JP4000766B2 - 内燃機関のトルク制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は内燃機関のトルク制御装置に係り、特に発進性能を低下させることなく、また自動変速機全体の強度を損なうことなく、自動変速機の重量の低減やコンパクト化を可能とする内燃機関のトルク制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の動力伝達装置においては、エンジンの駆動力を走行状態に応じて車輪に適正に伝達するために、変速機、差動機等を備えている。変速機には、車両の走行状態に応じて変速操作を自動的に行う自動変速機がある。
【０００３】
また、内燃機関のトルク制御装置としては、特開平９−２１４５７号公報に開示されるものがある。この公報に開示される車両用自動変速機の制御装置は、車両が走行する道路情報を予め記憶する記憶手段と、車両の現在位置及び走行方向を検出する検出手段と、この検出手段からの信号と入力される目標位置とに基づいて、車両の現在位置から目標位置までの走行経路における道路情報を記憶手段から読み出す読出手段と、この読み出された道路情報に応じて、走行経路における車両の駆動力を推定する推定手段と、この推定された駆動力と予め記憶された燃費マップとを比較して、走行経路において燃料消費量が最小となるような変速スケジュールを設定する変速設定手段と、この設定された変速スケジュールに応じて変速制御手段における制御パターンを変更する変更手段とを備え、ナビゲーション装置を自動変速機の変速制御に適用し、現在位置から目標位置までの変速スケジュールを道路環境及び燃費を考慮して設定し、走行安全性や運転フィーリングを良好とするとともに、燃費を最適としている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の内燃機関の出力馬力と自動変速機とにおいては、内燃機関の出力馬力が大きいと、この出力馬力に耐え得る自動変速機とするために、自動変速機の各部品の強度アップを図る必要がある。
【０００５】
この結果、自動変速機の重量や大きさ、コストが増加せざるを得ないという不都合がある。
【０００６】
また、自動変速機は、トルクコンバータによりエンジン出力トルクを増大させる機能を有しており、特にこのトルク増大機能は、発進時等の自動変速機側インプットシャフトが回転せず、且つエンジン側出力トルクがかかっている時に大きく働くものである。
【０００７】
そして、前記自動変速機の各部品にかかる最大トルクは、スロットルを全開にした全開発進時に発生し、この時のトルクに耐え得るために、自動変速機の各部品の強度アップを図らなければならない。なお、前記自動変速機の各部品にかかる最大トルクは、ブレーキを踏み込んでアクセルを全開にするようなストール状態でも発生する。
【０００８】
更に、前記自動変速機のインプットシャフトが回転してしまえば、自動変速機の各部品にかかるトルクは急激に減少するものであり、発進時以外の自動変速機にかかるトルクを考えると、非常に余裕が有り過ぎ、自動変速機の重量や大きさ、コストに無駄があるという不都合がある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、自動変速機の通常走行レンジを検出する通常走行レンジ信号検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段とを備えた自動変速機を搭載した内燃機関のトルク制御装置において、前記自動変速機の通常走行レンジの検出時で、且つ車速が予め設定された値よりも小さく、さらにエンジン回転数が予め設定されたエンジン回転数域内にある場合に、前記自動変速機のインプットシャフトとエンジン回転数との比から算出される速度比が予め設定された値よりも小さいときには、速度比に対応した点火時期量にて前記内燃機関を遅角制御するとともに、前記自動変速機の後退レンジの検出時で、且つ車速が予め設定された値よりも小さく、さらにエンジン回転数が予め設定されたエンジン回転数域内にある場合に、前記自動変速機のインプットシャフトとエンジン回転数との比から算出される速度比が予め設定された値よりも小さいときには、速度比に対応した点火時期量にて前記内燃機関を遅角制御する制御手段を設け、この制御装置は、前記速度比に対応した点火時期量である遅角制御量を、通常走行レンジの場合より後退時の場合の方が最大値を大きくとるように通常走行レンジの場合と後退時の場合とでは異なる値とするとともに、前記予め設定されたエンジン回転数域を、通常走行レンジの場合より後退時の場合の方が広くなるように通常走行レンジの場合と後退時の場合とでは異なる値とすることを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
上述の如く発明したことにより、自動変速機の通常走行レンジの検出時で、且つ車速が予め設定された値よりも小さく、さらにエンジン回転数が予め設定されたエンジン回転数域内にある場合に、自動変速機のインプットシャフトとエンジン回転数との比から算出される速度比が予め設定された値よりも小さいときには、制御手段により速度比に対応した点火時期量にて内燃機関を遅角制御し、また、自動変速機の後退時で、且つ車速が予め設定された値よりも小さく、さらにエンジン回転数が予め設定されたエンジン回転数域内にある場合に、自動変速機のインプットシャフトとエンジン回転数との比から算出される速度比が予め設定された値よりも小さいときには、制御手段により速度比に対応した点火時期量にて内燃機関を遅角制御し、発進性能を低下させることなく、また自動変速機全体の強度を損なうことなく、自動変速機の重量の低減やコンパクト化が可能となり、運転性能や燃費の向上、そして商品力の向上に貢献している。
【００１１】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【００１２】
図１〜図１１はこの発明の実施例を示すものである。図２において、２は内燃機関、４は吸気通路、６は排気通路である。
【００１３】
この内燃機関２は、一側の第１シリンダバンク８と他側の第２シリンダバンク１０とをＶ字形状に配設している。
【００１４】
そして、前記吸気通路４には、上流側から、エアクリーナ１２と、吸気温センサ１４と、マスエアフローセンサ１６と、スロットルバルブ１８とが順次配設され、吸気通路４の下流側を２本の第１、第２分岐吸気通路４−１、４−２に分岐させて設け、第１分岐吸気通路４−１を前記第１シリンダバンク８側の図示しない燃焼室に接続して設けるとともに、第２分岐吸気通路４−２を前記第２シリンダバンク１０側の図示しない燃焼室に接続して設ける。
【００１５】
また、前記スロットルバルブ１８には、このスロットルバルブ１８のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ２０を設けるとともに、前記スロットルバルブ１８をバイパスするバイパス通路２２を設け、このバイパス通路２２途中にアイドル・エア・コントロールバルブ２４を設ける。
【００１６】
更に、前記排気通路６は、上流側を２本の第１、第２分岐排気通路６−１、６−２に分岐して設け、第１分岐排気通路６−１を前記第１シリンダバンク８側の図示しない燃焼室に接続して設けるとともに、第２分岐排気通路６−２を前記第２シリンダバンク１０側の図示しない燃焼室に接続して設ける。
【００１７】
そして、第１分岐排気通路６−１途中に第１触媒コンバータ２６−１を設けるとともに、第２分岐排気通路６−２途中に第２触媒コンバータ２６−２を設け、第１分岐排気通路６−１途中の第１触媒コンバータ２６−１よりも上流側部位に、排気ガス中の酸素濃度を検出する第１フロント側Ｏ２センサ２８−１を設け、第１分岐排気通路６−１途中の第１触媒コンバータ２６−１よりも下流側部位には第１リヤ側Ｏ２センサ３０−１を設ける。
【００１８】
前記第２分岐排気通路６−２途中の第２触媒コンバータ２６−２よりも上流側部位に第２フロント側Ｏ２センサ２８−２を設け、第２分岐排気通路６−２途中の第２触媒コンバータ２６−２よりも下流側部位には第２リヤ側Ｏ２センサ３０−２を設ける。
【００１９】
更にまた、前記第１、第２リヤ側Ｏ２センサ３０−１、３０−２よりも下流側部位において、第１、第２分岐排気通路６−１、６−２を合流させ、この合流部位よりりも下流側の排気通路６途中には三元触媒コンバータ３２を配設する。
【００２０】
前記内燃機関２には、図示しない各燃焼室に指向させて燃料噴射弁３４を設けている。燃料噴射弁３４は、燃料供給通路３６により燃料タンク３８に連通されている。燃料タンク３８内の燃料は、燃料ポンプ４０により圧送され、燃料フィルタ４２により塵埃を除去されて燃料供給通路３６により燃料噴射弁３４に供給される。
【００２１】
前記燃料供給通路３６途中には、燃料の圧力を調整する燃料圧力調整部４４を連絡して設けている。燃料圧力調整部４４は、吸気通路４に連通する導圧通路４６から導入される吸気圧により燃料圧力を一定値に調整し、余剰の燃料を燃料戻り通路４８により燃料タンク３８に戻す。この燃料タンク３８には燃料レベルセンサ５０や圧力センサ５２が配設されている。
【００２２】
また、前記燃料タンク３８は、蒸発燃料用通路５４によりスロットルバルブ１８よりも下流側の吸気通路４に連通して設け、蒸発燃料用通路５４の途中にキャニスタ５６を介設している。
【００２３】
前記内燃機関２には、ＥＧＲ制御手段５８を設けている。ＥＧＲ制御手段５８は、排気系から吸気系に還流される排気のＥＧＲ量を調整するＥＧＲバルブ６０を設けている。このＥＧＲバルブ６０は、排気系の第２フロント側Ｏ２センサ２８−２よりも上流側の第２分岐排気通路６−２と吸気系の第１、第２分岐吸気通路４−１、４−２の合流部位とを連通するＥＧＲ通路６２に設けられ、作動を電子的に制御されてＥＧＲ量を調整する。
【００２４】
なお、符号６４はＰＣＶバルブである。
【００２５】
前記吸気温センサ１４と、マスエアフローセンサ１６と、スロットル開度センサ２０と、アイドル・エア・コントロールバルブ２４と、第１フロント側Ｏ２センサ２８−１と、第１リヤ側Ｏ２センサ３０−１と、第２フロント側Ｏ２センサ２８−２と、第２リヤ側Ｏ２センサ３０−２と、燃料噴射弁３４と、燃料ポンプ４０と、圧力センサ５２と、ＥＧＲバルブ６０とを、制御手段（「ＥＣＭ」ともいう）６６に接続して設ける。
【００２６】
この制御手段６６には、カムシャフトポジジョンセンサ６８と、吸気圧センサ７０と、イグニションコイルアセンブリ７２と、水温センサ７４と、クランク角センサ７６と、インジケータランプ７８と、接続端子８０と、パワーステアリング圧力スイッチ８２と、ヒータブロアファンスイッチ８４と、クルーズ・コントロール・モジュール８６と、車速を検出する車速検出手段である車速センサ８８と、コンビネーションメータ９０と、Ａ／Ｄコンデンサファンリレー９２と、Ａ／Ｃコントローラ９４と、データリンクコネクタ９６と、ＡＢＳコントローラモジュール９８と、メインリレー１００と、イグニションスイッチ１０２、Ｐ／Ｎポジションスイッチ１０４と、バッテリ１０６と、スタータスイッチ１０８と、Ｏ／Ｄオフランプ１１０と、パワーランプ１１２と、ライティングスイッチ１１４と、ストップランプスイッチ１１６と、Ｏ／Ｄカットスイッチ１１８と、パワー／ノーマルチェンジスイッチ１２０と、４ＷＤ ＬＯＷスイッチ１２２と、後述する自動変速機（「Ａ／Ｔ」あるいは「ＡＴ」ともいう）１３６の通常走行レンジ（「Ｄレンジ」ともいう）を検出する通常走行レンジ信号検出手段及び後退時を検出する後退信号検出手段として機能するトランスミッションレンジスイッチ１２４と、第１ソレノイドバルブ１２６と、第２ソレノイドバルブ１２８と、ＴＣＣソレノイドバルブ１３０と、後述する自動変速機１３６においてエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段として機能するＡ／Ｔインプットスピードセンサ１３２と、Ａ／Ｔアウトプットスピードセンサ１３４とを夫々接続して設ける。
【００２７】
ここで、前記内燃機関２に接続される自動変速機１３６について説明する。
【００２８】
この自動変速機１３６は、図３に示す如く、変速機ケース１３８を有し、この変速機ケース１３８は、内燃機関２側のコンバータケース部１４０とこのコンバータケース部１４０に連設したギヤケース部１４２とを有する。
【００２９】
前記変速機ケース１３８内には、内燃機関２のクランクシャフト（図示せず）と同軸心に、内燃機関２側からオーバドライブインプットシャフト１４４とフォワードクラッチインプットシャフト１４６とアウトプットシャフト１４８とが順次軸支されている。
【００３０】
そして、コンバータケース部１４０内には、内燃機関２のクランクシャフトとオーバドライブインプットシャフト１４４との間で、トルクコンバータ１５０が設けられている。このトルクコンバータ１５０は、クランクシャフトに固定したドライブプレート１５２に取り付けられたポンプ羽根１５４と、オーバドライブインプットシャフト１４４に取り付けられたタービン羽根１５６と、ステータ１５８とを有している。このステータ１５８は、変速機ケース１３８のケース壁部１６０に連設した固定シャフト１６２にワンウェイクラッチ１６４を介して取り付けられている。ドライブプレート１５２には、図示しないポンプ用シャフトを介してオイルポンプ１６６が設けられる。
【００３１】
また、前記ギヤケース部１４２には、フォワードクラッチインプットシャフト１４６上で、オーバドライブクラッチ１６８とオーバドライブブレーキ１７０とが設けられている。
【００３２】
更に、前記ギヤケース部１４２には、アウトプットシャフト１４８上で、補助変速機構を構成するように、プラネタリギヤユニットとして、フロントプラネタリギヤ１７２とリアプラネタリギヤ１７４とが設けられ、また、クラッチとして、フォワードクラッチ１７６とワンウェイクラッチ１７８とダイレクトクラッチ１８０とが設けられ、更に、ブレーキとして、セカンドコーストブレーキ１８２とセカンドブレーキ１８４とリバースブレーキ１８６とが設けられている。
【００３３】
なお、符号１８８は、オーバドライブプラネタリギヤである。
【００３４】
そしてこのとき、前記制御手段６６に、前記自動変速機１３６の通常走行レンジの検出時で、且つ車速が予め設定された値よりも小さく、さらにエンジン回転数が予め設定されたエンジン回転数域内にある場合に、前記自動変速機１３６のインプットシャフトとエンジン回転数との比から算出される速度比が予め設定された値よりも小さいときには、速度比に対応した点火時期量にて前記内燃機関２を遅角制御する機能を設ける構成とする。
【００３５】
詳述すれば、前記自動変速機１３６のＤレンジの検出時で、且つ車速が予め設定された値ＶＳＰ１（例えば８ｋｍ／ｈ）よりも小さく、さらにエンジン回転数Ｎｅが予め設定されたＴＲＤＮＥＬ〜ＴＲＤＮＥＨの範囲内にある場合に、前記自動変速機１３６のインプットシャフトであるオーバドライブインプットシャフト１４４とエンジン回転数との比から算出される速度比Ｓｒａｔｉｏが予め設定された値ＳＤｒａｔｉｏ（図５参照）よりも小さいときには、前記制御手段６６によって、速度比Ｓｒａｔｉｏに対応した点火時期量である遅角制御量、つまりＤレンジ時遅角量ＴＲＤにて前記内燃機関２を遅角制御するものである。
【００３６】
また、前記制御手段６６に、前記自動変速機１３６の後退時で、且つ車速が予め設定された値よりも小さく、さらにエンジン回転数が予め設定されたエンジン回転数域内にある場合に、前記自動変速機１３６のインプットシャフトとエンジン回転数との比から算出される速度比が予め設定された値よりも小さいときには、速度比に対応した点火時期量にて前記内燃機関２を遅角制御する機能をも付加する構成とする。
【００３７】
詳述すれば、前記自動変速機１３６の後退時で、且つ車速が予め設定された値ＶＳＰ１よりも小さく、さらにエンジン回転数Ｎｅが予め設定されたＴＲＲＮＥＬ〜ＴＲＲＮＥＨの範囲内にある場合に、前記自動変速機１３６のインプットシャフトであるオーバドライブインプットシャフト１４４とエンジン回転数との比から算出される速度比Ｓｒａｔｉｏが予め設定された値ＳＲｒａｔｉｏ（図６参照）よりも小さいときには、前記制御手段６６によって、速度比Ｓｒａｔｉｏに対応した点火時期量である遅角制御量、つまりＲレンジ時遅角量ＴＲＲにて前記内燃機関２を遅角制御するものである。
【００３８】
なお、前記速度比に対応した点火時期量である遅角制御量は、通常走行レンジたるＤレンジの場合と、後退時であるＲレンジの場合とでは異なる値となっている。
【００３９】
ここで、参考までに記載すると、自動変速機での発生トルクは、図７に示す如く、スロットル全開でエンジン出力トルクが大きく、且つ速度比が小さい時により大きなトルクが発生する。
【００４０】
また、図８〜図１１に示す如く、全開発進をした時に自動変速機のインプットシャフト回転数がある回転数に到達するまで、またはフットブレーキを思い切り踏み込んで、なお且つアクセルを全開にするストール状態で大きなトルクが発生する。
【００４１】
上述した状態は非常に希であり、この希な頻度の発生トルクを満足させるために、自動変速機は各部品の強度アップを図り、自動変速機の重量や大きさ、コストが増加するのが現状である。
【００４２】
このとき、本発明は、このような希な頻度のトルク発生を内燃機関側の遅角によって低下させ、自動変速機の重量や大きさ、コストの低減を図るものである。
【００４３】
そして、図４は、エンジン回転数とスロットル開度（Ｍｏ−ｐ）において、速度比がＤレンジの時に発生トルクがより大きくなる部分を示しており、遅角量の大きな領域は発生トルクの大きい領域である。
【００４４】
また、ＤレンジとＲレンジとでは、自動変速機内の部品が異なり、使用レンジで部品の許容トルクが異なることによって、ＤレンジとＲレンジとにおいて、遅角量を別々に設定している。
【００４５】
次に、図１の内燃機関２のトルク制御装置の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００４６】
内燃機関２のトルク制御装置の制御用プログラムがスタート（２０２）すると、車速が予め設定された値ＶＳＰ１（例えば８ｋｍ／ｈ）よりも小さいか否かの判断（２０４）を行い、この判断（２０４）がＮＯの場合には、判断（２０４）がＹＥＳとなるまで繰り返し行い、判断（２０４）がＹＥＳの場合には、前記自動変速機１３６がＤレンジであるか否かの判断（２０６）に移行する。
【００４７】
この判断（２０６）がＹＥＳの場合には、エンジン回転数Ｎｅが予め設定されたＴＲＤＮＥＬ〜ＴＲＤＮＥＨの範囲内にあるか否かの判断（２０８）に移行し、判断（２０６）がＮＯの場合には、前記自動変速機１３６がＲレンジであるか否かの判断（２１０）に移行する。
【００４８】
そして、エンジン回転数Ｎｅが予め設定されたＴＲＤＮＥＬ〜ＴＲＤＮＥＨの範囲内にあるか否かの判断（２０８）において、この判断（２０８）がＹＥＳの場合には、前記自動変速機１３６のインプットシャフトであるオーバドライブインプットシャフト１４４とエンジン回転数との比から算出される速度比Ｓｒａｔｉｏが予め設定された値ＳＤｒａｔｉｏよりも小さいか否かの判断（２１２）に移行し、判断（２０８）がＮＯの場合には、上述の車速が予め設定された値ＶＳＰ１（例えば８ｋｍ／ｈ）よりも小さいか否かの判断（２０４）に戻る。
【００４９】
また、判断（２１２）において、この判断（２１２）がＹＥＳの場合には、前記制御手段６６によって、速度比Ｓｒａｔｉｏに対応した点火時期量である遅角制御量、つまりＤレンジ時遅角量ＴＲＤにて前記内燃機関２を遅角制御（２１４）し、その後に車速が予め設定された値ＶＳＰ１（例えば８ｋｍ／ｈ）よりも小さいか否かの判断（２０４）に戻り、判断（２１２）がＮＯの場合には、そのまま車速が予め設定された値ＶＳＰ１（例えば８ｋｍ／ｈ）よりも小さいか否かの判断（２０４）に戻る。
【００５０】
更に、上述した前記自動変速機１３６がＲレンジであるか否かの判断（２１０）において、この判断（２１０）がＹＥＳの場合には、エンジン回転数Ｎｅが予め設定されたＴＲＲＮＥＬ〜ＴＲＲＮＥＨの範囲内にあるか否かの判断（２１６）に移行し、判断（２１０）がＮＯの場合には、車速が予め設定された値ＶＳＰ１（例えば８ｋｍ／ｈ）よりも小さいか否かの判断（２０４）に戻る。
【００５１】
前記エンジン回転数Ｎｅが予め設定されたＴＲＲＮＥＬ〜ＴＲＲＮＥＨの範囲内にあるか否かの判断（２１６）において、判断（２１６）がＹＥＳの場合には、前記自動変速機１３６のインプットシャフトであるオーバドライブインプットシャフト１４４とエンジン回転数との比から算出される速度比Ｓｒａｔｉｏが予め設定された値ＳＲｒａｔｉｏよりも小さいか否かの判断（２１８）に移行し、判断（２１６）がＮＯの場合には、車速が予め設定された値ＶＳＰ１（例えば８ｋｍ／ｈ）よりも小さいか否かの判断（２０４）に戻る。
【００５２】
また、上述の判断（２１８）において、この判断（２１８）がＹＥＳの場合には、前記制御手段６６によって、速度比Ｓｒａｔｉｏに対応した点火時期量である遅角制御量、つまりＲレンジ時遅角量ＴＲＲにて前記内燃機関２を遅角制御（２２０）し、その後に車速が予め設定された値ＶＳＰ１（例えば８ｋｍ／ｈ）よりも小さいか否かの判断（２０４）に戻り、判断（２１８）がＮＯの場合には、そのまま車速が予め設定された値ＶＳＰ１（例えば８ｋｍ／ｈ）よりも小さいか否かの判断（２０４）に戻る。
【００５３】
これにより、前記自動変速機１３６の通常走行レンジの検出時で、且つ車速が予め設定された値よりも小さく、さらにエンジン回転数が予め設定されたエンジン回転数域内にある場合に、前記自動変速機１３６のインプットシャフトとエンジン回転数との比から算出される速度比が予め設定された値よりも小さいときには、前記制御手段６６によって、速度比に対応した点火時期量にて前記内燃機関２を遅角制御することができ、発進性能を低下させることなく、また自動変速機１３６全体の強度を損なうことなく、自動変速機１３６の重量の低減やコンパクト化が可能となり、運転性能や燃費の向上、そして商品力の向上に貢献でき、実用上有利である。
【００５４】
また、前記自動変速機１３６の後退時で、且つ車速が予め設定された値ＶＳＰ１よりも小さく、さらにエンジン回転数Ｎｅが予め設定されたＴＲＲＮＥＬ〜ＴＲＲＮＥＨの範囲内にある場合に、前記自動変速機１３６のインプットシャフトであるオーバドライブインプットシャフト１４４とエンジン回転数との比から算出される速度比Ｓｒａｔｉｏが予め設定された値ＳＲｒａｔｉｏ（図６参照）よりも小さいときには、前記制御手段６６によって、速度比Ｓｒａｔｉｏに対応した点火時期量である遅角制御量、つまりＲレンジ時遅角量ＴＲＲにて前記内燃機関２を遅角制御することにより、発進性能を低下させることなく、また自動変速機１３６全体の強度を損なうことなく、自動変速機１３６の重量の低減やコンパクト化が可能となり、運転性能や燃費の向上、そして商品力の向上に貢献でき、実用上有利である。
【００５５】
更に、前記速度比に対応した点火時期量である遅角制御量において、通常走行レンジたるＤレンジの場合と、後退時であるＲレンジの場合とでは異なる値としたことにより、必要とする許容量が異なる場合においても、夫々のレンジに合致する遅角量を設定することが可能であり、夫々の許容量に基づいたレンジ用部品の設定を行うことができ、軽量で且つコンパクトな自動変速機１３６の製作が可能となるものである。
【００５６】
なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００５７】
例えば、この発明の実施例においては、自動変速機の通常走行レンジの検出時、あるいは自動変速機の後退時で、且つ車速が予め設定された値よりも小さく、さらにエンジン回転数が予め設定されたエンジン回転数域内にある場合に、自動変速機のインプットシャフトとエンジン回転数との比から算出される速度比が予め設定された値よりも小さいとき、つまり所定の条件が成立した際には、制御手段によって速度比に対応した点火時期量にて内燃機関を遅角制御する構成としたが、内燃機関側のエンジントルクを制御できるものであればよく、燃料カット制御によってエンジントルクを制御する特別構成とすることも可能である。
【００５８】
さすれば、所定の条件が成立した際に、制御手段によって速度比に対応したエンジントルクとすべく内燃機関を燃料カット制御し、発進性能を低下させることなく、また自動変速機全体の強度を損なうことなく、自動変速機の重量の低減やコンパクト化が可能となり、運転性能や燃費の向上、そして商品力の向上に貢献できるものである。
【００５９】
また、所定の条件が成立した際に、制御手段によってエンジントルクとすべく内燃機関を気筒間引き運転制御する特別構成とすることも可能である。
【００６０】
さすれば、所定の条件が成立した際に、制御手段によって速度比に対応したエンジントルクとすべく気筒数を減少させる間引き運転を行い、発進性能を低下させることなく、また自動変速機全体の強度を損なうことなく、自動変速機の重量の低減やコンパクト化が可能となり、運転性能や燃費の向上、そして商品力の向上に貢献できる。
【００６１】
更に、内燃機関と自動変速機とにおいて、一時的にエンジントルクの伝達を制御するトルク伝達制御手段を設ける特別構成とすることも可能である。
【００６２】
例えば、内燃機関側においては、トルク伝達制御手段としてクラッチを設け、このクラッチによって、内燃機関から自動変速機側へのエンジントルクを、滑らせて徐々に上げ、特に発進時に自動変速機の各部品にかかる最大トルクを低減することも可能である。
【００６３】
また、自動変速機側においては、ギヤケース部内で滑りを生じさせ、自動変速機の各部品にかかる最大トルクを低減する構成とすることも可能である。
【００６４】
【発明の効果】
以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、発進性能を低下させることなく、また自動変速機全体の強度を損なうことなく、自動変速機の重量の低減やコンパクト化が可能となり、運転性能や燃費の向上、そして商品力の向上に貢献でき、実用上有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施例を示す内燃機関のトルク制御装置の制御用フローチャートである。
【図２】 内燃機関のトルク制御装置の概略構成図である。
【図３】 自動変速機の概略構成図である。
【図４】 エンジン回転数とスロットル開度との関係を示す図である。
【図５】 通常走行レンジにおける速度比と遅角制御量との関係を示す図である。
【図６】 後退レンジにおける速度比と遅角制御量との関係を示す図である。
【図７】 速度比と自動変速機（「ＡＴ」ともいう）での発生トルクとの関係を示す図である。
【図８】 内燃機関のトルク制御装置のエンジン回転数とＡＴインプットシャフト回転数とＡＴ発生トルクとの概略的なタイムチャートである。
【図９】 内燃機関のトルク制御装置のタイムチャートである。
【図１０】 内燃機関のトルク制御装置の２０％登坂・ＷＯＴ加速時のタイムチャートである。
【図１１】 内燃機関のトルク制御装置の２０％登坂相当（ストール回転数は２４７０ｒｐｍ）時のタイムチャートである。
【符号の説明】
２ 内燃機関
６６ 制御手段（「ＥＣＭ」ともいう）
８８ 車速センサ
１２４ トランスミッションレンジスイッチ
１３２ Ａ／Ｔインプットスピードセンサ
１３４ Ａ／Ｔアウトプットスピードセンサ
１３６ 自動変速機
１３８ 変速機ケース
【発明の属する技術分野】
この発明は内燃機関のトルク制御装置に係り、特に発進性能を低下させることなく、また自動変速機全体の強度を損なうことなく、自動変速機の重量の低減やコンパクト化を可能とする内燃機関のトルク制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の動力伝達装置においては、エンジンの駆動力を走行状態に応じて車輪に適正に伝達するために、変速機、差動機等を備えている。変速機には、車両の走行状態に応じて変速操作を自動的に行う自動変速機がある。
【０００３】
また、内燃機関のトルク制御装置としては、特開平９−２１４５７号公報に開示されるものがある。この公報に開示される車両用自動変速機の制御装置は、車両が走行する道路情報を予め記憶する記憶手段と、車両の現在位置及び走行方向を検出する検出手段と、この検出手段からの信号と入力される目標位置とに基づいて、車両の現在位置から目標位置までの走行経路における道路情報を記憶手段から読み出す読出手段と、この読み出された道路情報に応じて、走行経路における車両の駆動力を推定する推定手段と、この推定された駆動力と予め記憶された燃費マップとを比較して、走行経路において燃料消費量が最小となるような変速スケジュールを設定する変速設定手段と、この設定された変速スケジュールに応じて変速制御手段における制御パターンを変更する変更手段とを備え、ナビゲーション装置を自動変速機の変速制御に適用し、現在位置から目標位置までの変速スケジュールを道路環境及び燃費を考慮して設定し、走行安全性や運転フィーリングを良好とするとともに、燃費を最適としている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の内燃機関の出力馬力と自動変速機とにおいては、内燃機関の出力馬力が大きいと、この出力馬力に耐え得る自動変速機とするために、自動変速機の各部品の強度アップを図る必要がある。
【０００５】
この結果、自動変速機の重量や大きさ、コストが増加せざるを得ないという不都合がある。
【０００６】
また、自動変速機は、トルクコンバータによりエンジン出力トルクを増大させる機能を有しており、特にこのトルク増大機能は、発進時等の自動変速機側インプットシャフトが回転せず、且つエンジン側出力トルクがかかっている時に大きく働くものである。
【０００７】
そして、前記自動変速機の各部品にかかる最大トルクは、スロットルを全開にした全開発進時に発生し、この時のトルクに耐え得るために、自動変速機の各部品の強度アップを図らなければならない。なお、前記自動変速機の各部品にかかる最大トルクは、ブレーキを踏み込んでアクセルを全開にするようなストール状態でも発生する。
【０００８】
更に、前記自動変速機のインプットシャフトが回転してしまえば、自動変速機の各部品にかかるトルクは急激に減少するものであり、発進時以外の自動変速機にかかるトルクを考えると、非常に余裕が有り過ぎ、自動変速機の重量や大きさ、コストに無駄があるという不都合がある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、自動変速機の通常走行レンジを検出する通常走行レンジ信号検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段とを備えた自動変速機を搭載した内燃機関のトルク制御装置において、前記自動変速機の通常走行レンジの検出時で、且つ車速が予め設定された値よりも小さく、さらにエンジン回転数が予め設定されたエンジン回転数域内にある場合に、前記自動変速機のインプットシャフトとエンジン回転数との比から算出される速度比が予め設定された値よりも小さいときには、速度比に対応した点火時期量にて前記内燃機関を遅角制御するとともに、前記自動変速機の後退レンジの検出時で、且つ車速が予め設定された値よりも小さく、さらにエンジン回転数が予め設定されたエンジン回転数域内にある場合に、前記自動変速機のインプットシャフトとエンジン回転数との比から算出される速度比が予め設定された値よりも小さいときには、速度比に対応した点火時期量にて前記内燃機関を遅角制御する制御手段を設け、この制御装置は、前記速度比に対応した点火時期量である遅角制御量を、通常走行レンジの場合より後退時の場合の方が最大値を大きくとるように通常走行レンジの場合と後退時の場合とでは異なる値とするとともに、前記予め設定されたエンジン回転数域を、通常走行レンジの場合より後退時の場合の方が広くなるように通常走行レンジの場合と後退時の場合とでは異なる値とすることを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
上述の如く発明したことにより、自動変速機の通常走行レンジの検出時で、且つ車速が予め設定された値よりも小さく、さらにエンジン回転数が予め設定されたエンジン回転数域内にある場合に、自動変速機のインプットシャフトとエンジン回転数との比から算出される速度比が予め設定された値よりも小さいときには、制御手段により速度比に対応した点火時期量にて内燃機関を遅角制御し、また、自動変速機の後退時で、且つ車速が予め設定された値よりも小さく、さらにエンジン回転数が予め設定されたエンジン回転数域内にある場合に、自動変速機のインプットシャフトとエンジン回転数との比から算出される速度比が予め設定された値よりも小さいときには、制御手段により速度比に対応した点火時期量にて内燃機関を遅角制御し、発進性能を低下させることなく、また自動変速機全体の強度を損なうことなく、自動変速機の重量の低減やコンパクト化が可能となり、運転性能や燃費の向上、そして商品力の向上に貢献している。
【００１１】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【００１２】
図１〜図１１はこの発明の実施例を示すものである。図２において、２は内燃機関、４は吸気通路、６は排気通路である。
【００１３】
この内燃機関２は、一側の第１シリンダバンク８と他側の第２シリンダバンク１０とをＶ字形状に配設している。
【００１４】
そして、前記吸気通路４には、上流側から、エアクリーナ１２と、吸気温センサ１４と、マスエアフローセンサ１６と、スロットルバルブ１８とが順次配設され、吸気通路４の下流側を２本の第１、第２分岐吸気通路４−１、４−２に分岐させて設け、第１分岐吸気通路４−１を前記第１シリンダバンク８側の図示しない燃焼室に接続して設けるとともに、第２分岐吸気通路４−２を前記第２シリンダバンク１０側の図示しない燃焼室に接続して設ける。
【００１５】
また、前記スロットルバルブ１８には、このスロットルバルブ１８のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ２０を設けるとともに、前記スロットルバルブ１８をバイパスするバイパス通路２２を設け、このバイパス通路２２途中にアイドル・エア・コントロールバルブ２４を設ける。
【００１６】
更に、前記排気通路６は、上流側を２本の第１、第２分岐排気通路６−１、６−２に分岐して設け、第１分岐排気通路６−１を前記第１シリンダバンク８側の図示しない燃焼室に接続して設けるとともに、第２分岐排気通路６−２を前記第２シリンダバンク１０側の図示しない燃焼室に接続して設ける。
【００１７】
そして、第１分岐排気通路６−１途中に第１触媒コンバータ２６−１を設けるとともに、第２分岐排気通路６−２途中に第２触媒コンバータ２６−２を設け、第１分岐排気通路６−１途中の第１触媒コンバータ２６−１よりも上流側部位に、排気ガス中の酸素濃度を検出する第１フロント側Ｏ２センサ２８−１を設け、第１分岐排気通路６−１途中の第１触媒コンバータ２６−１よりも下流側部位には第１リヤ側Ｏ２センサ３０−１を設ける。
【００１８】
前記第２分岐排気通路６−２途中の第２触媒コンバータ２６−２よりも上流側部位に第２フロント側Ｏ２センサ２８−２を設け、第２分岐排気通路６−２途中の第２触媒コンバータ２６−２よりも下流側部位には第２リヤ側Ｏ２センサ３０−２を設ける。
【００１９】
更にまた、前記第１、第２リヤ側Ｏ２センサ３０−１、３０−２よりも下流側部位において、第１、第２分岐排気通路６−１、６−２を合流させ、この合流部位よりりも下流側の排気通路６途中には三元触媒コンバータ３２を配設する。
【００２０】
前記内燃機関２には、図示しない各燃焼室に指向させて燃料噴射弁３４を設けている。燃料噴射弁３４は、燃料供給通路３６により燃料タンク３８に連通されている。燃料タンク３８内の燃料は、燃料ポンプ４０により圧送され、燃料フィルタ４２により塵埃を除去されて燃料供給通路３６により燃料噴射弁３４に供給される。
【００２１】
前記燃料供給通路３６途中には、燃料の圧力を調整する燃料圧力調整部４４を連絡して設けている。燃料圧力調整部４４は、吸気通路４に連通する導圧通路４６から導入される吸気圧により燃料圧力を一定値に調整し、余剰の燃料を燃料戻り通路４８により燃料タンク３８に戻す。この燃料タンク３８には燃料レベルセンサ５０や圧力センサ５２が配設されている。
【００２２】
また、前記燃料タンク３８は、蒸発燃料用通路５４によりスロットルバルブ１８よりも下流側の吸気通路４に連通して設け、蒸発燃料用通路５４の途中にキャニスタ５６を介設している。
【００２３】
前記内燃機関２には、ＥＧＲ制御手段５８を設けている。ＥＧＲ制御手段５８は、排気系から吸気系に還流される排気のＥＧＲ量を調整するＥＧＲバルブ６０を設けている。このＥＧＲバルブ６０は、排気系の第２フロント側Ｏ２センサ２８−２よりも上流側の第２分岐排気通路６−２と吸気系の第１、第２分岐吸気通路４−１、４−２の合流部位とを連通するＥＧＲ通路６２に設けられ、作動を電子的に制御されてＥＧＲ量を調整する。
【００２４】
なお、符号６４はＰＣＶバルブである。
【００２５】
前記吸気温センサ１４と、マスエアフローセンサ１６と、スロットル開度センサ２０と、アイドル・エア・コントロールバルブ２４と、第１フロント側Ｏ２センサ２８−１と、第１リヤ側Ｏ２センサ３０−１と、第２フロント側Ｏ２センサ２８−２と、第２リヤ側Ｏ２センサ３０−２と、燃料噴射弁３４と、燃料ポンプ４０と、圧力センサ５２と、ＥＧＲバルブ６０とを、制御手段（「ＥＣＭ」ともいう）６６に接続して設ける。
【００２６】
この制御手段６６には、カムシャフトポジジョンセンサ６８と、吸気圧センサ７０と、イグニションコイルアセンブリ７２と、水温センサ７４と、クランク角センサ７６と、インジケータランプ７８と、接続端子８０と、パワーステアリング圧力スイッチ８２と、ヒータブロアファンスイッチ８４と、クルーズ・コントロール・モジュール８６と、車速を検出する車速検出手段である車速センサ８８と、コンビネーションメータ９０と、Ａ／Ｄコンデンサファンリレー９２と、Ａ／Ｃコントローラ９４と、データリンクコネクタ９６と、ＡＢＳコントローラモジュール９８と、メインリレー１００と、イグニションスイッチ１０２、Ｐ／Ｎポジションスイッチ１０４と、バッテリ１０６と、スタータスイッチ１０８と、Ｏ／Ｄオフランプ１１０と、パワーランプ１１２と、ライティングスイッチ１１４と、ストップランプスイッチ１１６と、Ｏ／Ｄカットスイッチ１１８と、パワー／ノーマルチェンジスイッチ１２０と、４ＷＤ ＬＯＷスイッチ１２２と、後述する自動変速機（「Ａ／Ｔ」あるいは「ＡＴ」ともいう）１３６の通常走行レンジ（「Ｄレンジ」ともいう）を検出する通常走行レンジ信号検出手段及び後退時を検出する後退信号検出手段として機能するトランスミッションレンジスイッチ１２４と、第１ソレノイドバルブ１２６と、第２ソレノイドバルブ１２８と、ＴＣＣソレノイドバルブ１３０と、後述する自動変速機１３６においてエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段として機能するＡ／Ｔインプットスピードセンサ１３２と、Ａ／Ｔアウトプットスピードセンサ１３４とを夫々接続して設ける。
【００２７】
ここで、前記内燃機関２に接続される自動変速機１３６について説明する。
【００２８】
この自動変速機１３６は、図３に示す如く、変速機ケース１３８を有し、この変速機ケース１３８は、内燃機関２側のコンバータケース部１４０とこのコンバータケース部１４０に連設したギヤケース部１４２とを有する。
【００２９】
前記変速機ケース１３８内には、内燃機関２のクランクシャフト（図示せず）と同軸心に、内燃機関２側からオーバドライブインプットシャフト１４４とフォワードクラッチインプットシャフト１４６とアウトプットシャフト１４８とが順次軸支されている。
【００３０】
そして、コンバータケース部１４０内には、内燃機関２のクランクシャフトとオーバドライブインプットシャフト１４４との間で、トルクコンバータ１５０が設けられている。このトルクコンバータ１５０は、クランクシャフトに固定したドライブプレート１５２に取り付けられたポンプ羽根１５４と、オーバドライブインプットシャフト１４４に取り付けられたタービン羽根１５６と、ステータ１５８とを有している。このステータ１５８は、変速機ケース１３８のケース壁部１６０に連設した固定シャフト１６２にワンウェイクラッチ１６４を介して取り付けられている。ドライブプレート１５２には、図示しないポンプ用シャフトを介してオイルポンプ１６６が設けられる。
【００３１】
また、前記ギヤケース部１４２には、フォワードクラッチインプットシャフト１４６上で、オーバドライブクラッチ１６８とオーバドライブブレーキ１７０とが設けられている。
【００３２】
更に、前記ギヤケース部１４２には、アウトプットシャフト１４８上で、補助変速機構を構成するように、プラネタリギヤユニットとして、フロントプラネタリギヤ１７２とリアプラネタリギヤ１７４とが設けられ、また、クラッチとして、フォワードクラッチ１７６とワンウェイクラッチ１７８とダイレクトクラッチ１８０とが設けられ、更に、ブレーキとして、セカンドコーストブレーキ１８２とセカンドブレーキ１８４とリバースブレーキ１８６とが設けられている。
【００３３】
なお、符号１８８は、オーバドライブプラネタリギヤである。
【００３４】
そしてこのとき、前記制御手段６６に、前記自動変速機１３６の通常走行レンジの検出時で、且つ車速が予め設定された値よりも小さく、さらにエンジン回転数が予め設定されたエンジン回転数域内にある場合に、前記自動変速機１３６のインプットシャフトとエンジン回転数との比から算出される速度比が予め設定された値よりも小さいときには、速度比に対応した点火時期量にて前記内燃機関２を遅角制御する機能を設ける構成とする。
【００３５】
詳述すれば、前記自動変速機１３６のＤレンジの検出時で、且つ車速が予め設定された値ＶＳＰ１（例えば８ｋｍ／ｈ）よりも小さく、さらにエンジン回転数Ｎｅが予め設定されたＴＲＤＮＥＬ〜ＴＲＤＮＥＨの範囲内にある場合に、前記自動変速機１３６のインプットシャフトであるオーバドライブインプットシャフト１４４とエンジン回転数との比から算出される速度比Ｓｒａｔｉｏが予め設定された値ＳＤｒａｔｉｏ（図５参照）よりも小さいときには、前記制御手段６６によって、速度比Ｓｒａｔｉｏに対応した点火時期量である遅角制御量、つまりＤレンジ時遅角量ＴＲＤにて前記内燃機関２を遅角制御するものである。
【００３６】
また、前記制御手段６６に、前記自動変速機１３６の後退時で、且つ車速が予め設定された値よりも小さく、さらにエンジン回転数が予め設定されたエンジン回転数域内にある場合に、前記自動変速機１３６のインプットシャフトとエンジン回転数との比から算出される速度比が予め設定された値よりも小さいときには、速度比に対応した点火時期量にて前記内燃機関２を遅角制御する機能をも付加する構成とする。
【００３７】
詳述すれば、前記自動変速機１３６の後退時で、且つ車速が予め設定された値ＶＳＰ１よりも小さく、さらにエンジン回転数Ｎｅが予め設定されたＴＲＲＮＥＬ〜ＴＲＲＮＥＨの範囲内にある場合に、前記自動変速機１３６のインプットシャフトであるオーバドライブインプットシャフト１４４とエンジン回転数との比から算出される速度比Ｓｒａｔｉｏが予め設定された値ＳＲｒａｔｉｏ（図６参照）よりも小さいときには、前記制御手段６６によって、速度比Ｓｒａｔｉｏに対応した点火時期量である遅角制御量、つまりＲレンジ時遅角量ＴＲＲにて前記内燃機関２を遅角制御するものである。
【００３８】
なお、前記速度比に対応した点火時期量である遅角制御量は、通常走行レンジたるＤレンジの場合と、後退時であるＲレンジの場合とでは異なる値となっている。
【００３９】
ここで、参考までに記載すると、自動変速機での発生トルクは、図７に示す如く、スロットル全開でエンジン出力トルクが大きく、且つ速度比が小さい時により大きなトルクが発生する。
【００４０】
また、図８〜図１１に示す如く、全開発進をした時に自動変速機のインプットシャフト回転数がある回転数に到達するまで、またはフットブレーキを思い切り踏み込んで、なお且つアクセルを全開にするストール状態で大きなトルクが発生する。
【００４１】
上述した状態は非常に希であり、この希な頻度の発生トルクを満足させるために、自動変速機は各部品の強度アップを図り、自動変速機の重量や大きさ、コストが増加するのが現状である。
【００４２】
このとき、本発明は、このような希な頻度のトルク発生を内燃機関側の遅角によって低下させ、自動変速機の重量や大きさ、コストの低減を図るものである。
【００４３】
そして、図４は、エンジン回転数とスロットル開度（Ｍｏ−ｐ）において、速度比がＤレンジの時に発生トルクがより大きくなる部分を示しており、遅角量の大きな領域は発生トルクの大きい領域である。
【００４４】
また、ＤレンジとＲレンジとでは、自動変速機内の部品が異なり、使用レンジで部品の許容トルクが異なることによって、ＤレンジとＲレンジとにおいて、遅角量を別々に設定している。
【００４５】
次に、図１の内燃機関２のトルク制御装置の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００４６】
内燃機関２のトルク制御装置の制御用プログラムがスタート（２０２）すると、車速が予め設定された値ＶＳＰ１（例えば８ｋｍ／ｈ）よりも小さいか否かの判断（２０４）を行い、この判断（２０４）がＮＯの場合には、判断（２０４）がＹＥＳとなるまで繰り返し行い、判断（２０４）がＹＥＳの場合には、前記自動変速機１３６がＤレンジであるか否かの判断（２０６）に移行する。
【００４７】
この判断（２０６）がＹＥＳの場合には、エンジン回転数Ｎｅが予め設定されたＴＲＤＮＥＬ〜ＴＲＤＮＥＨの範囲内にあるか否かの判断（２０８）に移行し、判断（２０６）がＮＯの場合には、前記自動変速機１３６がＲレンジであるか否かの判断（２１０）に移行する。
【００４８】
そして、エンジン回転数Ｎｅが予め設定されたＴＲＤＮＥＬ〜ＴＲＤＮＥＨの範囲内にあるか否かの判断（２０８）において、この判断（２０８）がＹＥＳの場合には、前記自動変速機１３６のインプットシャフトであるオーバドライブインプットシャフト１４４とエンジン回転数との比から算出される速度比Ｓｒａｔｉｏが予め設定された値ＳＤｒａｔｉｏよりも小さいか否かの判断（２１２）に移行し、判断（２０８）がＮＯの場合には、上述の車速が予め設定された値ＶＳＰ１（例えば８ｋｍ／ｈ）よりも小さいか否かの判断（２０４）に戻る。
【００４９】
また、判断（２１２）において、この判断（２１２）がＹＥＳの場合には、前記制御手段６６によって、速度比Ｓｒａｔｉｏに対応した点火時期量である遅角制御量、つまりＤレンジ時遅角量ＴＲＤにて前記内燃機関２を遅角制御（２１４）し、その後に車速が予め設定された値ＶＳＰ１（例えば８ｋｍ／ｈ）よりも小さいか否かの判断（２０４）に戻り、判断（２１２）がＮＯの場合には、そのまま車速が予め設定された値ＶＳＰ１（例えば８ｋｍ／ｈ）よりも小さいか否かの判断（２０４）に戻る。
【００５０】
更に、上述した前記自動変速機１３６がＲレンジであるか否かの判断（２１０）において、この判断（２１０）がＹＥＳの場合には、エンジン回転数Ｎｅが予め設定されたＴＲＲＮＥＬ〜ＴＲＲＮＥＨの範囲内にあるか否かの判断（２１６）に移行し、判断（２１０）がＮＯの場合には、車速が予め設定された値ＶＳＰ１（例えば８ｋｍ／ｈ）よりも小さいか否かの判断（２０４）に戻る。
【００５１】
前記エンジン回転数Ｎｅが予め設定されたＴＲＲＮＥＬ〜ＴＲＲＮＥＨの範囲内にあるか否かの判断（２１６）において、判断（２１６）がＹＥＳの場合には、前記自動変速機１３６のインプットシャフトであるオーバドライブインプットシャフト１４４とエンジン回転数との比から算出される速度比Ｓｒａｔｉｏが予め設定された値ＳＲｒａｔｉｏよりも小さいか否かの判断（２１８）に移行し、判断（２１６）がＮＯの場合には、車速が予め設定された値ＶＳＰ１（例えば８ｋｍ／ｈ）よりも小さいか否かの判断（２０４）に戻る。
【００５２】
また、上述の判断（２１８）において、この判断（２１８）がＹＥＳの場合には、前記制御手段６６によって、速度比Ｓｒａｔｉｏに対応した点火時期量である遅角制御量、つまりＲレンジ時遅角量ＴＲＲにて前記内燃機関２を遅角制御（２２０）し、その後に車速が予め設定された値ＶＳＰ１（例えば８ｋｍ／ｈ）よりも小さいか否かの判断（２０４）に戻り、判断（２１８）がＮＯの場合には、そのまま車速が予め設定された値ＶＳＰ１（例えば８ｋｍ／ｈ）よりも小さいか否かの判断（２０４）に戻る。
【００５３】
これにより、前記自動変速機１３６の通常走行レンジの検出時で、且つ車速が予め設定された値よりも小さく、さらにエンジン回転数が予め設定されたエンジン回転数域内にある場合に、前記自動変速機１３６のインプットシャフトとエンジン回転数との比から算出される速度比が予め設定された値よりも小さいときには、前記制御手段６６によって、速度比に対応した点火時期量にて前記内燃機関２を遅角制御することができ、発進性能を低下させることなく、また自動変速機１３６全体の強度を損なうことなく、自動変速機１３６の重量の低減やコンパクト化が可能となり、運転性能や燃費の向上、そして商品力の向上に貢献でき、実用上有利である。
【００５４】
また、前記自動変速機１３６の後退時で、且つ車速が予め設定された値ＶＳＰ１よりも小さく、さらにエンジン回転数Ｎｅが予め設定されたＴＲＲＮＥＬ〜ＴＲＲＮＥＨの範囲内にある場合に、前記自動変速機１３６のインプットシャフトであるオーバドライブインプットシャフト１４４とエンジン回転数との比から算出される速度比Ｓｒａｔｉｏが予め設定された値ＳＲｒａｔｉｏ（図６参照）よりも小さいときには、前記制御手段６６によって、速度比Ｓｒａｔｉｏに対応した点火時期量である遅角制御量、つまりＲレンジ時遅角量ＴＲＲにて前記内燃機関２を遅角制御することにより、発進性能を低下させることなく、また自動変速機１３６全体の強度を損なうことなく、自動変速機１３６の重量の低減やコンパクト化が可能となり、運転性能や燃費の向上、そして商品力の向上に貢献でき、実用上有利である。
【００５５】
更に、前記速度比に対応した点火時期量である遅角制御量において、通常走行レンジたるＤレンジの場合と、後退時であるＲレンジの場合とでは異なる値としたことにより、必要とする許容量が異なる場合においても、夫々のレンジに合致する遅角量を設定することが可能であり、夫々の許容量に基づいたレンジ用部品の設定を行うことができ、軽量で且つコンパクトな自動変速機１３６の製作が可能となるものである。
【００５６】
なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００５７】
例えば、この発明の実施例においては、自動変速機の通常走行レンジの検出時、あるいは自動変速機の後退時で、且つ車速が予め設定された値よりも小さく、さらにエンジン回転数が予め設定されたエンジン回転数域内にある場合に、自動変速機のインプットシャフトとエンジン回転数との比から算出される速度比が予め設定された値よりも小さいとき、つまり所定の条件が成立した際には、制御手段によって速度比に対応した点火時期量にて内燃機関を遅角制御する構成としたが、内燃機関側のエンジントルクを制御できるものであればよく、燃料カット制御によってエンジントルクを制御する特別構成とすることも可能である。
【００５８】
さすれば、所定の条件が成立した際に、制御手段によって速度比に対応したエンジントルクとすべく内燃機関を燃料カット制御し、発進性能を低下させることなく、また自動変速機全体の強度を損なうことなく、自動変速機の重量の低減やコンパクト化が可能となり、運転性能や燃費の向上、そして商品力の向上に貢献できるものである。
【００５９】
また、所定の条件が成立した際に、制御手段によってエンジントルクとすべく内燃機関を気筒間引き運転制御する特別構成とすることも可能である。
【００６０】
さすれば、所定の条件が成立した際に、制御手段によって速度比に対応したエンジントルクとすべく気筒数を減少させる間引き運転を行い、発進性能を低下させることなく、また自動変速機全体の強度を損なうことなく、自動変速機の重量の低減やコンパクト化が可能となり、運転性能や燃費の向上、そして商品力の向上に貢献できる。
【００６１】
更に、内燃機関と自動変速機とにおいて、一時的にエンジントルクの伝達を制御するトルク伝達制御手段を設ける特別構成とすることも可能である。
【００６２】
例えば、内燃機関側においては、トルク伝達制御手段としてクラッチを設け、このクラッチによって、内燃機関から自動変速機側へのエンジントルクを、滑らせて徐々に上げ、特に発進時に自動変速機の各部品にかかる最大トルクを低減することも可能である。
【００６３】
また、自動変速機側においては、ギヤケース部内で滑りを生じさせ、自動変速機の各部品にかかる最大トルクを低減する構成とすることも可能である。
【００６４】
【発明の効果】
以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、発進性能を低下させることなく、また自動変速機全体の強度を損なうことなく、自動変速機の重量の低減やコンパクト化が可能となり、運転性能や燃費の向上、そして商品力の向上に貢献でき、実用上有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施例を示す内燃機関のトルク制御装置の制御用フローチャートである。
【図２】 内燃機関のトルク制御装置の概略構成図である。
【図３】 自動変速機の概略構成図である。
【図４】 エンジン回転数とスロットル開度との関係を示す図である。
【図５】 通常走行レンジにおける速度比と遅角制御量との関係を示す図である。
【図６】 後退レンジにおける速度比と遅角制御量との関係を示す図である。
【図７】 速度比と自動変速機（「ＡＴ」ともいう）での発生トルクとの関係を示す図である。
【図８】 内燃機関のトルク制御装置のエンジン回転数とＡＴインプットシャフト回転数とＡＴ発生トルクとの概略的なタイムチャートである。
【図９】 内燃機関のトルク制御装置のタイムチャートである。
【図１０】 内燃機関のトルク制御装置の２０％登坂・ＷＯＴ加速時のタイムチャートである。
【図１１】 内燃機関のトルク制御装置の２０％登坂相当（ストール回転数は２４７０ｒｐｍ）時のタイムチャートである。
【符号の説明】
２ 内燃機関
６６ 制御手段（「ＥＣＭ」ともいう）
８８ 車速センサ
１２４ トランスミッションレンジスイッチ
１３２ Ａ／Ｔインプットスピードセンサ
１３４ Ａ／Ｔアウトプットスピードセンサ
１３６ 自動変速機
１３８ 変速機ケース
Claims (1)
- 自動変速機の通常走行レンジを検出する通常走行レンジ信号検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段とを備えた自動変速機を搭載した内燃機関のトルク制御装置において、前記自動変速機の通常走行レンジの検出時で、且つ車速が予め設定された値よりも小さく、さらにエンジン回転数が予め設定されたエンジン回転数域内にある場合に、前記自動変速機のインプットシャフトとエンジン回転数との比から算出される速度比が予め設定された値よりも小さいときには、速度比に対応した点火時期量にて前記内燃機関を遅角制御するとともに、前記自動変速機の後退レンジの検出時で、且つ車速が予め設定された値よりも小さく、さらにエンジン回転数が予め設定されたエンジン回転数域内にある場合に、前記自動変速機のインプットシャフトとエンジン回転数との比から算出される速度比が予め設定された値よりも小さいときには、速度比に対応した点火時期量にて前記内燃機関を遅角制御する制御手段を設け、この制御装置は、前記速度比に対応した点火時期量である遅角制御量を、通常走行レンジの場合より後退時の場合の方が最大値を大きくとるように通常走行レンジの場合と後退時の場合とでは異なる値とするとともに、前記予め設定されたエンジン回転数域を、通常走行レンジの場合より後退時の場合の方が広くなるように通常走行レンジの場合と後退時の場合とでは異なる値とすることを特徴とする内燃機関のトルク制御装置。
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