JP2011069273A - エンジンの制御方法及び制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トルクコンバータ５０の増幅効果が発進時と再加速時とで異なっていても、概ね同じような加速感が得られるようにエンジンＥを制御する。
【解決手段】車両の乗員によるブレーキ操作が解除され（ステップＳ２）、発進或いは再加速が予測されるときには予めＥＧＲ率を低下させて、その後の発進或いは再加速時に速やかにエンジン出力が立ち上がるようにする（Ｓ７〜Ｓ９）。そうして発進或いは再加速が始まるのを待つ間、目標ＥＧＲ制御は、車速が高いほど低くなるように補正する（Ｓ８）。
【選択図】 図４

Description

本発明は、トルクコンバータを備える自動変速機と共に車両に搭載されたエンジンの制御に関連し、特に、吸気系に排気の一部を還流させる所謂ＥＧＲの制御に係る。

従来より、吸気系へ排気の一部を還流させる（ＥＧＲ）ようにしたエンジンにおいて、車両の停止状態でもＥＧＲを行って、アイドル運転中もエンジンの排気エミッションの低減を図ることは知られている。

また、特許文献１には、そうして車両の停止状態でＥＧＲを行っているときに、乗員による制動操作が解除されれば、これを車両の発進への予備的操作とみなして予めＥＧＲを低減することが開示されている。こうして実際の発進前に予めＥＧＲを低減しておけば、その後の発進操作に応じて速やかにエンジン出力が立ち上がり、良好な発進性能が得られるようになる。

一方、特許文献２には、車両の減速時に排気の還流を行って、燃料カットが行われる直前の既燃ガスを排気の還流経路に留めておき、その後に加速状態へ移行したとき直ちに既燃ガスを気筒内に供給できるようにすることが開示されている。こうすれば、減速後の再加速の開始直後からＥＧＲの実効が得られ、ＮＯｘの生成を抑制できる。

特開２００２−０１３４２１号公報 特開２００７−２９１９７４号公報

ところで、車両にトルクコンバータを備える自動変速機が搭載されている場合に、その発進時や加速時にトルクコンバータの滑りによるトルクの増幅効果が得られることは周知であり、この効果はトルクコンバータの滑りが大きいとき、即ち入出力軸の回転数差が大きいときほど、高くなることも知られている。

このようなトルクコンバータの特性によって、前記従来例のように車両が減速或いは停止状態から再加速、発進するときには、その直前の車両の速度が低いときほど、換言すれば停止からの発進時に最もトルク増幅効果が大きくなり、加速の際の車速が高いときほどトルク増幅効果は小さくなる。

そのため、例えば渋滞路のように車両が停止や発進、低速走行を断続的に行うような状況下で停止からの発進と低速走行からの再加速とが交互に繰り返されると、それらの加速性の差を感じやすいことから乗員は、アクセル操作に対する加速感の違いに違和感を覚えるようになる。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、トルクコンバータを備える自動変速機が接続されたエンジンの制御において、前記のようにトルクコンバータの増幅効果が発進時と再加速時とで異なっていても、概ね同じような加速感が得られるようにすることにある。

前記の目的を達成すべく本発明では、加速の開始を予測したときのトルクコンバータの滑り具合いに対応して排気の還流割合を補正することにより、トルク増幅効果の違いを相殺するようにエンジン出力の立ち上がり具合を変化させるようにしている。

具体的に請求項１の発明は、車両の乗員による制動操作が解除されたときに、エンジンの吸気系へ還流させる排気の割合を減少させるようにした制御方法であって、その車両には、入出力軸の回転数差に応じて増幅作用が変化するトルクコンバータを備えた自動変速機が搭載されている場合に、少なくとも前記自動変速機が前進レンジにあるときに、前記排気の還流割合を車速に応じて補正する排気還流補正工程を有することを特徴とする。

前記の方法により、車両の乗員による制動操作が解除されたときには、従来例（特許文献１）と同様に車両の発進或いは再加速が行われることを予測して、エンジンの吸気系へ還流させる排気の割合を減少させるようにしているので、その後の発進或いは再加速時に速やかにエンジン出力が立ち上がるようになる。

また、少なくとも自動変速機が前進レンジにあり、トルクコンバータの出力側が車輪側に繋がっていて、その出力回転数が車速により変化するような状態では、車速が低いほどトルクコンバータの滑りが大きくなって、トルク増幅効果が大きくなるので、これに対応づけて排気の還流割合を補正し、発進或いは再加速の際のエンジン出力の立ち上がり具合を変化させる。こうすれば、トルクコンバータの増幅効果が異なっていても概ね同じような加速感が得られるようになる。

具体的には車速の高いときほど、即ち車速とエンジン回転数との偏差が小さくて、トルク増幅効果が小さいときほど、排気の還流割合が小さくなるようにして、エンジン出力の立ち上がりを早めればよい（請求項３）。そうして排気の還流割合を補正するのはエンジンのアイドル運転中が好ましい（請求項２）。

また、好ましいのは、制動操作が解除されてから所定時間が経過するまでは、前記のように排気の還流割合を補正する一方、所定時間が経過して発進或いは再加速に移行しないと考えられるようになれば、補正を終了することである（請求項４）。排気の還流割合を小さくなるように補正することは、エミッションの悪化を招く虞れがあるからである。

さらに、そうして排気の還流割合を補正する時間は、車両の走行路が渋滞中である場合には、そうでないときに比べて短くするのが好ましい（請求項５）。渋滞中であれば通常、より短い時間で発進或いは再加速に移行するからである。

上述した本発明のエンジン制御はガソリンエンジンにも適用可能であるが、排気の還流割合が加速性能に及ぼす影響の大きなディーゼルエンジンにおいて、より有効なものと考えられる（請求項６）。

別の観点から本発明は、エンジンの排気の一部を吸気系に還流させる排気還流手段と、車両の乗員による制動操作が解除されたことを検知する制動操作検知手段と、を備え、その制動操作の解除が検知されたときに、前記排気還流手段による吸気への排気の還流割合を減少させるようにした制御装置が対象である。

そして、前記車両に、入出力軸の回転数差に応じて増幅作用が変化するトルクコンバータを備えた自動変速機が搭載されている場合に、前記車両の走行速度を検出する車速検出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記自動変速機が前進レンジにあることを検出するレンジ検出手段と、少なくとも、エンジンのアイドル運転時に前記自動変速機が前進レンジにあるとき、前記排気還流手段による吸気への排気の還流割合を車速に応じて補正する排気還流補正手段を備えることを特徴とする（請求項７）。

このエンジン制御装置によると前記した請求項１、２の発明に係る制御方法を容易且つ確実に実現でき、その作用効果が得られる。

以上、説明したように本発明に係るエンジンの制御方法等によると、トルクコンバータを備えた自動変速機が接続されている場合に、車両の乗員による制動操作が解除されて、発進或いは再加速が行われると考えられるときに予め吸気系への排気の還流割合を減少させることにより、その後の発進或いは再加速時に速やかにエンジン出力が立ち上がるようになる。しかも、その際の排気の還流割合を車速に応じて補正することによって、トルクコンバータの増幅効果が異なる発進時と再加速時とにおいて乗員は、アクセル操作に対して概ね同じような加速感が得られるようになる。

実施形態に係るエンジン制御装置の概略構成図。 車両の前部に搭載されたエンジン及び自動変速機を模式的に示す説明図。 一般的なエンジン制御における、(a)アクセルやブレーキの操作に対する、(b)エンジン出力、(c)車速、(d)トルクコンバータの作動、(e)タービン出力軸トルク、(f)車両加速度の各々の変化を、車両の停止からの発進とノロノロ運転からの再加速とで対比して示すタイムチャート図。 アイドル運転時のＥＧＲ制御の手順を示すフローチャート図。 実施形態に係る制御を行った場合の図３相当図。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

−エンジン制御装置の概略構成−
図１は、本発明の実施形態に係るエンジンの制御装置Ａの全体構成を示し、この例ではエンジンＥは直噴式のディーゼルエンジンである。このエンジンＥは、本体部１の内部に複数の気筒２，２，…（１つのみ図示する）が形成され、その各気筒２内に往復動可能にピストン３が嵌挿されていて、このピストン３の頂面により燃焼室４の床部が区画されている。一方、ピストン３の頂面に対向する燃焼室４の天井部には、先端部を燃焼室４に臨ませてインジェクタ５が配設されており、この先端部から高圧の燃料を噴射するようになっている。

また、インジェクタ５の基端部は、各気筒２，２，…に共通のコモンレール６に対して分岐管６ａ，６ａ，…（１つのみ図示する）により個別に接続されている。コモンレール６には燃圧センサ７が配設されており、また、燃料供給管８によって高圧供給ポンプ９が接続されている。この高圧供給ポンプ９からコモンレール６への燃料の供給量が燃圧センサ７による燃料圧力の検出値に応じて制御されることで、コモンレール６内の燃料が所定の高圧状態に保持されるようになる。

また、エンジンＥのクランクケース内には、コネクティングロッドによってピストン３に駆動連結されたクランク軸１０が配設され、これと一体に回転する被検出用プレートの回転角度、即ちクランク角を検出する電磁ピックアップ式のクランク角センサ１１も配設されている。尚、符号１３は、ウオータジャケットに臨んで配設され、エンジンＥの冷却水温度を検出するエンジン水温センサである。

また、図では右側に示すエンジンＥの一側には、各気筒２の燃焼室４にエアクリーナ１５で濾過した空気を供給する吸気通路１６が設けられている。この吸気通路１６の下流端部にはサージタンク１７が設けられ、このサージタンク１７から分岐した各通路がそれぞれ吸気ポートにより各気筒２の燃焼室４に連通している。サージタンク１７には吸気の圧力状態を検出する吸気圧センサ１８が設けられている。

前記吸気通路１６には上流側から下流側に向かって順に、外部からエンジンＥに吸入される空気（新気）の流量を検出するホットフィルム式エアフローセンサ１９と、後述のタービン２７により駆動されて吸気を圧縮するブロワ２０と、このブロワ２０により圧縮した吸気を冷却するインタークーラ２１と、吸気シャッター弁２２とが設けられている。図の例では吸気シャッター弁２２は、ダイヤフラム２３に作用する負圧の大きさが電磁弁２４により調節されることによって、全閉から全開までの間に位置づけられる。

一方、図では左側に示すエンジンＥの他側には、各気筒２の燃焼室４からそれぞれ既燃ガスを排出するように排気通路２６が設けられている。この排気通路２６の上流端部は各気筒２毎に分岐して、それぞれ排気ポートにより燃焼室４に連通する排気マニホルドであり、該排気マニホルドよりも下流の排気通路２６には上流側から下流側に向かって順に、排気流を受けて回転されるタービン２７と、排気中の有害成分を浄化可能な触媒コンバータ２８とが配設されている。

前記タービン２７と上述したブロワ２０とからなるターボ過給機３０は、タービン２７の全周を囲むように複数の可動式フラップ３１，３１，…が設けられ、これらのフラップ３１によりタービン２７への排気の流通断面積（ノズル断面積）を変化させるようにした可変ターボ（以下ＶＧＴという）である。図の例ではフラップ３１は、ダイヤフラム３２に作用する負圧の大きさが電磁弁３３により調節されることによって回動されるようになっている。

さらに、排気通路２６におけるタービン２７よりも排気上流側の部位には、排気の一部を吸気側に還流させる排気還流通路（以下ＥＧＲ通路という）３４の上流端が分岐接続されている。このＥＧＲ通路３４の下流端は吸気シャッター弁２２及びサージタンク１７の間の吸気通路１６に接続されていて、排気通路２６から取り出された排気の一部を吸気通路１６に還流させる。また、ＥＧＲ通路３４の途中の下流側には、開度調節可能な排気還流量調節弁（以下ＥＧＲ弁という）３５が配置されている。

図の例ではＥＧＲ弁３５は、前記した吸気シャッター弁２２やＶＧＴ３０のフラップ３１と同様に、ダイヤフラムに作用する負圧の大きさが電磁弁３６により調節されることによって作動し、ＥＧＲ通路３４の通路断面積を連続的に変化させて吸気通路１６に還流される排気の流量を調節する。つまり、ＥＧＲ通路３４及びＥＧＲ弁３５によって、エンジンＥの排気の一部を吸気系に還流させる排気還流手段が構成されている。

前記インジェクタ５、高圧供給ポンプ９、吸気シャッター弁２２、ＶＧＴ３０、ＥＧＲ弁３５等は、いずれもコントロールユニット（Electronic Contorol Unit：以下ＥＣＵという）４０からの制御信号を受けて作動する。一方、このＥＣＵ４０には、前記した燃圧センサ７、クランク角センサ１１、エンジン水温センサ１３、吸気圧センサ１８、エアフローセンサ１９等からの出力信号が各々入力されるようになっている。

また、図２にも示すようにＥＣＵ４０には、アクセルペダル３８の踏み操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ４１、ブレーキペダル３９の踏み操作の有無を検出するブレーキスイッチ４２（ブレーキＳＷ：制動操作検知手段を構成）、自動変速機ＡＴのシフト操作部材の位置を検出するシフト位置センサ４３（レンジ検出手段を構成）、この自動変速機ＡＴのトルクコンバータ５０のタービン軸の回転数を検出するタービン回転数センサ４４、自動変速機ＡＴの出力回転数を検出する出力回転数センサ４５（車両の走行速度を検出する車速検出手段に相当）等からも各々出力信号が入力されるようになっている。

すなわち、この実施形態ではエンジンＥは、図２に示すように車両のエンジンルームに横置きに搭載されていて、その出力がトルクコンバータ５０と変速歯車機構５１とを備えた自動変速機ＡＴを介して、左右の前輪Ｗ，Ｗに伝達されるようになっている。周知の如くトルクコンバータ５０は、エンジンＥのクランク軸１０に連結されたケースと一体に回転するポンプと、このポンプの回転により作動油を介して回転駆動されるタービンと、これらポンプ及びタービンの間に配設されて、トルク増幅作用を行うステータと、を備えており、出力軸であるタービン軸が変速歯車機構５１側に連結されている。

そして、前記ポンプ及びタービンの回転差、即ちトルクコンバータ５０の滑り具合に応じて、換言すればトルクコンバータ５０の入出力軸（ポンプ軸及びタービン軸）の回転数差に応じて、トルク増幅作用が変化するものである。ここで入力回転数は、エンジンＥの回転数であり、クランク角センサ１１の信号に基づいて求められる。この意味でクランク角センサ１１はエンジン回転数検出手段に相当する。一方、トルクコンバータ５０の出力回転数はタービン軸の回転数であり、これはタービン回転数センサ４４によって検出される。

尚、図の例では、自動変速機ＡＴのタービン回転数センサ４４や出力回転数センサ４５からの信号もＥＣＵ４０に入力されるようになっており、このＥＣＵ４０には一体的に、自動変速機ＡＴの油圧制御回路５２を介して制御要素の作動を行う変速機コントロール部が設けられているが、この変速機制御部を別体の変速機制御ユニットとして構成することもできる。

−制御の概要−
前記ＥＣＵ４０によるエンジンＥの制御は、インジェクタ５による燃料の噴射供給量、噴射タイミング、噴射態様を制御するとともに、高圧供給ポンプ９により燃量噴射圧力を制御する。また、吸気シャッター弁２２及びＥＧＲ弁３５の制御によって直接的及び間接的に吸気量を調整し、さらに、ＶＧＴ３０の制御によって吸気の過給状態を調整する。

概略的に燃料噴射量は、アクセル開度及びエンジン回転数に基づいて求められる要求トルク（エンジン負荷を表す）と、エアフローセンサ１９によって計測された新気量とエンジン回転数とに基づいて演算される。また、その目標トルク及びエンジン回転数、つまりエンジンＥの運転状態に基づいて燃料噴射の時期や噴射回数等の噴射態様が決定され、これに燃圧も加味して燃料噴射制御が行われる。

また、前記目標トルク及びエンジン回転数に基づき、予め設定されるマップを参照して目標空燃比を決定し、これに目標燃料噴射量を乗算して必要な新気の量、即ち目標新気量を演算する。そして、エアフローセンサ出力に基づいて求められる実際の吸気量と目標新気量との偏差に基づいて、この偏差が小さくなるように吸気シャッター弁２２及びＥＧＲ弁３５の開度を制御する。

つまり、この実施形態においてＥＧＲ弁３５は、気筒２毎の排気の還流量を調節することにより燃焼室４への新気の吸入量を変化させて、気筒内燃焼室４の平均的な空燃比を目標値になるように制御するためのものである。そして、アイドルを含む低回転低負荷の運転領域では、所要量の排気を還流し得るように吸気シャッター弁２２を閉じて、吸気通路１６に負圧を発生させるようにしている。

尚、ＶＧＴ３０の制御は、相対的に排気流量の少ないエンジンＥの低回転域においてフラップ３１を閉じ、タービン２７への排気流速及び圧力を高めて過給効率を向上させる一方、高回転域で排気流量が多くなればフラップ３１を開いて、排気抵抗の増大を抑制するものである。

−アイドル運転時の制御−
次に、例えば車両の停止中やノロノロ運転（低速走行）時、或いは減速時等におけるエンジンＥのアイドル運転について説明する。所謂無負荷状態であるアイドル運転時には、エンジン回転数をアイドル回転数に維持するために必要な分量の燃料をパイロット噴射と主噴射とに分割して供給する。こうしてパイロット噴射を行うとともに適度なＥＧＲも行うことで、排気エミッションの低減が図られるとともに、吸気シャッター弁２２は閉じることによって、振動や騒音の軽減も図られる。

そうしてアイドル運転状態でＥＧＲを行っているときに、車両の乗員によるブレーキペダル３９の踏み操作が解除されれば、所定時間内にアクセルペダル３８が踏み込まれて、車両の停止中であれば発進することが、また、ノロノロ運転時や減速時であれば再加速することが予測される。そこで、このときには予めＥＧＲ率（排気の還流割合）を低減してその分、吸気流量を増大させる。こうすれば、発進或いは加速操作に対応して速やかにエンジン出力が立ち上がるようになる。

ところで、この実施形態のようにエンジンＥの出力がトルクコンバータ５０を介して車輪Ｗに伝達されるようになっていると、前記のような発進時や再加速時にトルクコンバータ５０の滑りによるトルク増幅効果が得られるが、自動変速機ＡＴがＤレンジ（前進レンジ）にあって、トルクコンバータ５０の出力軸（タービン軸）が車輪Ｗ側に繋がっているときには、この出力回転数が車速によって変化することになり、車速によってトルクコンバータ５０の滑り具合が変化し、トルクの増幅効果が異なるものになってしまう。

詳しくは、図３を参照して以下に説明すると、例えば車両の発進時において、同図(a)に実線のグラフで示すようにブレーキ操作を解除し、直ちにアクセルを操作するときと、破線のようにブレーキ操作を解除してから少し遅れてアクセルを操作するときとを比較する。

そうすると、実線のグラフのように直ちにアクセルを操作するときには、同図(b)のようにエンジントルク、回転数が立ち上がるのに対応して同図(c)のように車速も立ち上がるようになり、一方、アクセル操作を遅らせたときは（破線で示す）、同図(c)のようにクリープによって車速が緩やかに上昇した後に、アクセルの踏み操作に応じて立ち上がるようになる。尚、図(b)において仮想線で示すエンジントルクは、仮にＥＧＲを行わない場合のものである。

そのような車両の発進時におけるトルクコンバータ５０の作動状態は同図(d)に示すようになり、入力回転数に対する出力回転数の比（Ｔ／Ｃ回転比）は、実線のグラフでは略零からアクセル操作の時点で立ち上がり、速やかに上昇する一方、破線のグラフでは、ブレーキの解除と同時に前記した車速の上昇に伴い速やかに上昇しており、アクセル操作の時点では既にかなり高くなっている。

つまり、ブレーキ解除後に直ちにアクセルを操作する場合は、このアクセル操作の時点でトルクコンバータ５０の入出力軸の回転数差が大きく、その滑りも大きいことから、大きなトルク増幅効果が得られる（トルク比が大きい）。一方、破線のようにアクセル操作を遅らせると、このアクセル操作の時点で既に入出力軸の回転数差（滑り）が小さくなっていることから、トルク増幅効果が小さくなってしまうのである。

その一方でエンジントルクは、ブレーキ解除後に直ちにアクセルを操作しても、また、アクセル操作を遅らせても変わりなく、前記の図(b)に示すようにアクセル操作の時点から立ち上がる。よって、前記したトルクコンバータ５０の増幅効果の違いがそのまま反映されて、図(e)のようにタービン軸からの出力トルク（Ｔ／Ｃ出力軸トルク）は、ブレーキ解除後に直ちにアクセルを操作したとき（実線）の方が、アクセル操作を遅らせたとき（破線）に比べて一段、高くなるのである。

この結果、同図(f)に示すように車両に生じる加速度も、ブレーキ解除後に直ちにアクセルを操作したとき（実線）の方がアクセル操作を遅らせたとき（破線）よりも一段、高くなってしまい、例えば渋滞路のように停止からの発進とノロノロ運転からの再加速とが交互に繰り返されるような状況では、乗員が自らのアクセル操作に対する加速感の違いを感じやすく、違和感を覚えるようになるのである。

そこで、この実施形態では、前記のようにトルクコンバータ５０の増幅効果がその滑りに応じて、即ちアクセル操作を始めるときの車速によって異なるものになることに着目し、このトルク増幅効果の違いを相殺するようにエンジン出力の立ち上がり具合を変化させて、概ね同じような加速感が得られるようにしたものである。

以下に、アイドル運転時に予め目標ＥＧＲ率を補正することによって、その後の発進の際のエンジン出力の立ち上がり具合を変化させるようにした制御の手順を、図４のフローチャートに基づいて説明する。

図示のフローは、例えばアクセル開度が零であって且つエンジン回転数が所定回転以下のとき（即ちアイドル運転時）にスタートし、ステップＳ１では自動変速機ＡＴがＤレンジ（前進レンジ）にあるか否か判定する。この判定がＹＥＳでＤレンジにあれば、自動変速機ＡＴにおいてトルクコンバータ５０の出力側（タービン軸）が車輪Ｗ側に繋がっており、その回転数が車速によって変化するようになる。このことは、車速によってトルクコンバータ５０の滑り具合が変化し、トルク増幅効果が変化するということである。

ステップＳ２ではブレーキ操作が解除されたかどうか判定し、解除されていなければ（ＮＯ）リターンする一方、解除されれば（ＹＥＳ）ステップＳ３に進んでブレーキ解除後の時間経過を計測するためのタイマーをスタートさせる。続くステップＳ４では車両の走行路が渋滞中かどうか判定する。これは、周知の如く過去の所定時間における車速の履歴から判定することができ、渋滞中であれば（ＹＥＳ）ステップＳ５に進んで渋滞時用の発進待ち時間を設定する一方、渋滞中でなければ（ＮＯ）ステップＳ６に進んで通常の発進待ち時間を設定する。

この発進待ち時間は、渋滞中とそうでない通常のものとがそれぞれ予め設定されて、ＥＣＵ４０のメモリに記憶されている。渋滞中であればそうでないときに比べて短い時間で、発進或いは再加速に移行するから、渋滞中の発進待ち時間はそうでないときよりも短く設定されている。但し、渋滞中の発進待ち時間をそうでないときと同じにしたり、或いはより長く設定することも可能である。

前記ステップＳ５，Ｓ６に続いてステップＳ７では、タイマーにより計測中のブレーキ解除後の時間経過が、前記のように設定した発進待ち時間以内かどうか判定する。この判定がＹＥＳで発進待ち時間の経過前であればステップＳ８に進んで、車速に対応して予め設定されているテーブルから目標ＥＧＲ率を読み込み、続くステップＳ９においてその目標ＥＧＲ率になるようにＥＧＲ弁３５の電磁弁３６に制御信号を出力する。

前記のテーブルにおいて目標ＥＧＲ率は、車速の高いときほどＥＧＲ率が低くなるように設定されており、これは、車速の高いときほどトルクコンバータ５０の滑りが小さくなって、トルク増幅効果が低くなることに対応して、エンジントルクの立ち上がりが速くなるようにＥＧＲ率を低く設定したものである。一方、ステップＳ７の判定がＮＯで発進待ち時間の経過後であればステップＳ１０に進み、アイドル運転時の目標ＥＧＲ率に固定して、前記ステップＳ９に進む。

つまり、本来はＥＧＲ率の固定されるアイドル運転状態において、前記の発進待ち時間が経過するまでは例外的に、ＥＧＲ率を車速に応じて補正するようにしており、こうすることで、発進時や再加速時にトルクコンバータ５０のトルク増幅効果の違いを相殺して、概ね同じような加速間が得られるようにしている。

最後にステップＳ１１においてアクセル開度センサ４１からの信号によりアクセル操作がなされていないか確認して（アクセル開？）、アクセル操作がなされていなければ（ＮＯ）リターンする一方、ＹＥＳでアクセル操作がなされていれば制御を終了して（エンド）、アイドル運転時以外のＥＧＲ制御に移行する。

前記したフローのステップＳ８，９は、エンジンＥのアイドル運転中にブレーキ操作が解除されたときＥＧＲ率を減少させるとともに、自動変速機ＡＴがＤレンジにあれば車速に応じて目標ＥＧＲ率を、車速の高いときほどＥＧＲ率が低くなるように補正する排気還流補正工程に対応している。

この実施形態では、前記排気還流補正工程を、ブレーキ操作が解除されてから所定の発進待ち時間が経過するまでの間、実行するようにしており（ステップＳ７）、且つその待ち時間を渋滞中か否かで変更するようにしている（ステップＳ４〜Ｓ６）。

換言すれば、前記のような制御フローを実行するＥＣＵ８は、自動変速機ＡＴがＤレンジにあることを検出するレンジ検出手段（ステップＳ１）と、乗員によるブレーキ操作の解除を検知する制動操作検知手段（Ｓ２）と、そのブレーキ操作の解除から所定の発進待ち時間が経過するまでの間、目標ＥＧＲ率を低下させるとともに、これを車速に応じて補正する排気還流補正手段（Ｓ８，９）とを、それぞれソフトウエアの態様で備えている、ということができる。

したがって、この実施形態に係るエンジン制御によれば、図５(a)に示すように車両の発進時に、ブレーキ操作を解除して直ちにアクセル操作をするとき（実線）と、少し遅れてアクセル操作をするとき（破線）とでは、前記した図３(d)と同じくトルクコンバータ５０の作動状態が変化し、同図に破線で示されているようにノロノロ運転からの再加速時には、アクセル操作の時点で既に滑りが少なくなっていて、トルク増幅効果が小さくなってしまう。

その一方で、この実施形態では図５(b)に破線で示すようにブレーキ操作の解除に対応してＥＧＲ率が減少補正されることから、同図(c)に示すようにアクセル操作に対応するエンジントルクの立ち上がりがオーバーシュート気味に一段、高くなる。

そして、このエンジントルクの一段、高い立ち上がりが、前記のようにトルクコンバータ５０の増幅効果が低いことを相殺して、同図(d)に破線で示すようにトルクコンバータ５０からの出力トルク（Ｔ／Ｃ出力軸トルク）は、ノロノロ運転からの再加速時であっても、実線で示す停止状態からの発進時と概ね同じように増大するようになる。

この結果、同図(e)に示すように車両の加速度は、トルクコンバータ５０の増幅効果が高い発進時であっても、それが低いノロノロ運転からの再加速時であっても同様のものとなり、車両の乗員は、自らのアクセル操作に対して概ね同じような加速感が得られることから、例えば渋滞路のように停止や発進、低速走行を断続的に行うような状況下においても違和感を覚えることはない。

また、この実施形態では、そうして発進、再加速を待つ時間が経過して、発進或いは再加速に移行しないと考えられるようになれば、補正を終了してＥＧＲ率を本来の目標値に戻すようにしており、アイドル運転中のＥＧＲ率の低下によるエミッションの悪化は最小限に抑制される。

尚、本発明の構成は上述した実施形態に限定されず、それ以外の種々の構成をも包含する。例えば前記の実施形態ではエンジンＥのアイドル運転中に車速に応じて目標ＥＧＲ率を補正するようにしているが、これは、例えば減速時、燃料カット時等であってもよく、暫くしたら再加速が行われるような種々の状況が考えられる。

また、ＥＧＲ率の補正は、前記のように車速の高いときほど、目標ＥＧＲ率が低くなるように連続的に補正するのではなく、例えば車速零の停車中とそれ以外のときとの２段階で補正するようにしてもよい。

さらに、前記実施形態においてエンジンは、 ターボ過給機を備えた直噴式のディーゼルエンジンであるが、これに限ることはなく本発明は、ターボ過給機を備えていないディーゼルエンジンにも、また、ガソリンエンジンにも適用可能である。

以上、説明したように本発明によると、発進時とノロノロ運転からの再加速時とでトルクコンバータの増幅効果が異なっていても、アクセル操作に対して同じような加速感が得られることから、特に自動車用エンジンに好適である。

Ｅ エンジン
ＡＴ 自動変速機
１１ クランク角センサ（エンジン回転数検出手段）
１６ 吸気通路（吸気系）
３４ ＥＧＲ通路（排気還流手段）
３５ ＥＧＲ弁（排気還流手段）
４０ ＥＣＵ（レンジ検出手段、制動操作検知手段、排気還流補正手段）
４２ ブレーキＳＷ（制動操作検知手段）
４３ シフト位置センサ（レンジ検出手段）
４５ 出力回転数センサ（車速検出手段）
５０ トルクコンバータ

Claims (7)

1. 車両の乗員による制動操作が解除されたときに、エンジンの吸気系へ還流させる排気の割合を減少させるようにしたエンジンの制御方法であって、
   前記車両には、入出力軸の回転数差に応じて増幅作用が変化するトルクコンバータを備えた自動変速機が搭載され、
   少なくとも前記自動変速機が前進レンジにあるときに、前記排気の還流割合を車速に応じて補正する排気還流補正工程を有する、ことを特徴とするエンジンの制御方法。
2. 前記排気還流補正工程をエンジンのアイドル運転中に実行する、請求項１に記載のエンジンの制御方法。
3. 前記排気還流補正工程では排気の還流割合を、車速の高いときほど、排気の還流割合が小さくなるように補正する、請求項１又は２のいずれかに記載のエンジンの制御方法。
4. 前記排気還流補正工程を、制動操作が解除されてから所定時間が経過するまで行う、請求項１〜３のいずれか１つに記載のエンジンの制御方法。
5. 車両の走行路が渋滞中であることを判定する工程をさらに有し、
   前記渋滞の判定時には、非判定時に比べて前記排気還流補正工程を行う時間を短くする、請求項４に記載のエンジンの制御方法。
6. エンジンがディーゼルエンジンである、請求項１〜５のいずれか１つに記載のエンジンの制御方法。
7. エンジンの排気の一部を吸気系に還流させる排気還流手段と、
   車両の乗員による制動操作が解除されたことを検知する制動操作検知手段と、を備え、
   前記制動操作の解除が検知されたときに、前記排気還流手段による吸気への排気の還流割合を減少させるようにしたエンジンの制御装置であって、
   前記車両には、入出力軸の回転数差に応じて増幅作用が変化するトルクコンバータを備えた自動変速機が搭載され、
   前記車両の走行速度を検出する車速検出手段と、
   エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
   前記自動変速機が前進レンジにあることを検出するレンジ検出手段と、
   少なくとも、エンジンのアイドル運転時に前記自動変速機が前進レンジにあるとき、前記排気還流手段による吸気への排気の還流割合を車速に応じて補正する排気還流補正手段を備えている
   ことを特徴とするエンジンの制御装置。

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