JP2002138874A

JP2002138874A - 内燃機関のトルク制御装置

Info

Publication number: JP2002138874A
Application number: JP2000332768A
Authority: JP
Inventors: Katsuhiko Toyoda; 克彦豊田
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2000-10-31
Filing date: 2000-10-31
Publication date: 2002-05-17
Anticipated expiration: 2020-10-31
Also published as: JP4000766B2

Abstract

(57)【要約】（修正有）【課題】発進性能を低下させることなく、また全体の
強度を損なうことなく、自動変速機の重量の低減やコン
パクト化が可能となり、運転性能や燃費の向上、できる
内燃機関のトルク制御装置の提供。【解決手段】車速が予め設定された値よりも小さく、
さらに予め設定されたエンジン回転数域内にある場合
に、自動変速機のインプットシャフトとエンジン回転数
との比から算出される速度比が予め設定された値よりも
小さいときには、速度比に対応した点火時期量にて遅角
制御する制御手段を設ける。また、自動変速機の後退時
で、車速が予め設定された値よりも小さく、さらに予め
設定されたエンジン回転数域内にある場合に、自動変速
機のインプットシャフトとエンジン回転数との比から算
出される速度比が予め設定された値よりも小さいときに
は、速度比に対応した点火時期量にて遅角制御する制御
手段を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は内燃機関のトルク
制御装置に係り、特に発進性能を低下させることなく、
また自動変速機全体の強度を損なうことなく、自動変速
機の重量の低減やコンパクト化を可能とする内燃機関の
トルク制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の動力伝達装置においては、エンジ
ンの駆動力を走行状態に応じて車輪に適正に伝達するた
めに、変速機、差動機等を備えている。変速機には、車
両の走行状態に応じて変速操作を自動的に行う自動変速
機がある。

【０００３】また、内燃機関のトルク制御装置として
は、特開平９−２１４５７号公報に開示されるものがあ
る。この公報に開示される車両用自動変速機の制御装置
は、車両が走行する道路情報を予め記憶する記憶手段
と、車両の現在位置及び走行方向を検出する検出手段
と、この検出手段からの信号と入力される目標位置とに
基づいて、車両の現在位置から目標位置までの走行経路
における道路情報を記憶手段から読み出す読出手段と、
この読み出された道路情報に応じて、走行経路における
車両の駆動力を推定する推定手段と、この推定された駆
動力と予め記憶された燃費マップとを比較して、走行経
路において燃料消費量が最小となるような変速スケジュ
ールを設定する変速設定手段と、この設定された変速ス
ケジュールに応じて変速制御手段における制御パターン
を変更する変更手段とを備え、ナビゲーション装置を自
動変速機の変速制御に適用し、現在位置から目標位置ま
での変速スケジュールを道路環境及び燃費を考慮して設
定し、走行安全性や運転フィーリングを良好とするとと
もに、燃費を最適としている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の内燃
機関の出力馬力と自動変速機とにおいては、内燃機関の
出力馬力が大きいと、この出力馬力に耐え得る自動変速
機とするために、自動変速機の各部品の強度アップを図
る必要がある。

【０００５】この結果、自動変速機の重量や大きさ、コ
ストが増加せざるを得ないという不都合がある。

【０００６】また、自動変速機は、トルクコンバータに
よりエンジン出力トルクを増大させる機能を有してお
り、特にこのトルク増大機能は、発進時等の自動変速機
側インプットシャフトが回転せず、且つエンジン側出力
トルクがかかっている時に大きく働くものである。

【０００７】そして、前記自動変速機の各部品にかかる
最大トルクは、スロットルを全開にした全開発進時に発
生し、この時のトルクに耐え得るために、自動変速機の
各部品の強度アップを図らなければならない。なお、前
記自動変速機の各部品にかかる最大トルクは、ブレーキ
を踏み込んでアクセルを全開にするようなストール状態
でも発生する。

【０００８】更に、前記自動変速機のインプットシャフ
トが回転してしまえば、自動変速機の各部品にかかるト
ルクは急激に減少するものであり、発進時以外の自動変
速機にかかるトルクを考えると、非常に余裕が有り過
ぎ、自動変速機の重量や大きさ、コストに無駄があると
いう不都合がある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、自動変速機の通常走行レン
ジを検出する通常走行レンジ信号検出手段と、車速を検
出する車速検出手段と、エンジン回転数を検出するエン
ジン回転数検出手段とを備えた自動変速機を搭載した内
燃機関のトルク制御装置において、前記自動変速機の通
常走行レンジの検出時で、且つ車速が予め設定された値
よりも小さく、さらにエンジン回転数が予め設定された
エンジン回転数域内にある場合に、前記自動変速機のイ
ンプットシャフトとエンジン回転数との比から算出され
る速度比が予め設定された値よりも小さいときには、速
度比に対応した点火時期量にて前記内燃機関を遅角制御
する制御手段を設けたことを特徴とする。

【００１０】また、自動変速機の後退レンジを検出する
後退信号検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段とを
備えた自動変速機を搭載した内燃機関のトルク制御装置
において、前記自動変速機の後退時で、且つ車速が予め
設定された値よりも小さく、さらにエンジン回転数が予
め設定されたエンジン回転数域内にある場合に、前記自
動変速機のインプットシャフトとエンジン回転数との比
から算出される速度比が予め設定された値よりも小さい
ときには、速度比に対応した点火時期量にて前記内燃機
関を遅角制御する制御手段を設けたことを特徴とする。

【００１１】

【発明の実施の形態】上述の如く発明したことにより、
自動変速機の通常走行レンジの検出時で、且つ車速が予
め設定された値よりも小さく、さらにエンジン回転数が
予め設定されたエンジン回転数域内にある場合に、自動
変速機のインプットシャフトとエンジン回転数との比か
ら算出される速度比が予め設定された値よりも小さいと
きには、制御手段により速度比に対応した点火時期量に
て内燃機関を遅角制御し、発進性能を低下させることな
く、また自動変速機全体の強度を損なうことなく、自動
変速機の重量の低減やコンパクト化が可能となり、運転
性能や燃費の向上、そして商品力の向上に貢献してい
る。

【００１２】また、自動変速機の後退時で、且つ車速が
予め設定された値よりも小さく、さらにエンジン回転数
が予め設定されたエンジン回転数域内にある場合に、自
動変速機のインプットシャフトとエンジン回転数との比
から算出される速度比が予め設定された値よりも小さい
ときには、制御手段により速度比に対応した点火時期量
にて内燃機関を遅角制御し、発進性能を低下させること
なく、また自動変速機全体の強度を損なうことなく、自
動変速機の重量の低減やコンパクト化が可能となり、運
転性能や燃費の向上、そして商品力の向上に貢献してい
る。

【００１３】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。

【００１４】図１〜図１１はこの発明の実施例を示すも
のである。図２において、２は内燃機関、４は吸気通
路、６は排気通路である。

【００１５】この内燃機関２は、一側の第１シリンダバ
ンク８と他側の第２シリンダバンク１０とをＶ字形状に
配設している。

【００１６】そして、前記吸気通路４には、上流側か
ら、エアクリーナ１２と、吸気温センサ１４と、マスエ
アフローセンサ１６と、スロットルバルブ１８とが順次
配設され、吸気通路４の下流側を２本の第１、第２分岐
吸気通路４−１、４−２に分岐させて設け、第１分岐吸
気通路４−１を前記第１シリンダバンク８側の図示しな
い燃焼室に接続して設けるとともに、第２分岐吸気通路
４−２を前記第２シリンダバンク１０側の図示しない燃
焼室に接続して設ける。

【００１７】また、前記スロットルバルブ１８には、こ
のスロットルバルブ１８のスロットル開度を検出するス
ロットル開度センサ２０を設けるとともに、前記スロッ
トルバルブ１８をバイパスするバイパス通路２２を設
け、このバイパス通路２２途中にアイドル・エア・コン
トロールバルブ２４を設ける。

【００１８】更に、前記排気通路６は、上流側を２本の
第１、第２分岐排気通路６−１、６−２に分岐して設
け、第１分岐排気通路６−１を前記第１シリンダバンク
８側の図示しない燃焼室に接続して設けるとともに、第
２分岐排気通路６−２を前記第２シリンダバンク１０側
の図示しない燃焼室に接続して設ける。

【００１９】そして、第１分岐排気通路６−１途中に第
１触媒コンバータ２６−１を設けるとともに、第２分岐
排気通路６−２途中に第２触媒コンバータ２６−２を設
け、第１分岐排気通路６−１途中の第１触媒コンバータ
２６−１よりも上流側部位に、排気ガス中の酸素濃度を
検出する第１フロント側Ｏ２センサ２８−１を設け、第
１分岐排気通路６−１途中の第１触媒コンバータ２６−
１よりも下流側部位には第１リヤ側Ｏ２センサ３０−１
を設ける。

【００２０】前記第２分岐排気通路６−２途中の第２触
媒コンバータ２６−２よりも上流側部位に第２フロント
側Ｏ２センサ２８−２を設け、第２分岐排気通路６−２
途中の第２触媒コンバータ２６−２よりも下流側部位に
は第２リヤ側Ｏ２センサ３０−２を設ける。

【００２１】更にまた、前記第１、第２リヤ側Ｏ２セン
サ３０−１、３０−２よりも下流側部位において、第
１、第２分岐排気通路６−１、６−２を合流させ、この
合流部位よりりも下流側の排気通路６途中には三元触媒
コンバータ３２を配設する。

【００２２】前記内燃機関２には、図示しない各燃焼室
に指向させて燃料噴射弁３４を設けている。燃料噴射弁
３４は、燃料供給通路３６により燃料タンク３８に連通
されている。燃料タンク３８内の燃料は、燃料ポンプ４
０により圧送され、燃料フィルタ４２により塵埃を除去
されて燃料供給通路３６により燃料噴射弁３４に供給さ
れる。

【００２３】前記燃料供給通路３６途中には、燃料の圧
力を調整する燃料圧力調整部４４を連絡して設けてい
る。燃料圧力調整部４４は、吸気通路４に連通する導圧
通路４６から導入される吸気圧により燃料圧力を一定値
に調整し、余剰の燃料を燃料戻り通路４８により燃料タ
ンク３８に戻す。この燃料タンク３８には燃料レベルセ
ンサ５０や圧力センサ５２が配設されている。

【００２４】また、前記燃料タンク３８は、蒸発燃料用
通路５４によりスロットルバルブ１８よりも下流側の吸
気通路４に連通して設け、蒸発燃料用通路５４の途中に
キャニスタ５６を介設している。

【００２５】前記内燃機関２には、ＥＧＲ制御手段５８
を設けている。ＥＧＲ制御手段５８は、排気系から吸気
系に還流される排気のＥＧＲ量を調整するＥＧＲバルブ
６０を設けている。このＥＧＲバルブ６０は、排気系の
第２フロント側Ｏ２センサ２８−２よりも上流側の第２
分岐排気通路６−２と吸気系の第１、第２分岐吸気通路
４−１、４−２の合流部位とを連通するＥＧＲ通路６２
に設けられ、作動を電子的に制御されてＥＧＲ量を調整
する。

【００２６】なお、符号６４はＰＣＶバルブである。

【００２７】前記吸気温センサ１４と、マスエアフロー
センサ１６と、スロットル開度センサ２０と、アイドル
・エア・コントロールバルブ２４と、第１フロント側Ｏ
２センサ２８−１と、第１リヤ側Ｏ２センサ３０−１
と、第２フロント側Ｏ２センサ２８−２と、第２リヤ側
Ｏ２センサ３０−２と、燃料噴射弁３４と、燃料ポンプ
４０と、圧力センサ５２と、ＥＧＲバルブ６０とを、制
御手段（「ＥＣＭ」ともいう）６６に接続して設ける。

【００２８】この制御手段６６には、カムシャフトポジ
ジョンセンサ６８と、吸気圧センサ７０と、イグニショ
ンコイルアセンブリ７２と、水温センサ７４と、クラン
ク角センサ７６と、インジケータランプ７８と、接続端
子８０と、パワーステアリング圧力スイッチ８２と、ヒ
ータブロアファンスイッチ８４と、クルーズ・コントロ
ール・モジュール８６と、車速を検出する車速検出手段
である車速センサ８８と、コンビネーションメータ９０
と、Ａ／Ｄコンデンサファンリレー９２と、Ａ／Ｃコン
トローラ９４と、データリンクコネクタ９６と、ＡＢＳ
コントローラモジュール９８と、メインリレー１００
と、イグニションスイッチ１０２、Ｐ／Ｎポジションス
イッチ１０４と、バッテリ１０６と、スタータスイッチ
１０８と、Ｏ／Ｄオフランプ１１０と、パワーランプ１
１２と、ライティングスイッチ１１４と、ストップラン
プスイッチ１１６と、Ｏ／Ｄカットスイッチ１１８と、
パワー／ノーマルチェンジスイッチ１２０と、４ＷＤ
ＬＯＷスイッチ１２２と、後述する自動変速機（「Ａ／
Ｔ」あるいは「ＡＴ」ともいう）１３６の通常走行レン
ジ（「Ｄレンジ」ともいう）を検出する通常走行レンジ
信号検出手段及び後退時を検出する後退信号検出手段と
して機能するトランスミッションレンジスイッチ１２４
と、第１ソレノイドバルブ１２６と、第２ソレノイドバ
ルブ１２８と、ＴＣＣソレノイドバルブ１３０と、後述
する自動変速機１３６においてエンジン回転数を検出す
るエンジン回転数検出手段として機能するＡ／Ｔインプ
ットスピードセンサ１３２と、Ａ／Ｔアウトプットスピ
ードセンサ１３４とを夫々接続して設ける。

【００２９】ここで、前記内燃機関２に接続される自動
変速機１３６について説明する。

【００３０】この自動変速機１３６は、図３に示す如
く、変速機ケース１３８を有し、この変速機ケース１３
８は、内燃機関２側のコンバータケース部１４０とこの
コンバータケース部１４０に連設したギヤケース部１４
２とを有する。

【００３１】前記変速機ケース１３８内には、内燃機関
２のクランクシャフト（図示せず）と同軸心に、内燃機
関２側からオーバドライブインプットシャフト１４４と
フォワードクラッチインプットシャフト１４６とアウト
プットシャフト１４８とが順次軸支されている。

【００３２】そして、コンバータケース部１４０内に
は、内燃機関２のクランクシャフトとオーバドライブイ
ンプットシャフト１４４との間で、トルクコンバータ１
５０が設けられている。このトルクコンバータ１５０
は、クランクシャフトに固定したドライブプレート１５
２に取り付けられたポンプ羽根１５４と、オーバドライ
ブインプットシャフト１４４に取り付けられたタービン
羽根１５６と、ステータ１５８とを有している。このス
テータ１５８は、変速機ケース１３８のケース壁部１６
０に連設した固定シャフト１６２にワンウェイクラッチ
１６４を介して取り付けられている。ドライブプレート
１５２には、図示しないポンプ用シャフトを介してオイ
ルポンプ１６６が設けられる。

【００３３】また、前記ギヤケース部１４２には、フォ
ワードクラッチインプットシャフト１４６上で、オーバ
ドライブクラッチ１６８とオーバドライブブレーキ１７
０とが設けられている。

【００３４】更に、前記ギヤケース部１４２には、アウ
トプットシャフト１４８上で、補助変速機構を構成する
ように、プラネタリギヤユニットとして、フロントプラ
ネタリギヤ１７２とリアプラネタリギヤ１７４とが設け
られ、また、クラッチとして、フォワードクラッチ１７
６とワンウェイクラッチ１７８とダイレクトクラッチ１
８０とが設けられ、更に、ブレーキとして、セカンドコ
ーストブレーキ１８２とセカンドブレーキ１８４とリバ
ースブレーキ１８６とが設けられている。

【００３５】なお、符号１８８は、オーバドライブプラ
ネタリギヤである。

【００３６】そしてこのとき、前記制御手段６６に、前
記自動変速機１３６の通常走行レンジの検出時で、且つ
車速が予め設定された値よりも小さく、さらにエンジン
回転数が予め設定されたエンジン回転数域内にある場合
に、前記自動変速機１３６のインプットシャフトとエン
ジン回転数との比から算出される速度比が予め設定され
た値よりも小さいときには、速度比に対応した点火時期
量にて前記内燃機関２を遅角制御する機能を設ける構成
とする。

【００３７】詳述すれば、前記自動変速機１３６のＤレ
ンジの検出時で、且つ車速が予め設定された値ＶＳＰ１
（例えば８ｋｍ／ｈ）よりも小さく、さらにエンジン回
転数Ｎｅが予め設定されたＴＲＤＮＥＬ〜ＴＲＤＮＥＨ
の範囲内にある場合に、前記自動変速機１３６のインプ
ットシャフトであるオーバドライブインプットシャフト
１４４とエンジン回転数との比から算出される速度比Ｓ
ｒａｔｉｏが予め設定された値ＳＤｒａｔｉｏ（図５参
照）よりも小さいときには、前記制御手段６６によっ
て、速度比Ｓｒａｔｉｏに対応した点火時期量である遅
角制御量、つまりＤレンジ時遅角量ＴＲＤにて前記内燃
機関２を遅角制御するものである。

【００３８】また、前記制御手段６６に、前記自動変速
機１３６の後退時で、且つ車速が予め設定された値より
も小さく、さらにエンジン回転数が予め設定されたエン
ジン回転数域内にある場合に、前記自動変速機１３６の
インプットシャフトとエンジン回転数との比から算出さ
れる速度比が予め設定された値よりも小さいときには、
速度比に対応した点火時期量にて前記内燃機関２を遅角
制御する機能をも付加する構成とする。

【００３９】詳述すれば、前記自動変速機１３６の後退
時で、且つ車速が予め設定された値ＶＳＰ１よりも小さ
く、さらにエンジン回転数Ｎｅが予め設定されたＴＲＲ
ＮＥＬ〜ＴＲＲＮＥＨの範囲内にある場合に、前記自動
変速機１３６のインプットシャフトであるオーバドライ
ブインプットシャフト１４４とエンジン回転数との比か
ら算出される速度比Ｓｒａｔｉｏが予め設定された値Ｓ
Ｒｒａｔｉｏ（図６参照）よりも小さいときには、前記
制御手段６６によって、速度比Ｓｒａｔｉｏに対応した
点火時期量である遅角制御量、つまりＲレンジ時遅角量
ＴＲＲにて前記内燃機関２を遅角制御するものである。

【００４０】なお、前記速度比に対応した点火時期量で
ある遅角制御量は、通常走行レンジたるＤレンジの場合
と、後退時であるＲレンジの場合とでは異なる値となっ
ている。

【００４１】ここで、参考までに記載すると、自動変速
機での発生トルクは、図７に示す如く、スロットル全開
でエンジン出力トルクが大きく、且つ速度比が小さい時
により大きなトルクが発生する。

【００４２】また、図８〜図１１に示す如く、全開発進
をした時に自動変速機のインプットシャフト回転数があ
る回転数に到達するまで、またはフットブレーキを思い
切り踏み込んで、なお且つアクセルを全開にするストー
ル状態で大きなトルクが発生する。

【００４３】上述した状態は非常に希であり、この希な
頻度の発生トルクを満足させるために、自動変速機は各
部品の強度アップを図り、自動変速機の重量や大きさ、
コストが増加するのが現状である。

【００４４】このとき、本発明は、このような希な頻度
のトルク発生を内燃機関側の遅角によって低下させ、自
動変速機の重量や大きさ、コストの低減を図るものであ
る。

【００４５】そして、図４は、エンジン回転数とスロッ
トル開度（Ｍｏ−ｐ）において、速度比がＤレンジの時
に発生トルクがより大きくなる部分を示しており、遅角
量の大きな領域は発生トルクの大きい領域である。

【００４６】また、ＤレンジとＲレンジとでは、自動変
速機内の部品が異なり、使用レンジで部品の許容トルク
が異なることによって、ＤレンジとＲレンジとにおい
て、遅角量を別々に設定している。

【００４７】次に、図１の内燃機関２のトルク制御装置
の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。

【００４８】内燃機関２のトルク制御装置の制御用プロ
グラムがスタート（２０２）すると、車速が予め設定さ
れた値ＶＳＰ１（例えば８ｋｍ／ｈ）よりも小さいか否
かの判断（２０４）を行い、この判断（２０４）がＮＯ
の場合には、判断（２０４）がＹＥＳとなるまで繰り返
し行い、判断（２０４）がＹＥＳの場合には、前記自動
変速機１３６がＤレンジであるか否かの判断（２０６）
に移行する。

【００４９】この判断（２０６）がＹＥＳの場合には、
エンジン回転数Ｎｅが予め設定されたＴＲＤＮＥＬ〜Ｔ
ＲＤＮＥＨの範囲内にあるか否かの判断（２０８）に移
行し、判断（２０６）がＮＯの場合には、前記自動変速
機１３６がＲレンジであるか否かの判断（２１０）に移
行する。

【００５０】そして、エンジン回転数Ｎｅが予め設定さ
れたＴＲＤＮＥＬ〜ＴＲＤＮＥＨの範囲内にあるか否か
の判断（２０８）において、この判断（２０８）がＹＥ
Ｓの場合には、前記自動変速機１３６のインプットシャ
フトであるオーバドライブインプットシャフト１４４と
エンジン回転数との比から算出される速度比Ｓｒａｔｉ
ｏが予め設定された値ＳＤｒａｔｉｏよりも小さいか否
かの判断（２１２）に移行し、判断（２０８）がＮＯの
場合には、上述の車速が予め設定された値ＶＳＰ１（例
えば８ｋｍ／ｈ）よりも小さいか否かの判断（２０４）
に戻る。

【００５１】また、判断（２１２）において、この判断
（２１２）がＹＥＳの場合には、前記制御手段６６によ
って、速度比Ｓｒａｔｉｏに対応した点火時期量である
遅角制御量、つまりＤレンジ時遅角量ＴＲＤにて前記内
燃機関２を遅角制御（２１４）し、その後に車速が予め
設定された値ＶＳＰ１（例えば８ｋｍ／ｈ）よりも小さ
いか否かの判断（２０４）に戻り、判断（２１２）がＮ
Ｏの場合には、そのまま車速が予め設定された値ＶＳＰ
１（例えば８ｋｍ／ｈ）よりも小さいか否かの判断（２
０４）に戻る。

【００５２】更に、上述した前記自動変速機１３６がＲ
レンジであるか否かの判断（２１０）において、この判
断（２１０）がＹＥＳの場合には、エンジン回転数Ｎｅ
が予め設定されたＴＲＲＮＥＬ〜ＴＲＲＮＥＨの範囲内
にあるか否かの判断（２１６）に移行し、判断（２１
０）がＮＯの場合には、車速が予め設定された値ＶＳＰ
１（例えば８ｋｍ／ｈ）よりも小さいか否かの判断（２
０４）に戻る。

【００５３】前記エンジン回転数Ｎｅが予め設定された
ＴＲＲＮＥＬ〜ＴＲＲＮＥＨの範囲内にあるか否かの判
断（２１６）において、判断（２１６）がＹＥＳの場合
には、前記自動変速機１３６のインプットシャフトであ
るオーバドライブインプットシャフト１４４とエンジン
回転数との比から算出される速度比Ｓｒａｔｉｏが予め
設定された値ＳＲｒａｔｉｏよりも小さいか否かの判断
（２１８）に移行し、判断（２１６）がＮＯの場合に
は、車速が予め設定された値ＶＳＰ１（例えば８ｋｍ／
ｈ）よりも小さいか否かの判断（２０４）に戻る。

【００５４】また、上述の判断（２１８）において、こ
の判断（２１８）がＹＥＳの場合には、前記制御手段６
６によって、速度比Ｓｒａｔｉｏに対応した点火時期量
である遅角制御量、つまりＲレンジ時遅角量ＴＲＲにて
前記内燃機関２を遅角制御（２２０）し、その後に車速
が予め設定された値ＶＳＰ１（例えば８ｋｍ／ｈ）より
も小さいか否かの判断（２０４）に戻り、判断（２１
８）がＮＯの場合には、そのまま車速が予め設定された
値ＶＳＰ１（例えば８ｋｍ／ｈ）よりも小さいか否かの
判断（２０４）に戻る。

【００５５】これにより、前記自動変速機１３６の通常
走行レンジの検出時で、且つ車速が予め設定された値よ
りも小さく、さらにエンジン回転数が予め設定されたエ
ンジン回転数域内にある場合に、前記自動変速機１３６
のインプットシャフトとエンジン回転数との比から算出
される速度比が予め設定された値よりも小さいときに
は、前記制御手段６６によって、速度比に対応した点火
時期量にて前記内燃機関２を遅角制御することができ、
発進性能を低下させることなく、また自動変速機１３６
全体の強度を損なうことなく、自動変速機１３６の重量
の低減やコンパクト化が可能となり、運転性能や燃費の
向上、そして商品力の向上に貢献でき、実用上有利であ
る。

【００５６】また、前記自動変速機１３６の後退時で、
且つ車速が予め設定された値ＶＳＰ１よりも小さく、さ
らにエンジン回転数Ｎｅが予め設定されたＴＲＲＮＥＬ
〜ＴＲＲＮＥＨの範囲内にある場合に、前記自動変速機
１３６のインプットシャフトであるオーバドライブイン
プットシャフト１４４とエンジン回転数との比から算出
される速度比Ｓｒａｔｉｏが予め設定された値ＳＲｒａ
ｔｉｏ（図６参照）よりも小さいときには、前記制御手
段６６によって、速度比Ｓｒａｔｉｏに対応した点火時
期量である遅角制御量、つまりＲレンジ時遅角量ＴＲＲ
にて前記内燃機関２を遅角制御することにより、発進性
能を低下させることなく、また自動変速機１３６全体の
強度を損なうことなく、自動変速機１３６の重量の低減
やコンパクト化が可能となり、運転性能や燃費の向上、
そして商品力の向上に貢献でき、実用上有利である。

【００５７】更に、前記速度比に対応した点火時期量で
ある遅角制御量において、通常走行レンジたるＤレンジ
の場合と、後退時であるＲレンジの場合とでは異なる値
としたことにより、必要とする許容量が異なる場合にお
いても、夫々のレンジに合致する遅角量を設定すること
が可能であり、夫々の許容量に基づいたレンジ用部品の
設定を行うことができ、軽量で且つコンパクトな自動変
速機１３６の製作が可能となるものである。

【００５８】なお、この発明は上述実施例に限定される
ものではなく、種々の応用改変が可能である。

【００５９】例えば、この発明の実施例においては、自
動変速機の通常走行レンジの検出時、あるいは自動変速
機の後退時で、且つ車速が予め設定された値よりも小さ
く、さらにエンジン回転数が予め設定されたエンジン回
転数域内にある場合に、自動変速機のインプットシャフ
トとエンジン回転数との比から算出される速度比が予め
設定された値よりも小さいとき、つまり所定の条件が成
立した際には、制御手段によって速度比に対応した点火
時期量にて内燃機関を遅角制御する構成としたが、内燃
機関側のエンジントルクを制御できるものであればよ
く、燃料カット制御によってエンジントルクを制御する
特別構成とすることも可能である。

【００６０】さすれば、所定の条件が成立した際に、制
御手段によって速度比に対応したエンジントルクとすべ
く内燃機関を燃料カット制御し、発進性能を低下させる
ことなく、また自動変速機全体の強度を損なうことな
く、自動変速機の重量の低減やコンパクト化が可能とな
り、運転性能や燃費の向上、そして商品力の向上に貢献
できるものである。

【００６１】また、所定の条件が成立した際に、制御手
段によってエンジントルクとすべく内燃機関を気筒間引
き運転制御する特別構成とすることも可能である。

【００６２】さすれば、所定の条件が成立した際に、制
御手段によって速度比に対応したエンジントルクとすべ
く気筒数を減少させる間引き運転を行い、発進性能を低
下させることなく、また自動変速機全体の強度を損なう
ことなく、自動変速機の重量の低減やコンパクト化が可
能となり、運転性能や燃費の向上、そして商品力の向上
に貢献できる。

【００６３】更に、内燃機関と自動変速機とにおいて、
一時的にエンジントルクの伝達を制御するトルク伝達制
御手段を設ける特別構成とすることも可能である。

【００６４】例えば、内燃機関側においては、トルク伝
達制御手段としてクラッチを設け、このクラッチによっ
て、内燃機関から自動変速機側へのエンジントルクを、
滑らせて徐々に上げ、特に発進時に自動変速機の各部品
にかかる最大トルクを低減することも可能である。

【００６５】また、自動変速機側においては、ギヤケー
ス部内で滑りを生じさせ、自動変速機の各部品にかかる
最大トルクを低減する構成とすることも可能である。

【００６６】

【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの本発明によ
れば、自動変速機の通常走行レンジを検出する通常走行
レンジ信号検出手段と、車速を検出する車速検出手段
と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段
とを備えた自動変速機を搭載した内燃機関のトルク制御
装置において、自動変速機の通常走行レンジの検出時
で、且つ車速が予め設定された値よりも小さく、さらに
エンジン回転数が予め設定されたエンジン回転数域内に
ある場合に、自動変速機のインプットシャフトとエンジ
ン回転数との比から算出される速度比が予め設定された
値よりも小さいときには、速度比に対応した点火時期量
にて内燃機関を遅角制御する制御手段を設けたので、発
進性能を低下させることなく、また自動変速機全体の強
度を損なうことなく、自動変速機の重量の低減やコンパ
クト化が可能となり、運転性能や燃費の向上、そして商
品力の向上に貢献でき、実用上有利である。

【００６７】また、自動変速機の後退レンジを検出する
後退信号検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段とを
備えた自動変速機を搭載した内燃機関のトルク制御装置
において、自動変速機の後退時で、且つ車速が予め設定
された値よりも小さく、さらにエンジン回転数が予め設
定されたエンジン回転数域内にある場合に、自動変速機
のインプットシャフトとエンジン回転数との比から算出
される速度比が予め設定された値よりも小さいときに
は、速度比に対応した点火時期量にて内燃機関を遅角制
御する制御手段を設けたので、発進性能を低下させるこ
となく、また自動変速機全体の強度を損なうことなく、
自動変速機の重量の低減やコンパクト化が可能となり、
運転性能や燃費の向上、そして商品力の向上に貢献で
き、実用上有利である。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例を示す内燃機関のトルク制御
装置の制御用フローチャートである。

【図２】内燃機関のトルク制御装置の概略構成図であ
る。

【図３】自動変速機の概略構成図である。

【図４】エンジン回転数とスロットル開度との関係を示
す図である。

【図５】通常走行レンジにおける速度比と遅角制御量と
の関係を示す図である。

【図６】後退レンジにおける速度比と遅角制御量との関
係を示す図である。

【図７】速度比と自動変速機（「ＡＴ」ともいう）での
発生トルクとの関係を示す図である。

【図８】内燃機関のトルク制御装置のエンジン回転数と
ＡＴインプットシャフト回転数とＡＴ発生トルクとの概
略的なタイムチャートである。

【図９】内燃機関のトルク制御装置のタイムチャートで
ある。

【図１０】内燃機関のトルク制御装置の２０％登坂・Ｗ
ＯＴ加速時のタイムチャートである。

【図１１】内燃機関のトルク制御装置の２０％登坂相当
（ストール回転数は２４７０ｒｐｍ）時のタイムチャー
トである。

【符号の説明】

２内燃機関６６制御手段（「ＥＣＭ」ともいう）８８車速センサ１２４トランスミッションレンジスイッチ１３２Ａ／Ｔインプットスピードセンサ１３４Ａ／Ｔアウトプットスピードセンサ１３６自動変速機１３８変速機ケース

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 41/32 Ｆ０２Ｄ 41/32 Ｄ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｂ３０１ＨＦ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 ＦＦターム(参考） 3G022 AA03 CA04 DA02 EA01 GA01 GA02 GA05 GA07 GA11 GA12 GA19 GA20 3G084 AA03 BA02 BA13 BA17 BA20 CA04 CA09 DA02 DA13 DA19 EB12 EB16 EC03 FA02 FA05 FA06 FA07 FA10 FA30 FA33 FA36 FA38 FA39 3G092 AA01 AA14 AA17 AB02 BA09 BB05 BB10 CA04 CB04 CB05 DC03 DC04 DC08 DE01Y EA04 EA08 EA13 EA17 EA22 EC02 FA07 FA14 FA24 FA25 FB03 GA06 GA08 GA12 GA17 GB01 GB04 HA01Z HA04Z HA06Z HA10X HB01X HB09X HC08Z HC09X HD03Z HD06Z HD07X HE01Z HE03Z HE08Z HF12Z HF21Z 3G093 AA05 BA19 CA07 CA10 CB05 CB06 DA01 DA04 DA06 DA09 DB05 DB11 EA02 EA05 EA08 EA13 EC01 FA05 FA07 FA12 FB02 FB03 3G301 HA01 HA07 HA13 JA02 KA09 KA12 KA21 KA23 KA24 KA26 KB01 KB02 LA03 LB02 LB07 LC01 MA03 MA11 MA24 NA06 NA07 NB02 NB11 NC01 ND02 ND12 ND15 NE06 NE12 NE24 PA01Z PA10Z PA11Z PA15A PB03A PD08Z PD15Z PE01Z PE03Z PE05Z PE08Z PE09A PE09Z PF01Z PF03Z PF08Z PF16Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自動変速機の通常走行レンジを検出する
通常走行レンジ信号検出手段と、車速を検出する車速検
出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検
出手段とを備えた自動変速機を搭載した内燃機関のトル
ク制御装置において、前記自動変速機の通常走行レンジ
の検出時で、且つ車速が予め設定された値よりも小さ
く、さらにエンジン回転数が予め設定されたエンジン回
転数域内にある場合に、前記自動変速機のインプットシ
ャフトとエンジン回転数との比から算出される速度比が
予め設定された値よりも小さいときには、速度比に対応
した点火時期量にて前記内燃機関を遅角制御する制御手
段を設けたことを特徴とする内燃機関のトルク制御装
置。
【請求項２】自動変速機の後退レンジを検出する後退
信号検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、エン
ジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段とを備え
た自動変速機を搭載した内燃機関のトルク制御装置にお
いて、前記自動変速機の後退時で、且つ車速が予め設定
された値よりも小さく、さらにエンジン回転数が予め設
定されたエンジン回転数域内にある場合に、前記自動変
速機のインプットシャフトとエンジン回転数との比から
算出される速度比が予め設定された値よりも小さいとき
には、速度比に対応した点火時期量にて前記内燃機関を
遅角制御する制御手段を設けたことを特徴とする内燃機
関のトルク制御装置。
【請求項３】前記速度比に対応した点火時期量である
遅角制御量が、通常走行レンジの場合と、後退時の場合
とでは異なる値となる請求項１または請求項２に記載の
内燃機関のトルク制御装置。
【請求項４】前記制御手段は、所定の条件が成立した
際には、速度比に対応したエンジントルクとすべく内燃
機関を燃料カット制御することを特徴とする請求項１ま
たは請求項２に記載の内燃機関のトルク制御装置。
【請求項５】前記制御手段は、所定の条件が成立した
際には、速度比に対応したエンジントルクとすべく内燃
機関を気筒間引き運転制御することを特徴とする請求項
１または請求項２に記載の内燃機関のトルク制御装置。