DE1816523A1 - Hydraulisches Steuersystem fuer ein automatisches Getriebe - Google Patents

Description

Getriebe

Die Erfindung bezieht sich auf ein hydraulisches Steuersystem für eine selbsttätige Übertragungsvorrichtung mit einer Eingangs- und einer Abtriebswelle, mit wenigstens einem zwischen diesen Wellen angeordneten Planetenradsatz und mit einer Mehrzahl von Reibungselementen, die wenigstens eine Reibungskupplung und/oder eine Reibungsbremse enthalten, die eine Mehrzahl von Übersetzungsverhältnissen durr>h wahlweises hydraulisches Einschalten oder Lösen der Reibungselemente erreichen läßt, wobei die Übersetzungsverhältnisse eine Mehrzahl von Vorwärtsbereichen und wenigstens einen von nand wählbaren niedrigen üeschwindigkeitsbereich aufweisen, der als Maschinenbremsfunktion wirksam 1st.

Allgemein bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Steuersystem für eine Kraftiibertragungsvorrichtung mit mehreren üesohwindigkeitsbereichen und sie bezieht sich im besonderen auf ein hydraulisches Steuersystem für ein automatische? (betriebe eines Fahrzeugs.

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Automatische Übertragungsvorrichtungen mit Planetenradsätzen weisen üblicherweise eine Vielzahl von Reibungselementen, wie Reibungskupplungen und Reibungsbremsen,auf, um durch wahlweises Einschalten oder Lösen der Reibungselemente eine Vielzahl von Übersetzungsverhältnissen zu erreichen. Um ein weiches Schalten oder einen weichen Übergang zwischen den Übersetzungsbereichen zu erhalten, werden hydraulische Steuersysteme vorgesehen, um die Maschinenausgangsleistung und die Fahrzeuggeschwindickeit aufzufinden und die Leistung der Reibungselemente zu verändern, indem der einwirkende hydraulische Druck im Verhältnis zu den aufgefundenen Werten eingeregelt wird.

Das Drehmoment der Un i'^!unir«el emente, das hei^t das Übertragungsdrehmoment der Reibungskupplung und das Hrensdrehmoment der Reibungsbremse, muß in Übereinstimmung mit der naschinenbelastung und der Fahrzeuggesctiwindierkeit verändert werden. ^l

Die notwendige Drehmomentknpazität oder -leistung wächst nn, wie die Maschinenbelastung anwächst, und sie muß relativ groß beim Anfahren oder bei geringer Geschwindigkeit ::;ein, dagegen relativ klein bei höherer Geschwindigkeit.

in der folgenden üeSchreibung und in den Aneprvonen bedeutet: "Reibungskupplung" - einschaltbare und ausscnnltbare Anordnunsren, um die Drohmomcntiibertraguns zwiscnen sich drehenden Teilen herzustellen oder zu lösen. "Reibungsbremse" - einsonaltbare und nussohaltbare Anordnungen, um ein drehbares Teil mit einem feststehenden Teil der Übertragungsvorrichtung zu verbinden oder es davon zu lösen. "Re Umngseleirente" - darunter ;ind eolotie Reibungskupplungen und/oder ReibungsTreisen zu verstehen.

Wenn die Drehmomentkapazitiit eine?; solonen lie ibunsrse lernen fs im Vergleich mit der zu diesem Zeitpunkt benötigten Drehmomentkapazität zu klein ist, so tritt ein zu großer Schlupf

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zwischen den miteinander zu verbindenden Teilen auf, was zu einem ungenauen Arbeiten der Maschine oder zum Durchdrehen "Durchgehen" führt. 1st die Drehmomentkapazität eines solchen Keibuneselements zu groß, dann faßt die Bremse oder Kupplung sofort, was zu einem beträchtlichen Stoß führt.

Da die Drehmoraentkapazität von dem hydraulischen Druck abhängt, welcher auf den das Reibungselement betätigenden Druckkolben einwirkt, kann durch Steuerung des hydraulischen Drucks in der Welse, daß der Unterschied zwischen der Drehmomentkapazität des Reibungselemente und dem notwendigen Drehmoment, das zu übertragen oder zu bremsen ist, vermindert wird, ein weicher Schaltvorgang erreicht werden, ohne daß ein zu großer Schlupf oder ein unangenehmer Stoß auftritt.

Wenn bei bekannten hydraulischen Steuersystem der Fahrer aus der neutralen Stellung von Hand die Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt-Stellung wählt, so tritt ein unangenehmer Stoß auf., weil der die Reibungseletnente betätigende hydraulische Druck zu hoch ist im Vergleich mit der notwendigen Drehmoment-Leistung. Wenn andererseits ein Übersetzungsverhältnis für niedrigen uesohwindigkeitsbereich von Hand gewählt wird, um eine Maschinenbremsfunktion zu erhalten, dann schlupft die einzuschaltende Bremse zu stark, was zu einer unwirksamen Maschinenbremsfuntion führt, da der das Reibungsele— ment betätigende hydraulische Druck zu niedrig ist, weil der hydraulische Druck im allgemeinen bei hoher (ieschwindigkeit und niedrigem DrosLselzustand niedrig ist.

Es ist eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, ein hydraulisches Steuersystem vorzusehen, das Einrichtungen für die Steuerung des hydraulischen Drucks zur Betätigung der Reibungselemente aufweist, um ein weiches Schalten der automatischen Übertragung oder des automatischen ttetriebes zur Vermeidung oder zum Vermindern der oben erwähnten

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Nachteile zu erhalten.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht allgemein darin, einem hydraulischen Steuersystem zwei einfache Ventile hinzuzufügen, deren Ventilkörper automatisch durch die Druckflüssigkeit betätigt werden. Damit wird der hydraulische Druck für die Betätigung der Reibungselemente vermindert, um die notwendige DrehmomentIeistung anzupassen, wenn die Vorwärtsoder Rückwärtsstellung aus der neutralen Stellung gewählt wird, und es wird ferner der hydraulische Druck vergrößert, um die notwendige DrehmomentIeistung anzupassen, wenn ein niedriges übersetzungsverhältnis gewählt ist, um die Maschinenbrems funkt ion bei hoher (ieschwindigkeit und niedrigem

Drosselzustand zu erreichen.

Zur Lösung der Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß das hydraulische Steuersystem der eingangs genannten uattung eine hydraulische Druckquelle, ein den von der hydraulischen Druckquelle erzeugten hydraulischen Druck steuern- des Leitungsdruck-Regelventil, eine Mehrzahl von Flüssigkeitskammern für die Betätigung der Reibungselemente durch Einführen eines durch die Tätigkeit des Regelventile gesteuerten Leitungsdrucks, ein handbetätigtes Schaltventil für die Steuerung der Verteilung des Leitungsdrucks auf die Flüssigkeitskammern, ein Drosselventil, das ein hydraulisches Signal als das Maschinendrehmoment wiedergebenden Drosseldruck an die Drosselleitungen gibt, Regelventilanordnungen, die ein hydraulisches Signal erzeugen, das als Regeldruck die Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergibt, Schaltventilanordnungen, die die Verteilung des Leitungsdrucks in Abhängigkeit von den hydraulischen Signalen steuern, wobei die Drosseldruckleitungen mit dem Druckleitungs-Regelventil verbunden sind, um den Leitungsdruck entsprechend dem Anwachsen des Drosseldrucks zu erhöhen, ein erstes Umstellventil mit einer ersten Leitung, das an die Drosselleitungen angeschlossen ist, um Flüssigkeitsdruck auf die erste Leitung

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zu bringen, wenn der Drosseldructe unterhalb eines bestimmten Wertes liegt, ein zweites Ventil, das die erste Leitung und die zweite, an das Leitungsdruck-ßege!ventil angeschlossene Leitung verbindet, wobei das zweite Ventil mit der ersten und zweiten Leitung verbunden ist, um Flüssigkeitsdruck auf das Leitungsdruck-Regelventil aufzubringen, so daß der Leitungsdruck, wenn der Msgeldruck unterhalb eines vorbestimmten Wertes liegt, absinkt, und ein zweites iimstellventil enthält, das die erste und eine dritte Leitung, die an das Leitungsdruck—Regelventil angeschlossen ist, verbindet, wobei das zweite Umstell ventil mit rier ersten und der dritten Leitung bei niedrigem Übersetzungsverhältnis verbunden ist, um Flüssigkeitsdruck auf das Leitungsdruck-Hegelventil aufzubringen, so daß der Leitungsdruck, wenn der Drosseldruck unterhalb eines bestimmten Wertes liegt, ansteigt.

Durch das Anordnen von zwei einfachen Ventilen wird so gemäß der Erfindung der Leitungsdruck bei niedriger Geschwindigkeit und niedrigem Drosselzustand vermindert, um den Stoß beim Anfahren des Fahrzeugs zu vermeiden, und es wird erreicht^ daß der Lei tunes druck auch bei hoher (Geschwindigkeit und niedrigem Drosselzustand erhöht wird, um eine ausreichende DrehmomentIeistung für das Schalten der Reibungseleraente zu erhalten, wenn der niedrige Geschwindigkeitsbereich für eine kaschinenbremswirkung gewählt wird.
Die gestellte Aufgabe wird damit gelöst.

Weitere und mehr besondere Gegenstände, Merkmale und Vorteile des Erfindungsgegenstandes und der Art und Weise, in in welcher der Erfindungsgegenstand in der Praxis verwendbar ist, werden anhand der folgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels, das in den Zeichnungen dargestellt ist, vor Augen geführt.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer üraftübertrneungsvo rrichtung für ein automatisches Getriebe eines Fahrzeugs.

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Fig, 2 ist ein Schaltbild eines Ausführungsbeispiels eines hydraulischen Steuersystems gemäß der Erfindung zur Steuerung des Getriebes nach Fig. 1.

Fig. 3 ist eine graphische Darstellung der Fliissigkeits-Druckcharakteristik des in Fig. 2 gezeigten Hilfsventils.

Fig. 4 ist ein Diagramm des hydraulischen Drucks an der Stelle D und im ersten Geschwindigkeitsbereich der Stellung "1".

Fig. 5 ist ein Diagramm des hydraulischen Drucks in der Stellung "2" und zweitem Geschwindigkeitsbereich der Stellung »1».

Fig. 6 zeigt ein Diagramm des hydraulischen Drufiks bei der Stellung E.

Fig. 7 zeigt eine andere Ausführungsforni des in Fig. 2 dargestellten Hilfsventils.

Fig. 1 zeigt in schematischer Form eine typische Kraftiibertragungsvorrichtung mit einem dreiteiligen Drehmomentwandler und zwei Planetenradsätzen. Wenn ein solcher als Beispiel für die Beschreibung der Erfindung verwendet wird, so ist als selbstverständlich unterstellt, daß die vorliegende Erfindung auf [irgend eine Vorrichtung mit einem Drehmomentwandler oder einer hydraulischen Kupplung und einer Mehrzahl von Planetenradsätzen anwendbar ist, wobei ein hydraulisches Steuersystem vorgesehen ist, um eine automatische Schaltung zwischen den Geschwindigkeitsbereichen zu erhalten.

Die dargestellte Übertragungsvorrichtung enthält eine Eingangswelle 1, eine Ausgangs- oder Abtriebswelle 2, einen Drehmoment-

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wandler 3» zwei Reibungskupplungen k und 5» zwei Reibungsbremsen 6 und 7» wobei jede Kupplung und jede Bremse durch hydraulischen Druck betätigt wird; sie enthält ferner zwei Planetenradsätze 8 und 9» eine Einwegbremse oder Sperre 10 und ein Gehäuse Ii₁ in dem die Planetenradsätze und die Reibungselemente aufgenommen sind» Der Drehmomentwandler 3 hat einen Antrieb (Pumpenrad) 12, der (bzw· das) der Eingangswelle 1 verbunden ist, eine Turbine (Turbinenrad) 13, die (bzw. das) von dem Pumpenrad 12 angetrieben ist, und einen Stator 14, der über eine Einwegkupplung 16 mit einer festen Welle 15 verbunden und mit Arbeitsflüssigkeit gefüllt ist, die das Antriebsdrehmoment überträgt. Die durch die Masohinenantriebswelle 1 über den Antrieb 12 und die Arbeitsflüssigkeit auf die Turbine 13 übertragene Kraft wird duroh eine Zwischenwelle 17, die mit der Turbine 13 und mit den Reibungskupplungen k und 5 verbunden ist, übertragen.

Die Reibungskupplung k ist über ein trommeiförmiges Außenrad 18 mit Sonnenrädern 19 und 20 des Planetenradsatzes 8 bzw.9 verbunden. Die Reibungskupplung 5 ist über eine Zwisohenwelle 21 an ein Ring- oder Außenrad 22 des Planetenradsatzes angeschlossen. Eine Mehrzahl von'Planetenrädern23 kämmen mit dem Ringrad 22 und dem Sonnenrad 19 und sie sind auf einem Träger 24 befestigt, der fest mit der Abtriebswelle 2 verbunden ist, welche ihrerseits fest an ein Ringrad 25 des hinteren Planetenradsatzes 9 angeschlossen ist. Eine Mehrzahl von Planetenrädern 26, die mit dem Ringrad 25 und dem Sonnenrad 20 kämmen, sind von einem Träger 27 getragen, der an die Reibungsbremse 7 und die Einwegbremse 10 angeschlossen ist. Die Reibungsbremse 7 verbindet bei ihrem Einschalten den Planetenradträger 27 und die Einwegbremse 10, die eine Drehung des Trägers 27 nur in der durch einen Pfeil angedeuteten üreh-richtung der Eingangswelle 1 erlaubt. Die Reibungsbremse 6 verbindet bei Anlage an die Trommel 18 die Sonnenräder 19 und 20 durch eine hohle Übertragungswelle 28,

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Die in Pig. 1 gezeigte Übertragungsvorrichtung bildet drei Vorwärtsgesohwindigkeitsbereiohe und einen Rüokwärtsgesohwindigkeitsbereioh, und zwar durch geeignetes Kuppeln oder Einschalten der Reibungselemente, wie in der Tafel 1 dargestellt ist,

Tafel i

	Übersetzung verhältnis	Reibungselemente ein	Kupp lung 5	Bremse 6	Kesohaltet	Elnweg- bremse 10
Geschwin digkeiten	2,45	Kupp lung 4	O	-	Bremse 7	t O
1.	1,45	-	O	O	-	-
2.	1,00	-	O	-	-	-
3.	2,45	O	O	-	—	0
■1. Hand	2,18	-	-.	-	O	-
Rück wärts		O	O

In der Tafel 1 bedeutet:

^wo^w, daß das Reibungselement eingeschaltet oder die Einwegbremse gesperrt ist;

"-% daß das Reibungselement ausgeschaltet oder bezüglich seiner Drehung frei ist.

Bei der ersten, von Hand eingestellten Geschwindigkeit (Spalte 4 in der Tafel) ist diese niedrig·

In Fig.l 1st das die Reibungselemente steuernde hydraulische System nicht dargestellt, jedoch sind einige funktioneile

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Glieder gezeigt. Es sind dies eine von der Maschine angetriebene Flüssigkeitspumpe iOi sowie eine Rege!ventilanordnung 112 und 113, die mit der Abtriebswelle 2 verbunden ist.

Fig. 2 zeigt ein Schaltbild eines hydraulischen Steuersystem, das zur Steuerung der in Fig. 1 dargestellten Kraftübertragungsvorrichtung gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel nach der Erfindung geeignet ist. Das hydraulische Steuersystem enthä't einen Flüssigkeitübehä¹ter 100, die Flüssigkeitspumpe 101, ein Leitungsdruck-Regelventi1 102, ein Leitungsdruckriilfsventil I03, ein handbetätigtes Schaltventil 104, ein ⁿEins-Zwei"~Schaltventil 105, ein ^lsZwei-Drei"-Schaltventil 10ό, ein Drosselventil 107, ein Drossel-Mo-dulatorventil 108 und ein fußbetätigtes Ventil 109, sowie ein Hilfsumstellventil 110..Ferner enthält das Steuersystem ein erstes Regelventil 112, ein zweites Regelventil 113, ein Leitungsdruck-Reduzierventil 114, ein Hilfs-Ventil 115, sin Abschlußventil II6 für den zweiten Geschwindigkeitsbereich, ein Drehmomentwandler-Überdruckventil 117 und ein Drehmomentwandler-Rückschlagventil 11 % in der Leitung 217, um ein gewünschtes selbsttätiges Schalten zwischen den oben erwähnten Geschwindigkeitsbereichen durch Einleiten eines vorbestimmten Leitungsdrucks auf die Reibnngselemente zu erreichen. Weiterhin enthält das Steuersystem einen Drehmomentwandler-Ö'lkühler II9, eine hydraulische Servoeinrichtung 120 für das Kuppeln der Reibungskupplung 4 durch Einleiten eines hydraulischen Drucks auf die Servoeinrichtung, eine hydraulische Servoeinrichtung 121 zur Betätigung der Reibungskupplung 5, eine hydraulische Servoeinrichtung 122 zur Betätigung der Reibungsbremse 6, eine Bremsen-Seitenkammer 123 sowie eine Bremsen-Seitenkammer 124 für das Einschalten bzw. Lösen der hydraulischen Servoeinrichtung 122 und eine hydraulische Servoeinrichtung 125 für die Betätigung der Reibungsbremse 7. Darüber hinaus sind Steuerteile vorgesehen, nämlich ein Beschleunigungspedal 500, ein Kraftstoffdrosselventil. 501, eine Vakuum-Membran-Einheit 502, ein fußbetätigter Schalter 503 ziir Betätigung des Drosselventils 107

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und ein fußbetätigter Magnet 50k sowie weiter Betätigungs- und Stellerleitungen, die in entsprechender Weise die Ventile und Bauteile verbinden, um die gewünschte hydraulische Steuerung des automatischen Getriebes zu erreichen.

Als einzige hydraulische Druckquelle werden die Arbeitsfliissigkeit des hydraulischen Steuersystem? ,die Arbeitsflüssigkeit des Drehmomentwandlers 3 und die Schmierfliissigkeit der Übertragungsvorrichtung durch die in bestimmter Weise arbeitende Flüssigkeitsförderpumpe 101 geliefert, die, wie W in Pig. 1 gezeigt ist, von der Maschine angetrieben wird und Flüssigkeit aus dem Behälter 100 über die Snugleitung

199 ansaugen kann, um diese unter Druck über die Leitung

200 zu den oben genannten Bauteilen zu fordern. Der Flüssigkeitsdruck in der Leitung 200 ist die Hauptquelle des hydraulischen Kreises und wird als Leitungsdruck bezeichnet.

Der Leitungsdruck in der Leitung 200 wird durch die Leitungsdruck-Hegelventilanordnunsren 102 und 103 geregelt, wie später noch beschrieben werden wird. Die unter Druck stehende und dem Drehmomentwandler 3 über die Leitung 200 durch das Druckregelventil 102 und die Leitung 216 zugef'thrte Flüssigkeit wird durch das Ürehmomentwandler-Überdruckventil 1.17 geregelt, das verhindert, daß der Flüssigkeitsdruck über einen vorbestimmten Wert hinaus anwächst. Der Flüssigkeitsdruck in dem Drehmomentwandler 3 wird durch das Drehmomentwandler-Rückschlagventil 118 aufrechterhalten und lie rhiroh das Rückschlagventil Ii tretende Flüssigkeit wird über einen Ölkühler 119 den zu schmierenden Teilen über die Leitung 21> zugeführt.

Das handbetätigte Schaltventil 104 enthalt einen Ventilkörper j20, der von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigt wird, um den in der Leitung 200 herrschenden Leitunsi··- druck in die Leitungen 201 bis 20b gemäß den frev.'^:'^:hlten Stellungen des nicht dargestellten Schalthebels, wie in der Tafel 2 gezeigt ist, einzubringen.

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Tafel 2

"*"*>*. g e wan 1t e ^"""^^S te llung Leitung ^^'^v,^^	P	R	-	D	2	1
201	-	— -	-	O	0	0
202	—	-		O	O	-
203	-	-	—	O	-	-
204	O	O	-	-	0	O
205	O	O	-	-	-	O
206	—	O	-	-	-

In der Tafel 2 bedeutet;

"ο", daß die Leitung in der gewählten Schaltstellung an den Leitungsdruck angeschlossen ist;

'·-", daß in der gewählten Schaltstellung eine Verbindung zur Auslaßö'ffnung besteht.

Die Betätigung der Kraftiibertragungsvorrichtung gemäß Pie. 1 geht entsprechend den gewählten Stellungen P₁ R, W, D, 2 und 1 folgendermaßen vor sich:

P : Die Abtriebswelle 2 ist durch eine nicht gezeigte

Sperrvorrichtung gesperrt;
R : Rückwärtsfahrt;
N : Neutrale Stellung, wobei keine Kraft auf die

Antriebswelle 2 übertragen wird; D : Vorwärtsfahrt, wobei das dargestellte Getriebe

selbsttätig zwischen dem ersten, zweiten und

dritten Gesehwindigkeitsbereich geschaltet wird; 2 : Der zweite Geschwindigkeitsbereich ist gesperrt; 1 : Herunterschalten voa zweiten auf den ersten

Geschwindigkeitsbereich und Einhalten des ersten

Geschwindigkeitsbereichs.

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Der Ventilkörper 320 des handbetätigten Schaltventils ist in Fig. 2 in der neutralen oder N-Stellung gezeichnet, wobei alle Arbeitsleitungen gegenüber dem Leitungsdruck gesperrt und mit Auslaßöffnungen "EX" verbunden sind, die ihrerseits über nicht dargestellte Leitungen mit dem Behälter in Verbindung stehen.

Wenn der Fahrer das handbetätigte Schaltventil 104 in die Stellung D für die automatische Drei-lreschwindigkeiten-Stellung für Vorwärtsfahrt schiebt, dann werden die Leitungen 201, 202 und 203 an die Leitung 200, in der der Leitungsdruck herrscht, angeschlossen. Der dann durch die Leitung zugeführte Leitungsdruck betätigt die hydraulische Servoeinrichtung 121 um die Reibungskupplung 5 über alle drei Bereiche der Vorwärtsfahrt zu kuppeln. Ferner steht die Leitung 201 mit dem "Eins-Zwei" - Schaltventil 105 und dem ersten Regelventil 112 in Verbindung. Über die Leitung 203 wird Leitungsdruck auf das "Zwei-Drei"— Schaltventil 106 gegeben.

Das "Eins-Zwei"- Schaltventil 105 hat einen Ventilkörper 326, der unter dem Einfluß einer Feder 327 steht, um den Ventil-»· körper 326 in der in Fig. 2 gezeigten, rechtsseitigen Stellung bei erstem Geschwindigkeitebereich zu halten und um die Leitung 201 gegen jede Verbindung zu sperren. Damit wird lediglich di'e Reibungskupplung 5 eingekuppelt und das Fahrzeug fährt infolge der Einschaltung der Einweg-Bremse 10, wie in Tafel 1 gezeigt ist, vorwärts im ersten üeschwindigkeitsberelch. Da die Einwegbremse 10 wirksam ist, treibt in diesem Fall die Maschine die Räder an, jedoch können die Räder nicht die Maschine antreiben, so daß die Maschinenbreinsfunktion infolge der freien Drehung der Einweg-Bremse 10 nicht wirksam ist. Steigt die Fahrzeuggesohwindigkeit an, so drückt der von der Regelventilanordnung und 113 erzeugte Regeldruck, wie später noch erläutert werden wird, der über die Leitung 220 zugeführt wird, den yentilkörper 326 nach linke, so daß eine Verbindung zwischen den Leitungen 201 und 211. hergestellt wird, die auf die

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Einschalt-Seitenkammer 123 der hydraulischen Servoeinrichtung 122 der Reibungsbremse 6 einwirkt, wodurch die Reibungsbremse 6 eingeschaltet wird, um den zweiten Geschwindigkeit sbere ich der iiraftübertragungsvorrichtung, wie in Tafel i gezeigt ist, zu erreichen.

Das "Zwei-Drei"-Schaltventil 106 hat einen Ventillcörper 330, der, wie in Fig. 2 gezeigt ist, durch eine Feder 331 im ersten und zweiten G-esciiwindigkeitsbereich nach rechts gedruckt wird. Steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter an, so wächst der Regeldruck in der Leitung 220 derart ausreichend an, um den Ventilkörper 330 nach links zu drücken, so daß die Leitung 203 mit der Leitung 214 über eine Vertiefung in dem Ventilkörper 330 in Verbindung kommt. Durch die Leitung 214 wird der Leitungsdruck der hydraulischen Servoeinrichtung 120 zugeführt, um die Reibungskupplung 4 zu kuppeln, und er wird ebenso der Seitenkammer 124 der hydraulischen Servoeinrichtung 122 zugeführt, um die Reibungsbremse 6 au lösen. Da zwischen den Kammern 124 und 123 ein Flächenunterschied vorgesehen ist, wird die Reibxingsbremse freigegeben, wenn beiden Kammern 124 und 123 Leitungsdruck zugeführt wird, so daß ein weicher Schaltvorgang zwischen dem zweiten und dritten üeschwindigkeitsbereich erreicht wird. Auf diese Weise wird die Kraftübertragungsvorrichtung nach Fig. 1 im dritten Geschwindigkeitsbereieh oder durch direkte Kupplung angetrieben.

Wählt der Fahrer die Stellung "2", indem er das handbetätigte Schalt-Ventil 104 verschiebt, so wird der Leitungsdruck aus der Leitung 200 den Leitungen 201, 202 und 204 zugeführt. Wie bei Wahl der Stellung ^?li)" kuppelt der in der Leitung 201 herrschende Leitungsdruck die Reibungskupplung 5 ein.

Das Abschlußventil 116 für den zweiten Geschwindigkeitsbereich hat einen Ventilkörper 335, der, wie in Fig. 2 gezeigt ist, durch eine Feder 336 in eine linke Stellung gedruckt wird, wenn die Leitungen 202 und 203 beide an dem Leitungsdruck

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liegen oder beide zur Austrittsöffnung offen sind, so daß die Leitungen 211 und 212 verbunden sind, wobei, wenn die Leitung 211 mit dem Leitungsdruck verbunden wird, Druck der Einschalt-Seitenkammer 123 der hydratilisehen Servoeinrichtung 122 zugeführt wird, um die Reibungsbremse 6 einzuschalten, ist die Stellung "2" gewählt, so herrscht in der Leitung 202 der Leitungsdruck und die Leitung: 203 ist mit der Austrittsöffnung verbunden. Dadurch wird der Ventilkörper 335 nach rechts bewegt, um die Leitung 202 mit der Leitung 212 zu verbinden, so daß der Einschalt-Seitenkaramer 123 der hydraulischen Servoeinrichtung 122 Leitungsdruck zugeführt wird, um die Reibungsbremse ό einzuschalten. Damit wird der zweite treschwindigkeitsbereich erreicht. Der Ventilkörper 335 behält seine rechtsseitige Stellung über c>ie gewählte Stellung "2" bei und wird nicht durch Betriebszustände des Fahrzeugs,wie Geschwindigkeit oder ürosselöffnung, beeinflußt.

Wählt der Fahrer die Stellung "1", indem er dns nandretätigte Schaltventil iO^;i verschiebt, so wird die Druckleitung 200 mit den Leitungen 201, 20h und 205 verbunden, '^e vorher wirkt der Leitungsdruck über die Leitung 201 ''nhin, 'TaR die Reibungskupplung 5 über die gesamte Stellung "1" gekuppelt ist. Über die Leitung 205 ist die Druckleitung mit der Leitung 215 verbunden, wenn das "Eins-Zwei"- Schaltventil in der in Fig. 2 gezeigten rechten Stellung ist, so daß der Leitungsdruck die hydraulische Servoeinrichtung 125 zum Einschalten der Reibungsbremse 7 betätigt, wodurch der erste Greschwindigkeitsbereich erhalten wird. Wenn das "Eim-Zwei"-Schaltventil 105 durch den liegeldruck über die Leitung 220 in der linken Stellung gehalten wird, vührend der tiandschalthebel die Stellung "1" aus anderen Stellungen t:t'.hlt, so wird die Leitung 201 über die Leitung 211., das Abschlu^- ventil 116 für den zweiten (ieschwindigkeitsbereich und die Lei-'tung 212 mit der Einschalt-Seitenkammer 123 der hydraulischen Servoeinrichtung 122 verbunden, um die Reibungsbremse 6 einzuschalten. Damit wird der zweite

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Geschwindigkeitsbereich erreicht. In der Stellung "1" werden die Leitungen 203 und 206 entleert, so daß der dritte Geschwindigkeitsbereich nicht zu erhalten ist, da die Reibungskupplung 4 nicht gekuppelt ist. Wird das "Eins-Zwei "-Schaltventil iO5 nach rechts bewegt, dann wird wie vorher der erste Geschwindigkeitsbereich erhalten und der Leitungs-druck bewegt über die Leitung 215 den Ventilkörper 326, indem er auf dessen linkes Ende wirkt, so daß der erste Geschwindigkeitsbereich beibehalten bleibt. Da in diesem Fall die Reibungsbremse 7 eingeschaltet ist, ist der Planetenträger 27 des hinteren Planetenradsatzes 9 in beiden Richtungen gehalten, analog zur Einweg-Bremse 10 im Fall des ersten Geschwindigkeitsbereiches der Stellung D, so daß eine Maschinen-Brems-Funktion erhalten werden kann.

Wird das handbetätigte Schaltventil 104 in die Rückwärtsfahrt-Stellung R verschoben;, so wird der Leitungsdruck durch die Leitung 200 den Leitungen 204,205 und 206 zugeführt. Über die Leitung 205 wird der Leitungsdruck zum Einschalten der Reibungsbremse 7 wie vorher angewendet und die Druckleitung wird über die Leitung 206, das "Zwei-Drei"-Schaltventil IO6 und die Leitung 214 mit der hydraulischen Servoeinrichtung 120 verbunden, um die Reibungskupplung 4 zu kuppeln, so daß, wie in Tafel 1 gezeigt ist, die Abtriebswelle 2 der KraftUbertragungsvorrichtung in umgekehrter Richtung dreht.

Die Regelventilanordnung 112 und II3 ist mit der Abtriebswelle 2 der Kraftübertragungsvorrichtung, wie in Fig. 1 gezeigt ist, verbunden und kann einen hydraulischen Druck auf die Leitung 220 geben, der die Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergibt. Das Regelventil kann von beliebiger Ausbildung sein, um die Fahrzeuggeschwindigkeit anzuzeigen. Im gezeigten Beispiel wird der Leitungsdruck über die Leitung 201 in das erste Regelventil 112 eingeführt, das als Druckregelventil ausgebildet ist, um einen anwachsenden hydraulischen Druck als Funktion der anwachsenden Umdrehungsgeschwindigkeit der Abtriebswelle 2 zu

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erzeugen. Der Druck, der durch das Gleichgewicht zwischen der Zentrifugalkraft, dem Federdruck und dem hydraulischen Druck bestimmt ist, wird über die Leitung 219 dem zweiten Regelventil 113 zugeführt, das als Umstellventil ausgebildet ist und oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeit der Abtriebswelle 2 oder des Fahrzeugs Druckflüssigkeit der Leitung 220 zuführen kann. Der Regeldruck wird über die Leitung 220 dem ^MEins-Zweiⁿ-Schaltventil 105 und dem ^wZwei-Drei"-Sehaltventil 106 zugeführt, um auf die Ventilkörper 326 bzw. 33o, wie vorher beschrieben wurde, einzuwirken, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit jeweils vorbestimmte Werte überschreitet, so daß Verbindungsleitungen für den Leitungs- ^ druck verändert werden, um ein automatisches Schalten vom ™ ersten bis zum dritten Geschwindigkeitsbereich zu erhalten.

Die Leitung 220 ist auch mit dem rechten Ende des Ventilkörpers 401 des Leitungsdruck-Reduzierventils 114 verbunden, um den die Reibungselemente betätigenden hydraulischen Druck, wie später erklärt werden wird, zu regeln.

Das fußbetätigte Ventil 109 hat einen Ventilkörper 346, der durch eine Feder 347 in eine rechte Stellung gedrückt wird; um die Verbindung zwischen den Leitungen 200 und 209 zu sperren. Der fußbetätigte Magnet 504 ist anliegend an das rechte Ende des Ventilkörpers 346 vorgesehen. Wenn das Beschleunigungspedal 500 niedergedrückt wird, dann wird, der Schalter 503 geschlossen, um den Magnet 504 zu erregen, wodurch die Stange 348 betätigt wird und den Ventilkörper 346 nach links bewegt, so daß die Druckleitung 200 mit der Leitung 209 verbunden wird. Der durch die Leitung 209 zugeführte Flüssigkeitsdruck kommt mit einer Vertiefung zwischen den unterschiedlichen Flächen der Felder 32-' und 329 in Verbindung und drückt den Ventilkörper 326 nach rechts, während er nach links verschoben ist. Die Leitung 209 steht auch mit dem linken Ende des Ventilkörpers 330 des "Zwei-Dreiⁿ-Schaltven-• tils 106 in Verbindung, utn den Ventilkörper 330 nach rechts zu drücken. Infolgedessen wird sich der Ventilkörper 330 oder

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der Ventilkörper 326 naoh rechte bewegen» wenn die einwirkende Kraft die über die Leitung 220 zugeführte Kraft des Regeldruoks überwindet, so daß ein Herunterschalten vom dritten zum zweiten oder vom zweiten zum ersten Geβohwindigkeit sbereioh erhalten wird.

Um das Masehinendrehmoment zu finden, kann die Drosselöffnung oder der Vakuumdruok im Eingängesammler der Maschine oder beides benutzbar sein» Im gezeigten Beispiel wird Aas Masohinendrehmoment durch den Vakuumdruok im Masohineneingangssammler gefunden» In einer gewöhnliohen Brennkraftmaschine ist das Masohinendrehmoment höher, wie der Vakuumdruok int Eingangssammler niedriger ist« Um das Masohinendrehmoment zu finden, ist die Vakuumdruok-Membran-Einheit 502 mit einer Membran

343 vorgesehen, die sich gegen das rechte Ende des Drosselventils 107 anlegt. Wenn der Druok in der Vakuumkammer 505 der Einheit 502 gleioh dem Atmosphärendruok in der Kammer ist, dann wird der Drosselventilkörper 342 duroh die Feder

344 naoh links bewegt und es wird ebenfalls, wenn da· Vakuum in der Kammer 505 sioh erhöht, der auf den Ventilkörper einwirkende Druok vermindert· Das Drosselventil 107 regelt den Leitungsdruok duroh die Leitung 200, indem es einen Ttil zur Auslaßöffnung hindurohläßt, um einen hydraulischen Druok hervorzurufen, der die einwirkende Kraft der Vakuum-Membran-Einheit 502 und ebenso das Masohinendrehmoment auf die Leitung 207 wiedergibt. Der Drosseldruok wird Über die Leitung 207 auf das linke Ende des Leitungsdruok-Hilfsventile 103 und auf das linke Ende des Drossel-Modulatorventile 108, das mit dem »Zwei-Drei^H-Sohaltventil 106 verbunden ist, sowie auf das rechte Ende des Hilfs-Ventils 115 aufgebracht, so daß die Ventilkörper derart beaufschlagt sind, daß sie den Sohaltpunkt oder den Leitungsdruok in der Leitung 200 regeln.

Die Leitungsdruck-Regelventilanordnung 102 und 103 besteht aus dem Leitungsdruok-Regelventil 102, das einen Ventilkörper 310 und eine Feder 311 hat, sowie aus dem Leitungsdruok-Hilfsventil 103 mit dem Ventilkörper 313, der mit dem Körper 310 fluchtet. Der duroh die Ölpumpe "erzeugte Flüssigkeitsdruck

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wird über die Leitung,200 zwischen die Felder 314 und 315 des Körpers 310 eingeführt und drückt den Körper 310 durch den Fläohenunterschied zwischen den Feldern 314 und 315 gegen die Feder 311 nach links. Wenn der Flüssigkeitsdruck in der Leitung 200 über einem vorbestimmten Vert liegt, wird der Ventilkörper 310 nach links bewegt, um die Verbindung zwischen den Leitungen 200 und 216 zu öffnen und ArbeitsflUssigkeit des Drehmomentwandlers zuzuführen, wie vorher erwähnt wurde» Wird der Flüssigkeitsdruck weiter erhöht, dann bewegt sioh der Ventilkörper 310 naoh links und dessen Feld 317 öffnet eine Auslaßöffnung, um einen Teil der Flüssigkeit abzuführen und den hydraulischen Druck in der Leitung 200 zu vermindern. Damit wird ein Gleichgewicht zwisohen der einwirkenden Kraft und der Federkraft hervorgerufen und es wird infolgedessen der Flüssigkeitsdruck in der Leitung 200 auf den gewünschten Leitungsdruok eingeregelt.

Das Leitungedruok-Hilf sventf - S V;| wirkt auf den Ventilkörper 310 des Regelventils 102 öuroh den Ventilkörper 313 ein, wenn Flüssigkeitsdruck auf das linke Ende des Feldes 319 durch die Leitung 207 aufgebracht wird oder wenn durch die Leitung 206 über die Leitung 223 der Fläohenunterschied zwisohen den Feldern 318 und 319 zur Wirkung kommt, so daß der Leitungsdruck anwächst, um ein Gleichgewicht zwisohen den Kräften zu erhalten. Wenn im Gegensatz hierzu Flüssigkeitsdruck auf das reohte Ende des Körpers 310 des Regelventils 102 durch die Leitung 222 aufgebracht wird, um den Körper 310 nach links zu drüoken, so wird der eingeregelte Leitungsdruok in der Leitung 200 entsprechend vermindert, um wieder ein Gleichgewicht zu erhalten.

Das Leltungsdruok-Reduzierventil 114 hat einen Ventilkörper 401 und eine Feder 402. Auf das rechte Ende des Felds 403 des Körpers 401 wird über die Leitung 220 Itegeldruclc aufgebracht, um den Körper 401 entgegen der Kraft der Feder nach links zu bewegen, und es wird über die Leitung 207 au! den Flächenunterschied zwisohen den Feldern 403 und 404 Dros-

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sei druck aufgebracht, mn äen Körper 4©ί maefö reclats zn bewegen ο lienm die vom Eege"^? druck erzeugte ilraft großes"³ ist a'is «lie von der Feder %O2 nnü voi Drossel druck erssewg te Kraft j so wird damit öer Ve Eitil körper %■©! naofe llsaks bewegt, we fiie Leitungen SO? ranel 222 sis

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die reelitsseitige Steilwisg bewegt_s imö es s!esö die

gen 222 ttraö 221 verli^iiiäeEi. infolgeflesseii wird, wean der Eegeldruelc aiisreietoeafl teocla ist_ff öler Drossel flrwok iitoer die Leitung 207 ß^f öle Tbeiden EKaöera der Leitraagsärucfe EegelvesitilaHorcInung 102 nnü 103 aiafgeljractot uEid der Leitimesdruck steigt„ öa öas Felfl Jl^ kleiner als das Feld 319 ist ₅ aa, wemn der Brosseldrnclc oder das anwächst„

In dem oben beschriebenen hydrawlisctoen Steuersystem sind das Milfs-Umstellventil IiO und das Milfs-Ventil 115 gemäß der Erfindung vorgesehen.

Das Hilfs-Umstel!ventil 110 teat einen Ventilkörper 301, der in die gezeichnete linlcssaitige Ste3Iiing dwrch eine Feder 302 gedrückt wird,, Die Arbeitswelse des Hilfs-Umstellven-.

tils 110 ist

Ist das hanöbetätigte Seiaalt vent 11 10% iia der getäfelt en Stellung D₅ so liegt auf öer Leitung 203 Lsitungsaifinck, im Druckflüssigkeit zwiscteeu die unterschiedliehen I^lSefcien der Felder 303 und JOk einzubringen j. so da® der Ventil— kiirper 3¹^a nch rechts gedruckt wird» Auf diese Nielse wird die Loitiiiiiig 221 gesperrt snö es werdest die Leitung-esa 206 und 223 miteinander verbunden_s so daß die Leitung 223 entleert wird, wenn die Leitung 206 entleert wird»

Ist das handbetiitigte Sefealtvesiil lO^i in der gewählten Stellung ⁿ2", dann wird der Ventilkörper 3©1 iia der gezeichneten Stellung getealtsB, öa die Leitung 203 entleert ist ο Die Leitimg 20ό ist gesperrt unä die ILeitmigsn SSi uanö sind miteinnrider verfoujmoleEi_o

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Wenn das handbetätigte Schaltventil 104 in der gewählten Stellung ⁿlⁿ ist, dann 1st die Arbeitsweise des Ventils 110 ähnlich der in der gewählten Stellung "2", wenn die Übertragungsvorrichtung Im zweiten ueschwindigkeitsbereich ist, jedoch liegt in ersten Geschwlndigkeitsbereioh Leitungsdruck auf der Leitung 215, um Druckflüssigkeit auf das link« Ende des Felds 305 aufzubringen, so daß der Ventilkörper 301 nach rechts bewegt wird. Auf diese Weise wird die Leitung 223 ?nlt der Leitung 206 verbunden und wie bei der Stellung D entleert.

In allen Vorwärtsfahrt-Stellungen ist, wie beschrieben, nur In der Stellung ^M2^W und im zweiten Geschwindigkeitsbereich der Stellung ^wl" und wenn die Leitung 221 an den Leitungsdruck angeschlossen ist, die Leitung 223 mit der Druckleitung verbunden und es wird Druck zwischen die unterschiedlichen Flächen der Felder 318 und 319 des Leitungsdruok-flilfsventils 103 aufgegeben, was ein Anwachsen des LeItungsdrucks zur Folge hat.

Wenn das handbetetigte Schaltventil 104 in die Stellung R gebracht wird, wird Leitungsdruck aus der Leitung 205 über die Leitung 215 auf das linke Ende des Felds 305 aufgebracht, um den Ventilkörper 301 nach rechts zu bewegen, so daß die Leitungen 206 und 223 miteinander verbunden-sind; wenn die Leitung 206 rait der Druckleitung verbunden wird, wie in Tafel 2 dargestellt ist, wird der Druck über die Leitung 223 auf das Leitungsdruck-Hilfsventil 103 aufgebracht, um den Leitungsdruck zu erhöhen.

Das Hilfe-Ventil 115 hat einen Ventilkörper 306, der in die gezeichnete rechtsseitige Stellung durch eine Feder 30/ gedrückt wird. Die Drosseldruckleitung 207 ist an das rechte Ende des Ventilkörpers 306 angeschlossen, so daß, wenn der Drosseldruck unterhalb eines vorbestimmten Wertes liegt, ,der Ventilkörper 306 in der rechten Endlage gehalten wird, um die Druckleitung 200 mit der Leitung 221 zu verbinden,

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/während bei Überschreiten eines vorbestimmten Wertes für den Drosseldruck der Ventilkörper 306 nach links gedrückt wird, um die Leitung 200 asu sperren und die Leitung 221 zu entleeren. Fig. 3 zeigt den Flüssigkeitsdruck in der Leitung 221 und, wie im gezeichneten Beispiel in einer ausgezogenen Linie dargestellt ist, es fällt der Flüssigkeitsdruck in der Leitung 221 auf Null bei 1 kg/om^ Droeseldruok,

In Fig. 7 ist eine weitere Ausführungsform für das HilfsVentil 115 dargestellt, das hier als Regelventil ausgebildet ist. Das Ventil 115' hat einen Ventilkörper 306' mit unterschiedlichen Fläohen an den Feldern 306*a und 306^fb, der nach rechts durch die Feder 307' gedrückt wird. Wird nun Drosseldruok über die Leitung 207 auf das reohte Ende des Ventilkörpers 306' aufgebracht, so wird der Leitungsdruck durch idie Leitung 200 durch Abführen eines Teiles der Flüssigkeit über die Auslaßöffnung moduliert, so daß in der Leitung 221 ein modulierter Brück erhalten wird, wie in Flg. 3 mit einer strich-punktierten Linie dargestellt ist. Wird der Drosseldruck weiter erhöht, dann wird die Leitung 200 gesperrt und es wird die Leitung 221 entleert, so daß eine gleichartige Wirkung wie im Fall des Ventils 115 erreioht wird.

Zurüokkehrend zu Fig. 2: Der Flüssigkeitsdruck von der Leitung 221 wird an das Leitungsdruck-Reduzierventil 114 gegeben und, wie vorher beschrieben wurde, es werden die Leitungen 221 und 222 miteinander verbunden, wenn' der in dir Leitung 220 herrschende Hegeldruck genügend niedrig 1st, so daß Flüssigkeitsdruck über die Leitung 222 auf das rechte Ende des Druckregelventils 102 aufgebracht und der Leitungsdruck vermindert wird.

In Fig. h ist die Leitungsdruck-Charakteristik bei der Stellung D und im ersten «eschwindigkeitsbereich der Stellung "1^H in Abhängigkeit von der Fahreeuggesohwindigkeit und dem Drosseldruck dargestellt. Wenn sowohl der Drosseldruck wie auch der Regeldruck niedrig sind, wird der Leitungsdruok, wie im linken Teil der Fig, k gezeigt ist, vermindert, um den Schaltstoß bei Anfahren des Fahrzeugs abzuschwächen,

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Vird der Drosseldruck erhöht, dann wird die Leitung 221 entleert, so daß der Leltungsdruok stufenweise oder steil anwächst, je nachdem wie das Ventil 11? oder 115* ausgebildet ist. Steigt der Regeldruok an, so wird die Leitung 221 gesperrt und die. Leitung 222 wird mit der Drosseldruokleitung 207 verbunden, so daß der gleiche Drosseldruck auf die beiden Enden der Druckregelventil-Anordnung 102 und 103 aufgebracht wird, woduroh der Leitungsdruck stufenweise abnimmt und allmählioh auf Grund des Flaohenunterschieds zwischen den Feldern 31h und 319 anwächst. Venn im Betrieb ein.hoher Drosseldruok und ein niedriger Regeldruck vorliegen, dann ist der Flüssigkeitsdruck in der Leitung 222 jNull, so daß nur auf das linke Ende der Druckregel*entil-Anordnung 102 und 103 ein Flüssigkeitsdruck aufgebracht wird, woraus der in dem linken Teil der Fig. 4 dargestellte hohe Druckanteil resultiert, um eine hohe DrehmomentIeistung zu erreichen, die notwendig ist, um die Reibungselemente bei niedriger Geschwindigkeit einzuschalten. ¹¹

In Fig. 5 ist die Leitungsdruck-Charakteristik in der Stellung ⁿ2ⁿ in Beziehung zur Fahrzeuggeschwindigkeit und zum Drosseldruck aufgetragen. Wenn sowohl der Drosseldruck wie auch der Regeldruck niedrig sind, so wird, wie gezeigt ist, der Leitungsdruck aus der Leitung 200 über die Leitungen 221 und 222 auf das rechte Ende des Druckregelventils 102 aufgebracht, um den Leitungsdruck, wie im unteren linken Teil der Fig. 5 gezeigt ist, zu vermindern, so daß der Stoß beim Anfahren des Fahrzeugs verhindert oder wie vorher abgeschwächt wird. Es wird auch bei hohem Drosselzustand der Leitungsdruck wie voreiler moduliert.

ca ο co

Ist die Stellung ^B2" gewählt, so sind die Leitungen 221 und 223 bei dem Hilfs-Umstellventil 110 miteinander verbunden, während die Leitung 221 an die Auslaßöffnung bei dem Hilfsventil 115 bei hohem Dross_eldruck angeschlossen ist. Jedoch ist bei niedrigem Drosseldruok die Leitung 221 mit der Druckleitung verbunden, so daß über die Leitung 223 Flüssigkeitsdruck zwischen die unterschiedlichen Felder 313 und 319 des Druckhilfsventils 103 aufgebracht wird, um den Ventil-

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körper 313 nach rechts zu driicken_s so daß der Leitungsdruck, wie im vorderen Teil der Pig. 5 gezeigt ist, stufenweise anwächst* Wird die gewählte Stellung aus der Stellung D in öle Stellung "2" bei boiler Geschwindigkeit und niedrigem Drosselzustand geschaltet, Uta die Mas chine η-Brems funkt ion zn erhalten, so ist auf diese Weise der Lsltrangsdruck relativ hoch, wodurch öas Re itraisgs element sofort e Inge setaaltet wafl ein übermäßiger Schlupf verhindert wird.

In Pig. 6 ist die Leitungsdruck-Cfearakteristife Tb ei ösr Stellung K in Be sie tang sum Drosseldraek laad zur Fafersewggeschwinöigkeit aufgetragen. Bei Eückwärtsfatet müssen ca ie JSelbungg- «letnente ein größeres Dretaaomemt im Vergleich ßtär Vorwärtsfahrt tiberts'agen_B was in der KraftiiTberifcragungs^Vorriehtung begründet liegt_s so öaß der Leitungsörracls erlaölat werSen nraß, wij ihn der iiöiiaoiPQHi SeEaalt^BrelMnosneffit-iLseistwiig anaiapassen» Bei der Stellrang E sind die Leitwageii 2ö>6 rarafl S13 bei dem Mllfs—UTastellvemtil IiO verTownöea nnä es wirfl von öler Leitung "206 Leitisngsärucfe über die Leitung 223 swisetaea öle wsitei⁵-schiedlichen Flacliera der Felder 31 ^ waö 319 äes Druü!:feilfs~ ventils 103 geg<3laen_s so daß der Lsitraiagsörwcte laei relativ hohen Brosselörucfe ira Vergleich sur Tcösnfä Stellung D₈ ⁿi« und ^tä2ⁿ, öi© ira ösra FIg₀ h virnü 5 dargestellt ist, anwächst,. Da Irsin Kegeläruck awfgeToraeM wirdj weil die Leitung 2Oi entleert ist, so wird anoli ü@t Laitissigsdnsek nicht durch die ^ahrseuggeschwiiadigkeit moduliert _o Bei laieörigera Drosse!druck wird ά<ετ Leitiangsäriaelr in fler Leitraag g©ö in dera MilfsveEitil 115 B3it dem Leitungen 22i wnö SSS um Uruoteflüssigkeit araf das rechte Smde äes 102 aiifswtoriHg©Hi_s so äaB der Leitraagsdrimois stufenweise ver— . mindert wird₉ wie ira vorderem Teil der Figo 6 öariestellt ist, woraus resmltiert₅ daß· üer AnfahrstoB vereaieäsia ist. Bei liÖtoereiH Drosselflruck wsrden die Leitiamgen 221 und 222 wie vorher entleert, so daB eim moöiilieremder Fllissigkeits— druckj der auf die Druokrefelventil-ABoranraig 1©2 und 103 aufgebracht wird, der Leitangsdruck in äer Leitung 223 und der Drosseldruck im der Leitung 2ö? ist_s so «laß der Leitungsurisclc erhöht wird und weiter reit ds«? Anwachsen des Drosseldrucks ansteigt,

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Aus Vorstehendem wird klar, daß durch Anordnen von xwei einfachen Ventilen gemäß der Erfindung der Leitungsdruck bei niedriger Geschwindigkeit und niedrigem DrosseIxustand vermindert wird,,um den Wählstoß bein Anfahren des Fahrzeugs zu vermelden, und daß der Leitungsdruck auch bei hoher Geschwindigkeit und niedrigem Drosseixustand und «weitem, niedrigen tieschwindigkeitsbereich erhöht wird, um eine ausreichende DrehmomentIeistung für das Schalten der Reibungselemente, und zwar sofort und ohne übermäßigen Schlupf, zu erhalten, wenn der niedrige Gesohwlndlgkeitsbsrelch für eine Maschinenbremswirkung gewählt wird*

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Claims (1)

1. Patentanspruch

   - Hydraulisches Steuersystem für eine automatische Übertragungsvorrichtung «it einer Eingangs-und einer Abtriebswelle, mit wenigstens einen zwischen diesen Wellen angeordneten Planetenradsatz und mit einer Mehrzahl von Reibungselementen, die wenigstens eine Reibungskupplung und/oder eine Reibungsbremse enthalten, die eine Mehrzahl von Übersetzungsverhältnissen durch wahlweises hydraulisob.es Einschalten oder Lösen der Reibungselemente erreichen läßt, wobei die Übersetzungsverhältnisse eine Mehrzahl von Vorwärtabereichen und wenigstens einen von Hand wählbaren niedrigen (ieschwindigkeitsbereich aufweisen, der als Masohinenbremsfunktlon wirksam ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuersystem eine hydraulische Druckquelle (101), ein den von der Druckquelle erzeugten hydraulischen Druok steuerndes Leitungsdruck-Regelventil (102,103), eine Mehrzahl von Flüssigkeitskammern (120, ¹²¹> ¹²ⁱ*» ¹²5) ^{fiir dl}« Betätigung der Reibungselemente (4, 5$ i>, 7) durch Einführen eines durch die Tätigkeit des Regelventils gesteuerten Leitungsdruoks, ein handbetätigtes Schaltventil (104) für die Steuerung der Verteilung des Leitungβdrucks auf die FlussigkeItskämmern, ein Drosselventil (107), das ein hydraulisches Signal als das Maschinenmoment wiedergebenden Drosseldruok an die Drosselleitungen (207) gibt, Regelventilanordnungen (112, 113)» die ein hydraulisches Signal erzeugen, das als Regeldruck die Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergibt, Schaltventilanordnungen (105, 106), die die Verteilung des Leitung·drucks in Abhängigkeit von den hydraulischen Signalen steuern, wobei die Drosseldruckleitungen (207) mit dem Druokleitungs-Regelventil (102, 103) verbunden sind, um den Leitungsdruok entsprechend dem Anwaohsen des Drosseldruoks iu erhöhen, ein erstes Umstellventil (115) mit einer ersten Leitung (221), das an die Drosselleitungen (207) angeschlossen ist, um Flüssigkeitsdruck auf die erste Leitung (221) zu bringen, wenn der Drosseldruok unterhalb eines vorbestimmten Werte« liegt, ein zweites Ventil (114), das die erste Leitung (221)

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   und die zweite, an das Leitungsdruck-Regelventil (102, 103/ angeschlossene Leitung (222) verbindet, wobei das zweite Ventil (114) mit der ersten und zweiten Leitung (221, 222) verbunden ist, um Flüssigkeitsdruck auf das Leitungsdruck-Regelventil (102) aufzubringen, so daß der Leitungsdruck, wenn der Regeldruck (Leitung 220) unterhalb eines vorbestimmten Wertes liegt, absinkt und ein zweites Umstellventil (110) enthält, das die erste und eine dritte Leitung (221, 223) f die an das Leitungsdruck-Regel.vent 11 (102, 103) angeschlossen ist, verbindet, wobei das zweite Umstellventil (110) mit der ersten und der dritten Leitung (221, 223) bei niedrigem Übersetzungsverhältnis verbunden ist, um Flüssigkeitsdruck auf das Leitungsdruck-Regelventil (102, 103) aufzubringen, so daß der Leitungsdruck, wenn der Drosseldruck unterhalb eines vorbestimmten Wertes liegt, ansteigt.

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