FR2582352A1 - Systeme de commande de la vitesse de ralenti d'un moteur a combustion interne accouple a une transmission automatique - Google Patents

Abstract

LA PRESENTE INVENTION A POUR OBJET UN SYSTEME DE COMMANDE DE LA VITESSE DE RALENTI D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE POUR UN VEHICULE MUNI D'UNE TRANSMISSION AUTOMATIQUE, DANS LAQUELLE LE MOTEUR EST MUNI D'UN CIRCUIT D'ADMISSION ET D'UNE VALVE D'ETRANGLEMENT DISPOSEE SUR CE CIRCUIT. ELLE EST CARACTERISEE EN CE QU'IL COMPORTE UN PASSAGE DE DERIVATION 40 RELIE AU CIRCUIT D'ADMISSION DE FACON A COURT-CIRCUITER LA VALVE D'ETRANGLEMENT 14, DES MOYENS DE VALVE 42 DISPOSES DANS LE PASSAGE DE DERIVATION POUR CONTROLER LA QUANTITE D'AIR LE TRAVERSANT, DES MOYENS DE CALCUL DU DEGRE D'OUVERTURE DES MOYENS DE VALVE CORRESPONDANT A UN PARAMETRE PREDETERMINE EN RELATION AVEC UNE QUANTITE D'AIR D'ADMISSION DANS UNE SITUATION COMPLETEMENT FERMEE DE LA VALVE D'ETRANGLEMENT 14. ELLE SE RAPPORTE A UN SYSTEME DE COMMANDE DE LA VITESSE DE RALENTI D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE ACCOUPLE A UNE TRANSMISSION AUTOMATIQUE.

Description

SYSTEME DE COMMANDE DE LA VITESSE DE RALENTI D'UN MOTEUR A COMBUSTION

INTERNE ACCOUPLE A UNE TRANSMISSION AUTOMATIQUE

La présente invention se rapporte à un système de commande de la vitesse de ralenti d'un moteur à combustion interne pour un véhicule muni d'un dispositif de transmission automatique et qui soit capable de réduire le choc qui se produit lorsque la transmission automatique fonctionne manuellement pour provoquer une opération de commutation au frein moteur

afin de décélérer un véhicule.

Pour provoquer le fonctionnement du frein moteur afin de décélérer un véhicule muni d'une transmission automatique, on doit habituellement déplacer un levier de commande de vitesse d'une position D à une position 2 ou L ou, occasionnellement, couper un contact de vitesse surmultipliée ou

"d'over-drive" lorsque le papillon d'accélérateur est complètement fermé.

Dans ce cas, un choc important est engendré au moment o la transmission automatique réalise le changement d'un rapport de transmission plus élevé à un rapport de transmission plus faible du fait qu'une unité d'engagement de friction (embrayage ou frein) pour l'étage de transmission inférieur, peut transmettre un couple qui est beaucoup plus important que la valeur du couple du moteur lui-même, si bien que la vitesse d'engagement de l'unité d'engagement de friction pour le rapport d'engrenage inférieur devient trop rapide et qu'on engendre, ainsi, une variation incontrôlée du couple à la

sortie du dispositif de transmission.

Afin d'éviter une augmentation excessive de la vitesse d'engagement de l'unité d'engagement de friction pour un rapport de transmission faible, on peut trouver une solution simple dans laquelle on diminue une pression hydraulique de l'unité d'engagement de friction afin de supprimer tout choc

qui serait engendré au cours du fonctionnement en frein moteur. Cette solu-

tion augmente cependant également le temps nécessaire pour réaliser une opération de commutation lorsque la vitesse du véhicule est élevée, ce qui fait que l'élément de friction de l'unité d'engagement de friction pour le

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rapport de transmission élevé peut être aisément endommagé.

Pour surmonter ces difficultés, il est possible de déplacer le levier de pression hydraulique pour l'unité d'engagement de friction en fonction de la vitesse du véhicule. Avec cette solution, cependant, la réalisation du circuit de commande hydraulique devient compliquée. L'un des buts de la présente invention est de proposer un système de commande de vitesse de ralenti de moteur qui soit capable de diminuer le choc engendré par le fonctionnement manuel du dispositif de transmission automatique afin de réaliser une opération de commutation au frein moteur,

sans compliquer la construction du dispositif.

Selon la présente invention, on obtient un système pour commander la vitesse de ralenti de moteur pour un moteur à combustion interne d'un véhicule muni d'un dispositif de transmission automatique, le moteur étant muni d'un circuit d'admission et d'un papillon ou valve d'étranglement incorporé et le système comportant un passage de dérivation relié au circuit d'admission de façon à court-circuiter la valve d'étranglement, une valve disposée dans le passage de dérivation pour contrôler la quantité d'air la traversant, des moyens pour calculer le degré d'ouverture de la valve correspondant à une vitesse de moteur instantanée lorsque la valve d'étranglement se trouve dans une situation pratiquement complètement fermée, des moyens pour produire un signal adressé à la valve pour la faire fonctionner de telle façon que l'ouverture réelle de la valve corresponde à l'ouverture calculée par les moyens de calcul, des moyens pour détecter une opération de commutation du dispositif de transmission automatique pour réaliser un effet de frein moteur, et des moyens pour modifier le degré d'ouverture calculé de la valve de telle façon que la qualité d'air qui est

autorisée t la traverser soit augmentée au cours de l'opération de commuta-

tion, ce qui provoque l'augmentation du couple de sortie du moteur.

D'autres buts, avantages et caractéristiques apparaîtront A la

lecture de la description d'un mode de réalisation de l'invention, faite à

titre non limitatif et en regard du dessin annexé o: - la figure 1 est une vue schématique d'un moteur a combustion interne pour un véhicule muni d'un dispositif de transmission automatique selon la présente invention; la figure 2 montre, d'une facon générale, une séquence obtenue par un circuit de commande de transmission selon la présente invention; - la figure 3 montre comment une opération de commutation est obtenue

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en position D du dispositif de transmission de la présente invention; les fig. 4 à 7 montrent les séquences obtenues avec un circuit de commande de moteur selon la présente invention; - la figure 8 est un diagramme temporel montrant le changement du nombre d'étapes de l'ISC (valve de commande de vitesse de ralenti) du moteur pas à pas au cours de la commande du couple du moteur; et - la figure 9 est un diagramme temporel montrant les variations des

différents facteurs selon la présente invention. -

Comme représenté à la figure 1, l'air en provenance d'un filtre à air 10 est introduit, via un organe de mesure de débit d'air 12, une valve d'étranglement à l'admission 14 et un réservoir d'équilibrage 16, à un collecteur d'admission 18. L'air est mélangé à du carburant en provenance d'un injecteur de carburant 22 dans un orifice d'admission 20, de façon à produire un mélange air/carburant qui est introduit, via une soupape d'admission 24, dans une chambre de combustion 26A dans laquelle est disposée une bougie d'allumage 25 pour allumer le mélange combustible introduit. Le gaz d'échappement résultant de la combustion dans la chambre de combustion 26A est évacué par un collecteur d'échappement 32, via une

soupape d'échappement 28 et un orifice d'échappement 30.

Un capteur d'étranglement 34 est relié à la valve d'étranglement 14 afin de fournir des signaux indiquant le degré d'ouverture e de la valve d'étranglement 14 reliée à une pédale d'accélérateur (non représentée). Un capteur de température d'eau de refroidissement du moteur 36 est relié au bloc moteur pour détecter une température THW d'eau de refroidissement du moteur. Un capteur de vitesse de moteur 38 est relié à un vilebrequin 26B ou à un organe rotatif qui lui est reliA mécaniquement, tel qu'un arbre de distribution d'un distributeur (non représenté) afin de détecter la vitesse

de rotation Ne du vilebrequin du moteur 268.

Un passage de dérivation 40 est prévu, qui comporte une première

extrémité reliée au circuit d'admission 10 en amont de la-valve d'étrangle-

ment 14 et une seconde extr(nité reliée au réservoir d'équilibrage 16 à l'aval de la valve d'étranglement 14. Une valve 42 de commande du débit d'air de dérivation, appelée valve de commande de vitesse de ralenti (ISC) , est disposée dans le passage de dérivation 40 pour commander la quantité d'air court-circuitant la valve d'étranglement 14 lorsque celle- ci est en position fermée, c'est-à-dire en position de ralenti ou de décélération du

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moteur. La valve ISC 42 est reliée à un moteur pas A pas 43 actionnée par un circuit de commande 44 fonctionnant comme un système micro-calculateur de microprocesseur pour commander la position variable souhaitée de la

valve 42 afin d'obtenir la vitesse de moteur requise au cours du ralenti.

Le circuit de commande 44 comporte comme unités constitutives principales une unité de microprocesseur (MPU) 44a, une mémoire 44b et une entrée 44c, une sortie 44d et un bus bi-directionnel de données et

d'adresses 44e. L'organe de mesure de débit d'air 12, le capteurd'étrangle-

ment 34, le capteur de vitesse de moteur 38, le capteur 36 de température d'eau de refroidissement du moteur et d'autres capteurs non représentés sont reliés A l'entrée 44c pour introduire l'information correspondante détectée. La sortie 44d est reliée à l'organe d'actionnement 43 de la valve ISC, aux injecteurs 22 et A d'autres unités opérationnelles pour y

adresser des signaux de fonctionnement.

- La référence 50 désigne un dispositif de transmission 3 commande électronique qui est composé d'un convertisseur de couple 52 muni d'un embrayage de verrouillage, d'une partie de vitesse surmultipliée 54 et d'une partie de rapport de transmission sous-multiplié 57 avec trois vitesses de marche avant et une marche arrière. Le convertisseur de couple 52 est bien connu en soi et est muni d'un organe de pompe 521, d'un organe de turbine 522 et d'un organe de stator et est pourvu, en outre, d'un embrayage de verrouillage CL. L'organe de pompe 521 s'étend comme un arbre d'entrée 525 qui est relié mécaniquement au vilebrequin 26B du moteur A combustion interne. L'organe de turbine 522 se développe comme un arbre

de sortie 526. L'embrayage de blocage CL est disposé entre l'arbre d'en-

trée 525 et l'arbre de sortie 526. L'embrayage de verrouillage CL est engagé dans une condition prédéterminée du véhicule afin de supprimer le convertisseur de couple 52 et de réaliser une liaison directe entre les

arbres d'entrée et de sortie 525 et 526.

Le mécanisme de vitesse surmultipliée 54 est équipé d'un mécanisme à train planétaire muni d'un porte-satellites 541 de pignons planétaires 542,

d'un satellite 543 et d'une couronne à denture intérieure 544. Le porte-

satellite 541 est relie A l'arbre de sortie 562 du convertisseur de couple 52. Un embrayage inidirectionnel F0 et un embrayage C0 sont disposés entre le porte-satellite 541 et la couronne à denture intérieure 543. En outre, un frein B0 est disposé entre le planétaire 543 et une position 545 d'un carter autour de la partie 54 de vitesse surmultipliée. Un arbre de

sortie 547 s'étend à partir de l'engrenage 3 denture intérieure 544.

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La partie 56 de vitesse sous-multiplié est munie d'un mécanisme 3 double train planétaire comportant un engrenage planétaire 560, des pignons satellites avant et arrière 561 et 562 en prise simultanée avec l'engrenage planétaire 560, des porte-satellites avant et arrière 563 et 564 et des engrenages à denture intérieure avant et arrière 565 et 566. L'engrenage à denture intérieure avant 565 est relié au porte-satellite arrière 564 pour

réaliser un arbre de sortie 567. L'engrenage à denture intérieure arriè-

re 566 s'étend à partir d'un arbre d'entrée 568 de la partie sous-multi-

pliée 56. Un embrayage C1 est disposé entre l'arbre de sortie 547 de la partie de vitesse surmultipliée 54 et l'arbre d'entrée 568 de la partie démultipliée 56. Un embrayage C2 est disposé en l'arbre de sortie 547 et l'engrenage planétaire commun 560 et des embrayages unidirectionnels ou roues libres F1 et F2 sont prévus. Un frein B1 est disposé entre l'arbre d'engrenage planétaire 560' et une partie 56-1 du carter autour de la partie démultipliée 56, un frein B2 est disposé entre la partie de carter 56-1 et l'embrayage unidirectionnel F1 monté sur l'arbre d'engrenage planétaire 560', et enfin un frein B3 est disposé entre la partie de

carter 56-1 et le porte-satellite avant 563 et l'embrayage unidirection-

nel F2 qui est disposé entre le porte-satellite avant 563 et la partie de

carter 56-1.

La référence 60 désigne de façon générale et schématique une unité de commande hydraulique pour faire fonctionner différents dispositifs à commande hydraulique dans la transmission, à savoir l'embrayage de

blocage CL, les embrayages C0, C1 et C2, et les freins BO, B1, B2 et B3.

L'unité de commande hydraulique 60 comporte, de façon bien connue, une pluralité d'électrovalves S1, S2, S3 et S4 reliées à un circuit de commande

électrique 62. Les électrovalves S1 et S2 sont prévues pour le fonctionne-

ment de la partie démultipliée 56 et l'électrovalve S3 est prévue pour faire fonctionner le mécanisme de surmultiplié 54. L'électrovalve S4 est

prévue pour faire fonctionner l'embrayage de blocage CL.

Un capteur de vitesse de véhicule 63 est prévu pour détecter la

vitesse de rotation de l'arbre de sortie 567 de la transmission, correspon-

dant à la vitesse V du véhicule. Un levier 64 de détection de la position du levier de commutation détecte les différentes positions d'un levier de commutation (non représenté) actionné par un opérateur. Un commutateur 66 de sélection de gamme est actionné par un opérateur d'une façon connue en

sol afin de changer la gamme de la transmission. Un contacteur de surmul-

tiplié 68 est également actionné par le conducteur lorsqu'il souhaite venir

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en situation de surmultiplie dans une gamme prédéterminée de conditions du véhicule. Le circuit de commande de transmission 62 est réalisé comme un système à micro-calculateur et comporte un microprocesseur (MPU) 62a, une mémoire 62b, une entrAe 62c, une sortie 62d et un bus bidirectionnel de données et d'adresses 62e. L'entrée 62c est reliée aux différents capteurs et commutateurs 34, 62, 64, 66, 68 et 70 pour en recevoir des signaux. La sortie 62d est reliée aux électrovalves S1, S2, S3 et S4 pour leur fournir des signaux opératoires afin d'actionner les dispositifs hydrauliques

sélectionnés, tels qu'embrayage ou frein pour obtenir la grille de transmis-

sion souhaitée selon la condition de fonctionnement du véhicule. On notera qu'afin d'obtenir la commande du couple du moteur au cours de l'opération de commutation par la transmission automatique pour le freinage moteur, la sortie 62d du circuit de commande de la transmission 62 est reliée à l'entrée 44c du circuit de commande du moteur. Ainsi, les signaux du

circuit de commande de transmission 62 dirigés vers les valves de commuta-

tion S1 à 54 pour obtenir les opérations de commutation, peuvent être

introduits dans le circuit de commande de moteur 44.

La table qui suit illustre comment l'unité hydraulique (embrayage et frein) est actionnée selon les positions du levier de commutation. Dans cette table, P est la position de parc, R est la position de marche arrière, N est la position neutre ou de point mort, D est la position de route, 2 est la position de deuxième vitesse et L est une position de vitesse inférieure. Position du levier de CO C1 C2 B0 B1 B2 B3 F0 F1 F2 commutation P o x x x x x x x x x R o x o x x x o x x x N o x x x x x x x x x D ganme de lère vitesse o o x x x x x x gamme de 2ème vitesse o o x x x o x à A x gamme de 3ème vitesse o o o x x o x à x x gamme de surmultipliée x o o o x o x x x x 2 gamme de lère vitesse o o x x x x x à x à gamme de 2ème vitesse o o x x x o x A A x gamme de 3Ume vitesse o o o x x o x A x x L gamme de lère vitesse o o x x x x o A x A gamme de 2ème vitesse o o x x o o x A A x

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Dans le tableau ci-dessus, en ce qui concerne les embrayages C0 - C2, et les freins B1 - B3, 0 signifie que l'unité correspondante est excitée et x qu'elle est desexcitée. Pour les embrayages unidirectionnels Fo 0 F2, a signifie que l'unit6 correspondante transmet un couple lorsqu'elle est entraînée et x signifie que l'unité correspondante transmet un couple lorsqu'elle est utilisée pour le frein moteur. Le circuit de commande est muni de programmes pour réaliser la commande des electrovalves S1, S2, S3 et S4, de telle façon que le fonctionnement des embrayages et des freins tel que représenté dans le tableau ci-dessus soit obtenu. La figure 2

illustre schématiquement une séquence de commande de l'unité hydrauli-

que 60. Au point 100, on calcule l'étage R de la transmission. A la figu-

re 3, est représenté un diagramme de transmission dans une gamme de route dans laquelle le levier de commutation est dans la position D, avec le contact de surmultiplié 68 placé sur marche pour obtenir le fonctionnement en surmultiplié. Il se produit une commutation d'un rapport de transmission bas à un rapport de transmission haut lorsqu'une situation du véhicule

caractérisée par une vitesse de véhicule V et une ouverture de carbura-

teur o se déplace sur une ligne continue ú1-2 ú2-3 ou ú3-0/D' chaque ligne correspondant à une ligne de commutation de la vitesse inférieure à la vitesse supérieure telle que désignée par le suffixe. Au contraire de ceci, une commutation vers le bas se produit lorsque la situation du véhicule se déplace sur une ligne en pointillés O/D-3' ú3-2 ou 2-1' chaque ligne correspondant a une commutation vers le bas d'une vitesse d'un rapport de transmission supérieur a un rapport de transmission inférieur tel que désigné par le suffixe correspondant. Au point 100, on calcule une gamme de vitesse R correspondant a la condition du moteur à partir de la vitesse de véhicule V et de l'ouverture du carburateur e en utilisant des cartes de données qui sont stockées dans la mémoire 62b du circuit de commande de transmission 62 et qui sont réalisées à partir de diagrammes de commutation sélectionnes dont l'un est représenté, en regard de la gamme de vitesse, 3 la figure 3. Des cartes similaires à celles de la figure 3 sont prévues pour chaque gamme de transmission, en fonction de la position du levier de commutation, du commutateur 64, du commutateur de sélection de gamme 66 ou du commutateur de surmultiplié 68. Ces lignes de commutation peuvent, cependant, être modifiées de façon convenable. Par exemple, la commutation de rapport de transmission entre un rapport de transmission-bas et le rapport de transmission haut qui suit, se produit à une vitesse ou à une ouverture de carburateur plus élevée lorsque le levier de commutation est

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dans la position 2 et dans la position L, que lorsque le commutateur de surmultipliée est coupé ou lorsque le commutateur de gamme 66 est dans un mode de puissance. Ainsi, une commutation vers le bas est mise en oeuvre lorsque le levier de commutation est déplacé ou lorsque le commutateur de surmultipliée est mis en position de contact. Au point 102, on décide si la gamme R de vitesse calculée est égale à

la gamme R' de vitesse détectée. Si R = R', on court:circuite l'étape 104.

Si R n'est pas égal à R', la séquence se rend au point 104 o la valve de commutation souhaitée de (S1 à S4) est actionnée pour faire fonctionner les unités hydrauliques telles que désignées dans la table précédente. Il s'ensuit que la gamme R de transmission calculée est obtenue. Le circuit de commande de moteur 44 comporte des programmes de commande du moteur pas à pas 43 de la valve 15c, qui seront illustrés par les schémas synoptiques des figures 4, 5 et 6. Le circuit de commande 44 comporte également des programmes de commande des différentes unités de commande de moteur tels que les injecteurs 22, et un système de commande d'allumage pour actionner

les bougies d'allumage 25 mais leur description est omise du fait qu'ils ne

sont pas en relation directe avec la présente invention. La figure 4 représente un schéma synoptique de détection d'une zone d'augmentation du couple du moteur après que la commutation de l'unité de transmission automatique soit engagée par manipulation par le conducteur des dispositifs de commande du véhicule. Au point 120, on estime si une indication PHASE I est 1, 2 ou 3. Les voleurs de l'indication, correspondant, comme on le verra plus loin, à différentes phases engendrées après le début de la commutation. Au point 122 on estime si une opération de commutation est

réalisée. Cette estimation peut être atténuée, par exemple, par la détec-

tion de la manière avec laquelle les signaux dirigés vers les valves de commutation S1 à S4 ont changé. Lorsque la commutation est obtenue, la séquence se rend au point 124 o on estime si un degré d'ouverture e de la

valve d'étranglement 14 est égal ou est plus petit qu'une valeur prédéter-

minée e0. Au point 124, on estime si la valeur de la vitesse du véhicule V est égale à ou supérieure à une valeur prédéterminée V1. Une réponse OUI aux points 124 et 126 signifie que le véhicule se déplace alors que la valve d'étranglement 14 est fermée en vue d'obtenir un effet de frein

moteur.

Lorsque e s e0 et V 2 V, c'est-a-dire lorsque le véhicule est engagé dans une opération de frein moteur, le programme se rend au point 128 o la variation de vitesse de moteur est détectée. Au point 130, on estime si la

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"phase d'inertie" ainsi dénommée a commencé. Cette estimation est obtenue, par exemple, en détectant Nei > NEi.1' n fois, dans laquelle Nei est la

vitesse instantanée du moteur détectée par le capteur de vitesse de mo-

teur 38 tandis que Ne i1 est la vitesse de moteur détectée au cours d'une séquence précédente. Lorsque la phase d'inertie n'a pas commencé, la

séquence se rend au point 132 ou une valeur 1 est déplacée vers l'indi-

cation PHASE I. Lorsque la séquence est réalisée la fois suivante, le

programme se rend du point 120 au point 128, du fait que PHASE I = 1.

Lorsque la phase d'inertie a commence, la séquence se rend du point 130 au point 134 o l'indication XDL est affichée. Comme on va le décrire ciaprès, ceci permet la commande d'augmentation de couple par la valve ISC 42. Au point 136, on estime si la phase d'inertie est réalisée. Cette estimation est effectume, par exemple, en détectant si Ne 2 Nti-AN, o Ne est la vitesse du moteur, Ni est une vitesse de turbine synchronisée correspondant

à la vitesse de rotation No de la sortie 567 de la transmission 50, multi-

pliée par un rapport d'engrenage de la vitesse inférieure et AN est une valeur prédéterminée. Lorsque la phase d'inertie n'a pas été réalisée, la séquence se rend du point 130 au point 138 o la valeur 2 est affichée sur l'indication PHASE I indiquant que la transmission est dans la phase

d'inertie.

Lorsque la séquence suivante commence à être réalisée, la séquence se rend du point 120 au point 136 du fait que lindication PHASE I est en 2. Si la phase d'inertie est réalisée, la séquence se rend au point 140 o l'indication XDL est enlevé et ensuite au point 142 o l'indication PHASE I est enlevé pour arrêter toute opération d'augmentation de couple comme on

va le décrire complètement ci-après.

La figure 5 montre une séquence de détermination du module d'augmen-

tation de l'air traversant le passage 40 de 'ISC, pour augmenter le couple du moteur au cours de la réalisation de la phase d'inertie. La séquence est exécutee à des intervalles prédéterminés. Au point 150, on estime si l'indication XDL = 1. Un résultat OUI au point 150 signifie que le système de transmission 50 est è l'état d'inertie, ce qui exige une augmentation du couple moteur. Dans ce cas, la séquence se rend au point 152 o une valeur d'une zone de mémoire pour stocker CiSTP indiquant qu'un nombre souhaité d'étapes du moteur pas à pas 43 à augmenter pour augmenter le couple du moteur s'est déplacé vers un registre A. En fonction du nombre d'étapes CiSTP, le degré d'ouverture de la valve ISC 42 est augmenté et, par voie de conséquence, la quantité d'air d'admission est augmentée et le couple

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moteur doit être augmenté en correspondance. Au point 154, une valeur de la zone de mémoire pour stocker CiSTUP indiquant un nombre d'étapes du moteur pas à pas 43 avant de commencer la commande d'augmentation de couple, se déplace vers le registre B. Au point 156, on estime si B = O. Dans le fonctionnement au ralenti normal, tel que représenté aux figures 8-(a), la valeur de CiSTUP déplacée vers le registre B est égale à 0 et par voie de conséquence, la séquence se rend initialement au point 158 o la valeur du registre A est déplacée vers CiSTUP. Le registre A stocke, à ce moment, une valeur de 32 (valeur initiale de coupure) comme résultat de l'exécution de l'étape 188 au cours de la séquence précédente dans laquelle aucune augmentation de couple n'est nécessaire. Au point 160, on estime si la valeur du registre A est égale à ou est

supérieure à la valeur maximum 125 de la valeur souhaitée du nombre d'éta-

pes du moteur pas à pas 44, majorée du nombre d'étapes de coupure 32, qui fait 157. Au lieu de fixer la valeur du maximum à 125, tel que réalisé dans ce mode de réalisation, on peut la modifier (la diminuer) en fonction de la condition du véhicule, de la même façon que le type de variation dans la

gamme de vitesse ou la vitesse du véhicule.

Lorsque le résultat de l'estimation au point 160 est OUI, le pro-

gramme se rend au point 162, o 157 (125 + 132) est déplacé vers le comp-

teur A, et au point 164 o la valeur du compteur, c'est-à-dire 157, est

déplacée vers CiTSP. Les étapes 162 et 164 sont appelées ainsi une procé-

dure de "sauvegarde" utilisée pour empêcher la valeur ci-dessus d'augmenter

au-delà de la valeur maximum.

Au point 166, la valeur instantanée du nombre d'étapes du moteur pas à pas 43, CPMT, est déplacée vers le registre B. Au point 168, la valeur du registre B est augmentée d'un nombre 34 supérieur au nombre initial d'étapes de coupure 32. Au point 170, on estime si A s B. Un résultat OUI au point 170 signifie que le nombre instantané d'étapes CPMT du moteur pas à pas 44 approche la différence du nombre d'étapes (CiTSP -34). Dans ce cas, la séquence se rend du point 170 au point 172 o A est augmenté de 15 et au point 174 o la valeur du compteur A est déplacée vers CiTSP. L'augmentation par étapes de la valeur de CiTSP vers la valeur souhaitée de l'augmentation du nombre d'étapes, c'est-à-dire 125 étapes, sert à empêcher une séquence de sauvegarde d'être mise en oeuvre, laquelle séquence de sauvegarde est

prévue pour commencer une séquence de sécurité interne lorsque l'augmenta-

tion du nombre d'étapes devient supérieure à un nombre prédéterminé tel que

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17. Du fait que le nombre d'étapes est augmenté, 15 dans la séquence de la

figure 5, est plus petit que cette valeur de 17 et la séquence de sauve-

garde n'est pas mise en oeuvre.

L'ouverture de la valve ISC 43 est augmentée de la manière précé-

dente, afin d'augmenter la quantité d'air d'admission traversant le passage 40 de court-circuit de l'ISC, jusqu'à ce que la valeur souhaitée CITSP sont égale à ou supérieure à la valeur maximale 127 + 32 = 157, ou que l'indication XDL soit déplacée vers "O". Les variations de CiTSP et de

CPMT sont illustrées schématiquement à la figure 8-(c).

La séquence de diminution du nombre d'étapes pour retourner à un fonctionnement normal, vont maintenant être décrites. A la fin de la phase

d'inertie, l'indication XDL est effacée (point 140 d la figure 4). Il-

s'ensuit que la sequence se rend du point 150 au point 170 o le contenu de CiSTUP est déplacé vers le registre A, o 32 est stocké à cette étape. Au

point 172, on estime si une valeur du registre A est égale à O. Initiale-

ment, un résultat NON est obtenu et, ainsi, la séquence se rend au point 174 o la valeur de CITSP qui est maintenant égale e 157, est déplacée vers le registre B. Au point 174 on estime si la valeur du registre A est supérieure à la valeur du registre B. Initialement, la séquence se rend au point 178 o la valeur du nombre instantané d'étapes du moteur pas à pas 43 est déplacée vers le registre B, et au point 180 o la valeur du registre B est augmentée de 32. Au point 182, on estime si la valeur duregistre A est égale ou supérieure à la valeur du registre B.

Initialement, le résultat de l'estimation à ce point est NON, et il s'en-

suit que la séquence après le point 184 est court-circuitée. Lorsque le

nombre instantané d'étapes du moteur pas à pas 43 est diminué d'une diffé-

rence (CiSTP-32), la séquence se rend alors du point 182 au point 184 o la valeur du registre A est diminuée de 15 et au point 186 o la valeur du

registre A est déplacée vers CiTSP.

Lorsque la valeur souhaitée du nombre d'étapes du moteur pas à pas 43 CiTSP est diminuée pour être égale à ou inférieure à la valeur initiale fixée 32 dans CiSTUP, la séquence se déplace du point 176 au point 188 o la valeur du registre A, c'est-à-dire 32, est déplacée vers

CiTSP et au point 190 o la valeur de zéro est déplacée vers CiSTUP.

De cette façon, tel que représenté à la figure 8-(c), le degré d'ouverture de la valve ISC 42 est progressivement diminué de telle façon

que la quantité d'air traversant le passage ISC de dérivation soit dimi-

nuée, jusqu'à ce que la valeur souhaitée CiTSP soit diminuée vers la valeur

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soustractive initiale (32), pour supprimer toute opération d'augmentation

de couple.

La figure 6 montre la séquence de calcul de STEP qui est le nombre

total d'étapes correspondant A la position du moteur pas à pas 43, c'est-

à-dire la quantité d'air d'admission traversant le passage ISC 40 correspondant à la vitesse de ralenti du moteur. Au point 150, on estime si le

moteur est dans une situation de ralenti, dans laquelle la valve d'étran-

glement 14 est fermée de façon sensiblement complète. Lorsque le moteur est

au ralenti, la séquence se rend au point 152 o une valeur STEP correspon-

dant a la vitesse de ralenti est calculée. La mémoire 44b est prévue avec une carte indiquant la relation entre la température de refroidissement de l'eau du moteur THW et la valeur de STEP. Une extrapolation est effectuée afin de calculer, à partir de cette carte, une valeur de STEP correspondant à la valeur mesurée de la température de l'eau de refroidissement du moteur THW détectée par le capteur 36. Au point 154, on déplace vers STEP, une somme de STEP calculée au point 152 et la CiSTP calculée par la séquence de la figure 4 soustraite de la valeur initiale de déduction de 32. Comme décrit précédemment, CiSTUP a habituellement une valeur nulle et prend une valeur de 125 au cours du freinage moteur afin d'augmenter le couple du

moteur.

La figure 7 illustre une séquence pour obtenir la commande du moteur pas à pas 44. Cette séquence est calculée à des intervalles prédéterminés pour permettre une rotation pas 3 pas du moteur pas d pas 43. Au point 200, on estime si une valeur souhaitée de la position du moteur pas à pas STEP est égale à la valeur réelle CPMT de la position du moteur pas à pas 43. Si le résultat de l'estimation est NON, la séquence se rend au point 202 o on estime si STEP est plus grand que CPMT. Lorsque la position réelle du

moteur pas à pas 43 n'a pas encore atteint la position calculée, la séquen-

ce se rend au point 204 o CPMT est augmenté de 1 et au point 206 o le moteur pas à pas 43 est actionné pour faire passer un pas dans la direction avant. Lorsque la position réelle du moteur pas à pas 43 a dépassé la position calculée, la séquence se rend du point 202 au point 208 o CPMT est diminué de 1 et au point 210 o le moteur pas à pas est actionné pour tourner d'un pas dans la direction inverse. Par suite de cette séquence, la

position réelle et la position calculée sont maintenues égales.

La figure 8-(c) montre les variations dans le nombre d'étapes. Dans une marche au ralenti normale, la position du moteur pas à pas STEP est contrôlée de façon à maintenir une vitesse prédéterminée par l'étape 150 à

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la figure 6. Lorsqu'une phase d'inertie est détectée (XDL est 0 ou 1), la valeur souhaitée CiTSP commence à augmenter par échelons, tandis que la position réelle CPMT du moteur pas à pas augmente progressivement jusqu'à ce qu'une augmentation prédéterminée du nombre de pas (125 pas) soit obtenue. Lorsque la phase d'inertie est terminée (XDL est égal à 0 ou 1), la valeur souhaitée CiTSP commence à diminuer par échelons, tandis que CPMT diminue progressivement jusqu'à une valeur permettant d'atteindre le

fonctionnement normal de marche au ralenti.

La figure 9 illustre la variation des paramètres au cours de l'opéra-

tion de commutation en freinage moteur et ou Pa est une pression hydrau-

lique dans le circuit d'asservissement pour l'unité d'enclenchement de friction du rapport de transmission supérieur, et Pb est une pression hydraulique dans le circuit d'asservissement pour l'unité d'engagement de friction du rapport de transmission inférieur. Au temps t1, le levier de commutation est déplacé de la position D vers la position 2 ou L pour obtenir une opération de commutation vers le freinage moteur. Il s'ensuit que la phase i est commencée comme représenté à la figure 9-(b) et la commutation souhaitée des leviers de commutation S1 - S4 est commencée. A l'instant t2, la pression hydraulique pour faire fonctionner les unités d'engagement de friction souhaitées, embrayage ou frein, est modifiée de telle façon que la pression Pa pour la gamme de rapports de transmission élevés commence à diminuer et la pression Pb pour l'étage de rapport de transmission bas commence à augmenter. A l'instant t3, l'unité d'engagement de friction pour la gamme de rapports d'engrenage bas commence à s'engager et à l'instant t3', la vitesse du moteur Ne commence à augmenter. En synchronisme avec l'augmentation de la vitesse du moteur Ne, l'indication XDL est affichée (figure 9-(a)) par suite de l'exécution de la séquence de la figure 4, pour entrer dans la phase 2, tel que représenté à la figure 9-(b), de telle façon que la séquence telle que représentée à la figure 5 commence,

pour augmenter le couple du moteur comme représenté à la figure 9-(e).

La valeur limite supérieure de la pression hydraulique Pb, pour l'unité d'engagement de friction pour la gamme de rapports de transmission

inférieure, est une valeur plus faible que celle de l'art antérieur repré-

sentée par la ligne pointillée à la figure 9-(c). Cependant, l'augmentation rapide de la vitesse du moteur, de la même façon que dans l'art antérieur, peut être obtenue par suite de la séquence d'augmentation de couple moteur obtenue selon la présente invention, comme représenté à la figure 9-(e). Du fait que la pression hydraulique pour l'unité d'engagement de friction pour

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la gamme de rapport de transmission bas est faible, sa vie en service peut être prolongée. En outre, la diminution du couple de sortie To devient, comme représenté par un trait plein à la figure 9-(c), inférieure a celle de l'art antérieur, comme représenté en traits pointillés et ainsi le choc engendré au cours d'une opération de commutation peut être supprimé.

A l'instant t4, la vitesse du moteur Ne a atteint une valeur synchro-

nisée à celle de la vitesse de la turbine de NT1 (égale à une valeur synchronisée à la vitesse de la turbine Nt du convertisseur de couple 52), A laquelle est soustrait une valeur prédéterminée aN. Il s'ensuit qu'une indication XDL est effacée pour déplacer la position du moteur pas a pas 43

vers la position normale en diminuant progressivement le nombre d'étapes.

Par suite d'une telle diminution progressive dans le couple du moteur, on

évite une variation du couple TO de l'arbre de sortie de la transmission.

Dans le mode de réalisation, la quantité d'air de marche au ralenti au cours de la commutation vers le freinage moteur est commandée par la valve ISC. Ceci est très avantageux du fait que l'organe de valve existant pour la commande du ralenti peut être utilisé. De même, au lieu de 'ISC, on peut utiliser d'autres moyens tels qu'un système de ralenti pour un dispositif de conditionnement d'air pour un espace intérieur de véhicule ou

un système d'assistance de direction.

Dans ce mode de réalisation, afin de détecter l'instant du départ ou de l'arrêt de l'opération d'augmentation de couple, la phase d'inertie est détectée par détection de la variation de la vitesse du moteur. A la place de ceux-ci, on peut détecter un instant prédéterminé à partir du début de la commande d'une opération de commutation afin d'atteindre l'opération d'augmentation de couple. Dans ce cas, au lieu du bloc 130 de la figure 4, on prévoit un temporisateur. Ce temporisateur est démarré par l'opération de commutation vers le freinage moteur. Au lieu du bloc 136 de la figure 4, un temporisateur détecte la durée de la période après laquelle l'indication

XDL a été affichée. Cette durée correspond e la durée de la phase d'inertie.

Lorsque cette durée s'est écoulée, l'indication XDL est réaffichée afin de

supprimer l'opération d'augmentation de couple.

Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés, mais elle est susceptible de nombreuses variantes accessibles A l'homme de l'art sans que l'on ne s'écarte de

l'esprit de l'invention.

Claims (5)

REVENDICATIONS

1.- Système de commande de la vitesse de ralenti d'un moteur à combustion interne pour un véhicule muni d'une transmission automatique, dans laquelle le moteur est muni d'un circuit d'admission et d'une valve d'étranglement disposée sur ce circuit, caractérisé en ce qu'il comporte un

passage de dérivation (40) relié au circuit d'admission de façon à court-

circuiter la valve d'étranglement (14), des moyens de valve (421 disposés

dans le passage de dérivation pour contrôler la quantité d'air le traver-

sant, des moyens de calcul du degré d'ouverture des moyens de valve corres-

pondant à un paramètre prédéterminé en relation avec une quantité d'air

d'admission dans une situation complètement fermée de la valve d'étran-

glement (14), des moyens aptes à engendrer un signal dirigé vers les moyens de valve pour les faire fonctionner, de telle façon que l'ouverture réelle des moyens de valve corresponde à l'ouverture calculée par les moyens de calcul, des moyens pour détecter une opération de commutation du dispositif de transmission automatique afin d'atteindre un effet de freinage moteur, et des moyens aptes à modifier le degré calculé d'ouverture des moyens de valve de telle façon que la quantité d'air soit augmentée au cours de l'opération de commutation en provoquant ainsi l'augmentation du couple de

sortie du moteur.

2.- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits

moyens de détection comportent des premiers moyens pour détecter la comman-

de d'une opération de commutation de la transmission, des seconds moyens aptes à détecter une situation de freinage moteur et des moyens pour

détecter un état transitoire dans lequel une opération réelle de commuta-

tion est mise en oeuvre par la transmission automatique après que l'ordre en ait été donné, la modification par les moyens de modification étant

réalisée au cours de l'état transitoire.

3.- Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits seconds moyens de détection comprennent des moyens aptes à détecter le début d'un état d'inertie dans la transmission pour faire démarrer la

modification des moyens de modification et des moyens pour détecter l'ins-

tant qui suit la fin de l'augmentation de la vitesse du moteur pour arrêter

cette modification.

4.- Système selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce

qu'il comporte, en outre, des moyens pour détecter une commutation de l'état de couple normal vers un état de couple augmenté et des moyens pour

modifier progressivement le degré de modification au cours de la commuta-

tion entre ces deux états.

5.- Systeme selon l'une des revendications 1 à 4, caractérise en ce

que les moyens de valve comportent un organe de valve et un moteur pas à pas relié à l'organe de valve et en ce que lesdits moyens de variation progressifs comportent des moyens aptes à calculer une valeur souhaitée qui varie entre une valeur soustractive initiale et le nombre maximum corres- pondant à l'augmentation de couple majorée d'une valeur soustractive, et des moyens pour faire varier pas à pas, la valeur souhaite de telle façon

que la position réelle du moteur pas à pas s'approche de la valeur maximum.