制御するスロットル制
御装置３４、エンジンの回転速度を感知するエンジン速
度センサアセンブリ３６、トルクコンバータ切断及びロ
ックアップクラッチを作動させるトルクコンバータ切断
クラッチ及びロックアップクラッチオペレータ４０、変
速機入力軸速度センサ４２、シフトフォーク一センサア
センブリ４３、変速機出力軸速度センサ４４、変速機シ
フト機構２８の作動を制御する変速機シフト機構オペレ
ータ４６、及び／または動力シンクロナイザ機構３０の
作動を制御する動力シンクロナイザ機構アクチュエータ
４８が含まれる。
【００２８】スロットル制御装置３４は、コントローラ
から送られたコマンド出力信号に応答して、運転者が定
めたスロットルペダルの位置に無関係に所定レベルまた
は可変レベルの燃料をエンジンへ供給する。上記のＳＡ
Ｅ Ｊ１９２２または同様な基準に合った電子制御エン
ジンにおける制御装置の場合、所望のエンジン速度の達
成及び／または維持を行うために必要に応じてエンジン
への燃料供給を変化させることができる。
【００２９】上記装置は、電子中央処理装置（ＥＣＵ）
５０へ情報を供給及び／またはそれからコマンドを受け
取る。中央処理装置すなわちコントローラ５０は、デジ
タルマイクロプロセッサをベースにしていることが好ま
しいが、それの特定の形状及び構造は本発明を構成して
いない。中央処理装置５０は、運転者が車両の後進
（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）またはいくつかの前進ドラ
イブ（Ｄ、ＤL ）作動モードを選択できるようにするシ
フト制御またはモードセレクタアセンブリ５２からも情
報を受け取る。一般的に、Ｄ作動モードは舗装道路走行
用であり、ＤL 作動モードはオフロード走行用である。
【００３０】一般的に、本装置には、センサ及び／また
はアクチュエータの故障を感知して反応する様々なセン
サ、回路及び／または論理ルーチンが設けられている。
【００３１】公知のように、中央処理装置５０は様々な
センサ及び／または作動装置から入力を受け取る。これ
らの直接的入力部に加えて、入力信号を微分して様々な
監視装置の変化率を表す計算信号を発生する回路及び／
または論理装置、入力信号を比較する手段、及び／また
は一定の入力信号を、例えば最終シフトの方向を記憶す
るメモリ手段、及び所定の事象の発生時にメモリを消去
する手段が中央処理装置５０に設けられている。上記機
能を実施できる特定の回路は従来から公知であり、その
一例が前述の米国特許第４，３６１，０６０号及び第
４，５９５，９８６号、及び／または第２０回輸送電子
工学国際会議と題するＩＥＥＥ／ＳＡＥ合同会議の議事
録公報である「機械式変速機の自動化(THE AUTOMATION
OF MECHANICAL TRANSMISSIONS)」と題する技術論文、Ｉ
ＥＥＥカタログＮｏ．８４ＣＨ１９８８ー５に記載され
ている。
【００３２】電子制御ユニット、特にマイクロプロセッ
サベースのＥＣＵの作動／機能で公知であるように、ハ
ード配線された個別の論理装置または単一の論理装置に
よって制御システム論理規則（すなわちソフトウェア）
のそれぞれの部分すなわちサブルーチンに基づいて様々
な論理機能が実行される。
【００３３】エンジン１６及び自動チェンジギヤ変速機
１４間に駆動介在させたトルクコンバータ２０及びトル
クコンバータロックアップ及び切断クラッチアセンブリ
１０の詳細な概略図が図１に示されている。トルクコン
バータアセンブリ２０は、シュラウド（覆い）５８を介
してエンジン出力部すなわちクランク軸５６によって駆
動されるインペラ５４と、インペラによって油圧駆動さ
れるタービン６０と、ハウジング６４に接地されている
軸６８に取り付けられた一方向ローラクラッチ６６を介
してハウジング６４に接地されるステータまたはランナ
ー６２とを有している。
【００３４】シュラウド５８はまた、トルクコンバータ
の加圧、変速機の潤滑、変速機シフト機構２８及び／ま
たは動力シンクロナイザ機構３０の選択的な加圧、及び
／または切断クラッチ２４及びバイパスクラッチ２６の
作動を行うポンプ７０を駆動する。ポンプ７０は公知の
構造にすることができ、例えば公知の三日月形歯車ポン
プでもよい。
【００３５】変速機１４の入力軸７２は、トルクコンバ
ータ２０及び／またはロックアップ及び切断クラッチア
センブリ１０を介してエンジン１６によって駆動され
る。変速機入力軸７２には、連結部材７４がそれと共転
可能に取り付けられている。連結部材７４には、トルク
コンバータ切断クラッチ２４に対応した部分７６と、入
力軸と連動するようにスプラインが付けられている第２
ハブ部分７８とが設けられている。
【００３６】以下に詳細に説明するように、トルクコン
バータ切断クラッチ２４は、ロックアップクラッチ２６
の連結、切り離しに無関係にトルクコンバータタービン
６０及びロックアップクラッチ２６に対応した連結部材
７９を連結部材７４の部分７６を介して変速機入力軸７
２に対して摩擦的に連結または切り離すことができる。
切断クラッチ２４の連結、切り離しに無関係に、トルク
コンバータロックアップクラッチ２６を摩擦的に連結ま
たは切り離すことによって、エンジンクランク軸５６及
びそれによって駆動されるシュラウド５８を連結部材７
９に摩擦係合させることができる。
【００３７】トルクコンバータロックアップクラッチ２
６が連結すると、トルクコンバータ切断クラッチ２４の
連結、切り離し状態に無関係に、エンジンクランク軸５
６がシュラウド５８を介して直接的に連結部材７９と摩
擦連結するため、トルクコンバータ２０をロックアップ
させて、切断クラッチ２４が連結している場合には変速
機１４をエンジン１６から直接的に駆動する有効ロック
アップが得られる。また、トルクコンバータロックアッ
プ速度以上の速度では、クラッチ２４の切り離しによっ
て連結部材７９の慣性が入力軸７２から切断されるの
で、シフト時にロックアップクラッチ２６の連結及び切
り離しを行う必要がない。
【００３８】トルクコンバータバイパスまたはロックア
ップクラッチ２６が切り離されており、トルクコンバー
タ切断クラッチが連結している場合、公知のように変速
機１４はトルクコンバータ流体カップリングを介してエ
ンジン１６によって駆動される。ロックアップクラッチ
２６の状態に無関係にトルクコンバータ切断クラッチ２
４が切り離されている場合、変速機入力軸７２は、エン
ジンから供給される駆動トルクまたはトルクコンバー
タ、エンジン及びクラッチ２６によって供給される慣性
ドラグから駆動的に切り離されている。
【００３９】変速機入力軸７２をエンジン、クラッチ２
６及び／またはトルクコンバータの慣性影響から切断す
ることによって、クラッチ２６及び／またはトルクコン
バータは、入力軸７２及びそれに駆動連結している全て
の変速機歯車の回転速度を変速機動力シンクロナイザ機
構３０によって迅速に加速または減速させて、変速機の
ダウンシフトまたはアップシフト時に同期を迅速に達成
できるようにすると共に、動力シンクロナイザ３０が入
力軸７２を制御エンジン速度よりも高速の回転速度で回
転させることを可能にする。
【００４０】モードセレクタがドライブまたはオフロー
ドドライブモードである状態で車両が停止している時、
切断クラッチ２４が連結し、ロックアップクラッチ２６
が切り離されて、公知の利点を備えたトルクコンバータ
始動が得られる。所定の車両速度及び／または歯車比以
上では、トルクコンバータ作動の利点が不必要になり、
駆動エンジンと変速機との間の直接駆動の効率を高める
必要がある。
【００４１】これらの状態では、トルクコンバータロッ
クアップクラッチ２６が連結状態に維持されて、切断ク
ラッチ２４が連結している時には変速機入力軸７２がエ
ンジンからトルクコンバータシュラウド５８及び連結部
材７９を介して直接的に駆動される。
【００４２】前述したように、先に連結していた歯車か
らニュートラルにシフトするためにクラッチ２４を切り
離して、動力シンクロナイザ３０が連結すべき歯車のジ
ョークラッチ部材を同期させて、連結すべき歯車の同期
したジョークラッチを連結させることができるようにす
る。
【００４３】所望の歯車比の選択及びトルクコンバータ
切断またはロックアップクラッチの必要な連結または切
り離しの選択は、様々なクラッチ及び変速機オペレータ
へのコマンド信号の発信と共に、公知のようにして中央
処理装置５０によって実行されるもので、例えば前述の
米国特許第４，３６１，０６０号及び第４，５９５，９
８６号に詳細に記載されている。
【００４４】複合形変速機１４が図３に詳細に示されて
おり、これは主部副軸９０が補助部副軸９２と同軸的に
配列されている形式である。変速機１４は、比較的標準
的な設計であり、主部９４及び補助部９６のそれぞれの
副軸の一方だけが図示されているが、２副軸形であるこ
とが好ましい。主部及び補助部の副軸を同軸配列したそ
のような変速機の例が、例えば米国特許第３，１０５，
３９５号及び第３，１３８，９６５号に記載されてい
る。
【００４５】変速機１４の入力軸７２に部材７８が共転
可能に固定されており、またそれには入力歯車９８が非
回転状態で取り付けられている。主部副軸９０は主軸１
００とほぼ平行であり、副軸歯車１０２、１０４、１０
６、１０８、１１０及び１１２がそれと共転可能に固定
されている。比歯車とも呼ばれる複数の主軸歯車１１
４、１１６、１１８及び１２０が主軸を包囲しており、
一度に１つが両側確動ジョークラッチカラー１２２、１
２４及び１２６によって主軸に選択的にクラッチ連結可
能である。ジョークラッチカラー１２２はまた、入力軸
７２を直接的に主軸１００にクラッチ連結する一方、ク
ラッチカラー１２６は後進主軸歯車１２８を主軸にクラ
ッチ連結する。
【００４６】主軸歯車１１４、１１６、１１８及び１２
０は主軸を取り囲んでおり、対応対の副軸歯車１０４、
１０６、１０８及び１１０と継続的に噛み合い係合し
て、好ましくはそれらによって支持されており、この取
付け手段及びそれから得られる特別な利点は、前述の米
国特許出願第３，１０５，３９５号及び第３，３３５，
６１６号に詳細に説明されている。後進主軸歯車１２８
は、従来形の中間アイドラ歯車（図示せず）を介して副
軸歯車１１２と継続的に噛み合い係合している。最も前
方の副軸歯車１０２は入力歯車９８と継続的に噛み合い
係合しており、入力歯車９８が回転駆動される時にはい
つも、入力歯車９８によって駆動されて副軸９０を回転
させる。
【００４７】クラッチカラー１２２に設けられた確動ジ
ョークラッチ歯９８ｂ及び１１４ｂがそれぞれクラッチ
歯９８ａ及び１１４ａと噛み合うことによって、それぞ
れ確動ジョークラッチ９８ｃ及び１１４ｃを形成する。
クラッチカラー１２４に設けられた確動ジョークラッチ
歯１１６ｂ及び１１８ｂがそれぞれクラッチ歯１１６ａ
及び１１８ａと噛み合うことによって、それぞれ確動ジ
ョークラッチ１１６ｃ及び１１８ｃを形成する。ジョー
クラッチカラー１２６に設けられたジョークラッチ歯１
２０ｂ及び１２８ｂがそれぞれジョークラッチ歯１２０
ａ及び１２８ａと噛み合うことによって、それぞれ確動
ジョークラッチ１２０ｃ及び１２８ｃを形成する。
【００４８】従来から公知のように、クラッチカラーの
各々は、直接的または間接的に主軸にスプライン連結し
て、それと共転可能であると共にそれに対して軸方向移
動できるようにすることが好ましい。クラッチカラーに
対する他の取付け手段も公知であり、それらは本発明の
範囲に含まれるものである。クラッチカラー１２２、１
２４及び１２６の各々には、それぞれシフトフォークま
たはシフトヨーク１３０、１３２及び１３４を受け取る
手段が設けられており、これにより、アクチュエータ２
８によって一度に１つのクラッチカラーを図３に示され
ている位置から軸方向移動させることができる。
【００４９】補助変速部９６には、好ましくは入力軸７
２及び主軸１００と同軸的な出力軸２２が設けられて、
軸受によって変速機ハウジング内に回転可能に支持され
ている。補助部には、軸受によって変速機ハウジング内
に回転可能に支持されている補助部副軸９２も設けられ
ている。主軸１００と共転可能に補助部駆動歯車１３６
が固定されている。
【００５０】補助部副軸９２には、それと共転可能に補
助部副軸歯車１３８及び１４０が取付けられている。補
助部副軸歯車１３８は補助部入力歯車１３６と常時噛み
合っている一方、補助部副軸歯車１４０は、出力軸２２
を包囲している出力歯車１４２と常時噛み合っている。
【００５１】従来形の個別に同期するジョークラッチ構
造の同期化クラッチ構造体１４４を用いることによっ
て、主軸１００及び補助駆動歯車１３６を直接的に出力
軸２２に選択的にクラッチ連結して、主軸と出力軸との
間を直接駆動連結するか、出力歯車１４２を出力軸２２
にクラッチ連結して、公知のようにして主軸１００から
副軸９２を介して出力軸２２を減速駆動することができ
る。同期化クラッチ構造体１４４は、アクチュエータ２
８が軸方向移動させるシフトフォーク１４６によって制
御される。
【００５２】変速機１４は、補助部の比段階が、全ての
範囲に見られる主部比の合計比範囲よりも大きいレンジ
形式である。そのような変速機は公知であり、例えば米
国特許第４，７５４，６６５号に記載されている。
【００５３】動力シンクロナイザアセンブリ３０には、
駆動エンジン１６の回転速度には無関係に出力軸２２に
よって駆動される遊星加速歯車組が設けられており、選
択的に作動して、入力軸７２によって駆動される変速機
部材の回転速度を加速することによって、連結すべき歯
車比に対応したジョークラッチ部材を同期回転させるこ
とができる。動力シンクロナイザアセンブリ３０には、
入力軸によって駆動される変速機部材を減速する手段も
備えることが好ましい。入力軸によって駆動される変速
機部材の減速は、中央処理装置５０に制御されることが
望ましい入力軸及び／またはエンジン制動装置によって
行うこともできる。
【００５４】動力シンクロナイザアセンブリ３０は、直
接的または間接的に出力軸２２によって駆動される車両
通し歯車１４２によって駆動されるようになっており、
このため、補助部が係合していない時には動力シンクロ
ナイザは主部副軸９０を加速することができない。
【００５５】動力シンクロナイザアセンブリ３０の構造
及び作用の詳細は、前述の米国特許第４，６１４，１２
６号に詳細に記載されている。
【００５６】装置１２の変速機１４の単段のシフトを行
うシフトシーケンスが図４に示されている。第２速から
第３速へのシフト（すなわち単段のアップシフト）が必
要であるとＥＣＵ５０が決定したとすると、ＥＣＵはス
ロットルペダル３２の位置に無関係に燃料コントローラ
３４によってエンジンへの燃料供給を減少させる（すな
わち下方傾斜させる）。エンジンへの燃料供給が減少し
ている間、切断クラッチ（またはマスタークラッチ）２
４が切り離されて、主部９４をニュートラルへシフトさ
せる。
【００５７】エンジンへの燃料供給減少、切断クラッチ
の切り離し及び主部の切り離しが行われる時、動力シン
クロナイザが作動して、主軸歯車（本例では第３速主軸
歯車１１４）を出力軸速度及び補助部９６の比によって
決定された目標速度すなわち主軸１００に対してほぼ同
期した速度で回転させる。出力軸速度はセンサ４４で感
知されるのに対して、それぞれの主軸歯車の速度は、セ
ンサ４２で感知された入力軸７２の速度の既知倍数であ
る。
【００５８】主部の切り離し後ではいつでもレール選択
機能を実施でき、動力シンクロナイザが連結歯車を目標
速度に近づけていくと、新しい比に主部を再連結する時
に達する。もちろん、アップシフトでは、動力シンクロ
ナイザは通常は入力軸及び関連歯車の速度を減速する必
要がある。
【００５９】適当な主部比に連結した時、切断クラッチ
が再連結され、エンジンに燃料が再供給される。
【００６０】一般的に、単段のシフトは約０．７０〜
０．８０秒で、切断（すなわちトルク遮断）時間は約
０．５０秒である。
【００６１】変速装置１２は、機械式手動変速機から考
え出された自動変速装置である。変速装置に対するユー
ザ及び／または顧客の印象にとってシフト性能は非常に
重要であり、また変速装置は様々なエンジン及び車両に
用いた時にうまく作動しなければならない。シフト制御
シーケンスに対するエンジン応答が、シフト性能に対し
て最も大きい影響力を持っており、エンジン毎に応答が
異なっている。各エンジン及び車両に対して特定の制御
論理を準備することは望ましくなく、論理的悪夢となろ
う。
【００６２】変速装置１２の制御は、それぞれのエンジ
ンに特定の論理を作製する必要を減じるように、シフト
中のエンジンの応答特性に適合することができなければ
ならない。そのような制御論理は一般的に「ロバスト」
と呼ばれる。
【００６３】シフトシーケンスは、トルク遮断、歯車選
択及びトルク回復の３つの部分に分割される。シフトの
トルク遮断部分は、エンジンから動力伝達系統への動力
の流れを滑らかに遮断する部分である。歯車選択部分
は、所望の歯車比に連結できるようにシフト機構を順次
作動させる。トルク回復シーケンスは、トルクコンバー
タクラッチを連結させて、エンジン動力を回復すること
によってシフトシーケンス全体を完了する。シフト性能
の点で最も重要なシーケンスは、トルク回復部分であ
る。トルク回復中のクラッチ連結及びエンジンへの燃料
再供給の時期が不適当であると、シフト性能に重大な悪
影響が生じることがある。シフトシーケンスのトルク回
復部分においてシフト性能に重要な事象は、エンジンが
変速機の入力軸にほとんど同期した時にクラッチが再作
動してエンジンに燃料が再供給されることである。
【００６４】優れたアップシフトを得るためには、トル
ク回復中において、エンジン１６の速度（ＥＳ）が入力
軸速度（ＩＳ）とほぼ等しくなるのとほとんど同時に、
切断クラッチ（またはマスタークラッチ）が切り離し位
置から初期連結点へ移動するようにした時間シーケンス
で、ＥＣＵ５０がコマンド出力をクラッチ及びスロット
ルディップアクチュエータへ送る必要がある。入力軸速
度は、直接的に感知されるか、シフト移行中は一般的に
比較的一定である出力軸速度（ＯＳ）によって感知され
た車両速度及び連結歯車比（ＧＲ）の関数として予想で
きる。
【００６５】トルクコンバータロックアップクラッチ２
６が連結していない場合、すなわちトルクコンバータが
スリップしている場合、それに従って目標速度（ＥＳs)
が調節される。
【００６６】クラッチ及びスロットルディップアクチュ
エータ（３４、３８／４０）の応答時間は、エンジンの
減速率と共に、トルク回復の重要なタイミングで大きな
役割を果たす。アクチュエータ応答時間はどの装置でも
比較的一定であるが、エンジンの減速率（ｄＥＳ／ｄ
ｔ）はエンジン毎に、また寒い朝と暑い午後とでも異な
る。
【００６７】シフト性能を向上させるためにトルク回復
部分でアクチュエータを順次作動させる基本的な前提
は、まずエンジンが入力軸速度と同期する時を予想して
から、アクチュエータの実効応答がエンジンに同期して
繰り返されるようにアクチュエータを時間的に順序付け
ることである。
【００６８】アップシフトであると仮定すると、シフト
シーケンスのトルク回復部分のまさに開始時に、現在の
エンジン速度（ＥＳc)と同期化の目標エンジン速度（Ｅ
Ｓs)との差（ＥＳd)が式： （ＥＳd)＝（ＥＳc) − (ＥＳs) の関数として決定される。
【００６９】エンジン減速率（ｄＥＳ／ｄｔ）は感知／
計算され、エンジン速度が目標速度に等しくなるまでの
時間（エンジン同期時間）は、エンジン速度差を所定の
エンジン減速率で割る式： （エンジン同期時間）＝（ＥＳd)／（ｄＥＳ／ｄｔ2 ） の関数として決定される。
【００７０】次に、各アクチュエータの応答時間が（エ
ンジン同期時間）と比較されて、作動コマンド信号をＣ
ＰＵ５０からその特定のアクチュエータへ送る時が決定
される。
【００７１】スロットルディップアクチュエータ３４の
応答時間は、コマンドから、機構がオーバライドの終了
を開始して、エンジンへの燃料が運転者によって定めら
れたアクセルペダルまたは相当装置の位置に対応した燃
料供給に戻り始めるまでの時間である。
【００７２】切断または遮断クラッチ２４アクチュエー
タの応答時間は、ＣＰＵ５０からのコマンドから、クラ
ッチ２４が切り離し位置から完全連結へ向かって初期連
結位置へ移動するまでの時間である。
【００７３】トルクコンバータ２０及び個別のトルクコ
ンバータロックアップクラッチ２６及び切断クラッチ２
４を備えている図示の形式の自動機械式変速装置では、
トルクコンバータロックアップクラッチ２６は、切断ク
ラッチの切り離しの直前に切り離され、切断クラッチの
連結直後に再連結するように調時されて、ごく短時間だ
けトルクコンバータがスリップできるようにして、シフ
トシーケンスがさらに緩衝されるようにしている。
【００７４】ダウンシフトの場合、シフト性能はアップ
シフトの場合ほど重要には思われない。
【００７５】もちろん、シフト回復部分において、ＣＰ
Ｕ５０への入力が常時更新されることは、様々なアクチ
ュエータ装置へコマンド信号を送る必要なシーケンス及
びタイミングと同様である。
【００７６】あるオフロード作動モード及び／または低
駆動比では、シフト性能を犠牲にしてでもトルク遮断時
間を最小限に抑えることが望ましい。そのような状況で
は、トルクコンバータロックアップクラッチ２６はやは
り少なくともすべてのシフト移行中に切り離され、遮断
クラッチは、 (ＥＳd)の値に無関係に、歯車比が連結す
ると直ちに再連結するように調時されており、トルク回
復作業を円滑化するためにトルクコンバータ及び／また
は低歯車比で増加する動力伝達系統の弾力性が利用され
る。この場合、必要に応じて、遮断クラッチが連結して
エンジンが入力軸速度に引き寄せられた直後に、ロック
アップクラッチを再連結させる。
【００７７】
【発明の効果】以上の説明から、本発明によれば、アッ
プシフトのトルク回復部分では、エンジンの減速率、現
在のエンジン速度と目標エンジン速度との差、及びアク
チュエータの応答時間を利用して、アクチュエータへ送
るコマンド出力信号の発生を順序付けて、システムアク
チュエータの作動タイミングおよびシーケンスを決定す
るので、変速装置の円滑な再連結および良好なシフト性
能を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のトルクコンバータ及びトルクコンバー
タ切断及びバイパスクラッチ構造を示す概略図である。
【図２】本発明の自動機械式変速装置の概略図である。
【図３】本発明の自動機械式変速装置の部分断面図であ
る。
【図４】図２の変速機での典型的なシフトシーケンスの
グラフ図である。
【図５】図３の変速機の場合のシフトパターンの記号説
明図である。
【符号の説明】
１２ 変速装置 １４ 変速機 １６ エンジン ２０ トルクコンバータ ３０ 動力シンクロナイザ ３２ スロットル制御装置 ３４ 燃料制御装置 ３６ エンジン速度センサ ５０ 中央処理装置 ７２ 変速機入力軸

Claims (25)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 機械式変速機（１４）と、燃料制御形エ
    ンジン（１６）と、エンジン及び変速機間に駆動介在さ
    せた非確動カップリング（１０）と、運転者設定形スロ
    ットル制御装置（３２）と、スロットル制御装置の設定
    に無関係にエンジンへ供給される燃料を少なくとも減少
    させるスロットルオーバライド装置（３４）と、少なく
    ともエンジン速度（３６）を含む変速装置の状態を表す
    入力信号を受け取って、論理規則に従ってそれらを処理
    して、少なくとも (i)スロットルオーバライド装置アク
    チュエータ、(ii)非確動カップリングアクチュエータ
    （３８／４０）及び (iii)変速機シフトアクチュエータ
    を含む複数の装置アクチュエータへコマンド出力信号を
    送る中央制御ユニット（５０）とを備える形式の自動機
    械式変速装置（１２）の円滑アップシフト方法あって、
    該方法が、 スロットルオーバライド装置によってエンジンへの供給
    燃料を減少させ、非確動カップリングを切り離し、選択
    された変速比に連結してから、非確動カップリングの再
    連結及びスロットル制御装置の設定に従ったエンジンへ
    の燃料供給を有するトルク回復動作を実行する一連の作
    動によってアップシフトする段階を含み、 非確動クラッチアクチュエータがコマンド出力信号に応
    答して、前記非確動カップリングを切り離し位置から初
    期連結点まで移動させるために必要な時間である第１応
    答時間を決定する段階と、 スロットルオーバライド装置アクチュエータがコマンド
    出力信号に応答して、スロットル制御装置の設定に従っ
    て燃料をエンジンへ供給し始めるのに必要な時間に相当
    する第２応答時間を決定する段階と、 エンジン減速率（ｄＥＳ／ｄｔ）の現在値を決定する段
    階と、 前記非確動カップリングアクチュエータ及び前記スロッ
    トルオーバライド装置アクチュエータへコマンド信号を
    送って、前記第１及び第２応答時間及びエンジン減速率
    の前記現在値の関数である時間シーケンスで前記トルク
    回復動作を実行できるようにする段階とを有しているこ
    とを特徴とする方法。
  2. 【請求項２】 さらに、現在のエンジン速度 (ＥＳc)を
    感知して、変速機入力軸（７２）の回転速度に関連した
    目標エンジン速度 (ＥＳs)を決定し、前記時間シーケン
    スはさらに、前記現在エンジン速度及び目標エンジン速
    度間の差 (ＥＳd)の関数であることを特徴とする請求項
    １の方法。
  3. 【請求項３】 前記非確動カップリングは、前記エンジ
    ン及び前記変速機間に駆動介在させた摩擦クラッチを含
    んでいる請求項１または２の方法。
  4. 【請求項４】 前記非確動カップリングは、トルクコン
    バータ（２０）及び摩擦トルクコンバータ切断クラッチ
    （２４）を含んでいる請求項１または２の方法。
  5. 【請求項５】 前記変速装置は動力シンクロナイザアセ
    ンブリ（３０）を含むことを特徴とする請求項１ないし
    ４のいずれかの方法。
  6. 【請求項６】 前記スロットルオーバライド装置は、作
    動時にスロットル制御装置の設定に無関係に比較的低い
    レベルで燃料をエンジンへ供給するスロットルディップ
    装置であることを特徴とする請求項１または２の方法。
  7. 【請求項７】 前記第１及び第２応答時間が所定の定数
    値であることを特徴とする請求項１または２の方法。
  8. 【請求項８】 機械式変速機（１４）と、燃料制御形エ
    ンジン（１６）と、エンジン及び変速機間に駆動介在さ
    せた選択的に連結及び切り離し可能な摩擦クラッチを含
    む非確動カップリング（１０）と、運転者設定形スロッ
    トル制御装置（３２）と、スロットル制御装置の設定に
    無関係にエンジンへ供給される燃料を少なくとも減少さ
    せるスロットルオーバライド装置（３４）と、少なくと
    も (i)エンジン速度（ＥＳ）（３６）、(ii)変速機入力
    軸速度（ＩＳ）及び (iii)変速機出力軸速度（ＯＳ）を
    含む変速装置の状態を表す入力信号を受け取って、論理
    規則に従ってそれらを処理して、少なくとも (i)スロッ
    トルオーバライド装置アクチュエータ、(ii)非確動カッ
    プリングアクチュエータ（３０／４０）及び (iii)変速
    機シフトアクチュエータを含む複数の装置アクチュエー
    タへコマンド出力信号を送る中央制御ユニット（５０）
    を備える形式の自動機械式変速装置（１２）の円滑アッ
    プシフト方法であって、該方法が、 スロットルオーバライド装置によってエンジンへの供給
    燃料を減少させ、非確動カップリングアクチュエータに
    よって非確動カップリングを切り離し、変速機シフトア
    クチュエータによって選択された変速比に連結してか
    ら、非確動カップリングアクチュエータによる非確動カ
    ップリングの再連結及びスロットルオーバライド装置に
    よるスロットル制御装置の設定に従ったエンジンへの燃
    料供給を有するトルク回復動作を実行する一連の作動に
    よってアップシフトする段階を含み、 非確動クラッチアクチュエータがコマンド出力信号に応
    答して、前記非確動カップリング摩擦クラッチを切り離
    し位置から初期連結点まで移動させるために必要な時間
    である第１応答時間を決定する段階と、 スロットルオーバライド装置アクチュエータがコマンド
    出力信号に応答して、スロットル制御装置の設定に従っ
    て燃料をエンジンへ供給し始めるのに必要な時間に相当
    する第２応答時間を決定する段階と、 現在のエンジン速度 (ＥＳc)、エンジン減速率（ｄＥＳ
    ／ｄｔ）及び出力軸速度（ＯＳ）を決定する段階と、 現在の出力軸速度（ＯＳ）及び連結歯車比の関数として
    目標エンジン速度 (ＥＳs)を決定する段階と、 前記非確動カップリングアクチュエータ及び前記スロッ
    トルオーバライド装置アクチュエータへコマンド信号を
    送って、前記第１及び第２応答時間、エンジン減速率の
    前記現在値及びエンジン速度現在値と目標エンジン速度
    との差の関数である時間シーケンスで前記トルク回復動
    作を実行する段階とを含んでいる方法。
  9. 【請求項９】 エンジン速度ＥＳが現在のエンジン減速
    率（ｄＥＳ／ｄｔ）で目標エンジン速度 (ＥＳs)になる
    とのほぼ同時に、前記摩擦カップリングが初期連結し
    て、前記スロットルオーバライド装置が前記スロットル
    制御装置に従ってエンジンへ燃料を供給するように前記
    時間シーケンスが決定されていることを特徴とする請求
    項８の方法。
  10. 【請求項１０】 前記変速装置は動力シンクロナイザア
    センブリ（３０）を含むことを特徴とする請求項８また
    は９の方法。
  11. 【請求項１１】 前記スロットルオーバライド装置は、
    作動時にスロットル制御装置の設定に無関係に比較的低
    いレベルで燃料をエンジンへ供給するスロットルディッ
    プ装置であることを特徴とする請求項８ないし１０のい
    ずれかの方法。
  12. 【請求項１２】 前記第１及び第２応答時間が所定の定
    数値であることを特徴とする請求項８または９の方法。
  13. 【請求項１３】 機械式変速機（１４）と、燃料制御形
    エンジン（１６）と、エンジン及び変速機間に駆動介在
    させた非確動カップリング（１０）と、運転者設定形ス
    ロットル制御装置（３２）と、スロットル制御装置の設
    定に無関係にエンジンへ供給される燃料を少なくとも減
    少させるスロットルオーバライド装置（３４）と、少な
    くともエンジン速度（３６）を含む変速装置の状態を表
    す入力信号を受け取って、論理規則に従ってそれらを処
    理して、少なくとも (i)スロットルオーバライド装置ア
    クチュエータ、(ii)非確動カップリングアクチュエータ
    （３８／４０）及び (iii)変速機シフトアクチュエータ
    を含む複数の装置アクチュエータへコマンド出力信号を
    送る中央制御ユニット（５０）を備える形式の自動機械
    式変速装置（１２）の円滑アップシフト用制御装置であ
    って、 該装置が、 スロットルオーバライド装置によってエンジンへの供給
    燃料を減少させ、非確動カップリングを切り離し、選択
    された変速比に連結してから、非確動カップリングの再
    連結及びスロットル制御装置の設定に従ったエンジンへ
    の燃料供給を有するトルク回復動作を実行する一連の作
    動によってアップシフトする論理規則を含み、 前記論理規則が、 非確動クラッチアクチュエータがコマンド出力信号に応
    答して、前記非確動カップリングを切り離し位置から初
    期連結点まで移動させるために必要な時間である第１応
    答時間を決定する規則と、 スロットルオーバライド装置アクチュエータがコマンド
    出力信号に応答して、スロットル制御装置の設定に従っ
    て燃料をエンジンへ供給し始めるのに必要な時間に相当
    する第２応答時間を決定する規則と、 エンジン減速率（ｄＥＳ／ｄｔ）の現在値を決定する規
    則と、 前記非確動カップリングアクチュエータ及び前記スロッ
    トルオーバライド装置アクチュエータへコマンド信号を
    送って、前記第１及び第２応答時間及びエンジン減速率
    の前記現在値の関数である時間シーケンスで前記トルク
    回復動作を実行する論理規則とを備えている制御装置。
  14. 【請求項１４】 前記論理規則がさらに、現在のエンジ
    ン速度 (ＥＳc)を感知して、変速機入力軸（７２）の回
    転速度に関連した目標エンジン速度 (ＥＳs)を決定する
    規則を有しており、前記時間シーケンスはさらに、前記
    現在エンジン速度及び目標エンジン速度間の差 (ＥＳd)
    の関数であることを特徴とする請求項１３の制御装置。
  15. 【請求項１５】 前記非確動カップリングは、前記エン
    ジン及び前記変速機間に駆動介在させた摩擦クラッチを
    含んでいる請求項１３または１４の制御装置。
  16. 【請求項１６】 前記非確動カップリングは、トルクコ
    ンバータ（２０）及び摩擦トルクコンバータ切断クラッ
    チ（２４）を含んでいる請求項１３または１４の制御装
    置。
  17. 【請求項１７】 前記変速装置は動力シンクロナイザア
    センブリ（３０）を含むことを特徴とする請求項１３な
    いし１５のいずれかの制御装置。
  18. 【請求項１８】 前記スロットルオーバライド装置は、
    作動時にスロットル制御装置の設定に無関係に比較的低
    いレベルで燃料をエンジンへ供給するスロットルディッ
    プ装置であることを特徴とする請求項１３または１４の
    制御装置。
  19. 【請求項１９】 前記第１及び第２応答時間が所定の定
    数値であることを特徴とする請求項１３ないし１６のい
    ずれかの制御装置。
  20. 【請求項２０】 機械式変速機（１４）と、燃料制御形
    エンジン（１６）と、エンジン及び変速機間に駆動介在
    させた選択的に連結及び切り離し可能な摩擦クラッチを
    含む非確動カップリング（１０）と、運転者設定形スロ
    ットル制御装置（３２）と、スロットル制御装置の設定
    に無関係にエンジンへ供給される燃料を少なくとも減少
    させるスロットルオーバライド装置（３４）と、少なく
    とも (i)エンジン速度（ＥＳ）（３６）、(ii)変速機入
    力軸速度（ＩＳ）及び (iii)変速機出力軸速度（ＯＳ）
    を含む変速装置の状態を表す入力信号を受け取って、論
    理規則に従ってそれらを処理して、少なくとも (i)スロ
    ットルオーバライド装置アクチュエータ、(ii)非確動カ
    ップリングアクチュエータ（３０／４０）及び (iii)変
    速機シフトアクチュエータを含む複数の装置アクチュエ
    ータへコマンド出力信号を送る中央制御ユニット（５
    ０）を備える形式の自動機械式変速装置（１２）の円滑
    アップシフト用制御装置であって、該装置が、 スロットルオーバライド装置によってエンジンへの供給
    燃料を減少させ、非確動カップリングアクチュエータに
    よって非確動カップリングを切り離し、変速機シフトア
    クチュエータによって選択された変速比に連結してか
    ら、非確動カップリングアクチュエータによる非確動カ
    ップリングの再連結及びスロットルオーバライド装置に
    よるスロットル制御装置の設定に従ったエンジンへの燃
    料供給を有するトルク回復動作を実行する一連の作動に
    よってアップシフトする論理規則を含み、前記論理規則
    が、 非確動クラッチアクチュエータがコマンド出力信号に応
    答して、前記非確動カップリング摩擦クラッチを切り離
    し位置から初期連結点まで移動させるために必要な時間
    である第１応答時間を決定する規則と、 スロットルオーバライド装置アクチュエータがコマンド
    出力信号に応答して、スロットル制御装置の設定に従っ
    て燃料をエンジンへ供給し始めるのに必要な時間に相当
    する第２応答時間を決定する規則と、 現在のエンジン速度 (ＥＳc)、エンジン減速率（ｄＥＳ
    ／ｄｔ）及び出力軸速度（ＯＳ）を決定する規則と、 現在の出力軸速度（ＯＳ）及び連結歯車比の関数として
    目標エンジン速度 (ＥＳs)を決定する規則と、 前記非確動カップリングアクチュエータ及び前記スロッ
    トルオーバライド装置アクチュエータへコマンド信号を
    送って、前記第１及び第２応答時間、エンジン減速率の
    前記現在値及びエンジン速度現在値と目標エンジン速度
    との差の関数である時間シーケンスで前記トルク回復動
    作を実行する規則とを備えている制御装置。
  21. 【請求項２１】 エンジン速度ＥＳが現在のエンジン減
    速率（ｄＥＳ／ｄｔ）で目標エンジン速度 (ＥＳs)にな
    るとのほぼ同時に、前記摩擦カップリングが初期連結し
    て、前記スロットルオーバライド装置が前記スロットル
    制御装置に従ってエンジンへ燃料を供給するように前記
    時間シーケンスが決定されていることを特徴とする請求
    項２０の制御装置。
  22. 【請求項２２】 前記変速装置は動力シンクロナイザア
    センブリ（３０）を含んでいる請求項２０または２１の
    制御装置。
  23. 【請求項２３】 前記スロットルオーバライド装置は、
    作動時にスロットル制御装置の設定に無関係に比較的低
    いレベルで燃料をエンジンへ供給するスロットルディッ
    プ装置であることを特徴とする請求項２０または２２の
    制御装置。
  24. 【請求項２４】 前記第１及び第２応答時間が所定の定
    数値であることを特徴とする請求項２０または２１いず
    れかの制御装置。
  25. 【請求項２５】 前記第１及び第２応答時間を決定する
    前記論理規則が、前記所定の定数にアクセスする規則を
    含んでいる請求項２４の制御装置。
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