JP2014169002A

JP2014169002A - 内燃機関の過給機制御装置

Info

Publication number: JP2014169002A
Application number: JP2013040962A
Authority: JP
Inventors: Kunihiko Azuma; 邦彦東
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2013-03-01
Filing date: 2013-03-01
Publication date: 2014-09-18
Anticipated expiration: 2033-03-01
Also published as: JP6103359B2

Abstract

【課題】車両が登坂路で停車し、坂道発進補助機能が作動している状態から車両を発進する際に、車両の後退を防止可能な内燃機関の過給機制御装置を提供する。
【解決手段】坂道発進補助機能を有する車両に装備された内燃機関１の過給機制御装置６は、車両が停車している路面の勾配を検出する勾配検出手段７と、フットブレーキの作動状態を検出するフットブレーキセンサ２６と、坂道発進補助機能が作動している状態で前記フットブレーキセンサ２６によりフットブレーキの解除が検出された場合に、電動モータ３６を駆動させてウエストゲートバルブ３５の開度を小さくするウエストゲート制御手段と、を備えている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両等に搭載された内燃機関の過給機制御装置に関する。

内燃機関の出力向上、燃費改善を図るために排ガスを利用した過給機が用いられている。
過給機は、排気通路を流れる排ガスによって排気タービンを駆動し、当該排気タービンに連結されたコンプレッサによって空気を過給することで内燃機関の出力を上げている。

こうした過給機を有する内燃機関には、過給圧の制御のために排出ガスをバイパスさせるウエストゲートシステムが装備されている（例えば、特許文献１）。過給機の排気タービンを迂回させるバイパス通路を設けるとともに、当該バイパス通路にウエストゲートバルブを設け、過給圧が最大過給圧を超えると、ウエストゲートバルブが開く構造となっている。

ところが、ウエストゲートバルブは、一般的に、定常走行など実用域のほとんどで閉止されている。このため、低負荷、低回転など内燃機関の排気エネルギーが小さい低負荷運転時は、過給機の排気タービンが抵抗となって、内燃機関から排気タービンまでの区間の排気圧力（以下、排圧という）が高まり、内燃機関に不必要な負担を与えてしまい、燃費が悪化してしまう。
そこで、近年、内燃機関の低負荷運転時には、ウエストゲートバルブを開放させる方法が用いられている。これにより、低負荷運転時には、排出ガスがバイパス通路から逃げ、燃費の悪化の要因となる排圧上昇が低減される。

特開平２００９−２２８４８６号公報

ところが、内燃機関の低負荷運転時にウエストゲートバルブを開放すると、低回転且つ低負荷域での排気タービンの回転速度が低くなってしまう。係る場合に、急勾配の登坂路に車両を停車させて坂道発進補助機能が作動している状態で、運転者がブレーキを解除してアクセルを操作すると、この状態から加速が開始され、過給状態に移行しようとする。このとき、まずウエストゲートバルブが閉じられてからタービン回転速度が上昇し過給が開始する。したがって、加速要求から過給開始までの間にタイムラグが生じ、登坂路を前進するために必要な過給圧を直ちに供給できずに車両が後退してしまうおそれがあった。

そこで、本発明は、上述した従来技術の課題に鑑みなされた発明であって、登坂路において坂道発進補助機能が作動している状態から停止車両を発進させる際に、車両の後退を防止可能な内燃機関の過給機制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成する本発明の内燃機関の過給機制御装置は、車両の登坂路停車時にフットブレーキが解除されても制動力を保持する坂道発進補助機能を有する車両に装備されてウエストゲートバルブを有する過給機を備えた内燃機関の過給機制御装置であって、
前記車両が停車している路面の勾配を検出する勾配検出手段と、
前記フットブレーキの作動状態を検出するフットブレーキ検出手段と、
前記坂道発進補助機能が作動しているか否かを判定する補助機能作動判定手段と、
前記補助機能作動判定手段により前記坂道発進補助機能が作動していると判定され、且つ前記フットブレーキ検出手段により前記フットブレーキの解除が検出された場合に、前記ウエストゲートバルブを開弁状態から閉弁方向へ制御するウエストゲート制御手段と、を備えることを特徴とする。

本発明の内燃機関の過給機制御装置によれば、坂道発進補助機能が作動し、且つフットブレーキが解除された場合に、ウエストゲートバルブを開弁状態から閉弁方向へ制御するため、運転者がアクセルを操作して車両を発進させようとすると、タービン回転速度が即座に上昇し過給が開始する。したがって、発進要求から過給開始までのタイムラグをほとんど無くすとともに、登坂路を発進するために十分な過給圧を供給することができる。これにより、車両は登坂路を後退せずに発進することができる。

また、車速を検出する車速検出手段を更に備えており、
前記ウエストゲート制御手段によって前記ウエストゲートバルブが開弁状態から閉弁方向へ制御された状態で、前記車速検出手段による検出結果が予め設定された所定値以上の場合に、前記ウエストゲート制御手段は、前記ウエストゲートバルブを開いてもよい。

このように、車速が所定値以上の場合には、車両が発進できたと判定することができる。係る場合に、ウエストゲートバルブを開いても車両が登坂路を後退することはない。ウエストゲートバルブを開いて排ガスをバイパス通路に迂回させることで、燃費の悪化の要因となる排ガス流路の排圧上昇を低減することができる。

また、運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段を更に備えており、
前記ウエストゲート制御手段は、前記フットブレーキ検出手段により前記フットブレーキの解除が検出された時から前記アクセル操作検出手段によって運転者によるアクセル操作が検出されるまでの間に、前記ウエストゲートバルブを開弁状態から閉弁方向へ制御してもよい。

このように、フットブレーキが解除されてアクセル操作が開始されるまでの間に、ウエストゲートバルブを開弁状態から閉弁方向へ制御するため、運転者がアクセルを操作するとタービン回転速度が即座に上昇し過給が開始する。これにより、発進要求から過給開始までのタイムラグを無くすことができるため、車両は後退することなく、確実に発進することができる。

本発明によれば、車両が登坂路で停車し、坂道発進補助機能が作動している状態から車両を発進する際に、車両の後退を防止可能な内燃機関の過給機制御装置を提供することができる。

本発明の実施形態に係る内燃機関の過給機制御装置を示す図である。本発明の実施形態に係る内燃機関の過給機制御装置のブロック図である。本発明の実施形態に係る過給機制御ルーチンを示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図に基づいて詳細に説明する。但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。

図１は、本発明の実施形態に係る内燃機関の過給機制御装置を示す図である。また、図２は、本発明の実施形態に係る内燃機関の過給機制御装置のブロック図である。
図１及び図２に示すように、車両の内燃機関１は、内燃機関本体１１と、内燃機関本体１１の内部に設けられ、ピストン１２とシリンダヘッド１３及びシリンダ１４とによって囲まれた空間にて燃料を燃焼させる燃焼室１１ａと、当該燃焼室１１ａに空気を導入する吸気通路２と、燃焼室１１ａで燃焼した燃焼ガスを内燃機関１の外部に導出する排気通路３とを有している。

また、シリンダヘッド１３にはインジェクタ１５が設けられている。このインジェクタ１５は、その先端側が燃焼室１１ａに臨むように配設されており、インジェクタ１５から燃焼室１１ａ内に直接燃料が噴射される。

インジェクタ１５と図示しない燃料タンクとの間には燃料供給路１６が設けられ、この燃料供給路１６上に、燃料ポンプ１７が設けられている。

また、内燃機関１には、ＥＧＲ装置２０が設けられている。このＥＧＲ装置２０は、ＥＧＲ通路２１（排気還流通路）を備えている。
ＥＧＲ通路２１の一端部２１ａは吸気温度センサ１８とスロットルバルブ１９との間の吸気通路２に接続されている。
ＥＧＲ通路２１の他端部２１ｂは排気通路３に接続されており、排ガスの一部がＥＧＲ通路２１を通って吸気通路２に導入される。

ＥＧＲ通路２１の一端部２１ａには、当該ＥＧＲ通路２１を開閉するＥＧＲバルブ２２が設けられている。ＥＧＲ通路２１におけるＥＧＲバルブ２２の上流（排気側）には、ＥＧＲ通路２１内を流れる排ガスを冷却するためのＥＧＲクーラが設けられている。

また、内燃機関１には過給機３０が設けられている。この過給機３０は、吸気通路２に配設され、エアクリーナ８で吸引した空気を加圧するコンプレッサ３１と、排気通路３に配設され、当該排気通路３内の排ガスを排出すると共に、コンプレッサ３１と同軸に配設された排気タービン３２と、排気タービン３２とコンプレッサ３１とを連結するシャフト３３と、を備えている。

過給機３０は、内燃機関１から排出された排ガスにより、排気タービン３２を回転させる。そして、この排気タービン３２の回転力でコンプレッサ３１を駆動させて、吸気通路２の空気（吸気）を過給する。過給された空気は、内燃機関１の各気筒の燃焼室１１ａに供給される。
コンプレッサ３１の下流側（吸気流れの下流側）の吸気通路２には、コンプレッサ３１により過給された空気を冷却するインタークーラ４が設けられている。なお、図中の符号５は、排気通路３の排気タービン３２下流に設けられた触媒を示している。

過給機３０は、一端が排気タービン３２よりも上流側の排気通路３に接続され、他端が排気タービン３２よりも下流側の排気通路３に接続されて、排気タービン３２を迂回するバイパス通路３４を備えている。
このバイパス通路３４には、ウエストゲートバルブ３５と、当該ウエストゲートバルブ３５を開閉制御する電動モータ３６と、が設けられている。
電動モータ３６の回転量及び回転速度を制御することによって、ウエストゲートバルブ３５の開度及び開閉速度を調整することができる。

そして、過給機３０を制御する過給機制御装置６は、勾配検出手段７と、アクセルセンサ９（アクセル操作検出手段に相当）と、を備えている。

勾配検出手段７は、車両が走行又は停車している路面の勾配の程度を検出する。本実施形態では、勾配検出手段７として、加速度センサを用いた。加速度センサによる検出結果は、ＥＣＵ４０に出力される。
なお、本実施形態では、勾配検出手段７として加速度センサを用いたが、これに限定されるものではなく、例えば、変速機が有する変速段を例えば奇数段と偶数段とに分け、それぞれの変速段群にクラッチ機構を設け、２基のクラッチ機構を交互に作動させて各変速段群への駆動力の伝達、遮断を行うデュアルクラッチ変速機によって路面の勾配を算出してもよいし、または、内燃機関１への燃料噴射量と車両加速度の関係や、ブレーキ作用力と車両の減速度などとの関係から勾配を算出してもよい。

また、アクセルセンサ９は、運転者によるアクセル操作のオンオフとともに、アクセル開度（アクセルペダル踏み込み量）を検出する。そして、アクセルセンサ９による検出結果は、ＥＣＵ４０に出力される。

さらに、過給機制御装置６は、フットブレーキを踏み込んだ際のブレーキ圧を検出するブレーキ圧センサ２６（フットブレーキ検出手段に相当）と、車速を検出する車速センサ２７（車速検出手段に相当）と、シフトレバーの位置を検出するシフトポジションセンサ２８と、を備えている。
ブレーキ圧センサ２６、車速センサ２７及びシフトポジションセンサ２８による検出結果は、ＥＣＵ４０に出力される。

ＥＣＵ４０の入力部には、アクセルセンサ９、勾配検出手段７、ブレーキ圧センサ２６、車速センサ２７、シフトポジションセンサ２８、吸気温度を検出する吸気温度センサ１８、吸気量を検出するエアフロセンサ２５、エンジン回転数センサ（図示しない）、スロットル開度センサ（図示しない）等の各種センサ類が接続されている。

また、ＥＣＵ４０の出力部には、ウエストゲートバルブ３５、スロットルバルブ１９、ＥＧＲバルブ２２、制動装置３７（後述する）、内燃機関１の燃料ポンプ１７等が接続されている。

さらに、過給機制御装置６は、車両の登坂路停車時にフットブレーキが解除されても制動力を保持する坂道発進補助機能を制御する坂道発進制御手段４２と、坂道発進補助機能が作動しているか否かを判定する補助機能作動判定手段４３と、電動モータ３６を駆動させてウエストゲートバルブ３５の開閉を制御するウエストゲート制御手段４１と、を備えている。
坂道発進制御手段４２、補助機能作動判定手段４３及びウエストゲート制御手段４１は、ＥＣＵ４０内か別のＥＣＵ内に設けられている。

坂道発進制御手段４２は、勾配検出手段７、アクセルセンサ９、ブレーキ圧センサ２６、車速センサ２７及びシフトポジションセンサ２８からそれぞれ検出された検出結果を受信すると、これらの検出結果に基づいて、車両の状態が、予め設定されている坂道発進補助機能の開始条件を満足しているか否かを判定する。
そして、坂道発進制御手段４２は、坂道発進補助機能の開始条件を満足していると判定した場合に、制動装置３７を作動させて坂道発進補助制御を実行する。

具体的に、勾配検出手段７によって検出された路面の勾配が所定角以上で、ブレーキ圧センサ２６によって検出されたブレーキ圧がオンの状態（フットブレーキペダルが運転者によって踏込まれた状態）であって、アクセルセンサ９によって検出されたアクセルペダルポジションがオフの状態（アイドル状態）であって、シフトポジションセンサ２８によって検出されたシフト位置がパーキング以外に選択された状態であって、車速センサ２７から入力される車速に基づいて車両が停止していると判断された場合に、坂道発進補助制御を実行する。坂道発進補助制御が作動している場合に、ウエストゲートバルブ３５は開いた状態である。
これにより、運転者がフットブレーキペダルから足を離しても制動力を保持することができる。

一方、運転者がブレーキペダルから足を離してアクセルペダルを踏み込むことによって坂道発進補助制御を解除する条件が成立したら、制動装置３７によるブレーキを解除して制動トルクを低下させる。
坂道発進制御手段４２は、坂道発進補助制御を実施する場合に、制御実施信号を作成する。作成された制御実施信号は、補助機能作動判定手段４３に出力される。

補助機能作動判定手段４３は、制御実施信号に基づいて坂道発進補助機能が作動しているか否かを判定する。
具体的に、補助機能作動判定手段４３は、制御実施信号を受信した場合に坂道発進補助機能が作動していると判定する。そして、補助機能作動判定手段４３は、坂道発進補助機能が作動していると判定した場合に、制御作動信号を作成する。作成された制御作動信号は、ウエストゲート制御手段４１に出力される。
一方、制御実施信号を受信できない場合に、坂道発進補助機能は作動していないと判定する。

ウエストゲート制御手段４１は、制御作動信号を受信すると（坂道発進制御機能が作動している状態）、所定の周期毎にブレーキ圧センサ２６によってブレーキ圧を検出する。
そして、ブレーキ圧がオフ（フットブレーキペダルが踏み込まれていない状態）となった時から運転者によってアクセル操作が開始されるまでの間に、電動モータ３６を駆動させてウエストゲートバルブ３５を開弁状態から閉方向へ制御する。
係る場合に、ウエストゲート制御手段４１は、バルブ閉止信号を作成する。作成されたバルブ閉止信号は、車速判定手段４４（後述する）に出力される。

また、過給機制御装置６は、車速が予め設定された所定値以上か否かを判定する車速判定手段４４と、運転者の発進意思の有無を判定する発進意思判定手段４５と、を備えている。車速判定手段４４及び発進意思判定手段４５は、ＥＣＵ４０内に設けられている。

車速判定手段４４は、バルブ閉止信号を受信すると、車速センサ２７によって車速を検出する。
そして、車速判定手段４４は、車速が予め設定された所定値以上か否かを判定する。本実施形態において、車速判定手段４４は、車速が、例えば時速２ｋｍ以上か否かを判定する。なお、車速の値は時速２ｋｍに限定されるものではなく、車両が前進しているか否かを判定できる車速であればよい。

そして、車速判定手段４４は、車速が所定値以上の場合に、車両は前進していると判定して、車両前進信号を作成する。作成された前進信号はウエストゲート制御手段４１に出力される。
一方、車速が所定値未満の場合には、車両は前進していないと判定して、車両停車信号を作成する。作成された車両停車信号は、発進意思判定手段４５に出力される。

発進意思判定手段４５は、車両停車信号を受信すると、シフトレバーの位置又は車速のうち何れか一方を検出する。シフトレバーの位置はシフトポジションセンサ２８によって検出し、車速は車速センサ２７により検出する。

続いて、発進意思判定手段４５は、シフトレバーの位置又は車速の何れか一方に基づいて車両を発進させる運転者の意思の有無を判定する。
具体的に、ＡＴ車のシフトポジションセンサ２８により検出されたシフトレバーの位置がパーキングの場合や、車速センサ２７により検出された車速が０（ゼロ）の状態の時間をカウントし、車速０の時間が閾値以上の場合には、車両を前進させる意思が無いと判定する。
車両を発進させる位置が無いと判定した場合に、発進意思判定手段４５は、発進意思が無い旨を示す停車維持信号を作成する。作成された停車維持信号は、ウエストゲート制御手段４１に出力される。

一方、シフトレバーの位置がパーキング以外の場合や、所定時間経過する前に車速が０よりも大きくなった場合には、車両を前進させる意思が有ると判定する。
運転者に車両を前進させる意思が有ると判定した場合、発進意思判定手段４５は、発進意思が有る旨を示す発進信号を作成する。作成された発進信号は、ウエストゲート制御手段４１に出力される。
なお、本実施形態では、ＡＴ車でシフトレバーの位置を検出する場合について説明したが、ＭＴ車の場合には、サイドブレーキのオンオフ状態を検出する。

また、ウエストゲート制御手段４１は、発進意思判定手段４５からの発進信号を受信すると、ウエストゲートバルブ３５の閉方向へ制御状態を維持する。
一方、ウエストゲート制御手段４１は、発進意思判定手段４５からの停車維持信号を受信すると、電動モータ３６を駆動させてウエストゲートバルブ３５を開方向へ制御して、ノーマルオープン制御（後述する）を実施する。
ノーマルオープン制御を実施する際は、マップに応じてウエストゲートバルブ３５の開度を制御する。ウエストゲートバルブ３５の開度は、ウエストゲートバルブ３５の弁体を、バイパス通路３４を完全に閉止する位置とバイパス通路３４を完全に開放する位置との間で移動させることによって調整する。

次に、ウエストゲートバルブ３５のノーマルオープン制御について説明する。

ノーマルオープン制御は、エンジン回転数及びエンジン負荷に応じたウエストゲートバルブ３５の開閉状態が規定されているノーマルオープン制御用マップに基づいて制御されるようになっている。
低回転且つ低負荷域では開弁し、高回転且つ高負荷域では開方向へ制御する。
低回転且つ低負荷域から内燃機関１の加速（回転及び負荷上昇）を始めると、中負荷域でウエストゲートバルブ３５が閉弁方向へ制御され一旦閉じられ、さらに高負荷域に突入し過給圧が所定値に達するとウエストゲートバルブ３５が開方向へ制御される。

ところで、ＥＣＵ４０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭ等を更に備えている。

ＲＯＭは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が格納されている。
ＣＰＵは、ＲＯＭに格納された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。
また、ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、例えば、内燃機関１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

上述した構成からなる過給機制御装置６によるウエストゲートバルブ３５の制御方法について図４のフローチャートに沿って説明する。図４は、ウエストゲートバルブ３５を制御するための過給機制御ルーチンを示すフローチャートである。

図４に示すように、まず、補助機能作動判定手段４３は、車両が登坂路に停止した状態で、坂道発進補助機能が作動しているか否かを判定する（ステップＳ１）。
補助機能作動判定手段４３は、坂道発進補助機能が作動していると判定した場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）に、制御作動信号を作成する。作成された制御作動信号は、ウエストゲート制御手段４１に出力される。

次に、ウエストゲート制御手段４１は、制御作動信号を受信すると、ブレーキ圧センサ２６によりフットブレーキのブレーキ圧を検出する（ステップＳ２）。
続いて、ウエストゲート制御手段４１は、検出されたブレーキ圧に基づいてフットブレーキが解除（ブレーキペダルが踏み込まれていない状態）されているか否かを判定する（ステップＳ３）。
ウエストゲート制御手段４１は、ブレーキ圧が０（ゼロ）となりフットブレーキが解除されたら（ステップＳ３：ＹＥＳ）、直ちに電動モータ３６を駆動させてウエストゲートバルブ３５を閉弁方向へ制御する（ステップＳ４）。ウエストゲートバルブ３５の閉止は、アクセル操作がアクセルセンサ９によって検出される（ステップＳ５）までの間に実施する。
即ち、運転者によってフットブレーキが解除されてアクセル操作が開始されるまでの間に、ウエストゲートバルブ３５を閉弁状態で維持する。
また、ウエストゲート制御手段４１は、バルブ閉止信号を作成する。作成されたバルブ閉止信号は、車速判定手段４４に出力される。

次に、車速判定手段４４は、バルブ閉止信号を受信すると、車速センサ２７によって車速を検出する（ステップＳ６）。
そして、車速判定手段４４は、車速が予め設定された所定値以上か否かを判定する（ステップＳ７）。
具体的に、車速判定手段４４は、車速が時速２ｋｍ以上か否かを判定する。
車速判定手段４４は、車速が所定値以上の場合（ステップＳ７：ＹＥＳ）に、車両は前進していると判定して、車両前進信号を作成する。作成された前進信号はウエストゲート制御手段４１に出力される。

ウエストゲート制御手段４１は、車速判定手段４４からの車両前進信号を受信すると、電動モータ３６を駆動させてウエストゲートバルブ３５を開弁方向へ制御して、ノーマルオープン制御を実施する（ステップＳ８）。

一方、車速が所定値未満の場合（ステップＳ７：ＮＯ）には、車両は前進していないと判定して、車両停車信号を作成する。作成された車両停車信号は、発進意思判定手段４５に出力される。

発進意思判定手段４５は、車両停車信号を受信すると、シフトポジションセンサ２８によってシフトレバーの位置を検出する、又は車速が所定値未満である時間をカウントする（ステップＳ９）。

続いて、発進意思判定手段４５は、シフトレバーの位置又は車速が所定値未満である時間の何れか一方に基づいて車両を発進させる意思の有無を判定する（ステップＳ１０）。
具体的に、シフトレバーの位置がパーキングの場合、又は車速が所定値未満である時間が上記閾値を超えている場合には、車両を前進させる意思が無いと判定する。
車両を発進させる意思が無いと判定した場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）に、発進意思判定手段４５は、発進意思が無い旨を示す停車維持信号を作成する。
作成された停車維持信号は、ウエストゲート制御手段４１に出力される。

ウエストゲート制御手段４１は、停車維持信号を受信すると、ステップＳ８を実施する。

一方、シフトレバーの位置がパーキング以外の場合、又は車速が所定値未満である時間が上記閾値以下の（即ち、車速が所定値以上となった）場合に、発進意思判定手段４５は、車両を前進させる意思が有ると判定する。
運転者が車両を前進させる意思が有ると判定した場合（ステップＳ１０：ＮＯ）に、発進意思判定手段４５は、発進意思が有る旨を示す発進信号を作成する。
作成された発進信号は、ウエストゲート制御手段４１に出力される。

ウエストゲート制御手段４１は、発進信号を受信すると、再びステップＳ６を実施する。

ところで、ステップＳ１において、補助機能作動判定手段４３は、坂道発進補助機能が作動していないと判定した場合（ステップＳ１：ＮＯ）に、続いてステップＳ８を実施する。
また、ステップＳ３において、ウエストゲート制御手段４１は、フットブレーキが解除されていないと判定した場合（ステップＳ３：ＮＯ）に、続いてステップＳ８を実施する。

上述した内燃機関１の過給機制御装置６によれば、坂道発進補助機能が作動し、且つフットブレーキが解除されてアクセル操作が開始されるまでの間に、ウエストゲートバルブ３５を閉弁位置で維持されるため、運転者がアクセルを操作して車両を発進させようとすると、タービン回転速度が即座に上昇し過給が開始する。したがって、発進要求から過給開始までのタイムラグをほとんど無くすとともに、登坂路を発進するために十分な過給圧を供給することができる。これにより、車両は、登坂路を後退せずに発進することができる。

また、車速が所定値以上の場合には、車両が登坂路を後退せずに発進できたと判定することができる。係る場合に、ウエストゲートバルブ３５を開放しても車両が登坂路を後退することはない。ウエストゲートバルブ３５を開放して排ガスをバイパス通路３４に迂回させることで、燃費の悪化の要因となる排気通路３の排圧上昇を低減することができる。

１内燃機関
２吸気通路
３排気通路
４インタークーラ
５触媒
６過給機制御装置
７勾配検出手段
８エアクリーナ
９アクセルセンサ
１１内燃機関本体
１１ａ燃焼室
１２ピストン
１３シリンダヘッド
１４シリンダ
１５インジェクタ
１６燃料供給路
１７燃料ポンプ
１８吸気温度センサ
１９スロットルバルブ
２０ＥＧＲ装置
２１ＥＧＲ通路
２１ａ一端部
２１ｂ他端部
２２ＥＧＲバルブ
２５エアフロセンサ
２６フットブレーキセンサ
２７車速センサ
２８シフトポジションセンサ
３０過給機
３１コンプレッサ
３２排気タービン
３３シャフト
３４バイパス通路
３５ウエストゲートバルブ
３６電動モータ
３７制動装置
４０ＥＣＵ
４１ウエストゲート制御手段
４２坂道発進制御手段
４３補助機能作動判定手段
４４車速判定手段
４５発進意思判定手段

Claims

車両の登坂路停車時にフットブレーキが解除されても制動力を保持する坂道発進補助機能を有する車両に装備され、ウエストゲートバルブを有する過給機を備えた内燃機関の過給機制御装置であって、
前記車両が停車している路面の勾配を検出する勾配検出手段と、
前記フットブレーキの作動状態を検出するフットブレーキ検出手段と、
前記坂道発進補助機能が作動している状態で前記フットブレーキ検出手段により前記フットブレーキの解除が検出された場合に、前記ウエストゲートバルブを開弁状態から閉弁方向へ制御するウエストゲート制御手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の過給機制御装置。
車速を検出する車速検出手段を更に備えており、
前記ウエストゲート制御手段によって前記ウエストゲートバルブが開弁状態から閉弁方向へ制御された状態で、前記車速検出手段による検出結果が予め設定された所定値以上の場合に、前記ウエストゲート制御手段は、前記ウエストゲートバルブを開方向へ制御することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の過給機制御装置。
運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段を更に備えており、
前記ウエストゲート制御手段は、前記フットブレーキ検出手段により前記フットブレーキの解除が検出された時から前記アクセル操作検出手段によって運転者によるアクセル操作が検出されるまでの間に、前記ウエストゲートバルブを開弁状態から閉弁方向へ制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の過給機制御装置。