JPH10122014A - 内燃機関の電子制御装置および勾配検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両に搭載され内燃機関の電子制御装置や坂
道発進補助装置に用いる勾配検出装置での勾配角の検出
を早くかつ正確に行えるようにする。 【解決手段】 車両が停車後に勾配センサが出力する勾
配検知角度は停車時の振動により極大極小点をもち減衰
する振幅波形となっている。この振幅波形のうち最初の
極大および極小を示す各一つのピークの部分を除き、そ
の後の数個のピーク波形について加重平均を行って勾配
角を求める。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車に利用する。
本発明は、車両に搭載される勾配検出装置およびこの勾
配検出装置を用いた内燃機関の電子制御装置の改良に関
する。本発明は、坂道発進補助制御あるいはターボ過給
手段（ＴＩ）を備えアイソクロナス制御を行う装置を備
えた内燃機関に利用するに適する。

【０００２】

【従来の技術】大型自動車の坂道発進操作を容易にする
ために坂道発進補助装置が広く用いられている。この坂
道発進補助装置は、ブレーキ圧力が一定値を越えて車速
が零になったときに、車両の走行方向に所定値を越える
勾配があることを勾配センサが検出すると、運転者がブ
レーキペダルから足を離しても自動的にブレーキ圧力を
保持して制動状態を維持する。ついで運転者が車両を発
進させるために変速機を発進位置に設定し、クラッチを
つなぎ、アクセルペダルを踏込んだときには、最も適切
なタイミングで自動的にブレーキ圧力を自動的に解放し
制動状態を解除する装置である。

【０００３】一方、排気量が小さい小型の内燃機関で大
きい出力を得るためにターボ過給手段（ＴＩ）を設ける
技術が知られている。このターボ過給手段を有する内燃
機関は低速回転時ではターボ機構が有効に作用しないの
で、低速回転速度における出力トルクが小さくなる欠点
を回避するために設けられたものである。特に、貨物用
のディーゼル機関では、積載重量が大きいときの坂道発
進などの場合に、クラッチをミートさせた瞬間に内燃機
関の回転速度が低下し、発進に必要なトルクが十分に得
られないことがある。これを解消するためにアイソクロ
ナス制御手段が設けられ、車速が一定値以下であり、内
燃機関の回転速度が低下したときに燃料供給量を自動的
にかつ急激に増大させ目標回転数を維持する制御を行う
ものである。このアイソクロナス制御モードを設定する
条件のひとつは勾配センサの出力が示す勾配の大きさが
所定値を越えたことである。すなわち、このアイソクロ
ナス制御モードは、低速時（停車時を含む）の車両進行
方向の勾配が所定値を越えたときに設定され、その勾配
の大きさに対応してあらかじめ定められた特性曲線にし
たがって燃料の供給量を制御するように構成される。

【０００４】これらの制御は各種センサにより検出され
る検出値にもとづいて行われるために、その検出値は相
応に正確であることが必要である。特に、坂道発進補助
制御やアイソクロナス制御においては車両停止時の勾配
センサの出力が重要であり、従来装置では、正確な値を
得るために車両が走行状態から停止状態になったときに
生じるピッチングがおさまったときの勾配センサの出力
によりそのときの勾配値を設定していた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】発明者らは勾配センサ
を搭載したアイソクロナス制御装置および坂道発進補助
装置について、多数の試験走行を行ったところ、このよ
うなときに勾配センサの検出にわずかでも遅れがある
と、坂道発進補助制御あるいはアイソクロナス制御に不
都合を生じることがあることがわかった。すなわち、路
面には長い勾配や短い勾配がいたるところにあり、ま
た、短い上り勾配の直後に短い下り勾配が現れるような
路面状況もある。例えば、鉄道の踏切を越える路面がこ
れにあたる。車両が踏切の直前でいったん停車して上り
勾配の路面を発進させると、すぐに踏切を越えて路面が
下り勾配になるような場面である。このような路面状況
は実際の道路に数多く存在し、このような路面状況のも
とでは、停車後車両の振動が収束する前にただちに発進
することが度々行われることがある。そして、このよう
な場合に、勾配センサの出力値がアイソクロナス制御あ
るいは坂道発進補助制御に対して最適な値になっていな
いことがあることがわかった。

【０００６】これをさらに分析すると、車両の停車後の
振動は、車輪と車体との間の支持バネの状態、それら支
持バネのばね定数、およびショックアブソーバの特性な
どに影響される。そして、振幅の大きさは、積み荷の状
況、すなわち積み荷の大きさおよび積み荷の位置などが
影響し、さらに、停車直前の加速度（負の加速度）が大
きく影響する。発明者らは実測を繰り返した結果、車両
の停車直後の振動は直前の加速度の大きい影響を受け、
複雑に変動するが、最初の正負の振幅を無視することに
より、振動は均一化し相当程度に精度の高い演算装置を
得ることができることがわかり、複雑な数式の演算を行
う必要がなく実用的に利用価値の高い勾配センサの出力
演算手法に至った。

【０００７】本発明はこのような背景に行われたもので
あって、勾配センサによる勾配値の検出を車両の振動が
ある場合にも、速やかにかつ正確に行うことができる装
置を提供することを目的とする。本発明は、勾配センサ
による勾配値の検出を車両の停車後に車両が振動してい
る状態で行うことを目的とする。本発明は、坂道発進補
助制御およびアイソクロナス制御をより有効にすること
ができる装置を提供することを目的とする。本発明は運
転の自動制御を適正化することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、車両が走行状
態から停止状態になったときの勾配値の検出を車体のピ
ッチングによる波形を利用して検出することを特徴とす
る。

【０００９】すなわち、本発明の第一の観点は、内燃機
関の回転速度センサと、車速センサと、アクセルペダル
・センサと、前記各センサ出力を取込み前記アクセルペ
ダル・センサの出力に応じて前記内燃機関に供給する燃
料流量を制御する制御回路とを備え、この制御回路は、
車速が一定値以下であり内燃機関の回転速度が低下した
ときに燃料供給を増大させるアイソクロナス制御モード
を設定する手段を備え、車両の進行方向に対する路面勾
配を検知する勾配センサを備え、前記制御回路はこの勾
配センサ出力が所定値を越える上り勾配を示すことを条
件に、前記アイソクロナス制御モードを設定する手段を
含む内燃機関の電子制御装置において、車両が停止した
ときに前記勾配センサが出力する勾配検知角度の振幅波
形から最初の極小および極大を示す各一つのピーク波形
を除き、その後の数個のピークから勾配値を演算する手
段を備えたことを特徴とする。

【００１０】前記演算する手段は、車両が停止したとき
に勾配センサが出力する勾配検知角度の振幅波形から最
初の極小および極大を示す各一つのピーク値を除き、３
ないし７回目のピーク値についてピーク値の中間値の平
均を勾配値とする手段を含み、５つのピーク値の中間値
のうち、もっとも近い３値を平均して勾配値とすること
が望ましい。

【００１１】車両は走行状態から停止状態になった直後
にピッチングを起こし前後に揺動する。勾配センサがこ
の揺動を検出し電圧波形として制御回路に送出する。制
御回路はこの検出出力を取込み勾配角度の変化を示す電
圧波形の振幅から最初に示された波形の極小値および極
大値を取り除き、その後に継続して現れる複数の極小値
および極大値について加重平均を行いその値を検出値と
する。

【００１２】すなわち、車両が停車したときに勾配セン
サが最初に出力した第一の極小値（ＭＩＮ．１）と第一
の極大値（ＭＡＸ．１）とを除外して、続いて出力した
第二の極小値（ＭＩＮ．２）、第二の極大値（ＭＡＸ．
2 ）、第三の極小値（ＭＩＮ．３）、第三の極大値（Ｍ
ＡＸ．３）および第四の極小値（ＭＩＮ．４）の５つの
ピーク値について、 ｛（ＭＩＮ．２）＋（ＭＡＸ．２）｝／２ ｛（ＭＡＸ．２）＋（ＭＩＮ．３）｝／２ ｛（ＭＩＮ．３）＋（ＭＡＸ．3 ）｝／２ ｛（ＭＡＸ．３）＋（ＭＩＮ．４）｝／２ の演算を行いそれぞれの平均出力電圧を求める。この４
個の平均値の中で相互に最も近い値を示す３個を選択し
その平均値を演算する。演算により求められた値があら
かじめ定められた基準値（Ｖ_S ）より大きければ上り勾
配を示し、小さければ下り勾配を示す。また、基準値
（Ｖ_S ）に対する値の大きさが勾配値を示す。

【００１３】このように、車両停止時のピッチングによ
り生じる波形の振幅を利用して停車後のきわめて短い時
間で勾配値を検出することにより、車体の振動が静止す
るまで見合せていた時間分だけ早期に検出を行うことが
でき、より早くかつ正確に勾配値を検出することが可能
となる。これにより起伏が細かく現れる路面であっても
即時に対応して各種の制御を行うことができる。

【００１４】勾配値を算出するための別の方法として、
前記演算する手段は、車両が停止したときに勾配センサ
が出力する勾配検知角度の振動波形をサンプリングし、
最初の極小および極大を示す各一つのピーク値を除き、
３ないし７回目のピーク値について５つのピーク値間の
面積を演算し、その面積の平均を求めて、その面積の平
均値をピーク値間のサンプリング回数で割ることにより
勾配値を求める手段を含むことができる。

【００１５】これによれば波形上に現れる複数の極小値
と極大値とを結ぶ曲線によってそれぞれ示される面積を
演算することにより勾配値を設定することができる。す
なわち、第一の極小値（ＭＩＮ．１）と第一の極大値
（ＭＡＸ．１）とを結ぶ曲線によって示される面積、お
よび第一の極大値（ＭＡＸ．１）と第二の極小値（ＭＩ
Ｎ．２）と結ぶ曲線によって示される面積を除外し、そ
の後に現れる第二の極小値（ＭＩＮ．２）と第二の極大
値（ＭＡＸ．２）とを結ぶ曲線によって示される面積
（Ａ）、第二の極大値（ＭＡＸ．2 ）と第三の極小値
（ＭＩＮ．３）とを結ぶ曲線によって示される面積
（Ｂ）、第三の極小値（ＭＩＮ．３）と第三の極大値
（ＭＡＸ．３）とを結ぶ曲線によって示される面積
（Ｃ）、および第三の極大値（ＭＡＸ．３）と第四の極
小値（ＭＩＮ．４）とを結ぶ曲線によって示される面積
（Ｄ）をそれぞれ求め、この４個の面積について、 （Ａ＋Ｂ＋Ｃ＋Ｄ）／４ の演算を行い面積の平均値を算出する。さらにこの平均
値をピーク値間のサンプリング回数で除して出力電圧値
を算出し、基準値（Ｖ_S ）に対する値の大きさによって
勾配値の大きさをあらわす。この場合も面積Ａ、Ｂ、
Ｃ、Ｄのうち値の近い３個を選択して平均値を求めるこ
とができる。この方法によっても前述同様の効果を得る
ことができる。

【００１６】本発明の第二の観点は、車両に設けられた
勾配センサの勾配検知波形を処理して車両が停止したと
きに勾配値を検出する勾配検出装置において、車両の停
車後に前記勾配センサが出力する勾配検知角度の振幅波
形から最初の極小および極大を示す各一つのピーク波形
を除き、その後の数個のピークについての振幅波形から
勾配値を演算する手段を備えたことを特徴とする。演算
は簡単な加重平均演算を行うことにより実用的に十分な
精度の結果が得られる。

【００１７】勾配値を演算する手段は、車両が停止後に
勾配センサが出力する勾配検知角度の振幅波形から最初
の極小および極大を示す各一つのピーク値を除き、３な
いし７回目のピーク値についてピーク値の中間値の平均
を勾配値とする手段を含み、５個のピーク値の中間値の
うち、もっとも近い３値を平均して勾配値とすることが
望ましい。

【００１８】前記演算する手段は、車両が停止したとき
に勾配センサが出力する勾配検知角度の振動波形をサン
プリングし、最初の極小および極大を示す各一つのピー
ク値を除き、３ないし７回目のピーク値について５個の
ピーク値間の面積を演算し、その面積の平均を求めて、
その面積の平均値をピーク間のサンプリング回数で割る
ことにより勾配値を求める手段を含むことができる。

【００１９】この勾配検出装置の場合も勾配値の演算は
前述の電子制御装置と同様に行い、同様の効果を得るこ
とができる。

【００２０】なお、勾配センサの出力に対して移動平均
処理等のフィルタリング処理を行って、エンジン振動、
ノイズ等を取り除くことが検出精度を高める上で有用で
ある。

【００２１】

【発明の実施の形態】

【００２２】

【実施例】次に、本発明実施例を図面に基づいて説明す
る。本実施例は勾配検出装置が備えられた電子制御装置
と坂道発進補助装置とが併用された構成を例に説明す
る。

【００２３】（第一実施例）図１は本発明第一実施例の
要部の構成を示すブロック図である。

【００２４】本発明第一実施例は、内燃機関１の回転速
度を検出する回転速度センサ２と、車速を検出する車速
センサ３と、アクセルペダル２１の踏込み量を検出する
アクセルペダル・センサ４と、変速機２５がニュートラ
ル位置にあることを検出するギヤ位置センサ５と、車両
の進行方向に対する路面勾配を検出する勾配センサ６
と、クラッチペダル２３の踏込みストロークを検出する
クラッチストローク・センサ７と、ブレーキペダル２２
の操作を検出するブレーキ・スイッチ８と、クラッチペ
ダル２３が踏まれたか否かを検出するクラッチ油圧スイ
ッチ９と、前記各センサおよび各スイッチの出力を取込
みアクセルペダル・センサ４の出力に応じて内燃機関１
に供給する燃料流量を制御する制御回路１０と、坂道発
進補助装置３０とが備えられる。

【００２５】ここで制御回路１０は必ずしも独立の回路
であることは必要でなく、コンピュータ回路の中に実質
的に以下の制御を行う回路を設けることにより実現でき
る。

【００２６】制御回路１０には、勾配センサ６の出力が
所定値を越える上り勾配を示すことを条件に、車速が一
定値以下であり内燃機関１の回転速度が低下したときに
燃料供給を増大させるアイソクロナス制御モードを設定
する手段が備えられる。

【００２７】さらに、本発明の特徴として、制御回路１
０に、車両が走行を停止したときに勾配センサ６が出力
する勾配検知角度の振幅波形から最初の極小値および極
大値を示す各一つのピーク波形を除き、その後の数個の
ピーク値について振幅波形の加重平均を行って勾配値を
演算する手段、すなわち、３ないし７回目のピーク値に
ついて加重平均を行ってピーク値の中間値の平均を算出
し、５個のピーク値の中間値のうち最も近い３値を平均
して勾配値とする手段が含まれる。

【００２８】坂道発進補助装置３０には、フロントタン
ク３１、リヤタンク３２およびリザーブタンク３３と、
フロントタンク３１およびリヤタンク３２に蓄積された
空気圧をブレーキペダル２２の操作により供給するフロ
ントブレーキバルブ３４およびリヤブレーキバルブ３５
と、このフロントブレーキバルブ３４およびリヤブレー
キバルブ３５から空気圧が供給されたときにストップラ
ンプを点灯させるストップランプスイッチ３６と、制御
回路１０からの制御信号にしたがって開閉動作を行いフ
ロントブレーキブースタ３７およびリヤブレーキブース
タ３８に空気圧を供給する電磁弁３９とが備えられる。
また、制御回路１０には、ブレーキ・スイッチ８の出力
が制動状態を示し車速が零であるときに電磁弁３９に対
してブレーキ圧力を保持させる制御信号を送出する手段
と、ブレーキ圧力が保持された状態で前進発進位置もし
くは後退位置を示しクラッチストローク・センサ７が所
定のストロークを検出したときにブレーキ圧力を解除す
る制御信号を送出する手段とが含まれ、ブレーキ圧力が
印加されている状態で、クラッチペダルが深く踏み込ま
れ、ギヤが前進発進位置または後退位置に投入された後
に、クラッチペダルが抜かれて、所定ストロークに達し
たときに、自動的にブレーキ圧力が解放される。

【００２９】次に、このように構成された本発明第一実
施例の動作について説明する。図２は本発明第一実施例
における勾配値検出動作の流れを示すフローチャート、
図３は本発明第一実施例における勾配センサの出力波形
を示す図である。

【００３０】制御回路１０は、車速センサ３からの検出
出力を取込み、車速が零を示しているか否かを判定す
る。車速が零を示していれば車両は停止状態にあるとし
て、勾配センサ６からの出力を取込む。この出力は車両
停止時のピッチングにより図３に示すように波形として
取込まれる。

【００３１】制御回路１０は、この出力波形から第一の
極小値ＭＩＮ．１、第一の極大値ＭＡＸ．１、第二の極
小値ＭＩＮ．２、第二の極大値ＭＡＸ．２、第三の極小
値ＭＩＮ．３、第三の極大値ＭＡＸ．３および第四の極
小値ＭＩＮ．４を求める。

【００３２】ここで、第一の極小値ＭＩＮ．１および第
一の極大値ＭＡＸ．１は出力波形が非対称であるので除
外し、図３の黒点で示す第二の極小値ＭＩＮ．２、第二
の極大値ＭＡＸ．２、第三の極小値ＭＩＮ．３、第三の
極大値ＭＡＸ．３および第四極小値ＭＩＮ．４の値をメ
モリに記憶する。

【００３３】次いで、第二の極小値ＭＩＮ．２、第二の
極大値ＭＡＸ．２、第三の極小値ＭＩＮ．３、第三の極
大値ＭＡＸ．３および第四の極小値ＭＩＮ．４の５個の
ピーク値について次の演算を行いそれぞれの平均出力電
圧ａ、ｂ、ｃ、ｄを求める。

【００３４】 ａ＝｛（ＭＩＮ．２）＋（ＭＡＸ．２）｝／２ ｂ＝｛（ＭＡＸ．２）＋（ＭＩＮ．３）｝／２ ｃ＝｛（ＭＩＮ．３）＋（ＭＡＸ．３）｝／２ ｄ＝｛（ＭＡＸ．３）＋（ＭＩＮ．４）｝／２ さらに、この平均出力電圧ａ、ｂ、ｃ、ｄのうち最も値
の近い３個を選択してその平均値を算出する。この算出
された値があらかじめ定められた基準電圧（Ｖ_S ）に対
して大きければ上り勾配における出力電圧を示し、小さ
ければ下り勾配における出力電圧を示す。また、基準電
圧（Ｖ_S ）に対する値の大きさが勾配角度を示す。基準
値（Ｖ_S ）は車体が水平状態にあるときの勾配センサ６
の出力電圧とし、勾配センサ６が出力する電圧範囲が０
Ｖ〜５Ｖであるとしたときに、例えば２．５Ｖに設定さ
れる。

【００３５】このように、本発明の特徴とするところ
は、車両停止時に生じるピッチングがおさまるのを待っ
てから勾配値を検出するのではなく、ピッチングにより
生じる波形の振幅を利用して車両停止直後に検出を行う
ことができるので、短い上り勾配の直後に短い下り勾配
があるような路面であっても、坂道発進補助を行うため
の制御、アイソクロナス制御などを含む勾配値に基づい
て行われる各種制御を路面状況に応じて即時かつ正確に
行うことができる。

【００３６】（第二実施例）本発明第二実施例は、制御
回路１０に、車両が停止したときに勾配センサが出力す
る勾配検知角度の振動波形をサンプリングし、最初の極
小および極大を示す各一つのピーク値を除き、３ないし
７回目のピーク値について５個のピーク値間の面積を演
算し、その面積の平均を求めて、その面積の平均値をピ
ーク値間のサンプリング回数で割ることにより勾配値を
求める手段が含まれ、その他は図１に示す第一実施例同
様に構成される。

【００３７】図４は本発明第二実施例における勾配値検
出動作の流れを示すフローチャート、図５は本発明第二
実施例における勾配センサの出力波形を示す図である。

【００３８】制御回路１０は、車速センサ３からの検出
出力を取込み、車速が零を示しているか否かを判定す
る。車速が零を示していれば車両は停止状態にあるとし
て、勾配センサ６からの出力を取込む。この出力は車両
停止時のピッチングにより図５に示すように波形として
取込まれる。

【００３９】制御回路１０は、この出力波形から第一の
極小値ＭＩＮ．１、第一の極大値ＭＡＸ．１、第二の極
小値ＭＩＮ．２、第二の極大値ＭＡＸ．２、第三の極小
値ＭＩＮ．３、第三の極大値ＭＡＸ．３および第四の極
小値ＭＩＮ．４を求める。

【００４０】ここで、第一の極小値ＭＩＮ．１および第
一の極大値ＭＡＸ．１は出力波形が非対称であるので、
除外し、図５の黒点で示す第二の極小値ＭＩＮ．２と第
二の極大値ＭＡＸ．２、第二の極大値ＭＡＸ．２と第三
の極小値ＭＩＮ．３、第三の極大値ＭＡＸ．３と第四の
極小値ＭＩＮ．４とをそれぞれに結ぶ曲線によって囲ま
れた面積Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄを演算しメモリに記憶する。

【００４１】次いで、算出された面積Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの
うち値の近い３個を選択し平均値〔外１〕を算出する。
さらに、この平均値（外１〕を一つの面積についてのサ
ンプリング数で除して出力電圧値を算出する。この算出
された値があらかじめ定められた基準値（Ｖ_S ）に対し
て大きいときは上り勾配を示し、小さいときは下り勾配
を示す。また、基準値（Ｖ_S ）に対する出力電圧の大き
さが勾配値を示す。基準値（Ｖ_S ）は第一実施例同様に
設定される。

【００４２】

【外１】

【００４３】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、勾
配センサによる勾配値の検出を車両が停車してからきわ
めて短い時間に実用的に十分な程度に正確に行うことが
できる。本発明の装置は複雑な演算を必要とすることな
く、ソフトウエアをわずかに改造するだけで安価に実現
することができる。これにより、短い上り勾配の直後に
短い下り勾配があるような路面であっても、ただちに上
り勾配または下り勾配の値を検出することが可能とな
り、坂道発進補助制御、アイソクロナス制御を含む勾配
値に基づいて行われる各種制御をそのときの路面状況に
応じて適切に行うことができ、運転操作性ひいては安全
性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明第一実施例の要部の構成を示すブロック
図。

【図２】本発明第一実施例における勾配値検出動作の流
れを示すフローチャート。

【図３】本発明第一実施例における勾配センサの出力波
形を示す図。

【図４】本発明第二実施例における勾配値検出動作の流
れを示すフローチャート。

【図５】本発明第二実施例における勾配センサの出力波
形を示す図。

【符号の説明】

1 内燃機関 ２ 回転速度センサ ３ 車速センサ ４ アクセルペダル・センサ ５ ギヤ位置センサ ６ 勾配センサ ７ クラッチストローク・センサ ８ ブレーキ・スイッチ ９ クラッチ油圧スイッチ １０ 制御回路 １１ 電子ガバナ制御回路 ２１ アクセルペダル ２２ ブレーキペダル ２３ クラッチペダル ２４ クラッチ ２５ 変速機 ３０ 坂道発進補助装置 ３１ フロントタンク ３２ リヤタンク ３３ リザーブタンク ３４ フロントブレーキバルブ ３５ リヤブレーキバルブ ３６ ストップランプイスッチ ３７ フロントブレーキブースタ ３８ リヤブレーキブースタ ３９ 電磁弁

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の回転速度センサと、車速セン
   サと、アクセルペダル・センサと、前記各センサ出力を
   取込み前記アクセルペダル・センサの出力に応じて前記
   内燃機関に供給する燃料流量を制御する制御回路とを備
   え、この制御回路は、車速が一定値以下であり内燃機関
   の回転速度が低下したときに燃料供給を増大させるアイ
   ソクロナス制御モードを設定する手段を備え、 車両の進行方向に対する路面勾配を検知する勾配センサ
   を備え、前記制御回路はこの勾配センサ出力が所定値を
   越える上り勾配を示すことを条件に、前記アイソクロナ
   ス制御モードを設定する手段を含む内燃機関の電子制御
   装置において、 車両が停止したときに前記勾配センサが出力する勾配検
   知角度の振幅波形から最初の極小および極大を示す各一
   つのピーク波形を除き、その後の数個のピークについて
   の振動波形から勾配値を演算する手段を備えたことを特
   徴とする内燃機関の電子制御装置。
2. 【請求項２】 前記数個のピークは３ないし７回目のピ
   ークであり、これら３ないし７回目のピーク値について
   の中間値の平均を勾配値とする手段を含む請求項１記載
   の内燃機関の電子制御装置。
3. 【請求項３】 前記数個のピークとして５つのピークを
   採りそのピーク値の中間値のうち、もっとも近い３値を
   平均して勾配値とする請求項１記載の内燃機関の電子制
   御装置。
4. 【請求項４】 前記数個のピークは３ないし７回目のピ
   ークであり、これら３ないし７回目のピーク値について
   ５つのピーク値間の面積を演算し、その面積の平均を求
   めて、その面積の平均値をピーク値間のサンプリング回
   数で割ることにより勾配値を求める手段を含む請求項１
   記載の内燃機関の電子制御装置。
5. 【請求項５】 車両に設けられた勾配センサの勾配検知
   波形を処理して車両が停止したときに当該車両の勾配値
   を検出する勾配検出装置において、 車両の停車後に前記勾配センサが出力する勾配検知角度
   の振幅波形から最初の極小および極大を示す各一つのピ
   ーク波形を除き、その後の数個のピークについての振幅
   波形から勾配値を演算する手段を備えたことを特徴とす
   る勾配検出装置。