CN108068784A - 制动随后在斜坡段上停车的车辆的制动方法、以及制动辅助系统 - Google Patents

制动随后在斜坡段上停车的车辆的制动方法、以及制动辅助系统 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种用于制动随后在斜坡段上停车的车辆(24)的方法。在该方法中，在方法的步骤(36、38)中持续确定道路段的瞬时坡度以及瞬时行驶速度(v)、瞬时加速度(a)和车辆(24)的制动器的瞬时运行状态。将道路段的瞬时坡度和制动器的瞬时运行状态与预定阈值进行比较。当检测到道路段的瞬时坡度达到或超过斜坡段的预定阈值并且制动器的瞬时运行状态处于预定区间内时，至少基于坡度、行驶速度(v)和加速度(a)被连续确定的并且与制动器的瞬时运行状态无关(48)的瞬时制动转矩(BM)被启动。

Description

制动随后在斜坡段上停车的车辆的制动方法、以及制动辅助 系统
技术领域
本发明涉及一种用于制动车辆的方法。然而，本发明还涉及一种根据权利要求7的前序部分的用于制动车辆的制动辅助系统。
背景技术
US 8,401,757 B2描述了一种驱动控制装置，该驱动控制装置在运算块中计算设定点驱动转矩或设定点制动转矩，以便以与随车辆行驶状况改变而改变的行驶阻力相关的设定点速度来控制由所述转矩驱动或制动的车辆。在一个控制块中，当驾驶员基于驾驶员的制动操作要求的制动转矩低于设定点制动转矩时，执行对车辆的驾驶控制，以便以设定点制动转矩制动车辆。当驾驶员要求的制动转矩大于设定点制动转矩时，停止车辆控制，并且驾驶员通过驾驶员要求的制动转矩手动地制动车辆。当驾驶员要求的制动转矩减小，使其低于设定点制动转矩或与释放制动操作对应的预定制动转矩时，重新开始车辆控制。
US 4,712,839 A描述了一种用于车辆的电子控制制动系统，在该电子控制制动系统中执行动态车辆负载测量，以便单独改变车辆的每个车轴的制动要求，并且其中在与行驶速度、制动转矩和道路段的坡度、由驾驶员要求的制动转矩和测量的实际车辆减速度形成的减速度的偏差相关的预定条件下，在车辆的多个停止过程的步骤中使用动态车辆负载测量来形成适应因数。适应因数用于纠正制动请求，以便重新建立预期的制动能力。
US 6,249,735 B1描述了一种用于基于在具体驾驶情况下在该车辆中发生的车辆的驱动转矩和加速度的值来估计车辆重量和道路坡度的方法。所得到的估计值用于车辆控制，例如用于发动机控制、辅助制动控制和变速器控制，例如为了在下坡行驶时进行制动操作的情况下考虑增加的车辆重量。
US 6,980,900 B2描述了一种用于确定在控制机动车辆的制动系统时使用的机动车辆的质量的估计值的方法，其中为机动车辆的所有车轮确定瞬时作用在车轮上的驱动力和惯性力。所有车轮的瞬时驱动力和惯性力以及机动车辆的瞬时风阻力相加并且除以其瞬时纵向加速度，以便确定质量的估计值。此外，在求和操作期间确定并且考虑机动车辆的滚动阻力和/或对于机动车辆的所有车轮的瞬时作用在车轮上的制动力。
日本专利JP 4826421 B2描述了一种用于控制车辆的制动力的系统，以便防止车辆在下坡段滑动。该系统包括用于控制制动力的控制装置，以及用于检测道路段的斜度的装置。控制装置基于检测到的路面坡度来设置制动力的增加。制动力根据制动力的设置增加而增加。
例如，已知当车辆在斜坡上起步时自动防止向后滑动的坡道起步辅助系统(HSA系统)。在这种情况下，坡道起步辅助系统在车辆的驾驶员将其脚从制动器踏板移动至加速器踏板时固定车辆的制动器特定的时间段。一旦由驾驶员通过按下加速器踏板调用用于行驶的足够的发动机功率，制动器就被释放。为了启动坡道起步辅助系统的目的，例如使用检测高于预定阈值的坡度的倾角传感器的信号。
此外，已知一种制动辅助系统，在该制动辅助系统中传感器记录制动器踏板操作的压力和速度。在这种情况下，所使用的传感器可以是例如检测制动缸中的压力的压力传感器。制动辅助系统当未达到制动器踏板的压力和操作速度的预定最小值时可以被启动，该预定最小值为有效制动过程所需的最小值。
为了成本的原因，也可以使用诸如转速传感器或例如连接至车辆车身的加速度传感器等其他传感器，以便估计施加在制动器踏板上的压力。
作为示例，US 8,954,253 B2描述了一种用于车辆的方法和制动控制装置，以便能够识别例如紧急制动，从而在该过程中帮助驾驶员。制动控制装置配备有用于制动器踏板的下压力估计装置和辅助控制单元。辅助控制单元基于驾驶员的制动器踏板的操作，执行辅助控制，以辅助增加施加至车轮的制动力。下压力估计装置具有以下单元：
-第一减速度计算单元，该第一减速度计算单元使用设置在车辆上的车轮速度传感器来计算车辆车身的第一估计减速度，
-坡度确定单元，该坡度确定单元确定车辆车身的第一估计减速度的梯度变化，和
-下压力确定单元，该下压力确定单元确定由驾驶员施加至制动器踏板的下压力是否高。
在该过程中定义第一减速度确定值和第二减速度确定值。
坡度确定单元旨在将在车辆车身的第一估计减速度超过第一减速度确定值时的车辆车身的第一估计减速度的梯度变化确定作为坡度的第一变化。
辅助控制单元被配置为在驾驶员操作制动器踏板的情况下满足辅助控制的启动条件时启动辅助控制。此外，辅助控制单元旨在在下压力确定单元确定驾驶员施加在制动器踏板上的下压力高的情况下，限制辅助控制的执行。
对于缺乏经验的驾驶员来说往往有困难的另一种情况是随后在斜坡段停车的制动过程。在制动过程中，如果制动器踏板没有被精确地操作，车辆车身可以摇晃并且向后移动。特别地，对驾驶员来说，斜坡上的制动过程的结束阶段需要特定敏感度：过晚制动可以导致车辆在完成随后停车之前车辆向后滑动。过强制动可以导致过早的突然停车，过早的突然停车与非常强的制动感觉相关，并且对舒适性不利。此外，如果没有充分执行制动过程，则被设置为软的车辆的减震器可以放大车辆车身的摇晃和向后移动。
鉴于概述的现有技术，在制动辅助系统领域，尤其是对在斜坡段上的制动情况，还有进一步改进的余地。
发明内容
本发明是基于提供一种用于特别是在斜坡段上制动车辆的方法，以及提供一种制动辅助系统，利用该方法和制动辅助系统，在随后停车的斜坡段制动情况下发生的上述困难可以避免。
根据本发明，该目的通过具有权利要求1的特征的一种用于制动车辆的方法来实现。该目的还通过具有权利要求7的特征的一种用于制动车辆的制动辅助系统来实现。由相应的从属权利要求公开本发明的进一步特别有益的改进。
应当注意，在以下描述中单独指定的特征和措施可以以任何技术上有意义的方式彼此组合并且公开本发明的进一步改进。特别是结合附图的描述进一步表征和指定了本发明。
根据本发明的一种用于制动随后在斜坡段上停车的车辆的方法至少包含以下步骤：
-持续确定道路段的瞬时坡度、以及瞬时行驶速度、瞬时加速度和车辆的制动器的瞬时运行状态，
-当检测到道路段的瞬时坡度达到或超过斜坡段的预定阈值并且制动器的瞬时运行状态处于预定区间内时，启动至少基于坡度、行驶速度和加速度持续确定的并且与制动器的瞬时运行状态无关的瞬时制动转矩。
在本公开的背景下，“车辆”应理解为特别是乘用车、卡车或公共汽车。
在本公开的背景下，术语“持续确定”旨在特别包括在预定时间，特别是等距时间的连续检测以及计量取样。
在这种情况下，术语“瞬时”变量旨在被理解为特别是使得该变量被实时确定。
当采用根据本发明的方法时，在随后停车的斜坡段上的制动情况下，可以实现车辆驾驶员和任何乘客的行驶舒适程度的增加。车辆的摇晃和向后移动可以至少相当地减少甚至消除。
当制动器的瞬时运行状态低于预定区间时，例如驾驶员将其脚从制动器踏板上移开以继续驾驶时，则用于启动制动转矩的条件没有意义，并且驾驶员在不受阻碍的情况下可以继续驾驶。
当制动器的瞬时运行状态高于预定区间时，例如为了在紧急情况下执行完全制动，则用于启动制动转矩的条件同样没有意义，并且驾驶员可以在不受阻碍的情况下执行完全制动。
优选地，可以通过用于确定车辆的制动器踏板位置的装置来确定车辆的制动器的瞬时运行状态。用于确定制动器踏板位置的装置可以是车辆的整体构成部分。
在该方法的有益改进中，启动制动转矩的步骤包括：使在制动器运行直至停车期间车辆的绝对加速度低于预定绝对最大值，使加速度的绝对时间导数(也称为“急动(jerk)”)低于预定绝对最大值，并且使加速度以及加速度的时间导数在紧接着停车之前的时间间隔中趋向于零。
以这种方式，可以实现特别的“软”制动过程，这为车辆的驾驶员和任何乘客提供了特别高的行驶舒适度。
由于本发明可以应用于制动过程，所以产生的加速度是负的，也就是说它们是减速度。因此，当表示负加速度时，为了说明的目的本文中使用术语“减速度”。换句话说，本发明不是针对起动辅助，而是实际上针对当车辆被制动以在斜坡段上停车时的制动辅助。
当通过计量取样来进行确定时，也就是说通过离散的测量，通过形成差商可以得到相对于时间的制动转矩。
特别地，可以根据确定的斜坡段的瞬时坡度来选择持续确定的瞬时制动转矩。例如，在陡峭的斜坡段的情况下，可以选择的瞬时制动转矩小于在较不陡峭的斜坡段的情况下的瞬时制动转矩。
车辆的瞬时加速度的时间曲线和车辆的瞬时加速度的时间导数的时间曲线特别优选地严格单调地趋于零。在这种情况下，术语“严格单调地”旨在以数学意义来理解。
在优选实施例中，该方法包含当确定瞬时行驶速度接近于零时使用制动器的附加步骤。
在这种情况下，术语“接近于零”应理解为特别是指瞬时行驶速度小于5km/h，优选地小于3km/h，并且特别优选小于1km/h。
结果，可以以安全的方式使车辆从接近于零的行驶速度停止，并且不会有向后滑动的风险。
在另一实施例中，该方法包含以下附加步骤：
-将瞬时行驶速度与行驶速度的预定的下限阈值进行比较，和
-当检测到瞬时行驶速度达到或低于行驶速度的预定下限阈值时，至少将车辆的后部减震器设置为相对于正常值增加的减震硬度。
以这种方式，可以有益地减少在随后停车之前不久的制动期间车辆的摇晃和向后移动。
在优选的改进中，该方法包含以下附加步骤：
-确定车辆重量，和
-考虑到确定的车辆重量来调整要启动的制动转矩。
以这种方式，本发明的优点还可以扩展至通过诸如拖车和/或货物的拉伸负载充分受载的车辆。虽然拖车是负向加速，也就是说，以与车辆本身相同的方式在斜坡段上由坡度力制动，但需要更大的制动转矩以和在水平面上相同的方式来制动车辆和拖车。通过调整要启动的制动转矩，对于要启动的制动转矩，考虑车辆总重量(例如附有拖车和/或货物)，可以补偿其作用。特别地考虑到在相对较重或相对较轻的车辆的情况下产生不同的滚动阻力，其中在这方面，相对较重的车辆行驶上坡将比相对较轻的车辆上坡更快地制动。
然而，例如使用重量传感器、在车辆加速驾驶期间由在车辆的驱动轮处检测到的瞬时加速度和检测到的驱动力输出也可以确定车辆重量。
在另一实施例中，该方法包含以下附加步骤：
-将道路段的瞬时坡度与斜坡段的第二预定阈值进行比较，和
-当检测到道路段的瞬时坡度达到或超过斜坡段的第二预定阈值时，启动基于瞬时坡度、瞬时行驶速度、瞬时加速度和车辆重量确定的驱动转矩。
本申请中使用的术语“第一”、“第二”等仅用于形成区别的目的。特别地，所述术语的使用并不旨在意指与这些术语相关的所提及的对象的任何顺序或优先级。
在斜坡段坡度非常大的情况下，将执行仅提供有限程度的驾驶舒适性的非常快速的制动。在这种情况下，通过提出的驱动转矩和制动转矩的组合，可以伴随提高的舒适度来执行随后停车的车辆的制动。这里也应注意不同的滚动阻力的方面，因此根据实际重量进行调整，其中在非常陡峭的坡度和重型车辆的情况下，可以通过驱动力矩的抵消来避免过度急剧的不舒适的制动。
本发明的另一方面提出了一种用于制动随后在斜坡段上停车的车辆的制动辅助系统。
制动辅助系统包含电子控制单元、为了数据目的连接至控制单元的倾角传感器和为了数据目的连接至控制单元的加速度传感器。
在市场上能买到用于机动车辆行业的倾角传感器，并且因此在本申请中不需要详细描述。
电子控制单元具有用于接收来自速度测量系统的数据以及来自用于确定车辆的制动器的瞬时运行状态的装置的数据的装置，速度测量系统用于确定车辆的瞬时行驶速度。电子控制单元旨在持续确定瞬时行驶速度、制动器的瞬时运行状态或瞬时制动器踏板位置、道路段的瞬时坡度和瞬时加速度。
此外，电子控制单元旨在当制动器的瞬时运行状态处于预定区间内并且道路段的瞬时坡度达到或超过斜坡段的预定阈值时，启用基于所确定的瞬时坡度、瞬时行驶速度和瞬时加速度的瞬时制动转矩，该瞬时制动转矩与制动器的瞬时运行状态无关。
在这种情况下，术语“旨在”应被理解为特别是对其进行编程、设计或设置。
与根据本发明的方法相关的优点可以整体传递至制动辅助系统。
速度测量系统优选地是车辆的速度测量系统。然而，使用不构成车辆的一部分的不同速度测量系统也是可行的。
电子控制单元可以优选地包含具有处理单元和数字数据存储单元的微控制器，该处理单元为了数据目的可以访问数字数据存储单元。如今，各种形式的这种微控制器可以以经济的价格从市场上买到。这允许根据本发明的方法由制动辅助系统自动并且可靠地执行。本申请中公开的预定阈值、最大值和区间可以有益地储存在数字数据存储单元中，因此可以实现快速访问。
用于接收数据的装置可以例如由诸如用于CAN(控制器局域网)总线的总线接口形成。该装置可以是有线或无线设计。
在制动辅助系统的有益实施例中，电子控制单元旨在在制动器运行直到车辆停车期间，通过以下方式启动瞬时制动转矩：
-使车辆的绝对加速度低于预定绝对最大值，
-使加速度的时间导数低于预定绝对最大值，和
-使加速度和加速度的时间导数在紧接着停车之前的时间间隔中趋向于零。
因此，可以实现如上所述的特别的“软”制动过程，这允许车辆的驾驶员和任何可能的乘客的特别高的驾驶舒适度。
特别地，车辆的瞬时加速度的时间曲线以及车辆的瞬时加速度的时间导数的时间曲线可以严格单调地趋于零。
在制动辅助系统的另一实施例中，电子控制单元旨在在接近于零的瞬时行驶速度下启动制动器的应用。以这种方式，可以提供一种特别简单并且可靠的用于防止车辆倒退的解决方案，以便安全地使车辆从接近于零的行驶速度停止。
当电子控制单元为了数据目的被连接至用于设置车辆的至少后部可设置的减震器的减震硬度的控制单元，可以实现用于在随后停车之前不久的制动期间减少车辆的摇晃和向后移动的结构上特别简单的解决方案，并且该解决方案旨在至少当确定在制动期间达到预定的下限阈值的瞬时行驶速度时启动相对于正常值增加的减震硬度设置。不言而喻，前部减震器也可以以相应的方式启动。
用于设置减震硬度的控制单元优选地可以是车辆的整体构成部分。
在理想的改进中，方法和辅助系统可以应用于向上的斜坡，以便缓和地制动车辆并且在不摇晃和急动的情况下使所述车辆停止。
附图说明
在从属权利要求和附图的以下描述中公开了本发明的进一步有益的改进，其中：
图1是根据本发明的制动辅助系统的示意图；
图2a、2b示出了根据本发明用于制动随后在斜坡段上停车的车辆的方法的流程图；
图3示出了在具有小坡度的斜坡段的情况下使用根据本发明的方法期间的不同物理参数的时序图；和
图4示出了在具有大坡度的斜坡段的情况下使用根据本发明的方法期间的不同物理参数的时序图。
具体实施方式
在不同的附图中，相同的部件总是具有相同的附图标记，并且因此所述部件总体上仅被描述一次。
图1是根据本发明的用于制动随后在斜坡段上停车的车辆24的制动辅助系统10的可能的实施例的示意图。
制动辅助系统10包含电子控制单元12、为了数据目的连接至控制单元12的倾角传感器20、以及为了数据目的连接至控制单元12的加速度传感器22。
电子控制单元12包含具有处理单元16和数字数据存储单元18的微控制器14，为了数据目的处理单元16访问数字数据存储单元18。
所使用的倾角传感器可以是具有例如0.1％的精度的商业的电容式倾角传感器。加速度传感器可以是例如微机电系统(MEMS)的形式。
电子控制单元12还具有用于接收由CAN总线34的接口形成的数据的装置。电子控制单元12可以通过CAN总线接口从倾角传感器20和加速度传感器22接收数据。
制动辅助系统10被安装在例如乘用车形式的车辆24中。车辆24包含电子车辆控制器26(vehicle control unit，VCU)，为了数据目的，该电子车辆控制器26被连接至用于确定车辆24的制动器踏板位置的装置28，以便确定车辆24的制动器的瞬时运行状态，被连接至用于确定车辆24的瞬时行驶速度的速度测量系统30，以及被连接至用于控制车辆24的制动系统和车辆24的可设置的例如后部减震器的控制器32。电子车辆控制器26、用于确定制动器踏板位置的装置28、速度测量系统30和用于控制制动系统和后部减震器的控制器32是车辆24的组成部分。
为了数据目的电子控制单元12通过CAN总线接口被连接至电子车辆控制器26，并且结果是能够从速度测量系统30接收数据，并且还能够从装置28接收数据以确定瞬时制动器踏板的位置。
此外，电子控制单元12还可以通过CAN总线接口向电子车辆控制器26发送数据。
如下所述，电子控制单元12旨在：
-持续确定瞬时行驶速度v、制动器的瞬时运行状态、道路段的瞬时坡度和瞬时加速度a，和
-当制动器的瞬时运行状态达到或超过至少预定阈值和道路段的瞬时坡度达到或超过斜坡段的预定阈值时，启动基于所确定的瞬时坡度、瞬时行驶速度v和瞬时加速度a的瞬时制动转矩BM。
在示例性实施例的这些描述中提到的所有预定阈值、最大值和区间被储存在数字数据存储单元18中。
在后面的文字中描述了根据本发明的一个可能的实施例的一种用于制动随后在斜坡段上停车的车辆24的方法。该方法的流程图在图2a和2b中示出。在为操作制动辅助系统10做准备期间，假设所有涉及的装置、设备和系统都处于就绪状态，并且以图1所示的方式设置和彼此连接。
为了使制动辅助系统10能够自动执行该方法，微控制器14配备有软件模块。要执行的方法的步骤被转换成软件模块的程序代码。程序代码在微控制器14的数字数据存储器单元18中实施，并且可以由微控制器14的处理单元16执行。
通过接通车辆24的点火装置来启动该方法。在准备步骤(未示出)中，在车辆24加速行驶期间，例如当首次起动时，由在车辆24的驱动轮处确定的瞬时加速度a和驱动力输出来确定车辆重量，这由块G表示。
在该方法的第一步36中，通过从倾角传感器20接收到的数据由电子控制单元12来确定道路段的瞬时坡度，并且通过从加速度传感器22接收到的数据来确定车辆24的瞬时加速度a。
此外，在下一步38中，通过CAN总线34由电子控制单元12从电子车辆控制器26读出以下数据：
-来自速度测量系统30的用于确定车辆24的瞬时行驶速度v的数据，和
-来自相应的装置28的用于确定制动器的瞬时运行状态的数据。
在该方法的另一步40中，将确定的道路段的瞬时坡度与斜坡段的第一预定阈值进行比较。当确定的道路段的瞬时坡度低于斜坡段的第一预定阈值时，该方法在第一步36处继续。当确定的道路段的瞬时坡度等于或大于斜坡段的第一预定阈值时，执行下一步42。
在该方法的所述下一步42中，将确定的制动器的瞬时运行状态与预定区间进行比较。如果确定的制动器的瞬时运行状态超出预定区间，则该方法在第一步36处继续。如果确定的制动器的瞬时运行状态处于预定区间内，则电子控制单元12在下一步44中基于坡度、行驶速度v、加速度a和车辆重量来确定瞬时制动转矩。在这种情况下，选择瞬时制动转矩BM，使得在制动器运行直到停车期间车辆24的绝对加速度a低于预定绝对最大值，并且加速度a的时间导数低于预定绝对最大值。
因此，所选择的瞬时制动转矩BM也取决于瞬时坡度。图3以示例的方式示出了在具有5％的小坡度的斜坡段的情况下使用根据本发明的方法期间的瞬时行驶速度v、瞬时制动转矩BM和瞬时加速度a的时序图。图4以示例的方式示出了在具有15％的大坡度的斜坡段的情况下使用根据本发明的方法期间的瞬时行驶速度v、瞬时制动转矩BM和瞬时加速度a的时序图。在具有15％向上斜度的斜坡段的情况下所选择的瞬时制动转矩BM远低于在具有5％向上斜度的斜坡段的情况下所选择的瞬时制动转矩BM，这是由于向下的斜坡力而产生较大减速度。在时间A处，满足制动器的瞬时运行状态和道路段的瞬时坡度的条件。
在下一步46(图2a)中，电子控制单元12将瞬时制动转矩BM的值传输至电子车辆控制器26。传输的瞬时制动转矩BM在该方法的下一步48中由控制器32启动，以控制制动系统。该方法在步骤56处继续。中间步骤50、52、54将在下面进一步说明。在下一步56(图2b)中，电子控制单元12将与下述有关的数据储存在数字存储器单元18中：
传输的瞬时制动转矩BM，
道路段的瞬时坡度，
车辆的瞬时加速度a，和
车辆的瞬时行驶速度v。
在下一步58中，电子控制单元12通过形成差商来计算加速度a的时间导数。计算出的加速度a的时间导数同样储存在数字存储器单元18中，并且通过执行下一步60继续该方法。
在下一步60中，将车辆24的瞬时行驶速度v与行驶速度v的第一预定下限阈值进行比较，如果瞬时行驶速度v高于第一预定下限阈值，则该方法在第一步36处继续。如果检测到瞬时行驶速度v等于或低于第一预定下限阈值，则电子控制单元12在下一步62中产生相应的信号，并且将所述信号发送至电子车辆控制器26。在下一步64中，通过用于控制车辆24的可设置的后部减震器的控制器32在后部减震器处设置相对于正常值增加的减震硬度DH(时间B)。
当确定等于或低于第一预定下限阈值的瞬时行驶速度v时，电子控制单元12在方法的下一循环中通过以下方式选择瞬时制动转矩BM：加速度a并且还有加速度a的时间导数在紧接着停车前的时间间隔中(图3和图4中的时间C)严格单调趋于零。为此，使用储存在数字存储器单元18中的数据。
在该方法的下一步66中，将瞬时行驶速度v与例如2km/h的第二预定下限阈值进行比较。如果瞬时行驶速度v超过第二预定下限阈值，则该方法在第一步36处继续。当检测到瞬时行驶速度v等于或低于第二预定下限阈值时，电子控制单元12在下一步68中产生相应的信号，并且将所述信号发送至电子车辆控制器26。在该方法的下一步70中，由用于控制制动系统控制器32使用制动器，以便将车辆24保持在静止位置(时间D)。
根据斜坡段的坡度，即根据向上的斜度，在车辆24的瞬时加速度a的相应时间曲线中使用该方法的结果。在没有颠簸的情况下车辆24的制动是通过限制在顶点的加速度a的时间导数来完成。制动辅助系统10以下述方式控制瞬时制动转矩BM：在斜坡段的向上坡度相同的情况下，始终实现车辆24的瞬时加速度a的相同的时间曲线。
在该方法的可选步骤50(用图2中的虚线示出)中，可以将道路段的瞬时坡度与例如20％的向上斜坡段的第二预定阈值进行比较。如果道路段的瞬时坡度小于第二预定阈值，则该方法在下一步56处继续。如果道路段的瞬时坡度等于或大于第二预定阈值，则在该方法的下一可选步骤52中，通过电子控制单元12将相应的信号发送至电子车辆控制器26，使基于瞬时坡度、瞬时行驶速度v、瞬时加速度a和车辆重量确定的驱动转矩被启动。所确定的驱动转矩在下一步54中通过电子车辆控制器26启动。
附图标记列表：
10 制动辅助系统
12 电子控制单元
14 微控制器
16 处理单元
18 数字数据存储单元
20 倾角传感器
22 加速度传感器
24 车辆
26 电子车辆控制器(VCU)
28 用于确定制动器踏板位置的装置
30 速度测量系统
32 用于制动系统和可设置减震器的控制器
34 CAN总线
方法步骤：
36 确定瞬时坡度和加速度
38 确定瞬时行驶速度和制动器的瞬时运行状态
40 将瞬时坡度和第一预定阈值进行比较
42 将制动器的瞬时运行状态和预定区间进行比较
44 确定瞬时制动转矩
46 传输瞬时制动转矩
48 启动瞬时制动转矩
50 将瞬时坡度和第二预定阈值进行比较
52 确定瞬时驱动转矩
54 启动驱动转矩
56 储存数据
58 计算加速度的时间导数
60 将瞬时行驶速度和第一预定下限阈值进行比较
62 生成信号并且向电子车辆控制器发送该信号
64 设定增加的减震硬度
66 将瞬时行驶速度和第二预定下限阈值进行比较
68 生成信号并且向电子车辆控制器发送该信号
70 使用制动器
a 加速度
v 行驶速度
DH 减震硬度
BM 制动转矩
A 时间
B 时间
C 时间
D 时间

Claims (10)

1.一种用于制动随后在斜坡段上停车的车辆(24)的方法，
至少包含以下步骤：
-持续确定(36、38)道路段的瞬时坡度，以及瞬时行驶速度(v)、瞬时加速度(a)和所述车辆(24)的制动器的瞬时运行状态，
-当检测到所述道路段的所述瞬时坡度达到或超过斜坡段的预定阈值并且所述制动器的所述瞬时运行状态处于预定区间内时，启动(48)瞬时制动转矩(BM)，所述瞬时制动转矩(BM)至少基于所述坡度、所述行驶速度(v)和所述加速度(a)被持续确定，并且与所述制动器的所述瞬时运行状态无关。
2.根据权利要求1所述的方法，
其中启动(48)所述制动转矩(BM)的步骤包括：使所述车辆(24)的绝对加速度(a)在所述制动器运行直至停车期间低于预定的绝对最大值，使加速度(a)的绝对时间导数低于预定的绝对最大值，并且使所述加速度(a)以及所述加速度(a)的时间导数在紧接着停车之前的时间间隔中趋向于零。
3.根据权利要求1或2所述的方法，
包含以下附加步骤：
当确定所述瞬时行驶速度(v)接近于零时，使用(70)所述制动器。
4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，
包含以下附加步骤：
-将所述瞬时行驶速度(v)与行驶速度(v)的预定下限阈值进行比较(60)，和
-当检测到所述瞬时行驶速度(v)达到或低于所述行驶速度(v)的所述预定下限阈值时，将至少后部减震器设置为(64)相对于正常值增加的减震硬度(DH)。
5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，
包含以下附加步骤：
-确定车辆重量，以及
-考虑到所述确定的车辆重量来调整要启动的所述制动转矩(BM)。
6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，
包含以下附加步骤：
-将所述道路段的所述瞬时坡度与斜坡段的第二预定阈值进行比较(50)，和
-当检测到所述道路段的所述瞬时坡度达到或超过斜坡段的所述第二预定阈值时，启动(54)基于所述瞬时坡度、所述瞬时行驶速度(v)、所述瞬时加速度(a)和所述车辆重量确定的驱动转矩。
7.一种用于制动随后在斜坡段上停车的车辆(24)的制动辅助系统(10)，所述制动辅助系统(10)被特别地设计用于执行如前述权利要求中任一项所述的方法，
所述制动辅助系统(10)包含：
-电子控制单元(12)，所述电子控制单元(12)具有用于接收来自速度测量系统(30)的数据以及来自装置(28)的数据的设备，所述速度测量系统(30)用于确定所述车辆(24)的瞬时行驶速度(v)，所述装置(28)用于确定所述车辆(24)的制动器的瞬时运行状态，
-倾角传感器(20)，所述倾角传感器(20)为了数据目的而被连接至所述控制单元(12)，
-加速度传感器(22)，所述加速度传感器(22)为了数据目的而被连接至所述控制单元(12)，
其中所述电子控制单元(12)被设计用于进行以下操作：
-持续确定所述瞬时行驶速度(v)、所述制动器的所述瞬时运行状态、道路段的瞬时坡度和瞬时加速度(a)，和
-当所述制动器的所述瞬时运行状态处于预定的区间内，并且所述道路段的所述瞬时坡度达到或超过斜坡段的预定阈值时，启动基于所述确定的瞬时坡度、所述瞬时行驶速度(v)和所述瞬时加速度(a)的瞬时制动转矩(BM)，所述瞬时制动转矩与所述制动器的所述瞬时运行状态无关。
8.根据权利要求7所述的制动辅助系统(10)
其中，
所述电子控制单元(12)被设计用于在所述制动器运行直到所述车辆(24)停车期间，通过以下方式启动所述瞬时制动转矩(BM)：
-使所述车辆(24)的绝对加速度(a)低于预定绝对最大值，
-使加速度(a)的时间导数小于预定绝对最大值，和
-使所述加速度(a)和所述加速度(a)的时间导数在紧接着停车之前的时间间隔中趋向于零。
9.根据权利要求7或8所述的制动辅助系统(10)
其中，
所述电子控制单元(12)被设计用于在所述瞬时行驶速度(v)接近于零时启动所述制动器的应用。
10.根据权利要求7至9中任一项所述的制动辅助系统(10)
其中，
所述电子控制单元(12)为了数据目的而被连接至控制单元(32)，所述控制单元(32)用于设置所述车辆(24)的至少后部可设置的减震器的减震硬度(DH)，并且当确定在制动期间达到预定的下限阈值的所述瞬时行驶速度(v)时，至少启动相对于正常值增加的减震硬度(DH)设置。
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