FR2582350A1 - Systeme de commande du couple moteur d'un moteur a combustion interne pour un vehicule a transmission automatique - Google Patents

Abstract

SYSTEME DE COMMANDE DE COUPLE POUR UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE POUR UN VEHICULE MUNI D'UNE TRANSMISSION AUTOMATIQUE ET COMPORTANT DES MOYENS DE CORRECTION DE COUPLE. IL COMPORTE DES MOYENS 22, 29, 43 DE COMMANDE DU COUPLE ENGENDRE PAR LE MOTEUR 26, DES MOYENS POUR DETECTER UNE SITUATION DE COMMUTATION DU DISPOSITIF DE TRANSMISSION ENTRE UN RAPPORT DE TRANSMISSION ELEVE ET UN RAPPORT DE TRANSMISSION FAIBLE, DES MOYENS 38 POUR DETECTER LA VALEUR D'UN PARAMETRE RELATIF A LA VITESSE DU MOTEUR, DES MOYENS POUR CORRIGER LA VITESSE DE MOTEUR DETECTEE. APPLICATION AUX TRANSMISSIONS AUTOMATIQUES EQUIPEES D'UN EMBRAYAGE DE BLOCAGE ET D'UN CONTACTEUR DE SURMULTIPLIEE.

Description

SYSTEME DE COMMANDE DU COUPLE MOTEUR D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE
POUR UN VEHICULE A TRANSMISSION AUTOMATIQUE
La présente invention se rapporte 9 un système de commande du couple moteur d'un moteur a combustion interne pour un véhicule muni d'une transmission automatique et qui soit capable de diminuer le choc provoqué lorsqu'une opération de changement de vitesse est réalisée par la transmission.

Dans un véhicule muni d'un appareil de transmission automatique, un choc peut être engendré occasionnellement lorsque la transmission automatique effectue une opération de changement de rapport entre un rapport de transmission bas et un rapport de transmission élevé. Lorsque le moteur entrasse le véhicule dans des conditions autres que celles correspondant au frein moteur, le véhicule est temporairement déconnecté du moteur par dégagement de l'unité d'engagement de friction, ce qui provoque une augmentation de la vitesse du moteur par suite de la situation déchargée ou se trouve celui-ci. Ainsi, lorsqu'un autre organe d'engagement de friction est engagé, il se produit une incompatibilité entre la vitesse du moteur et celle du véhicule, ce qui provoque la génération d'un choc.

Au cours du freinage moteur, on produit un changement de vitesse vers un rapport de transmission plus faible. Lorsqu'un dispositif d'engagement de friction correspondant est desserré, la vitesse du véhicule augmente mais la vitesse du moteur ne change pas. Une incompabilité apparat donc entre la vitesse du moteur et celle du véhicule, ce qui provoque un choc lorsque l'unité d'engagement de friction correspondante est serree. Pour supprimer le choc engendré dans l'appareil de transmission automatique au cours d'un opération de changement de vitesse, un système est prévu pour contrôler le couple moteur, de telle façon que la vitesse du moteur corresponde la vitesse du véhicule. On peut consulter, pour cela, les documents JP-A-58-77138, JP-A-58-207556, JP-A-59-224066 et JP-A-59-235042.Dans ces documents antérieurs, l'instant de démarrage et d'achèvement de com mande de couple est détecté au cours de l'opération de changement de vitesse de l'appareil de transmission automatique. Pour détecter cet instant, on détecte la vitesse de rotation d'un organe tournant avec le moteur tel que, par exemple, la vitesse de rotation du vilebrequin. Cependant, la vitesse de rotation du moteur est susceptible de varier, ce qui provoque une erreur dans la détection de cet instant. Dans ce cas, la commande souhaitée du moteur par suppression du couple devient impossible.

L'un des buts de la présente invention est de proposer un système de commande de couple de moteur qui soit capable de détecter correctement l'instant de démarrage ou d'arrêt de la commande de couple moteur.

Selon la présente invention, un système de commande de couple est prévu pour un moteur a combustion interne pour un véhicule muni d'un dispositif de transmission automatique, ce système comportant: des moyens de commande du couple engendré par le moteur, des moyens pour détecter une situation de commutation du dispositif de transmission entre un rapport de transmission élevé et un rapport de transmission faible, des moyens de détection d'une valeur d'un paramètre qui se rapporte A une vitesse de moteur, des moyens pour corriger la vitesse détectée et, des moyens pour déterminer une période au cours de la situation de commutation à partir de la valeur corrigée du moteur pour fournir, au cours ce cette période, un signal adressé aux moyens de commande de couple afin de faire changer le couple du moteur et d'éviter ainsi la génération d'un choc.

D'autres buts, avantages et caractéristiques apparattront A la lecture de la description de divers modes de réalisation de l'invention, faite à titre non limitatif et en regard du dessin annexé oû:
- la figure 1 est une vue schématique d'un moteur a combustion pour un
véhicule muni d'une transmission automatique selon la
présente invention;
- la figure 2 est une vue générale d'une séquence réalisée par le
circuit de commande de transmission;
- la figure 3 montre comment une opération de commutation de vitesse
est réalisée en position D du dispositif de transmis
sion;
- les fig. 4 a 6 montrent les séquences effectuées par le circuit de
commande de moteur; et
- la figure 7 représente un diagramme temporel des variations des
différents facteurs selon l'invention.

A la figure 1, l'air entrant dans un filtre A air 10 est introduit, via un organe de mesure de débit d'air 12, une valve d'étranglement a l'admission 14 et un réservoir d'équilibrage 16, a un collecteur d'admission 18. L'air est mélangé a du carburant en provenance d'un injecteur de carburant 22 dans un orifice d'admission 20, de facon a produire un mélange air/carburant qui est introduit, via une soupape d'admission 24, dans une chambre de combustion 26A dans laquelle est disposé une bougie d'allumage 25 pour allumer le mélange combustible introduit la bougie 25 étant reliée a un distributeur 27 alimenté par un allumeur 29.Le gaz d'échappement résultant de la combustion dans la chambre de combustion 26a du moteur 26 est évacué par un collecteur d'échappement 32, via une soupape d'échappement 28 et un orifice d'echappement 30.

Un capteur d'étranglement 34 est relié a la valve d'étranglement 14 pour fournir des signaux indicatifs du degré d'ouverture e de la valve d'étranglement 14 reliée a une pédale d'accélérateur (non représentée). Un capteur de température d'eau de refroidissement du moteur 36 est relié au bloc moteur pour détecter la temperature THW d'eau de refroidissement du moteur. Un capteur 38 d'angle de vilebrequin est disposé sur le distributeur 26. Le capteur d'angle de vilebrequin 38 adresse, de façon bien connue, des signaux d'impulsion correspondant aux positions de l'arbre de vilebrequin 26B du moteur. Ces signaux d'impulsion sont utilisés pour calculer la vitesse du moteur de façon connue et sont utilises, en outre, pour faire démarrer les différentes séquences de commande des paramètres du moteur, comme on le décrira plus tard.

Un passage de dérivation 40 est prévu, qui comporte une première extrémité reliée au circuit d'admission 10 en amont de la valve d'étranglement 14 et une seconde extrémité reliée au réservoir d'équilibrage 16 a l'aval de la valve d'étranglement 14. Une valve 42 de commande du debit d'air de dérivation, appelée valve de commande de vitesse de ralenti (ISC), est disposé dans le passage de dérivation 40 pour commander la quantité d'air court-circuitant la valve d'étranglement 14 lorsque celle-ci est en position fermée, c'est-a-dire en position de ralenti du moteur. La valve ISC 42 est reliée a un moteur pas a pas 43 actionné par un circuit de commande 44 fonctionnant comme un système microcalculateur ou microprocesseur pour commander la position variable souhaitée de la valve 42 afin d'obtenir la vitesse de moteur requise au cours du ralenti.

Le circuit de commande 44 comporte, comme unités constitutives principales, une unité de microprocesseur (MUP) 44a, une mémoire 44b, une entre 44c, une sortie 44d et un bus bidirectionnel de données et d'adres ses 44e. L'organe de mesure de débit d'air 12, le capteur d'étranglement 34, le capteur 36 de temperature d'eau de refroidissement du moteur, le capteur d'angle de vilebrequin 38 et d'autres capteurs non représentés sont reliés a l'entrée 44c pour introduire l'information correspondante détectée. La sortie 44d est reliée 8 l'organe d'actlonnement 43 de la valve ISC, aux injecteurs 22, à l'allumeur 29 et à d'autres unités opérationnelles non représentées pour y adresser des signaux de fonctionnement.

L'allumeur 29 est muni d'une bobine et d'un circuit d'allumage (non représentés).

La référence 50 désigne un dispositif de transmission a commande electronique qui est compose d'un convertisseur de couple 52 muni d'un embrayage de verrouillage, d'une partie de vitesse surmultipliée 54 et d'une partie de rapport de transmission de vitesse sous-multipliée 56, avec trois vitesses de marche avant et une marche arrière. Le convertisseur de couple 52 est bien connu en soi et est muni d'un organe de pompe 521, d'un organe de turbine 522 et d'un organe de stator 523, et est pourvu, en outre, d'un embrayage de verrouillage CL. L'organe de pompe 521 s'étend comme un arbre d'entrée 525 qui est relié mécaniquement au vilebrequin 26B du moteur a combustion interne. L'organe de turbine 522 se développe comme un arbre de sortie 526.L'embrayage de blocage CL est disposé entre l'arbre d'entrée 525 et l'arbre de sortie 526. L'embrayage de verrouillage CL est engagé dans une condition prédéterminée du véhicule afin de supprimer le convertisseur de couple 52 et de réaliser une liaison directe entre les arbres d'entrée et de sortie 525 et 526.

Le mécanisme de vitesse surmultipliée 54 est muni d'un porte-satellite 541, d'un pignon satellite 542, d'un planétaire 543 et d'une couronne a denture intérieure 544. Le porte-satellite 541 est relié a l'arbre de sortie 526 du convertisseur de couple 52. Un embrayage uni-directionnel Fg et un embrayage CO sont disposés entre le porte-satellite 541 et le planétaire 543. En outre, un frein Bo est disposé entre l'engrenage planétaire 543 et une position 545 d'un carter autour de la partie de vitesse surmultipliée 44. Un arbre de sortie 547 s'étend a partir de la couronne a denture intérieure 544.

La partie de vitesse sous-multipliée 56 est munie d'un mécanisme a double train planétaire comportant un engrenage planétaire 560, des pignons satellites avant et arrière 561 et 562 en prise simultanée avec l'engrenage planétaire 560, des porte-satellites avant et arriere 563 et 564, et des couronnes a denture intérieure avant et arriere 565 et 566. La couronne a denture intérieure avant 565 est reliée au porte-satellite arrière 564 pour réaliser un arbre de sortie 567. La couronne à denture intérieure arriere 566 s'étend a partir d'un arbre d'entrée 568 de la partie de vitesse sous-multipliée 56. Un embrayage C1 est disposé entre l'arbre de sortie 547 de la partie de vitesse surmultipliée 54 et l'arbre d'entrée 568 de la partie de vitesse sous-multipliée 56 et un embrayage C2 est disposé entre l'arbre de sortie 547 et l'engrenage planétaire commun 560.Des embrayages uni-directionnels F1 et F2 sont également prévus. Un frein B1 est disposé entre l'arbre d'engrenage planetaire 560' et une partie 56-1 du carter autour de la partie de vitesse sous-multipliée 56. Un frein B2 est disposé entre la partie de carter 56-1 et l'embrayage uni-directionnel F1 monté sur l'arbre d'engrenage planetaire 560'. Enfin, un frein B3 est disposé entre la partie de carter 56-1 et le porte-satellite avant 563 et l'embrayage uni-directionnel F2 qui est disposé entre le porte-satellite avant 563 et la partie de carter 56-1.

La référence 60 désigne de façon générale et schématique une unité de commande hydraulique pour faire fonctionner différents dispositifs 9 commande hydraulique dans la transmission, A savoir, l'embrayage de blocage CL' les embrayages CO, C1 et C2, et les freins BO, B1, B2 et B3. L'unité de commande hydraulique 60 comporte, de façon bien connue, une pluralité d'électrovalves S1, S2, S3 et S4 reliées A un circuit de commande électrique 62.Les électrovalves S1 et S2 sont prévues pour faire fonctionner la partie de vitesse sous-multipliée ou démultipliée 56; l'électrovalve S3 est prévue pour faire fonctionner le mécanisme de vitesse surmultipliée 54; et l'électrovalve S4 est prévue pour faire fonctionner l'embrayage de verrouillage CL.

Un capteur de vitesse de véhicule 63 est prévu pour détecter la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 567 de la transmission, correspondant a la vitesse V du véhicule. Un capteur 64 de la position du levier de commutation détecte les différentes positions d'un levier de commutation (non représenté) actionné par un opérateur. Un commutateur 66 de sélection de gamme est actionné par un opérateur d'une façon connue en soi afin de changer la gamme de la transmission. Un contacteur de vitesse surmultipliée 68 est également actionné par le conducteur lorsqu'il souhaite venir en situation de vitesse surmultipliée dans une gamme prédéterminée de conditions du véhicule.

Le circuit de commande de transmission 62 est réalisé comme un système microcalculateur et comporte une unité de microprocesseur (MPU) 62a, une mémoire 62b, une entrée 62c, une sortie 62d et un bus bidirectionnel de données et d'adresses 62e. L'entrée 62c est reliée aux différents capteurs et commutateurs 34, 62, 64, 66, 68 et 70 pour en recevoir des signaux. La sortie 62d est reliée aux électrovalves S1, S2, S3 et S4 pour leur fournir des signaux opératoires afin d'actionner les dispositifs hydrauliques sélectionnés, tels qu'embrayage ou frein afin d'obtenir la grille de transmission souhaitée en accord avec les conditions de fonctionnement du véhicule.On notera qu'afin d'obtenir la commande du couple du moteur au cours de l'opération de commutation par la transmission automatique 50, la sortie 62d du circuit de commande de la transmission 62 est relire a l'entrée 44c du circuit de commande du moteur. Ainsi, les signaux en provenance du circuit de commande de transmission 62 et diriges vers les valves de commutation S1 a S4 pour obtenir les opérations de commutation, peuvent être introduits dans le circuit de commande de moteur 44.

Le tableau qui suit illustre comment les unités hydrauliques (embrayage et frein) sont actionnées selon les positions du levier de commutation. Sur ce tableau, P est la position de parc, R est la position de marche arbre, N est la position neutre ou de point mort, D est la position de route, 2 est la position de deuxième vitesse et L est une position de vitesse inférieure.

Position du levier de CO C1 C2 Bo B1 B2 B3 Fg F1 2
commutation
P o x x x x x x x x x
R o x o x x x o x x x
N o x x x x x x x x X
D gamme de 1ère vitesse o o x x x x x x b
gamme de 2ème vitesse o o x x x o x b. x
gamme de 3eme vitesse o o o x x o x x x
gamme de surmultiplié x o o o x o x x x x 2 gamme de 1ère vitesse o o x x x x x x h
gamme de perme vitesse o o x x x o x Q x
gamme de 3ème vitesse o o o x x o x 8 x x
L gamme de lere vitesse o o x x x x o x A
gamme de 2eme vitesse o o x x o o x 8 A x
En ce qui concerne les embrayages CO a C2, et les freins B1 a B3, 0 signifie que l'unité correspondante est excitée pour son engagement et x qu'elle est désexcitée pour son désengagement.

Pour les embrayages unidirectionnels Fo - F2, A signifie que l'unité correspondante transmet un couple lorsqu'elle est entralnée et x signifie que l'unité correspondante transmet un couple lorsqu'elle est utilisée pour le freinage moteur. Le circuit de commande est muni de programmes pour réaliser la commande des électrovalves S1, S2, S3 et S4, de telle façon que le fonctionnement des embrayages et des freins, tel que représenté dans le tableau ci-dessus, soit réalisé. La figure 2 illustre schématiquement une séquence de commande de l'unité hydraulique 60. Au point 100, on calcule l'étage R de la transmission.A la figure 3, est représenté un diagramme de transmission dans une gamme de route, dans laquelle le levier de commutation est dans la position D, avec le contact de vitesse surmultipliée 68 placé sur marche pour obtenir le fonctionnement en vitesse surmultipliée.

Il se produit une commutation d'un rapport de transmission bas à un rapport de transmission haut lorsqu'une situation du véhicule caractérisée par une vitesse de véhicule V et une ouverture de carburateur e se déplace sur une ligne continue#1-2, #1-3 ou #3-0/D, chaque ligne correspondant a une ligne de commutation de la vitesse inférieure fui la vitesse supérieure telle que désignée par le suffixe correspondant. Au contraire de ceci, une commutation vers le bas se produit lorsque la situation du véhicule se déplace sur une ligne en pointillés #0/D-3, #3-2, où #2-1, chaque ligne pointillée correspondant à une ligne de commutation d'un rapport de transmission supérieur à un rapport de transmission inférieur tel que désigné par le suffixe correspondant.Au point 100, la gamme de vitesse R correspondant à la situation du moteur est calculée à partir de la vitesse de véhicule V et de l'ouverture de l'étranglement e en utilisant des cartes de données qui sont stockées dans la memoire 62b du circuit de commande de transmission 62 et qui sont réalisées à partir de diagrammes de commutation sélectionnés dont l'un est représenté, en regard de la gamme de vitesse, à la figure 3.

Des cartes similaires à celles de la figure 3 sont prévues pour chaque gamme de transmission, en fonction de la position du levier de commutation, du commutateur de changement de gamme 64, du commutateur de sélection de gamme 66 ou du commutateur de vitesse surmultipliée 68. Ces lignes de commutation peuvent, cependant, être modifiées de façon convenable entre les gammes. Par exemple, la commutation du rapport de transmission entre un rapport de transmission bas et le rapport de transmission haut qui suit se produit a une vitesse ou a une ouverture d'étranglement plus élevée lorsque le levier de commutation est dans la position 2 ou dans la position L, ou lorsque le commutateur de vitesse surmultipliée est ouvert, ou lorsque le commutateur de gamme 66 est dans un mode de puissance.

Au point 102, on décide si la gamme R de vitesse calculée est égale a la gamme R' de vitesse détectée. Si R = R', on court-circuite ltétape 104.

Si R n'est pas égal à R', la séquence se rend au point 104 ou la valve de commutation souhaitée (de S1 a S4) est actionnée pour faire fonctionner les unités hydrauliques telles que désignées dans le tableau précédent. Il s'ensuit que la gamme R de transmission calculée est obtenue.

Le circuit de commande de moteur 44 fournit des programmes de commande des injecteurs de carburant 22, de l'allumeur 29, de l'organe d'actionnement 43 de la valve ISC, et d'autres unités de commande de moteur non représentees sur le dessin. La figure 4 représente, schématiquement, une séquence de fonctionnement des injecteurs de carburant 22. Cette séquence commence par la détection d'une position convenable du vilebrequin 26B a l'aide du capteur 38 d'angle de vilebrequin.Au point 110, une quantité de base T de carburant injecter est calculée par l'équation suivante:
p T p = kX (Q/NE) où:
k est une constante;
NE est une vitesse de moteur calculée par la période entre l'impulsion
de vilebrequin d partir du capteur 38; et
Q est une quantité d'air d'admission détectée par l'organe 12 de mesure
de débit d'air.

Au point 112, la quantité finale d'injection TAU est calculée par:
TAU = T p x (a + ss)y + a où a, ss, y, et 6 constituent divers facteurs de correction calculés d'une manière bien connue. Au point 114, TAU est augmenté de aTAU qui correspond a une augmentation de couple au cours de l'opération de commutation vers un rapport de transmission plus faible pour le freinage moteur, comme on le décrira complètement ci-apres. En fonctionnement normal, ATAU a une valeur nulle.Au point 116, les données correspondant a la quantité de carburant TAU sont adressées F la sortie 44d, de telle facon que les injecteurs réalisent l'injection de carburant et, ainsi, la quantité de carburant calculée TAU est injectée.

La figure 5 illustre une séquence pour réaliser la commande de l'allumage, cette séquence commençant dans une position convenable d'angle de vilebrequin avant le point mort central au cours de la course de compres sion qui est détectée par le capteur d'angle de vilebrequin 38. Au point 120, on calcule l'instant de base d'allumage du carburant. Comme on le sait, la mémoire 44b est munie d'une carte de données entre la charge du moteur Q/NE et la vitesse du moteur NE. Un instant d'allumage de base e BASE est calculé 3 partir de la carte en utilisant le procédé d'extrapolation. Au point 112 EMBASE est diminue de e qui correspond a une correction de retard pour diminuer le couple moteur au cours de l'opération de commande de couple selon la présente invention.Habituellement, as a une valeur nulle, de telle façon que le moteur fonctionne selon l'instant EMBASE d'allumage de base capable d'obtenir le coupe de moteur maximal. Au point 124, la donnée correspondant 3 EMBASE est adressée à la sortie 44d. Il s'ensuit que lallu- meur 29 adresse un signal d'allumage, de telle facon que l'allumage se produise a l'instant calculé.

La figure 6 montre une séquence de réalisation de commande de couple au cours de l'opération de changement de gamme à l'aide du dispositif de transmission automatique selon la présente invention. Cette séquence peut être exécutée pendant un intervalle de temps prédéterminé. Au point 130, on estime si une opération de changement de gamme est exécutée dans l'appareil de transmission automatique 50. Lorsqu'une opération de changement de gamme est effectuée, la situation du fonctionnement des valves de commutation a s4 est modifiée, comme décrit précédemment en référence aux figures 2 et 3. Le MPU 44a détecte, a partir des signaux dirigés vers les valves de commutation S1 à s4 une situation de changement de rapport de transmission.

Lorsque la transmission automatique 50 est engagée dans une opération de changement de gamme, la séquence se rend au point 131 où la donnée de vitesse de moteur NE, est lue. Comme on le sait, une séquence est prévue pour calculer la vitesse de moteur NE à partir des intervalles entre les signaux d'impulsion en provenance du capteur d'angle de vilebrequin 38.

Au point 132, une valeur corrigée de la vitesse de moteur NETin. est calculée par l'équation suivante:
NETin = (NE + (L-1) NETin-1)/L
Dans cette équation, NETjn 1 est une valeur corrigée de la vitesse du moteur obtenue lorsque cette séquence a été précédemment exécutée et L est une constante. Cette équation signifie que la valeur corrigée est calculée comme une valeur moyenne dans laquelle un facteur de pondération de 1 est appliqué a la présente vitesse de moteur NE et un facteur de pondération de
L-1 est appliqué a la valeur corrigée obtenue précédemment NTînî Ainsi, la vitesse du moteur est corrigée plus que la valeur réelle NE obtenue directement a partir des données du capteur d'angle de vilebrequin 38.

Le calcul réel de la valeur corrigée dans le registre de MPU 44a est réalisé de la facon suivante. La donnée détectée de la vitesse réelle de moteur est prévue pour 16 bits. Le bit le moins significatif correspond a une vitesse de moteur de 50/256 tr/mn. La valeur corrigée NETjn obtenue de l'équation ci-dessus est également prévue pour 16 bits. Les quatre bits inférieurs correspondent, au plus, uniquement a la vitesse de rotation de 15 Bits, c'est-a-dire 15 x (50/256) = 2,92 tr/mn. Ainsi, les quatre bits inférieurs sont négligés. En d'autres termes, la valeur corrigée de la vitesse de moteur NETin est exprimée en utilisant seulement les 12 bits supérieurs du registre A 16 bits.

Au point 133, on estime si l'ouverture d'étranglement e et plus petite que e0 au voisinage de l'ouverture de marche au ralenti. Au point 134, on estime si la vitesse de véhicule V est supérieure à une valeur prédéterminée VO. Un résultat NON au point 133 ou au point 134 signifie que le moteur est dans une situation de marche normale, différente de celle d'une opération de commutation pour le freinage moteur. La séquence se rend ensuite au point 135 où on estime si une opération de commutation se déroule vers une montée du rapport de transmission. Cette estimation est effectuée en considérant de la manière selon laquelle changent les signaux d'actionnement des valves de commutation S1 a s4.

Lorsqu'on estime que l'opération de commutation est une commutation vers les rapports de transmission plus élevés, la séquence se rend au point 140 où on estime si la présente vitesse de moteur corrigée NET. est inférieure
in à la précédente valeur corrigée NET. . Un résultat OUI au point 140 signifie que les unités d'engagement de friction telles qu'embrayage ou frein, dans la transmission, sont actionnées pour obtenir l'opération de montée de gamme. Le programme se rend ensuite au point 142 où la quantité de correction de retard dans l'instant d'allumage ae est indiquée par a. I1 s'ensuit que l'instant d'allumage est retardé par rapport a l'instant optimum (voir l'étape 122 a la figure 5). Il s'ensuit que le couple du moteur est diminué.Au point 144, on estime si la valeur corrigée NET. est devenue plus faible qu'une valeur prédéterminée NE2. Un résultat OUI au point 144 signifie que l'opération de montée de gamme est réalisée. Dans ce cas, la séquence se rend en un point 146 où le zéro est déplacé vers te, de telle façon que l'instant d'allumage soit commandé pour l'instant optimum.

Ainsi, l'opération de diminution de couple au cours de la montée de gamme est supprimée. Au point 157, une valeur NETin est déplacée vers NETin-1,
Un résultat OUI au point 135 signifie que l'opération de commutation dans la condition de conduite normale est une opération de diminution de gamme ou de passage vers un rapport de transmission plus faible. Dans ce cas, la séquence se rend au point 147 où on estime si la présente valeur corrigée NET. est supérieure a la précédente valeur corrigée NET. Un
in résultat OUI au point 147 signifie que l'unité d'engagement de friction est actionnée pour obtenir une opération de descente de gamme. Dans ce cas, la séquence se rend au point 148 où la valeur de correction de retard de l'instant d'allumage Ae est affichée comme a'.Cette valeur est choisie pour obtenir un effet convenable de diminution de choc. Au point 149, on estime si la présente valeur de vitesse corrigée de moteur NETin est supérieure a une valeur de vitesse de moteur prédéterminée NET2'. Un résultat OUI au point 149 signifie que l'opération de descente de gamme est terminée. Dans ce cas, la séquence se rend au point 146 où la valeur de correction de retard à l'allumage est supprimée pour supprimer l'opération de diminution de couple.

Un résultat OUI à la fois aux points 133 et 134 signifie que cette opération de commutation est une opération de descente de gamme pour le freinage moteur. La séquence se rend ensuite du point 134 au point 150 où on estime si la présente valeur modifiée NET. est supérieure a la précédente valeur modifie NETjn 1- Un résultat OUI au point 150 signifie qu'une unité hydraulique telle qu'un frein ou un embrayage dans la transmission automatique, est engagée pour effectuer la descente de gamme afin de reali- ser un freinage moteur. Dans ce cas, la séquence se rend au point 152 où une quantité de correction d'injection de carburant p est déplacée vers TAU. Il s'ensuit que la quantité d'injection de carburant est augmentée (étape 114 à la figure 4) pour obtenir l'opération d'augmentation de couple.Au point 153, on estime si la présente valeur corrigée de vitesse moteur NETin est supérieure a une valeur prédéterminée NE2". Un résultat OUI au point 153 signifie que la descente de gamme est réalisée.

Ainsi, la séquence passe du point 154 où le zero est déplacé vers TAU, de telle façon que l'opération d'augmentation de couple par injection de carburant soit supprimée.

Lorsque la transmission 50 est dans une zone autre que celle des commutations de rapport de transmission, où lorsqu'il n'est pas nécessaire d'effectuer une opération de changement de couple, la séquence se rend du point 130, 140, 147 ou 150 au point 156, où une valeur zéro est déplacée vers TAU et do et ainsi l'injection du carburant est contrôlée selon la quantité de base et l'instant d'allumage est contrôlé selon l'instant optimum pour supprimer l'opération de changement de couple.

La figure 7 illustre schématiquement comment est effectuée la commande de couple selon la présente invention. A l'instant t1, on emet un ordre de commande pour obtenir l'opération de commutation de montée de gamme vers les valves de commutation S1 à S4 a partir du circuit de commande de transmission 62. Dans ce cas, la vitesse réelle de moteur NE représentée a la figure 7-(a) et la vitesse corrigée de moteur NET représentee à la figure 7-(b) augmente initialement par suite du dégagement du dispositif d'engagement de friction du rapport de transmission inférieur. A l'instant t2, le dispositif d'engagement de friction du rapport de transmission plus élevé commence 3 être engagé de telle façon que la vitesse de moteur NE et NET commence à diminuer.Au point t3 la quantité te de correction de retard de l'instant d'allumage est positionnée vers a, pour commencer l'opération de diminution de couple moteur comme représenté a la figure 7-(c). A l'instant t4, la vitesse corrigée de moteur NET devient inférieure a la valeur prédéterminée NE2, de telle façon que la quantité de correction e de l'instant d'allumage soit égale a zéro. Ainsi, l'opération de diminution de couple est supprimée. Par suite de cette opération de diminution de couple, un fonctionnement de changement de gamme sans choc peut être réalisé dans toutes les conditions de conduite.

A la figure 7, a l'instant t5, l'ordre de commande pour obtenir la descente de gamme en vue de réaliser un freinage moteur, est adressé aux valves de commutation S a s4 pour désengager le rapport de transmission le plus élevé. A l'instant t6, l'unité d'engagement de friction du rapport de transmission inférieur commence a s'engager. A l'instant t7, la quantité ATAU de correction d'injection de carburant est positionnée vers p, comme repré senté a la figure 7-(d), pour augmenter le couple moteur comme représenté a la figure 7-(c). A l'instant t8, la vitesse de moteur corrigée NET devient supérieure à la valeur prédéterminée NE2" et, ainsi, la quantité ATAU de correction d'injection de carburant est égale à zéro afin de supprimer l'opération d'augmentation de couple moteur. Par suite de l'opération sur le couple moteur, un fonctionnement des commutations de gammes sans choc peut être mis en oeuvre au cours de toutes les opérations de freinage moteur.

Selon la présente invention, une valeur corrigée NET à la place de la valeur de moteur réelle NE (figure 7-(a)) est utilisée pour commander la montée ou la descente de couple au cours de l'opération de commutation.

Ainsi, on peut obtenir un contrôle précis. Au contraire de ceci, selon l'art antérieur, on utilisait la vitesse réelle de moteur NE. Dans ce cas, il se produit quelques fluctuations dans la valeur de NE comme représenté à la figure 7-(a). Ainsi, il y a de nombreuses occasions de détection incorrecte de l'instant du départ ou de l'arrêt de la commande de couple. De cette façon, la suppression du choc a l'engagement des vitesses devient impossible.

Dans le mode de réalisation décrit, la commande de descente de couple est effectuée en retardant l'instant d'allumage et la commande de montée du couple est effectuée en augmentant la quantité de carburant injectée. Cette invention n'est pas limitée a une commande spéciale et on peut utiliser d'autres moyens pour commander le couple moteur afin de supprimer le choc éventuel engendré par la transmission automatique lorsque s'effectue une opération de commutation de gamme. Par exemple, afin de commander le couple moteur, on peut également utiliser la quantité d'air d'admission, le réglage de la commande des soupapes d'admission ou d'échappement 24 ou 28 ou le réglage de la surpression à l'admission.

Dans le mode de réalisation décrit, la vitesse du moteur est corrigée par l'équation mentionnée précédemment. Cependant, on peut utiliser d'autres équations afin d'obtenir la vitesse de moteur corrigée.

Dans le mode de réalisation qui vient d'être décrit, l'instant pour le départ ou la fin de la commande de couple est détecté par un changement dans la vitesse de moteur corrigée. Cependant, d'autres paramètres tels que la vitesse de rotation corrigée d'un organe de la transmission automatique comportant un arbre de turbine, peuvent être utilises pour détecter l'instant du démarrage ou de l'arrêt de la commande de couple.

Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés, mais elle est susceptible de nombreuses variantes accessibles à l'homme de l'art sans que l'on ne s'écarte de l'esprit de l'invention.

Claims (3)

REVENDICATIONS

1.- Système de commande de couple pour un moteur a combustion interne pour un véhicule muni d'un dispositif de transmission automatique, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (22,29,43) de commande (44) du couple engendré par le moteur (26), des moyens pour détecter une situation de commutation du dispositif de transmission entre un rapport de transmission élevé et un rapport de transmission faible, des moyens (38) pour détecter la valeur d'un parametre relatif a la vitesse du moteur, des moyens pour corriger la vitesse de moteur détectée et des moyens pour déterminer une période, au cours d'une situation de commutation a partir de la valeur corrigée de la vitesse du moteur, afin de fournir au cours de cette période un signal qui est dirigé vers les moyens de commande de couple pour faire changer le couple moteur afin d'éviter la génération d'un choc.

2.- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de correction comportent des moyens pour mettre en mémoire l'information précédemment obtenue a partir d'une valeur corrigée et des moyens pour calculer une valeur moyenne (NET. ) de la vitesse de moteur instantanée et de la valeur corrigée stockée présentant une pondération plus importante.

3.- Systeme selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesditsmoyens pour déterminer comportent des moyens pour détecter la direction de changement dans la valeur corrigée afin d'émettre un premier signal pour faire démarrer la correction de couple et des moyens pour détecter que la valeur corrige approche d'une valeur prbdéterminfe, afin d'émettre un second signal pour arrêter la correction de couple.