JP2010025231A - 蓄圧アシスト付過給エンジンの制御装置 - Google Patents

蓄圧アシスト付過給エンジンの制御装置 Download PDF

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Abstract

【課題】蓄圧タンクにおける蓄圧ガスの圧力の高さの如何にかかわらず一定の加速感が得られ、運転性能を改善することのできる蓄圧アシスト付過給エンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】ターボチャージャ(20)と、該ターボチャージャのタービンの上流に蓄圧されたガスを供給可能な蓄圧アシスト機構(40、41,43)と、可変容量トルクコンバータ(70)とを備える蓄圧アシスト付過給エンジンにおいて、蓄圧アシスト機構における蓄圧手段の蓄圧ガス圧力を検出する蓄圧ガス圧力検出手段(56)と、エンジンにおける加速要求時に、蓄圧ガス圧力検出手段(56)により検出された蓄圧ガス圧力に基づき、可変容量トルクコンバータのトルク容量係数を変更するトルク容量係数変更手段と、を備える。
【選択図】図1

Description

本発明は、過給エンジンの制御装置、特に、ターボチャージャと、タービンの上流に蓄圧されたガスを供給する蓄圧アシスト機構と、可変容量トルクコンバータとを備える蓄圧アシスト付過給エンジンの制御装置に関する。
一般に、ターボチャージャ等の過給器を備え出力の向上を図るようにしたエンジンは広く知られている。また、かかるターボチャージャにおいては、特に、その加速初期におけるいわゆるターボラグを改善する目的で、タービンの上流に蓄圧された空気などを供給する蓄圧アシスト機構を設けるようにした提案が、種々、なされている。
このうち、特許文献1には、過給器と排気タービンに補助空気を供給する蓄圧タンクとを備えるエンジンにおいて、加速要求判定手段が加速要求有りと判定したときに、蓄圧タンクから排気経路に補助空気を供給するようにした内燃機関用過給制御装置が開示されている。
特開2006−105026号公報
ところで、特許文献1に開示された内燃機関用過給制御装置では、蓄圧タンクにおける補助空気の圧力の高さの如何にかかわらず補助空気を単に供給するようにしている。したがって、補助空気の圧力が所定圧力以上のときは問題ないが、所定圧力以上でないときには、排気タービンの回転上昇を促すのに十分なアシストが得られず、過給器の過給応答時間がより長くなってしまう。この結果、運転者には通常と異なる不十分な加速感を与え、運転者の期待する加速感との間の乖離から、運転性能上好ましくないという問題があった。
そこで、本発明の目的は、かかる従来の問題を解消し、蓄圧タンクにおける蓄圧ガスの圧力の高さの如何にかかわらず一定の加速感が得られ、運転性能を改善することのできる蓄圧アシスト付過給エンジンの制御装置を提供することにある。
上記目的を達成する本発明の一形態に係る蓄圧アシスト付過給エンジンの制御装置は、ターボチャージャと、該ターボチャージャのタービンの上流に蓄圧されたガスを供給可能な蓄圧アシスト機構と、可変容量トルクコンバータとを備える蓄圧アシスト付過給エンジンにおいて、前記蓄圧アシスト機構における蓄圧手段の蓄圧ガス圧力を検出する蓄圧ガス圧力検出手段と、前記エンジンにおける加速要求時に、前記蓄圧ガス圧力検出手段により検出された蓄圧ガス圧力に基づき、前記可変容量トルクコンバータのトルク容量係数を変更するトルク容量係数変更手段と、を備えることを特徴とする。
この一形態によれば、前記エンジンにおける加速要求時には、蓄圧ガス圧力検出手段により蓄圧アシスト機構における蓄圧手段の蓄圧ガス圧力が検出され、この検出された蓄圧ガス圧力に基づき、トルク容量係数変更手段によって前記可変容量トルクコンバータのトルク容量係数が変更される。したがって、蓄圧アシスト機構によってこの検出された蓄圧ガス圧力のアシストガスが供給されても、この蓄圧ガス圧力に基づき可変容量トルクコンバータのトルク容量係数が変更されるので、エンジンの回転数もこの変更に伴い変わる。この結果、単位時間当たりの吸入空気量も変わり、ターボチャージャの過給応答時間も変わるので、蓄圧タンクにおける蓄圧ガスの圧力の高さの如何にかかわらず一定の加速感が得られて運転性能を改善することができる。
ここで、前記トルク容量係数変更手段は、前記蓄圧ガス圧力検出手段により検出された蓄圧ガス圧力が所定値より低いとき、当該検出された蓄圧ガス圧力の前記所定値に対して低下する割合に応じてトルク容量係数が小さくなるように、変更することが好ましい。
この形態によれば、蓄圧ガス圧力検出手段により検出された蓄圧ガス圧力が所定値より低いときに、トルク容量係数変更手段によって、トルク容量係数が検出された蓄圧ガス圧力の前記所定値に対して低下する割合に応じて小さくなるように変更される。したがって、蓄圧アシスト機構によって所定値より低い蓄圧ガス圧力のアシストガスが供給されても、可変容量トルクコンバータのトルク容量係数が所定値に対して低下する割合に応じて小さくなるように変更されるので、エンジンの回転数もこの変更に伴い上昇する。この結果、単位時間当たりの吸入空気量も増大し、ターボチャージャの過給応答時間も短縮されるので、蓄圧ガス圧力が所定値以上のときと同様な加速感、換言すると、蓄圧タンクにおける蓄圧ガスの圧力の高さの如何にかかわらず一定の加速感が得られて運転性能を改善することができる。
以下添付図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。
図1は本発明が適用された可変容量トルクコンバータを備える蓄圧アシスト付過給エンジンの制御装置の概要を示すシステム図であり、10はエンジン本体である。
このエンジン10の吸気系としては、上流端にエアクリーナ11が設けられた吸気通路12、この吸気通路12に連通された不図示のサージタンク、さらに吸気マニフォルド13を備え、この吸気マニフォルド13のそれぞれの枝管が吸気ポートに連通されている。そして、吸気マニフォルド13の上流の吸気通路12に吸気絞り弁14が設けられ、該吸気絞り弁14の上流の吸気通路12には、インタークーラ15及び可変ノズル機構付ターボチャージャ20のコンプレッサ20Cが配設されている。なお、コンプレッサ20C下流の吸気通路12を、以下、吸気管とも称す。さらに、各気筒の吸気ポートの直上流には、不図示の燃料噴射弁が配設され、また、シリンダヘッドの気筒毎に不図示の点火プラグが配設されている。
一方、エンジン10の排気系としては、排気ポートにそれぞれの枝管が連通する排気マニフォルド31により排気が合流され、排気マニフォルド31に排気通路32が接続されている。そして、排気通路32には可変ノズル機構付ターボチャージャ20のタービン20Tが配設され、その下流に、三元触媒などを内蔵する上流側及び下流側の触媒コンバータ33、34及び排気絞り弁35が配設されている。
ここで、排気絞り弁35は、本実施の形態では、タービン20Tの下流側の、上流側及び下流側の触媒コンバータ33、34の下流側に設けられているが、排気通路32の他の箇所に設けられてもよい。なお、本実施の形態では、排気絞り弁35はバタフライ弁であり、例えば、電動モータである不図示のアクチュエータにより駆動される。排気絞り弁35は、その閉弁時には排気通路32を流れる排気ガスすなわち燃焼ガスや空気である流体を効果的にせき止め、排気絞り弁35よりも下流側へのそのような流体の流れを概ね遮断する遮断弁として機能する。なお、排気絞り弁35は、閉弁時に、排気通路の流路断面積を50%程度減少させるような構成を有する弁であってもよく、あるいは、閉弁時に、排気通路32を完全に閉塞するような構成を有する弁であってもよい。
ターボチャージャ20は、タービン20Tに導入される排気のエネルギーによりコンプレッサ20Cが回転駆動され、空気を吸入、加圧して過給するものであり、タービン20Tの入口ノズル部に流量可変機構としての可変ノズル20VNを有している。この可変ノズル20VNは、例えば直流モータ等の電動アクチュエータからなる可変ノズル作動用アクチュエータ22により駆動されて、その「全閉」、「全開」およびそれらの間の中間位置をとる。なお、可変ノズルの「全閉」とは、可変ノズルを形成する可動ベーンにより、ノズルが最小流路面積に絞られた状態、可変ノズルの「全開」とは、同じく、ノズルが最大流路面積に開けられた状態を意味する。
さらに、本実施の形態における、蓄圧アシスト機構の一部を構成する蓄圧タンク40は、その一端が、蓄圧バルブ41が介設された入口通路42を介して排気通路32に接続されると共に、その他端が、アシストバルブ43が介設された出口通路44を介してタービン20Tの上流側の排気マニフォルド31又は排気通路32に接続されている。なお、蓄圧バルブ41及びアシストバルブ43は共に、例えば、ポペット弁であり、電動モータからなる不図示のアクチュエータにより駆動される。
ここで、排気通路32の圧力(圧力エネルギー)は、アシストバルブ43が閉じられた状態で蓄圧バルブ41を開くことにより、入口通路42を介してアシストガス(排気ガス又は空気)の移動を伴いつつ蓄圧タンク40内に回収される。他方、蓄圧タンク40内に蓄えられた圧力は、蓄圧バルブ41が閉じられた状態でアシストバルブ43を開くことにより、出口通路44を介して排気マニフォルド31又は排気通路32にアシストガスが放出されて利用に供される。すなわち、本実施の形態では、蓄圧タンク40内への圧力回収及びそこからの圧力放出が、それぞれ、入口通路42及び出口通路44という別々の通路を介して行われる。なお、この蓄圧タンク40内への圧力回収及びそこからの圧力放出は、排気通路32への開口が一つであり一つのバルブが設けられた一つの通路を用いて行うようにしてもよい。
また、エンジン10には、エンジン10の回転数を求めるためのクランク角センサ51、要求負荷を検出するためのアクセルペダルの踏み込み量に比例した信号を出力するアクセル開度センサ52が設けられている。さらに、エンジン10の冷却水温を検出する水温センサ53や過給圧を制御するのに用いられる吸気圧センサ54、吸気絞り弁14の開度を検出するスロットル開度センサ55、蓄圧タンク40内の圧力を検出する蓄圧タンク圧力センサ56、排気通路32の排気ガスすなわち燃焼ガスや空気である流体の背圧を検出するための背圧センサ、及び吸入空気量を検出するためのエアフローメーターなどが設けられ、上述のセンサと共に、これらの各種センサの出力がCPU、ROM、RAM等を含むマイクロコンピュータや、A/D変換器、入力インタフェース、出力インタフェース等で構成される電子式コントロールユニット(ECU)60に送られるようになっている。
さらに、本実施の形態において、エンジン10には、可変容量トルクコンバータ70を介してCVTを含むオートマチックトランスミッション80が連結されている。この可変容量トルクコンバータ70は、エンジン10のクランクシャフトに連結されているポンプインペラ71、該ポンプインペラ71に対向して配置され、オートマチックトランスミッション80の入力軸に連結されているタービンランナ72、及びこれらの間に配置された第1及び第2のステータ73A、73Bを備えている。この第1及び第2のステータ73A、73Bは、整列時において周方向の断面が連続する円弧を描くように、その羽根形状が設定されている。そして、第1のステータ73Aは第1のワンウエイクラッチ74A及び制御クラッチ75を介して、また、第2のステータ73Bは、第2のワンウエイクラッチ74Bを介して、それぞれ、固定部に連結されている。なお、第1及び第2のワンウエイクラッチ74A、74Bは、第1及び第2のステータ73A、73Bが、ポンプインペラ71及びタービンランナ72と逆方向に回転するのを阻止するように設けられている。また、制御クラッチ75はクラッチコントローラ76により、後述するように、その締結及び非締結状態ないしはその中間の滑り状態が得られるべく、制御可能に構成されている。
ECU60は、各センサから送られてきた出力値に応じて、燃料噴射量、点火時期、過給圧等を制御する。なお、燃料噴射量、点火時期、過給圧等の制御のために使用される制御値は、例えば縦軸にエンジンの負荷をとり、横軸にエンジン回転数をとったエンジン10の運転状態を表すマップに、エンジン10の要求特性等に合わせて実験的に求めた最適値が制御値として設定されており、これらのマップはECU60のテーブルに保存されている。
ここでまず、上述の構成になる本発明の可変容量トルクコンバータ70を備える蓄圧アシスト付過給エンジン10の制御装置における、蓄圧タンク40内へ蓄圧するための圧力回収制御ルーチンの一例について、図2のフローチャートを参照して簡単に説明することにする。なお、この圧力回収制御ルーチンは所定周期(例えば、約20ms毎)で実行される。また、この場合、以下の説明から明らかになるように、蓄圧タンク40内に回収される排気ガスは概ね空気である。
そこで、エンジン10が始動され制御が開始されると、まずECU60は、ステップS201において、回収フラグが「1」、すなわちONであるか否かを判定する。ここで、回収フラグが「1」とは、圧力回収が行われる所定条件が満たされていることを表す。これに対してそれが「0」ということは、圧力回収が行われる所定条件が満たされていないことを表す。制御開始の初期状態では同回収フラグはリセットされているため、ここでは否定判定される。なお、本実施形態において、圧力回収のための所定条件が満たされるとは、以下の記載から明らかなように、フュエルカットの実行中であること、および、蓄圧タンク40内の圧力が所定圧以下であることの2つが満たされることである。
そこで、ステップS201で否定判定されると、次のステップS203で、フュエルカット(実行)中か否かが判定される。具体的には、フュエルカット中か否かは、燃料噴射量が「0」とされているか否かで判定される。そして、上記ステップS203でフュエルカット中であるとして肯定判定されると、次のステップS205に進み、蓄圧タンク40内の圧力が、蓄圧タンク40に許容される上限圧以下か否かが判定される。蓄圧タンク40内に十分な圧力の排気ガスが蓄えられているのに、さらに圧力回収が行われることを防ぐためである。蓄圧タンク40内の圧力は蓄圧タンク圧力センサ56からの出力信号に基づいて導出される。なお、上記ステップS203及びこのステップS205で否定判定されると、該ルーチンは一旦終了される。なお、上限圧としては、例えば、ゲージ圧で400kPaという値が設定されている。
ここで、上述のフュエルカットにおいては、例えば、エンジン回転数が所定回転数(フュエルカット回転数)以上であり、且つ、アクセル開度が0%、すなわちアクセルペダルが踏まれていない車両の減速ないしは航続走行状態のときに、燃料噴射弁からの燃料噴射を停止(フュエルカット)するように設定されている。なお、このようなフュエルカット状態が続いて、エンジン回転数が低下して別の所定回転数(フュエルカット復帰回転数)に達すると、燃料噴射は再開される。また、このようにフュエルカット状態のときは、吸気絞り弁14が閉じ側に制御されるように、プラグラムは設定されているが、後述する圧力回収のときには、強制的に吸気絞り弁14は開状態になるように制御される。
さらに、上記図2のフローチャートのステップS205で肯定判定されると、圧力回収の所定条件が満たされているとして、次のステップS207で、回収フラグが「1」にセットされる。これにより、エンジン10の通常の制御よりも、圧力回収用の制御が優先して行われることになる。そして、ステップS209に進み、排気絞り弁35がアクチュエータに作動信号が出力されて閉弁制御され、また、次のステップS211で吸気絞り弁14が開弁制御される。なお、このように回収フラグが「1」の間は、吸気絞り弁14が開弁するように制御される。これは、吸入空気量を増大し、圧力回収用に排気ガスの圧力を高めるためである。
そして、次のルーチンのステップS201では回収フラグが「1」であるので肯定判定され、次のステップS213で、再度、フュエルカット中か否かが判定される。ここで肯定判定されると次のステップS215に進み、再度、蓄圧タンク40内の圧力が上記上限圧以下か否か判定される。なお、ステップS213およびステップS215での判定が再度行われるのは、ステップS207で回収フラグが「1」にされた後に、圧力回収の所定条件が満たされなくなった場合に、圧力回収を終了させるためである。
さて、ステップS215で肯定判定されると次のステップS217で、蓄圧タンク40内の圧力が、排気通路32の圧力(背圧)以下か否かが判定される。このとき既に、排気絞り弁35が閉弁制御されているので、時間の経過につれて、排気絞り弁35によってせき止められた排気ガスの圧力(圧力エネルギー)は高くなる。そして、その圧力が回収可能な程度にまで高まっているかを調べるために、ステップS217での判定が行われる。ステップS217で否定判定される場合にはステップS219に進み、蓄圧バルブ41が閉弁ないしは閉弁状態に維持される。すなわち、蓄圧バルブ41が既に閉じられている場合には、その状態が維持されることを意味している。他方、ステップS217で肯定判定される場合にはステップS221に進み、蓄圧バルブ41が開弁制御される。これにより、排気通路32の高められた圧力は、入口通路42を介した排気ガスの移動を伴いつつ、蓄圧タンク40内に回収される。
上述のように、高い圧力すなわち高い圧力エネルギーを有する排気ガス(ここでは主に空気)が回収されることで、蓄圧タンク40内の圧力は増す。こうした圧力回収は、上記ステップS213あるいはステップS215で否定判定されない限りは概ね続けて行われる。
そして、上述の圧力回収中に、運転状態が変化したことなどに伴い、ステップS213あるいはステップS215で否定判定されるに至ると、圧力回収を終了させるための制御が行われる。すなわち、それらのいずれかで否定判定されるとステップS223に進み、蓄圧バルブ41が閉弁制御されると共に、排気絞り弁35が開弁制御される。そして、次のステップS225で回収フラグが「0」にリセットされる。この結果、エンジン10は圧力回収を行わない通常の制御状態に復帰され、吸気絞り弁14はエンジン運転状態に基づいて制御されるようになる。
次に、本実施の形態における蓄圧アシスト制御ルーチンの一例について、図3及び図4のフローチャートを参照して説明する。なお、この蓄圧アシスト制御ルーチンも所定周期(例えば、20ms毎)で実行される。
そこで、制御がスターとすると、ステップS301において、アシストフラグが「1」、すなわちONであるか否かが判定される。ここで、アシストフラグが「1」であるとは、ターボチャージャ20の作動をアシストし過給応答時間を短縮する必要があることを表し、これに対してそれが「0」であるということは、そのような必要がないことを表わしている。初期状態ではアシストフラグは「0」にリセットされているので、ここでは否定判定される。
ステップS301において否定判定されると、次のステップS303に進みエンジン回転数Neが所定回転数Net以下か否かが判定される。エンジン回転数Neが所定回転数Netより高いときには、ターボチャージャ20の作動に関してアシストの必要がないことから、ステップS303で否定判定されて、当該ルーチンは一旦終了される。他方、ステップS303でエンジン回転数Neが所定回転数Net以下であるとして肯定判定されると、ステップS305へ進む。
そして、次のステップS305では、加速要求の有無が判定される。この加速要求の有無の判定は、本実施の形態では、アクセル開度Apに基づいて、すなわち、アクセル開度Apが所定値Apt以上であるか否かにより行われる。これは、アクセル開度Apが所定値Apt以上であるにもかかわらず、ステップS303の判定でエンジン回転数Neが所定回転数Net以下であることは、加速要求があるにもかかわらず、エンジン10の回転上昇が遅れていることを意味するからである。なお、この加速要求の有無は、ある開度を超えると共に、単位時間当たりのアクセル開度Apの変化量、すなわち、その開き速度(アクセル開度Ap開き速度)が所定速度を超えたときに加速要求有りと判定するようにしてもよい。
上記ステップS303及びステップS305で肯定判定されると、次のステップS307において、アシストフラグが「1」にセットされ、本ルーチンは一旦終了される。そして、次のルーチンにおけるステップS301において、アシストフラグが、「1」か否かが判定される。ここでは、肯定判定される結果、次のステップS309に進み、再度、エンジン回転数Neが所定回転数Net以下か否かが判定される。そして、エンジン回転数Neが所定回転数Net以下であるとして肯定判定されると、ステップS311へ進みアクセル開度Apが所定値Apt以上であるか否かにより、再度、加速要求の有無ないしは加速要求が継続しているが否かが判定される。
そして、上記ステップS309及びステップS311で肯定判定されると、次のステップS313に進む。このステップS313では、ステップS309で用いたエンジン回転数Ne及びステップS311で用いたアクセル開度Apに基づいて目標過給圧Pt及び目標トルク容量係数τtが算出される。この目標過給圧Ptに関しては、エンジン回転数Ne及びアクセル開度Apをパラメータとして、予め実験などにより求められた目標過給圧Ptの値が、ECU60に保管されているマップから読み出される。
また、目標トルク容量係数τtに関しては、蓄圧アシスト制御ルーチンのサブルーチンとして実行される、図4に示すトルク容量係数設定ルーチンに従って、目標トルク容量係数τtが求められる。すなわち、ステップS401において、蓄圧タンク40内のガス圧力Ptankが蓄圧タンク圧力センサ56からの出力信号により求められ、さらに、これに対応する過給応答時間Tが求められる。ここで、過給応答時間Tとは、エンジン10の吸気圧が大気圧から目標過給圧Ptに到達するのに要する時間をいう。
この過給応答時間Tと蓄圧タンク40内のガス圧力Ptankとは、図5に示すような関係にあることが実験的に求められている。すなわち、蓄圧タンク40内のガス圧力が所定値Ptankx以上(以下、この領域を標準領域と称す)のときは、過給応答時間がほぼ一定のTs(以下、これを標準過給応答時間と称す)であるのに対し、この蓄圧ガス圧力が所定値Ptankxより低いときは、この所定値Ptankxに対して圧力の低下する割合に応じて長くなるのである。より詳細に説明するに、今、蓄圧ガス圧力がPtankyであるとし、これが所定値Ptankxに対し例えばX%低い割合であるとすれば、過給応答時間はTaとなり、この過給応答時間Taは標準領域における標準過給応答時間Tsに対し、X%長く、すなわち、X%悪化するのである。かくて、本実施の形態では、ステップS401において、蓄圧タンク40内の検出ガス圧力Ptankyに対応して過給応答時間Taが求められる。
そして、次のステップS403に進み、このX%の悪化に対応する過給応答時間Taと、標準過給応答時間Tsとの差である過給応答時間差Tdが求められ、さらに次のステップS405で、この過給応答時間差Tdに応じて、加速初期の目標エンジン回転数Netgtが求められる。これは、上述した過給応答時間がX%長く、すなわち、X%悪化するのに対する改善処置としてなされる。より詳細に説明すると、過給応答時間Tと加速初期のエンジン回転数Neとの間には、図6に示すような関係があり、加速初期のエンジン回転数Neが高い程、過給応答時間Tは短くなる。したがって、上述のX%の悪化を回復させるべく過給応答時間TをX%短くするために、より高い加速初期の目標エンジン回転数Netgtが求められるのである。
また、トルクコンバータ70のポンプインペラ71を回転させるのに必要な入力トルクとエンジン回転数Ne及びトルク容量係数τとの間には、図7に示すような関係があり、所定の入力トルクに関して、トルク容量係数τが小さくなるにつれ、エンジン回転数Neは高くなることが知られている。そこで、本実施の形態では、ステップS407において、ステップS405で求めた加速初期の目標エンジン回転数Netgtに応じて、目標トルク容量係数τtが求められる。なお、ステップS407においては、まず、上記入力トルクが、スロットル開度センサ55の出力信号から得られる吸気絞り弁14の開度とステップS309で得られているエンジン回転数Neとから推定される。そして、この推定された入力トルク(例えば、図7にaで示す)に関して、加速初期の目標エンジン回転数Netgtに対応する目標トルク容量係数τtが求められるのである。なお、上記においては、目標トルク容量係数τtを求める実行手順をも含めて説明したが、これは、蓄圧タンク40内のガス圧力Ptankの高さに対応させて予め実験などにより求められた目標トルク容量係数τtの値を、ECU60のマップに保管しておき、これを読み出すようにしてもよい。
かくて、サブルーチンにおいて目標トルク容量係数τtが求められると、図3の蓄圧アシスト制御ルーチンにおけるステップS315に進み、トルクコンバータ70のトルク容量係数が当該目標値τtになるように、クラッチコントローラ76が制御される。その制御の詳細については後述する。
そこで、トルクコンバータ70のトルク容量係数がステップS315における目標トルク容量係数τtに制御されると、ステップS317に進み、アシストバルブ43が開かれて作動アシストが開始される。作動アシストが開始されると、この作動アシストの終了時期を得るためにステップS319に進み、吸気圧センサ54で検出される実過給圧Paが上述の目標過給圧Ptと比較され、目標過給圧Ptに到達したか否かが判定される。そして、実過給圧Paが目標過給圧Ptに到達せず否定判定される限りにおいて、本ルーチンは一旦終了される。なお、目標過給圧Ptに到達し肯定判定されると、ステップS321に進むことになる。なお、このアシストバルブ43が全閉に閉制御されるステップS321に対しては、上述のステップS309及びステップS311において否定判定、換言すると、加速要求が継続していないと判定された場合も進み、同様に、アシストバルブ43が全閉に閉制御される。そして、その後、ステップS323に進みアシストフラグが「0」にリセットされる。
ここで、本実施形態による上述したクラッチコントローラ76によるトルク容量係数τの制御について説明する。まず、クラッチコントローラ76により、制御クラッチ75が締結状態に制御されると、第1のワンウエイクラッチ74Aは第1のステータ73Aの逆方向への回転を阻止することになる。この状態では、ポンプインペラ71から放出されてタービンランナ72に衝突した作動流体が第1及び第2のステータ73A、73Bに案内されてポンプインペラ71に戻る間に、第1及び第2のステータ73A、73Bは共に、第1及び第2のワンウエイクラッチ74A、74Bによって逆方向への回転が阻止されるので、作動流体に反力を与え、ポンプインペラ71からタービンランナ72への動力伝達が第1及び第2のステータ73A、73Bの反力分のトルク増大作用を伴って行われる。他方、制御クラッチ75が非締結状態に制御されると、第1のワンウエイクラッチ74Aがその機能を失い、第1のステータ73Aは逆方向への回転も可能となる。この状態では、第1のステータ73Aからの反力を得ることができなくなり、ポンプインペラ71からタービンランナ72への動力伝達が第2のステータ73Bの反力分のみのトルク増大作用を伴って行われることになる。
図8は、横軸にタービンランナ72とポンプインペラ71との速度比eを、縦軸にトルク容量係数τを採って、トルク容量係数曲線を示すグラフであり、制御クラッチ75が締結状態に制御されているときが破線(トルク容量係数τが小)で、非締結状態に制御されているときが実線(トルク容量係数τが大)で示されている。このトルク容量係数τが大の状態から小の状態に変化させるには、前述のように、クラッチコントローラ76により制御クラッチ75をその中間の滑り状態に制御すればよい。
さらに、上述した本実施形態による、蓄圧ガス圧力の大きさに応じてトルク容量係数を変更し、過給応答時間を変えるようにした制御の様子を図9のタイムチャートに示す。なお、図9では、蓄圧ガス圧力Ptankが所定値Ptankx程度に高い時を破線、これより低い時を実線で示している。
ここで、時刻t0において、アクセル開度Apが所定値Apt以上になったとき、蓄圧ガス圧力Ptankが低いPtanky(実線)の場合、可変容量トルクコンバータ70のトルク容量係数τは蓄圧ガス圧力Ptankyに応じて小さい目標トルク容量係数τtに制御される。すると、このトルク容量係数τが、蓄圧ガス圧力Ptankが所定値Ptankx程度に高い時のτ0よりも小さく(=τt)制御されたのに伴い、エンジンの回転数Neも時刻t0を経て目標エンジンの回転数Netgtに向けて上昇する。換言すると、蓄圧ガス圧力Ptankが所定値Ptankx程度に高い時のエンジンの回転数Ne0(例えば、1000rpm)よりも高い目標エンジンの回転数Netgt(例えば、1200rpm)に向けて上昇する。この結果、単位時間当たりの吸入空気量も増大し、延いては、吸気管圧力Pも上昇し、ターボチャージャ20の過給応答時間はTt(=t2−t1)となる。このことは、蓄圧ガス圧力Ptankが低いPtankyのときで、トルク容量係数τが変更されずにτ0のまま維持された場合の、過給応答時間T0(=t3−t1)に比べて、過給応答時間がTtに短縮されることを意味する。かくて、本実施形態によれば、蓄圧ガス圧力Ptankが所定値Ptankxのときと同様な加速感、換言すると、蓄圧タンク40における蓄圧ガス圧力Ptankの高さの如何にかかわらず一定の加速感が得られて、運転性能が改善されるのである。
なお、上記においては、本発明をガソリンエンジンに適用した実施形態につき説明したが、本発明はこれに限られず、ディーゼルエンジンにも適用できることは言うまでもない。
また、上記実施形態では、フュエルカット実行中に蓄圧タンクに回収された排気ガスすなわち空気をターボチャージャのタービンの上流に供給するようにしたが、蓄圧タンクに蓄えられるのは、このようなガスに限定されない。例えば、フュエルカット実行中以外のとき、例えば、排気ブレーキ時に排気通路から排気ガスの圧力エネルギーが蓄圧タンクに回収されて蓄えられ、それがターボチャージャに供給されてもよい。あるいは、別に設けたエアコンプレッサなどの駆動により加圧された大気を蓄圧タンクに蓄えるようにしてもよい。この場合、このエアコンプレッサは電動モータあるいはクランクシャフトの回転力を用いて駆動され得る。
さらに、トルクコンバータにおけるトルク容量を変える手段としては、上述した分割式ステータによるものに限られず、公知の任意の形式のものを用いることも可能である。
本発明が適用された可変容量トルクコンバータを備える蓄圧アシスト付過給エンジンの制御装置の概要を示すシステム図である。 本発明の制御装置による圧力回収制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 本発明の制御装置による蓄圧アシスト制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 本発明の制御装置によるトルク容量係数設定制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 過給応答時間Tと蓄圧タンク内のガス圧力Ptankとの関係を示すグラフである。 過給応答時間Tと加速初期のエンジン回転数Neとの間の関係を示すグラフである。 トルクコンバータのポンプインペラを回転させるのに必要な入力トルクとエンジン回転数Ne及びトルク容量係数τとの間の関係を示すグラフである。 タービンランナとポンプインペラとの速度比eとトルク容量係数τとの関係を示すグラフである。 本発明の制御装置の一実施形態による、蓄圧ガス圧力の大きさに応じてトルク容量係数を変更し、過給応答時間を変えるようにした制御の様子を示すタイムチャートである。
符号の説明
10 エンジン
12 吸気通路
13 吸気マニフォルド
14 吸気絞り弁
20 ターボチャージャ
20C コンプレッサ
20T タービン
31 排気マニフォルド
32 排気通路
35 排気絞り弁
40 蓄圧タンク
41 蓄圧バルブ
42 入口通路
43 アシストバルブ
44 出口通路
51 クランク角センサ
52 アクセル開度センサ
56 吸気圧センサ
60 ECU
70 トルクコンバータ
71 ポンプインペラ
72 タービンランナ
73A 第1ステータ
73B 第2ステータ
74A 第1ワンウエイクラッチ
74B 第2ワンウエイクラッチ
75 制御クラッチ
76 クラッチコントローラ

Claims (2)

  1. ターボチャージャと、該ターボチャージャのタービンの上流に蓄圧されたガスを供給可能な蓄圧アシスト機構と、可変容量トルクコンバータとを備える蓄圧アシスト付過給エンジンにおいて、
    前記蓄圧アシスト機構における蓄圧手段の蓄圧ガス圧力を検出する蓄圧ガス圧力検出手段と、
    前記エンジンにおける加速要求時に、前記蓄圧ガス圧力検出手段により検出された蓄圧ガス圧力に基づき、前記可変容量トルクコンバータのトルク容量係数を変更するトルク容量係数変更手段と、
    を備えることを特徴とする蓄圧アシスト付過給エンジンの制御装置。
  2. 前記トルク容量係数変更手段は、前記蓄圧ガス圧力検出手段により検出された蓄圧ガス圧力が所定値より低いとき、当該検出された蓄圧ガス圧力の前記所定値に対して低下する割合に応じてトルク容量係数が小さくなるように、変更することを特徴とする請求項1に記載の蓄圧アシスト付過給エンジンの制御装置。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2012097604A (ja) * 2010-10-29 2012-05-24 Isuzu Motors Ltd 内燃機関の排気ブレーキ制御方法及び装置
CN103764970A (zh) * 2011-09-02 2014-04-30 戴姆勒股份公司 内燃发动机的增压控制装置
JP2015086809A (ja) * 2013-10-31 2015-05-07 いすゞ自動車株式会社 内燃機関の過給補助システム及び内燃機関の過給補助方法

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