JPH0885371A - エンジンおよび自動変速機の一体制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 休止気筒群についてのＥＧＲバルブの開閉状
態を休止気筒群の変更に伴って変化させた際の乗り心地
の悪化を未然に防止する。 【構成】 燃焼気筒群１０１の変更に伴って燃焼を休止
するべき気筒群１０１の還流路１０５に設けられた開閉
弁１０６を開制御する還流制御手段１０９と、燃焼気筒
群１０１の変更に伴う前記還流制御手段１０９による前
記開閉弁１０６の切換制御状態を検出する切換制御検出
手段１１０と、この切換制御検出手段１１０によって前
記開閉弁１０６の切換制御の実行状態が検出されている
間は前記ロックアップクラッチ１０７を非完全係合状態
に維持するロックアップ制御手段１１１とを備えてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両におけるエンジ
ンと自動変速機とを制御するための装置に関し、特に燃
焼を行うべき気筒を複数の気筒を一群として気筒群ごと
に変更することができかつ休止気筒群の排気管路と吸気
管路とを連通させることのできるエンジンおよびこのエ
ンジンに連結した自動変速機を一体に制御するための装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】燃焼を行う気筒数を変更することのでき
るエンジンとこのエンジンに連結してある自動変速機の
ロックアップクラッチとを関連させて制御する方法が、
特開昭５９−５１１４５号公報に記載されている。この
方法で対象とするエンジンは、負荷に応じて気筒数を変
更するよう制御されるエンジンであって、負荷が大きい
場合には全気筒運転を行い、これとは反対に低負荷値に
は、部分気筒運転を行うように制御している。したがっ
て全気筒運転時と部分気筒運転時とでは、エンジンの出
力トルクが大きく変化することになり、したがって全気
筒運転と部分気筒運転との切換え時には、出力トルクが
急変するためにロックアップクラッチを解放状態とする
ことにより、エンジンにおける運転状態の切換えに伴う
ショックを低減することとしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで全気筒運転と
部分気筒運転とに切換え可能なエンジンとして上述した
従来の方法で対象とするエンジンとは異なり、Ｖ型エン
ジンのバンクごとに燃焼の実行と休止とを制御し、しか
も燃焼気筒の切換え、すなわちバンクの切換えの前後に
おいて出力トルクを変化させないエンジンが知られてい
る。この種のエンジンは、基本的には、動力損失を低減
して燃費を向上させるために、部分気筒運転を行うエン
ジンであって、各バンクのそれぞれに対応させて吸気系
統と排気系統とを備え、かつ燃料の供給および点火時期
の制御などを各バンクごとに独立して実行できるように
構成されている。

【０００４】この種のエンジンにおいて、片バンク運転
での出力が不充分な場合には全気筒運転に切り換えられ
るが、そのバンクの切換え時においても出力特性が一定
となるように制御される。また片バンク運転時において
も、それぞれのバンクに対応させて排気浄化触媒が設け
られているために、排気浄化触媒の温度を維持すること
を目的として、燃焼を行うバンクの切換えが実行され、
その場合においても出力トルクが急変しないよう、すな
わち出力特性が一定となるよう制御される。

【０００５】しかるにこの種のバンク切換え可能なエン
ジンにおいては、全気筒運転と部分気筒運転との切換え
の前後において、出力トルクが急変することがないの
で、上述した従来の方法における考え方、すなわち全気
筒運転時と部分気筒運転時との出力トルクの相違に基づ
くショックをロックアップクラッチをオフ状態にするこ
とによってトルクコンバータで吸収するとの考え方を適
用する余地はない。すなわち出力特性が一定となるよう
バンク切換えを行うエンジンにおいては、従来とは異な
る着眼点に基づいた制御を必要とするのであり、例えば
各バンクごとに排ガス再循環装置（ＥＧＲ）を設けてあ
る場合には、そのＥＧＲの制御やＥＧＲとロックアップ
クラッチとの関連性をもった制御等については、従来に
ない考え方に基づく方法、あるいは制御システムが必要
となるのである。

【０００６】すなわち燃焼を休止しているバンクについ
ては、ＥＧＲバルブを例えば全開として、そのバンクに
ついての吸気経路と排気経路とを連通させることによ
り、空気の給排に伴う流動損失や圧縮することに起因す
る出力損失を低減することが望ましいと考えられる。そ
の場合、休止バンクの切換えに伴ってＥＧＲバルブの開
閉状態を切り換え、その結果、エンジンの駆動状態が変
化するが、そのエンジンの駆動状態の変化に合わせてロ
ックアップクラッチを如何に制御するかについては従来
では特に着目されていず、乗り心地の悪化を防ぐうえで
新たな制御システムの開発が望まれているところであ
る。

【０００７】この発明は上述した事情を背景としてなさ
れたものであって、気筒群ごとに設けてある排気の還流
路とロックアップクラッチとの好ましい制御を実行する
ことのできる制御装置を提供することを目的とするもの
である。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図１に示す構成としたことを特徴と
するものである。すなわちこの発明は、複数の気筒を一
群として気筒群１０１ごとに燃焼の実行・休止を制御さ
れかつ出力特性を一定に維持するよう燃焼気筒群が変更
されるエンジン１０２が、前記気筒群１０１ごとの排気
管路１０３と吸気管路１０４とを連通させる還流路１０
５を開閉する開閉弁１０６を備えるとともに、スリップ
状態を含む非完全係合状態と完全係合状態とに制御可能
なロックアップクラッチ１０７を内蔵した流体継手を有
する自動変速機１０８が前記エンジン１０２に連結され
た車両のエンジンおよび自動変速機の一体制御装置であ
って、燃焼気筒群１０１の変更に伴って燃焼を休止する
べき気筒群１０１の還流路１０５に設けられた前記開閉
弁１０６を開制御する還流制御手段１０９と、燃焼気筒
群１０１の変更に伴う前記還流制御手段１０９による前
記開閉弁１０６の切換制御状態を検出する切換制御検出
手段１１０と、この切換制御検出手段１１０によって前
記開閉弁１０６の切換制御の実行状態が検出されている
間は前記ロックアップクラッチ１０７を非完全係合状態
に維持するロックアップ制御手段１１１とを備えている
ことを特徴とするものである。

【０００９】

【作用】この発明で対象とするエンジン１０２は、出力
特性が一定となるよう気筒群１０１ごとに燃焼の実行・
休止が制御される。そして燃焼が休止される気筒群１０
１については、その還流路１０５に設けられている開閉
弁１０６が還流制御手段１０９によって開制御される。
したがって休止気筒群１０１については、排出したガス
を吸入することになるので、そのポンプ作用や流動抵抗
による動力損失が低減される。その開閉弁１０６は燃焼
が休止されることにより、開状態に制御されるから燃焼
気筒群１０１が変更されることに伴って、各気筒群１０
１ごとに設けてある開閉弁１０６の開閉状態が切換えら
れ、その切換状態の変更が切換制御検出手段１１０によ
って検出される。そしていずれかの開閉弁１０６が燃焼
気筒群１０１の変更に伴って切り換えられている状態に
おいては、ロックアップ制御手段１１１がロックアップ
クラッチ１０７を非完全係合状態、具体的には解放状態
あるいはスリップ状態に維持する。したがってこの状態
ではエンジン１０２の出力トルクの大半が流体継手にお
ける流体を介して自動変速機１０８に伝達されることに
なるので、前記開閉弁１０６の切換えに伴うエンジン１
０２の出力トルクの変化が、そのまま自動変速機１０８
に伝達されることがなく、エンジントルクの変動が緩和
されるために乗り心地の悪化が未然に防止される。

【００１０】

【実施例】つぎにこの発明を実施例に基づいて詳細に説
明する。図２はこの発明の一実施例の基本的な構成を示
すブロック図であって、各気筒での燃焼状態をバンクご
とに変更することのできるエンジンＥg に、走行状態に
基づいて摩擦係合装置の係合・解放状態を変更すること
により変速を実行する自動変速機Ａt が連結されてい
る。

【００１１】その自動変速機Ａt の一例を図３にスケル
トン図として示してあり、これを簡単に説明すると、こ
の自動変速機Ａt は、変速機構として、ロックアップク
ラッチ１を有するトルクコンバータ２と、一組の遊星歯
車機構を有する副変速部３と、二組の遊星歯車機構によ
って複数の前進段および後進段を設定する主変速部４と
を備えている。副変速部３は、ハイ・ローの二段の切換
えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ５
がトルクコンバータ２のタービンランナ６に連結されて
おり、またこのキャリヤ５とサンギヤ７との間にはクラ
ッチＣ0 および一方向クラッチＦo が相互に並列の関係
となるよう設けられ、さらにサンギヤ７とハウジングＨ
u との間にブレーキＢ0 が設けられている。

【００１２】主変速部４の各遊星歯車機構におけるサン
ギヤ８，９は、共通のサンギヤ軸１０に設けられてお
り、この主変速部４の図における左側（フロント側）の
遊星歯車機構におけるリングギヤ１１と副変速部３にお
けるリングギヤ１２との間に第１クラッチＣ1 が設けら
れ、また前記サンギヤ軸１０と副変速部３のリングギヤ
１２との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。主変
速部４における図の左側の遊星歯車機構のキャリヤ１３
と右側（リヤ側）の遊星歯車機構のリングギヤ１４とが
一体的に連結されるとともに、これらのキャリヤ１３と
リングギヤ１４とに出力軸１５が連結されている。

【００１３】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸１０の回転を止めるように設けられ、
より具体的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外
周側に設けられており、またサンギヤ軸１０とハウジン
グＨu との間に、第２ブレーキＢ2 およびこれに直列に
配列した第１一方向クラッチＦ1 が配置されており、ま
たリヤ側の遊星歯車機構におけるキャリヤ１６とハウジ
ングＨu との間に第２一方向クラッチＦ2 と第３ブレー
キＢ3 とが並列に配置されている。

【００１４】そしてこの自動変速機Ａt においては、各
摩擦係合装置を図４に示すように係合・解放することに
より前進５段・後進１段の変速段が設定される。なお、
図４において、○印は係合、×印は解放をそれぞれ示
す。

【００１５】自動変速機Ａt における各クラッチＣ0 ，
Ｃ1 ，Ｃ2 および各ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 に
油圧を給排する油圧制御装置１７は、第１速ないし第５
速および後進段を主に設定するための第１ないし第３の
ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2，Ｓ3 と、ロックアップク
ラッチ１の制御およびブレーキＢ0 の供給圧の調圧を行
うリニアソレノイドバルブＳLUと、ライン油圧ＰL をス
ロットル開度に応じて制御するためのリニアソレノイド
バルブＳLTと、アキュームレータ背圧を制御するための
リニアソレノイドバルブＳLNとを備えている。

【００１６】これらのソレノイドバルブを制御するため
の電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１８が設けられており、
これは中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶素子（Ｒ
ＯＭ，ＲＡＭ）ならびに入出力インターフェースを主体
とするものであって、自動変速機Ａt への入力回転数セ
ンサーからの信号、車速信号、ニュートラルスタートス
イッチからの信号、油温センサーからの信号、パターン
セレクトスイッチからの信号、オーバードライブスイッ
チからの信号、ストップランプスイッチからの信号、お
よびその他の信号が入力されている。またこの電子制御
装置１８にはエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１
９が相互にデータ通信可能に接続されている。そしてこ
のエンジン用電子制御装置１９にはスロットルポジショ
ンセンサーからの信号や水温センサーからの信号、排気
浄化触媒の温度を示す信号およびその他の信号が入力さ
れている。

【００１７】上記の自動変速機用の電子制御装置１８
は、入力される各信号および予め記憶させられているマ
ップに基づいて、設定するべき変速段やロックアップク
ラッチ１の係合・解放を制御し、またエンジン用電子制
御装置１９に変速の際のトルクダウン制御を実行するよ
う信号を出力するようになっている。

【００１８】上記の自動変速機Ａt を連結してあるエン
ジンＥg は、所定数の気筒を一群として燃焼休止制御あ
るいは点火時期や燃料噴射量による燃焼状態の制御を行
うよう構成されたエンジンであり、その一例は、左右の
バンクのシリンダごとに上記の制御を行うＶ型エンジン
である。図５はこのエンジンＥg を模式的に示す図であ
り、左バンク２０と右バンク２１とのそれぞれのシリン
ダ（図示せず）を一群として吸気管路２２，２３が設け
られており、各吸気管路２２，２３には電気的に開度が
制御される電子スロットルバルブ２４，２５が設けられ
ている。また左右のバンク２０，２１の各シリンダの排
気ポート（図示せず）は、エキゾーストマニホールド２
６，２７を介してエキゾーストパイプ２８，２９が接続
されている。そしてそれらの各エキゾーストパイプ２
８，２９には、排気浄化触媒３０，３１が介装されてい
る。

【００１９】さらに各エキゾーストパイプ２８，２９の
うち排気浄化触媒３０，３１より僅か上流側の部分と各
吸気管路２２，２３のうち電子スロットルバルブ２４，
２５より僅か下流側の部分とを接続する循環管路３２，
３３が設けられており、各循環管路３２，３３の中間部
には、該管路３２，３３を開閉する排ガス再循環（ＥＧ
Ｒ）バルブ３４，３５がそれぞれ介装されている。

【００２０】前述した左右のバンク２０，２１における
シリンダでの点火時期や燃料噴射量あるいはスロットル
開度さらにはＥＧＲバルブ３４，３５は、互いに独立し
て制御できるように構成されており、そのために、前記
エンジン用電子制御装置１９は、左バンクコントロール
エンジンコンピュータ３６と右バンクコントロールエン
ジンコンピュータ３７とを備えている。これらの各エン
ジンコンピュータ３６，３７は、自動変速機用電子制御
装置１８にデータ通信可能に接続されるとともに、対応
する左右の各排気浄化触媒３０，３１の温度がデータと
して入力されている。

【００２１】上記のエンジンＥg および自動変速機Ａt
を搭載した車両では、走行状態に応じてエンジンＥg の
運転状態を、全ての気筒で燃焼を行う両バンク運転と一
方のバンクの気筒で燃焼を行う片バンク運転とに切り換
えるが、そのバンク切換えの際にはエンジントルクが滑
らかに連続するように、すなわちエンジンＥg の出力特
性を一定に維持するようにバンクの切換え制御が実行さ
れる。換言すれば、片バンク運転から両バンク運転に切
り換えても、その切換え時点ではエンジントルクが倍加
するわけではなく一定に維持される。すなわちそれぞれ
のバンク２０，２１に個別に吸排気系統が設けられてい
ることにより、摩擦などの機械的ロスを低減して燃費を
向上させるために片バンク運転を行うのであり、したが
って図６に示すように、アクセル開度ＴA が比較的小さ
い範囲ＴA1〜ＴA2でいずれか一方のバンク２０，２１で
燃焼を行う片バンク運転を実行し、その場合に運転され
る側のバンク２０（もしくは２１）についてのスロット
ル開度θは、両バンク運転時のほぼ２倍程度に拡大され
る。したがってエンジンＥg としての出力トルクは、基
本的には滑らかに変化する。

【００２２】またこのようにして片バンク運転を行った
場合、休止しているバンク側の排気浄化触媒３０（もし
くは３１）の温度が次第に低下するので、片バンク運転
を継続する場合には、排気浄化触媒の活性を維持するた
めに、運転するバンクの切換えが行われる。また燃焼を
休止しているバンク側のＥＧＲバルブは全開とし、燃焼
を行っているバンク側のＥＧＲバルブは運転状態に応じ
て開度が制御される。したがって燃焼を行うバンクの切
換えに伴ってＥＧＲバルブの開閉状態の切換えも同時に
行う。そして片バンク運転時のバンクの切換えおよび片
バンク運転と両バンク運転との切換えの際には、各バン
ク２０，２１についてのスロットル開度は、一方の開度
に対応させて他方の開度を調整する協調制御によって制
御され、その結果、エンジン出力特性が一定に維持され
る。

【００２３】以下、運転を行うバンクの切換えに伴う各
スロットルバルブ２４，２５およびＥＧＲバルブ３４，
３５ならびにロックアップクラッチ１の制御を、図７な
いし図９に示すフローチャートおよび図１０ないし図１
２に示すタイムチャートを参照して説明する。なお、図
７ないし図９は、作図の都合上、一つのフローチャート
を分割して示したものであり、これらの図のうち丸で囲
んだ符号で各フローチャートが連続していることを示し
ている。

【００２４】図７において、所定の初期化を行った後、
ロックアップ・オンか否か、すなわちロックアップクラ
ッチ１が係合しているか否かを判断し（ステップ１）、
ロックアップクラッチ１が係合していれば、現在の運転
状態が両バンク運転か否かを判断する（ステップ２）。
両バンク運転状態であると判断された場合には、両バン
ク運転から片バンク運転へ切り換える状態となったか否
かが判断される（ステップ３）。

【００２５】前述したように片バンク運転は、燃費の向
上のために実行されるのであり、また片バンク運転で
は、エンジンＥg の一回転当たりの燃焼回数が半減する
から、振動による乗り心地の悪化を防ぐためにある程度
以上のエンジン回転数において実行される。したがって
片バンク運転領域と両バンク運転領域とは、車速あるい
はエンジン回転数とアクセル開度とをパラメータとして
設定されており、予め用意したマップに基づいて判断さ
れる。

【００２６】上述したパラメータの変化によってもバン
クの切換えを行う必要がない場合には、すなわちステッ
プ３の判断結果が“ノー”の場合には特に制御を行うこ
となく、この制御ルーチンから抜ける。また、両バンク
運転から片バンク運転へ切り換えるべきことが判断され
た場合には、その判断の成立からの経過時間、すなわち
タイマーＴ11のカウント値が予め定めた値Ａ1 以上か否
かが判断される（ステップ４）。この値Ａ1 はロックア
ップクラッチ１の解放のためのスイープ制御を開始する
タイミングを規定するタイマー値であって、スロットル
開度θや車速Ｖに応じて設定された値、あるいは学習制
御により増減させられる値である。

【００２７】タイマーＴ11のカウント値が前記の値Ａ1
以上となった場合には、ロックアップクラッチ１の解放
のためのスイープ制御を実行し（ステップ５）、最終的
にはロックアップクラッチ１を解放状態と（ロックアッ
プ・オフ）とする（ステップ６）。ここでロックアップ
クラッチ１のスイープ制御は、図１０に示すようにロッ
クアップクラッチ１の伝達トルク容量を徐々に変化させ
る制御である。このロックアップクラッチ１の解放のた
めのスイープ制御は、前述したリニアソレノイドバルブ
ＳLUから出力される信号圧を次第に低下させることによ
り実行することができる。したがって自動変速機Ａt の
出力トルクの急変が防止されて、ロックアップ・オフに
起因するショックが防止される。

【００２８】ついで、両バンク運転から片バンク運転へ
の切換えの判断が成立した時点からの経過時間、すなわ
ちタイマーＴ12のカウント値が予め定めた値Ａ2 以上か
否かが判断される（ステップ７）。このタイマーＴ12お
よび値Ａ2 は前述したＥＧＲバルブ３４，３５の制御の
開始を規定するためのものであり、その値Ａ2 はロック
アップクラッチ１が完全に解放した後にＥＧＲバルブ３
４，３５の制御を開始する値に設定される。またこの値
Ａ2 はスロットル開度θや車速Ｖによって変化させても
良く、あるいは学習制御により増減させてもよい。

【００２９】タイマーＴ12のカウント値が前記の値Ａ2
以上になった場合、ＥＧＲバルブ３４，３５の制御を開
始する（ステップ８）。またこれとほぼ同時に左右のバ
ンク２０，２１についてのスロットルバルブ２４，２５
の協調制御を実行する（ステップ９）。

【００３０】これらの制御の一例として右バンク２１で
の燃焼を休止する場合について説明すると、図１０にお
いてタイマーＴ12のカウント値が前述した値Ａ2 になっ
た時点において、右バンク２１のスロットルバルブ２５
を次第に絞りつつ、それに合わせて左バンク２０のスロ
ットルバルブ２４の開度を次第に増大させる。そしてこ
れらのスロットルバルブ２４，２５の開度は、エンジン
トルクがほぼ一定となるように相互に協調させながら増
減される。またこれと同時に右バンク２１についてのＥ
ＧＲバルブ３５を次第に閉じ、また運転を継続する左バ
ンク２０についてのＥＧＲバルブ３４の開度をスロット
ルバルブ２４の開度に合わせてわずか増大させる。そし
て右バンク２１のスロットルバルブ２５をほぼ全閉とし
た時点で、左バンク２０のスロットルバルブ２４がほぼ
全開に制御され、同時に右バンク２１において燃料の噴
射が停止される。すなわち、この時点で両バンク運転か
ら片バンク運転に実質的に切り替わる。

【００３１】これと同時に右バンク２１についてのＥＧ
Ｒバルブ３５が一時的に全閉状態とされる。しかる後、
右バンク２１のスロットルバルブ２５がわずか開かれ
て、外気の吸入が許容され、同時にＥＧＲバルブ３５が
全開状態となって右バンク２１についての排気管路と吸
気管路とが連通状態となり、また左バンク２０について
のスロットルバルブ２４は全開状態からわずか絞られ、
またＥＧＲバルブ３４はその運転状態に合わせた開度に
制御される。なおここで、右バンク２１についてのＥＧ
Ｒバルブ３５が全開されても、右バンク２１では燃焼が
休止されているから、右バンク２１で排ガスの再循環が
行われるのではなく、排出空気を吸入側に戻すことによ
り動力のロスが低減される。

【００３２】このように左右のバンク２０，２１につい
てのスロットルバルブ２４，２５は出力トルクが一定と
なるように協調制御され、またそれに合わせて左右のＥ
ＧＲバルブ３４，３５の開度が制御される。そのスロッ
トルバルブの協調制御が終了したか否かが判断され（ス
テップ１０）、スロットルバルブ２４，２５の制御の終
了が判断された場合には、ＥＧＲバルブ３４，３５の制
御が終了したか否かが判断される（ステップ１１）。Ｅ
ＧＲバルブ３４，３５の制御の終了が判断された場合に
は、ロックアップ・オン、すなわちロックアップクラッ
チ１を係合させる（ステップ１２）。

【００３３】これとは反対にＥＧＲバルブ３４，３５の
制御が終了していない場合には、片バンク運転への切換
えの判断の成立時点からの経過時間、すなわちタイマー
Ｔ13のカウント値が所定の値Ａ3 以上か否かが判断され
る（ステップ１３）。このタイマーＴ13はＥＧＲバルブ
３４，３５の制御の終了の判断が正しく行われなかった
場合のバックアップ用のタイマーであり、したがってそ
の値Ａ3 はＥＧＲバルブ３４，３５の制御の終了までに
要する時間に対して充分大きい値に設定されている。そ
してタイマーＴ13のカウント値が上記の値Ａ3 以上とな
れば、ステップ１２に進んでロックアップクラッチ１を
係合させる。この場合のロックアップクラッチ１のオン
・オフの切換状態を図１０に一点鎖線で示してある。

【００３４】上述のように燃焼を休止するバンクについ
てのＥＧＲバルブを全開とし、その排気管路と吸気管路
とを連通させるので、休止バンクでの空気の流動抵抗な
どが低減され、動力の損失が少なくなる。また両バンク
運転から片バンク運転への切換えは上述のようにスロッ
トルバルブ２４，２５の協調制御のみならず、ＥＧＲバ
ルブ３４，３５の開閉制御が行われるから、エンジント
ルクが不可避的にわずか変動することがあるが、上述し
た制御においてはＥＧＲバルブ３４，３５の切換え制御
が終了した後にロックアップクラッチ１がオン状態に復
帰制御されるから、バンク切換えに伴うエンジントルク
の変動があったとしても、その振動がロックアップクラ
ッチ１を介して自動変速機Ａt や車体全体に伝達される
ことがなく、したがって乗り心地の悪化が未然に防止さ
れる。

【００３５】なお、前記のスロットルバルブ２４，２５
の制御の終了の判定やＥＧＲバルブ３４，３５の制御の
終了の判断は、各エンジンコンピュータ３６，３７から
の出力信号に基づいて行うことがきる。

【００３６】また一方、前述したステップ１の判断結果
が“ノー”の場合、すなわちロックアップクラッチ１が
係合状態でない場合には、ロックアップクラッチ１がス
リップ制御されているか否かを判断する（ステップ１
４）。ロックアップクラッチ１がスリップ制御されてい
なければ、特に制御を行うことなくこのルーチンから抜
け、またロックアップクラッチ１がスリップ制御されて
いる場合には前述したステップ２に進む。

【００３７】つぎに片バンク運転から両バンク運転に切
り換える場合の制御について説明する。前述したステッ
プ２の判断結果が“ノー”の場合、図８において、片バ
ンク運転から両バンク運転へ切り換えるべきか否かが判
断される（ステップ１５）。両バンク運転へ切り換える
べきことが判断されていれば、その判断の成立からの経
過時間、すなわちタイマーＴ21のカウント値が所定値Ｂ
1 以上か否かが判断される（ステップ１６）。このタイ
マーＴ21についての基準値Ｂ1 は、片バンク運転から両
バンク運転に切り換えるにあたってロックアップクラッ
チ１のオフ制御、すなわち解放させる制御を開始するタ
イミングを規定するものであって、タイマーＴ21のカウ
ント値がその値Ｂ1 以上になった時点でロックアップク
ラッチ１を解放させる（ステップ１７）。

【００３８】ついで、片バンク運転から両バンク運転へ
の切換えが判断された時点からの経過時間、すなわちタ
イマーＴ22のカウント値が所定値Ｂ2 以上か否かが判断
される（ステップ１８）。タイマーＴ22のカウント値が
前記の値Ｂ2 以上になった時点で、ＥＧＲバルブ３４，
３５の制御を開始（ステップ１９）するとともにスロッ
トルバルブ２４，２５の協調制御を開始する（ステップ
２０）。なお、上記の各タイマーＴ21，Ｔ22についての
基準値Ｂ1 ，Ｂ2 は、予め定めた一定値でもよく、ある
いはスロットル開度θや車速Ｖに応じて変化する変数、
あるいは学習制御によって変化する変数であってもよ
い。

【００３９】ここでＥＧＲバルブ３４，３５の制御とス
ロットルバルブ２４，２５の協調制御とについて、右バ
ンク２１の燃焼休止を解除して両バンク運転に切換える
場合を例に採って説明する。図１１に示すようにタイマ
ーＴ22のカウント値が所定値Ｂ2 以上になった時点の直
後に、左バンク２０についてのスロットルバルブ２４の
開度が次第に増大させられ、最終的にはほぼ全開まで増
大させられる。これと合わせて左バンク２０についての
ＥＧＲバルブ３４は、その開度が燃焼状態に合わせて増
大させられる。

【００４０】一方、右バンク２１についてのスロットル
バルブ２５は、左バンク２０のスロットルバルブ２４が
全開状態になるとほぼ同時に、ほぼ全閉状態にまで絞ら
れ、またそのＥＧＲバルブ３５は全開状態からほぼ全閉
状態まで次第に絞られる。すなわち図示しないアクセル
ペダルを踏み込むことによって、要求されているエンジ
ントルクを左バンク２０のスロットルバルブ２４を開く
ことによって出力し、その後の両バンク運転への切換え
に備えて燃焼を休止していた右バンク２１についてのＥ
ＧＲバルブ３５をほぼ全閉状態にする。しかる後、左バ
ンク２０についてのスロットルバルブ２４を徐々に絞り
つつ、右バンク２１についてのスロットルバルブ２５の
開度を、エンジントルクを一定に保つよう左バンク２０
のスロットルバルブ２４の開度の変化に対応させて徐々
に増大させる。これと同時に右バンク２１についての燃
料の噴射を開始する。またこれと合わせて右バンク２１
についてのＥＧＲバルブ３５を徐々に開く。すなわち左
バンク２０によって出力されるトルクを減少させるとと
もに、その減少分を補うよう右バンク２１による出力ト
ルクを増大させ、その結果としてエンジントルクをほぼ
一定に維持する。

【００４１】上述のようにして行うスロットルバルブ２
４，２５の協調制御が終了したか否かを判断し（ステッ
プ２１）、その判断が成立した場合にはＥＧＲバルブ３
４，３５の制御が終了したか否かを判断する（ステップ
２２）。ＥＧＲバルブ３４，３５の制御の終了が判断さ
れた場合には、ロックアップクラッチ１を係合させるた
めのスイープ制御を実行する（ステップ２３）。このロ
ックアップＯＮのスイープ制御は、図１１に示すように
ロックアップクラッチ１の伝達トルク容量を徐々に増大
させる制御であって、このように制御することによりロ
ックアップクラッチ１が急激にトルク容量をもつことに
よるショックを防止することができる。またこのロック
アップクラッチ１のスイープ制御は、前述したリニアソ
レノイドバルブＳLUの出力信号圧を徐々に高くすること
により、実行することができる。そして最終的にはロッ
クアップクラッチ１を完全係合状態とする（ステップ２
４）。

【００４２】なお、ＥＧＲバルブ３４，３５の制御が終
了していない場合には、両バンク運転への切換えの判断
が成立した時点からの経過時間すなわちタイマーＴ23の
カウント値が予め定めた値Ｂ3 以上か否かを判断する
（ステップ２５）。このタイマーＴ23および所定値Ｂ3
はＥＧＲバルブ３４，３５の制御終了の判定が適正に行
われなかった場合のバックアップ用のものであって、タ
イマーＴ23のカウント値が所定値Ｂ3 以上になった時点
でロックアップクラッチ１を完全係合状態にする制御す
なわちロックアップ・オン制御を実行する（ステップ２
４）。このような制御を行った場合のロックアップクラ
ッチのオン・オフの変化を図１１に一点鎖線で示してあ
る。

【００４３】つぎに片バンク運転中のバンク切換えの際
の制御例について、左バンク運転状態から右バンク運転
状態に切り換える場合を例に採って説明する。前述した
ステップ１５の判断結果が“ノー”の場合、図９に示す
ように燃焼を行うバンクを切り換えるべきか否かが判断
される（ステップ２６）。このバンクの切換えは各バン
ク２０，２１に対応させて設けてある排気浄化触媒３
０，３１の温度を活性温度に維持するために行う制御で
あって、検出された排気浄化触媒３０，３１の温度に基
づき、あるいはタイマー（図示せず）の出力信号に基づ
いて判断される。そしてバンクの切換えが必要ない場合
には特に制御を行うことなく、このルーチンを抜け、ま
たバンクを切換える必要があると判断された場合には、
その判断の成立時点からの経過時間、すなわちタイマー
Ｔ31のカウント値が予め定めた値Ｃ1 以上か否かが判断
される（ステップ２７）。このタイマーＴ31のカウント
値が前記の値Ｃ1 以上になった時点において、ロックア
ップクラッチ１を解放する制御すなわちロックアップ・
オフ制御を実行する（ステップ２８）。

【００４４】この値Ｃ1 はバンク切換えの判断成立後、
ロックアップクラッチ１をオフ制御するタイミングを規
定するためのものであって、予め定めた一定値であって
もよく、あるいは車速Ｖやスロットル開度θに基づいて
変化する変数、あるいは学習制御によって変化させられ
る値であってもよい。

【００４５】ついでバンク切換えの判断が成立してから
の経過時間、すなわちタイマーＴ32のカウント値が所定
値Ｃ2 以上か否かが判断される（ステップ２９）。この
所定値Ｃ2 はロックアップクラッチ１が完全に解放状態
になった後に、ＥＧＲバルブ３４，３５やスロットルバ
ルブ２４，２５の制御を開始させることを規定するため
の値であって、タイマーＴ32のカウント値がこの値Ｃ2
以上になった時点でＥＧＲバルブ３４，３５の制御が開
始され（ステップ３０）、またスロットルバルブ２４，
２５の協調制御が開始される（ステップ３１）。

【００４６】左バンク運転状態から右バンク運転状態に
切り換える場合のこれらのＥＧＲバルブ３４，３５の制
御と、スロットルバルブ２４，２５の制御とは、図１２
に示すとおりである。すなわちタイマーＴ32のカウント
値が、前記の値Ｃ2 以上になったことに基づき、運転継
続中の左バンク２０についてのスロットルバルブ２４の
開度を若干上昇させ、これとは反対に休止中の右バンク
２１についてのスロットルバルブ２５の開度を若干絞
る。また各バンク２０，２１についてのＥＧＲバルブ３
４，３５を全閉状態まで絞る。しかる後、左バンク２０
についてのスロットルバルブ２４の開度を徐々に絞り、
これに合わせて右バンク２１についてのスロットルバル
ブ２５の開度を徐々に増大させる。これと同時に燃料の
噴射を開始する。すなわちエンジントルクが一定となる
よう左バンク２０によるトルクを次第に減少させつつ、
その減少分を補うよう右バンク２１によるトルクを次第
に増大させる。したがってこの過渡状態においては、左
右のバンク２０，２１で燃焼を行うことになるので、両
バンク運転状態となる。そして左バンク２０についての
スロットルバルブ２４がほぼ全閉状態になった時点で、
左バンク２０における燃料の噴射を停止し、片バンク状
態、すなわち右バンク２１のみでの運転状態に移行す
る。この時点で燃焼を休止する左バンク２０についての
ＥＧＲバルブ３４の開度を全開近くまで増大させ、これ
に対し燃焼を開始した右バンク２１についてのＥＧＲバ
ルブ３５の開度を、その運転状態に応じた開度に設定す
る。また右バンク２１についてのスロットルバルブ２５
の開度は、バンクの切換え前の出力トルクを維持する開
度に設定され、また運転を休止した左バンク２０につい
てのスロットルバルブ２４の開度は、吸気を許容する小
開度に設定される。

【００４７】以上のようにして行われるスロットルバル
ブ２４，２５の制御が終了したか否かが判断され（ステ
ップ３２）、そのスロットルバルブ２４，２５の制御の
終了が判断された場合には、ＥＧＲバルブ３４，３５の
制御が終了したか否かが判断される（ステップ３３）。
ＥＧＲバルブ３４，３５の制御が終了した場合には、ロ
ックアップクラッチ１を完全係合状態にする制御、すな
わちロックアップ・オン制御（ステップ３４）を実行す
る。またＥＧＲバルブ３４，３５の制御が終了していな
い場合にはバンク切換えの判断が成立した時点からの経
過時間、すなわちタイマーＴ33のカウント値が所定値Ｃ
3 以上になったか否かが判断される（ステップ３５）。
これはＥＧＲバルブ３４，３５の制御の終了が適正に行
われなかった場合のバックアップを行うためのものであ
り、したがってタイマーＴ33のカウント値が所定値Ｃ3
以上になった場合には、ステップ３４に進んでロックア
ップ・オン制御を実行する。この場合のロックアップク
ラッチ１のオン・オフの変化は図１２に一点鎖線で示し
てある。

【００４８】上述したように、いずれかのバンクでの燃
焼休止、あるいはその休止解除が行われる場合、その燃
焼状態の変更に伴うＥＧＲバルブ３４，３５の切換え制
御が終了するまでロックアップクラッチ１が完全解放状
態に維持されるので、その過渡状態におけるエンジント
ルクの変動がロックアップクラッチ１を介して自動変速
機Ａt に直接伝達されることはなく、したがってエンジ
ントルクの変動に起因する振動を防止して車両の乗り心
地を良好に維持することができる。また燃焼を休止する
バンクについてのＥＧＲバルブを開き、休止バンクにお
ける空気の流動抵抗を低減するので、燃費の向上効果を
より増大させることができる。

【００４９】なお、上述した実施例では、ＥＧＲバルブ
３４，３５の制御が終了するまでは、ロックアップクラ
ッチ１を完全解放状態に維持するように構成したが、こ
の発明では、ＥＧＲバルブの制御が終了するまでロック
アップクラッチ１を非完全係合状態に設定すればよいの
であって、ロックアップクラッチ１をスリップ制御する
ことができる場合にはロックアップクラッチ１を完全に
解放させる替わりに、スリップ状態に維持することとし
てもよい。したがって前述したステップ６あるいはステ
ップ１７もしくはステップ２８を、ロックアップクラッ
チ１のスリップ制御の可否の判断プロセスと、肯定判断
された場合にロックアップクラッチ１をスリップ制御す
るプロセスと、否定判断された場合にロックアップクラ
ッチ１を完全解放状態にするプロセスとに置き換えるこ
とができる。

【００５０】また、この発明は、上述した実施例で示す
歯車列以外の歯車列を備えた自動変速機およびこれを連
結したエンジンを対象とする制御装置に適用することが
できる。さらにこの発明で対象とするエンジンは、複数
の気筒を一群として燃焼の休止制御を実行できるエンジ
ンであればよい。

【００５１】

【発明の効果】以上説明したように、この発明によれば
休止気筒群についての還流路に設けた開閉弁を開制御す
るにあたり、燃焼の休止状態の変更に伴う開閉弁の開閉
切換え制御が終了するまでは、ロックアップクラッチを
非完全係合状態に維持するように構成したので、開閉弁
の切換えに伴うエンジン出力の変動を流体継手で減衰さ
せ、自動変速機に伝達されることを防止できるので、休
止気筒群の変更に起因する乗り心地の悪化を未然に防止
することができる。またこの発明は、排気浄化のために
設けてあるＥＧＲバルブを利用できるので、装置の大型
化を招来することなく、燃費の向上および乗り心地の向
上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明を機能的手段で模式的に示すブロック
図である。

【図２】この発明の一実施例を模式的に示すブロック図
である。

【図３】その自動変速機の歯車列を示すスケルトン図で
ある。

【図４】各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合
作動表を示す図である。

【図５】バンク切換え可能なＶ型エンジンの給排気系統
および制御系統を模式的に示すブロック図である。

【図６】バンクの切換えに伴ういずれか一方のバンクに
ついてのスロットル開度の変化を概略的に示す線図であ
る。

【図７】バンク切換えに伴うスロットルバルブおよびＥ
ＧＲバルブならびにロックアップクラッチの制御ルーチ
ンの一例の一部を示すフローチャートである。

【図８】そのフローチャートの他の部分を示す図であ
る。

【図９】そのフローチャートの更に他の部分を示す図で
ある。

【図１０】両バンク運転から片バンク運転に切り換えた
場合のロックアップクラッチ、スロットルバルブ、ＥＧ
Ｒバルブ、エンジントルクの変化を示すタイムチャート
である。

【図１１】片バン運転から両バンク運転に切り換えた場
合のロックアップクラッチ、スロットルバルブ、ＥＧＲ
バルブ、エンジントルクの変化を示すタイムチャートで
ある。

【図１２】片バン運転中にバンクの切換えを行った場合
のロックアップクラッチ、スロットルバルブ、ＥＧＲバ
ルブ、エンジントルクの変化を示すタイムチャートであ
る。

【符号の説明】

１０１ 気筒群 １０２ エンジン １０３ 排気管路 １０４ 吸気管路 １０５ 還流路 １０６ 開閉弁 １０７ ロックアップクラッチ １０８ 自動変速機 １０９ 還流制御手段 １１０ 切換制御検出手段 １１１ ロックアップ制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 61/14 Ａ // Ｆ１６Ｈ 59:76

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の気筒を一群として気筒群ごとに燃
   焼の実行・休止を制御されかつ出力特性を一定に維持す
   るよう燃焼気筒群が変更されるエンジンが、前記気筒群
   ごとの排気管路と吸気管路とを連通させる還流路を開閉
   する開閉弁を備えるとともに、スリップ状態を含む非完
   全係合状態と完全係合状態とに制御可能なロックアップ
   クラッチを内蔵した流体継手を有する自動変速機が前記
   エンジンに連結された車両のエンジンおよび自動変速機
   の一体制御装置において、 燃焼気筒群の変更に伴って燃焼を休止するべき気筒群の
   還流路に設けられた前記開閉弁を開制御する還流制御手
   段と、 燃焼気筒群の変更に伴う前記還流制御手段による前記開
   閉弁の切換制御状態を検出する切換制御検出手段と、 この切換制御検出手段によって前記開閉弁の切換制御の
   実行状態が検出されている間は前記ロックアップクラッ
   チを非完全係合状態に維持するロックアップ制御手段と
   を備えていることを特徴とするエンジンおよび自動変速
   機の一体制御装置。