JP3256054B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は自動変速機の油圧制御
装置、特に所定の摩擦要素が所定変速段以下の複数の変
速段で締結可能とされると共に、該所定変速段では伝達
トルクが小さくなるように設定された自動変速機の油圧
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速機構とを組み合わせ、この
変速機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキなどの複
数の摩擦要素の選択的作動により切換えて、所定の変速
段に自動的に変速するように構成したもので、この種の
自動変速機においては、上記各摩擦要素のアクチュエー
タに対する油圧の給排を制御する油圧制御回路が設けら
れる。この油圧制御回路には、例えば、オイルポンプの
吐出圧を所定のライン圧に調整するレギュレータバル
ブ、手動操作によってレンジを切り換えるマニュアルバ
ルブ、運転状態に応じて作動して上記各アクチュエータ
に通じる油路を切り換えることにより、複数の摩擦要素
を選択的に作動させる複数のシフトバルブなどが備えら
れることになる。

【０００３】一方、この種の自動変速機においては、上
記摩擦要素としてクラッチ要素からなる第１、第２摩擦
要素を設けて、第１摩擦要素を所定変速段以下の複数の
変速段で締結可能に設定すると共に、第２摩擦要素を上
記所定変速段を含む高速段で締結させるようにしたもの
がある。この場合、上記所定変速段においては、第１、
第２摩擦要素が共に締結されることになるが、その場合
に、第１、第２摩擦要素とで伝達トルクを分担させるよ
うに構成する場合がある。したがって、第１摩擦要素に
着目すれば、上記所定変速段においては、それ以外の変
速段に比べて伝達トルクが相対的に小さくなる。

【０００４】ところで、このように複数の変速段で伝達
トルクが異なるように設定された摩擦要素が変速動作に
関与する変速時においては次のような問題を発生するこ
とになる。つまり、一般に、この種の自動変速機におい
ては、レギュレータバルブで調整されたライン圧が締結
用油圧として摩擦要素に供給されるようになっている
が、上記第１摩擦要素が受け持つ伝達トルクが小さい所
定変速段への変速時においては、該摩擦要素が締結され
る他の変速段への変速時に比べて伝達トルクが小さい分
だけ大きなショックが発生することになる。

【０００５】これに対しては、例えば特公平４−７４５
７７号公報に開示されているように、第１摩擦要素の作
動圧回路に減圧バルブを設けると共に、上記所定変速段
で共に締結される第２摩擦要素の作動時には出力圧を発
生し、非作動時には該出力圧を消失させる識別弁を設け
て、該識別弁から出力される出力圧が消失しているとき
には、上記減圧バルブによる減圧機能を阻止するように
したものがある。これによれば、第１摩擦要素のみが締
結される所定変速段以下の変速段への変速時において
は、該摩擦要素に対して締結用油圧が減圧されることな
く供給されることになって、伝達トルクに対して締結用
油圧が相対的に不足することによる締結不良などが回避
されると共に、第１、第２摩擦要素が共に締結される所
定変速段への変速時においては、第１摩擦要素に対する
締結用油圧が減圧バルブで所定圧に減圧された上で供給
されることになるので、締結時における過大なショック
の発生も防止されることになる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報記載の従来技術においては、第２摩擦要素の作動、非
作動に応じて出力圧が変化する識別弁を設けて、該識別
弁の作動状態に応じて第１摩擦要素に供給する締結用油
圧の圧力レベルを調整するようになっているので、部品
点数が増加してこの種の自動変速機における油圧制御回
路の構成が複雑化すると共に、コストアップを招くこと
になる。

【０００７】そこで、この発明は、所定変速段以下の複
数の変速段で締結され、該所定変速段では他の変速段よ
りも伝達トルクが小さくなる第１摩擦要素と、上記所定
変速段を含む高速段で締結される第２摩擦要素とが備え
られた自動変速機において、この種の自動変速機におけ
る油圧制御回路を複雑化することなく、上記第１、第２
摩擦要素が共に締結される所定変速段への変速時と、第
１摩擦要素のみが締結される変速段への変速時とで、該
摩擦要素に伝達トルクの相違に応じた適切な締結用油圧
を供給することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係る自動変速機の
油圧制御装置は、所定変速段以下の複数の変速段で締結
され、該所定変速段では他の変速段よりも伝達トルクが
小さくなる第１摩擦要素と、上記所定変速段を含む高速
段で締結される第２摩擦要素とが備えられた自動変速機
において、上記所定変速段と該変速段よりも低速段側の
変速段とで切り換わる変速用のシフトバルブに、第２摩
擦要素の解放時に信号圧が発生し、該摩擦要素の締結時
に信号圧が排圧されるように信号圧回路を接続すると共
に、上記第１摩擦要素の作動圧回路に設けられた減圧バ
ルブに、その減圧動作を制限する減圧制限ポートを設け
て、該減圧制限ポートに上記信号圧回路を接続したこと
を特徴とする。

【０００９】そして、本願の請求項２の発明（以下、第
２発明という）に係る自動変速機の油圧制御装置は、上
記第１発明における変速用のシフトバルブに、所定変速
段以下の低速段で締結される第３摩擦要素に対して作動
圧を出力する出力回路を接続すると共に、この出力回路
から信号圧回路を分岐したことを特徴とする。

【００１０】

【作用】上記の構成によれば、次のような作用が得られ
る。

【００１１】第１、第２発明のいずれにおいても、第
１、第２摩擦要素が共に締結される所定変速段と該変速
段よりも低速段側の変速段とで切り換わる変速用のシフ
トバルブに、第２摩擦要素の解放時に信号圧が発生し、
該摩擦要素の締結時に信号圧が排圧されるように信号圧
回路を接続して、この信号圧回路を上記第１摩擦要素の
作動圧回路に設置した減圧バルブの減圧制限ポートに接
続しているので、第１摩擦要素のみが締結される所定変
速段以下の変速段への変速時においては、減圧バルブが
減圧制限状態とされることになり、伝達トルクに対して
締結用油圧が相対的に不足することによる締結不良など
が回避されると共に、第１、第２摩擦要素が共に締結さ
れる所定変速段への変速時においては、第１摩擦要素に
対する締結用油圧が減圧バルブで所定圧に減圧された上
で供給されることになるので、締結時における過大なシ
ョックの発生も防止されることになる。

【００１２】そして、これらの作用が変速用のシフトバ
ルブによって実現されるようになっているので、この種
の油圧制御回路の構成が簡素化されることになる。

【００１３】特に、第２発明によれば、所定変速段と該
変速段よりも低速段側の変速段とで切り換わる変速用の
シフトバルブに、該所定変速段以下の低速段で締結され
る第３摩擦要素に対して作動圧を出力する出力回路を接
続すると共に、この出力回路から信号圧回路を分岐させ
ているので、誤作動が回避されて信頼性が向上すると共
に、シフトバルブのポート数の増加が抑制されることに
なって、この種の油圧制御回路を構成するコントロール
バルブユニットの大型化が回避されることにもなる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００１５】まず、図１によりこの実施例に係る自動変
速機の機械的構成を説明すると、この自動変速機１０
は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、
該コンバータ２０の出力により駆動される変速機構３０
と、該機構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッチや
ブレーキなどの複数の摩擦要素４１〜４６及びワンウェ
イクラッチ５１，５２とを有し、これらにより走行レン
ジとしてのＤ，Ｓ，Ｌ，Ｒの各レンジと、Ｄレンジでの
１〜４速、Ｓレンジでの１〜４速、Ｌレンジでの１〜２
速とが得られるようになっている。

【００１６】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され且つ変速機ケ
ース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されて
トルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２１
とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介し
てエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロック
アップクラッチ２６とで構成されている。そして、上記
タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して変
速機構３０側に出力されるようになっている。ここで、
上記エンジン出力軸１にはタービンシャフト２７内を貫
通するポンプシャフト１２が連結され、該シャフト１２
により変速機後端部に備えられたオイルポンプ１３が駆
動されるようになっている。

【００１７】一方、上記変速機構３０はラビニョ型プラ
ネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト２７
上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ３１と、該サ
ンギヤ３１の後方において同じくタービンシャフト２７
上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ３２と、上記ス
モールサンギヤ３１に噛合された複数個のショートピニ
オンギヤ３３と、前半部が該ショートピニオンギヤ３３
に噛合され、後半部が上記ラージサンギヤ３２に噛合さ
れたロングピニオンギヤ３４と、該ロングピニオンギヤ
３４及び上記ショートピニオンギヤ３３を回転自在に支
持するキャリヤ３５と、ロングピニオンギヤ３４に噛合
されたリングギヤ３６とで構成されている。

【００１８】そして、上記タービンシャフト２７とスモ
ールサンギヤ３１との間に、フォワードクラッチ４１と
第１ワンウェイクラッチ５１とが直列に介設され、また
これらのクラッチ４１，５１に並列にコーストクラッチ
４２が介設されていると共に、タービンシャフト２７と
キャリヤ３５との間には３−４クラッチ４３が介設さ
れ、さらに該タービンシャフト２７とラージサンギヤ３
２との間にリバースクラッチ４４が介設されている。ま
た、上記ラージサンギヤ３２とリバースクラッチ４４と
の間にはラージサンギヤ３２を固定するバンドブレーキ
でなる２−４ブレーキ４５が設けられていると共に、上
記キャリヤ３５と変速機ケース１１との間には、該キャ
リヤ３５の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ５
２と、キャリヤ３５を固定するローリバースブレーキ４
６とが並列に設けられている。そして、上記リングギヤ
３６が出力ギヤ１４に連結され、該出力ギヤ１４から差
動装置を介して左右の車輪（図示せず）に回転が伝達さ
れるようになっている。

【００１９】ここで、上記各クラッチやブレーキなどの
摩擦要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５２
の作動状態と変速段との関係をまとめると、表１に示す
ようになる。

【００２０】

【表１】 次に、図２により上記各摩擦要素４１〜４６のアクチュ
エータに対して油圧を給排する油圧制御回路６０につい
て説明する。ここで、上記各アクチュエータのうち、２
−４ブレーキ４５の油圧アクチュエータ４５ａはアプラ
イポート４５ｂとリリースポート４５ｃとを有するサー
ボピストンで構成され、アプライポート４５ｂのみに油
圧が供給されているときに２−４ブレーキ４５を締結
し、両ポート４５ｂ，４５ｃとも油圧が供給されていな
いとき及び両ポート４５ｂ，４５ｃとも油圧が供給され
ているときに、２−４ブレーキ４５を解放するようにな
っている。また、その他の摩擦要素４１〜４４，４６の
アクチュエータは通常の油圧ピストンで構成され、油圧
が供給されたときに当該摩擦要素を締結する。

【００２１】この油圧制御回路６０には、主たる構成要
素として、図１に示すオイルポンプ１３からメインライ
ン１１０に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に
調整するレギュレータバルブ６１と、手動操作によって
レンジの選択を行うマニュアルバルブ６２と、変速段に
応じて作動して各摩擦要素（アクチュエータ）４１〜４
６に対する油圧の給排を行う１−２，２−３，３−４の
各シフトバルブ６３，６４，６５とが備えられている。

【００２２】上記マニュアルバルブ６２は、メインライ
ン１１０からライン圧が導入される入力ポートｅと、第
１〜第４出力ポートａ〜ｄとを有し、スプールの移動に
より、上記入力ポートｅが、Ｄレンジ及びＳレンジでは
第１、第２出力ポートａ，ｂに、Ｌレンジでは第１、第
３出力ポートａ，ｃに、またＲレンジでは第４出力ポー
トｄにそれぞれ連通されるようになっている。そして、
各出力ポートａ〜ｄには、それぞれ第１〜第４出力ライ
ン１１１〜１１４が接続されている。また、上記１−
２，２−３，３−４シフトバルブ６３，６４，６５は、
それぞれスプールをスプリング（図示省略）により図面
上、右側に付勢した構成で、これらのスプールの右側に
制御ポート６３ａ，６４ａ，６５ａが設けられている。

【００２３】そして、１−２シフトバルブ６３の制御ポ
ート６３ａには、上記メインライン１１０から分岐され
た第１制御元圧ライン１１５が接続され、２−３シフト
バルブ６４の制御ポート６４ａには、上記第１出力ライ
ン１１１から分岐された第２制御元圧ライン１１６が接
続され、また３−４シフトバルブ６５の制御ポート６５
ａには、上記第１制御元圧ライン１１５からライン１１
７を介して導かれた第３制御元圧ライン１１８が接続さ
れていると共に、これらの制御元圧ライン１１５，１１
６，１１８には、それぞれ変速用の第１，第２，第３ソ
レノイドバルブ６６，６７，６８が設けられている。こ
れらのソレノイドバルブ６６〜６８は、それぞれＯＮの
ときに当該制御ポート６３ａ〜６５ａの制御圧を排圧し
て、各対応するシフトバルブ６３〜６５のスプールを図
面上の右側に位置させ、またＯＦＦのときに上記制御ポ
ート６３ａ〜６５ａに各制御元圧ライン１１５，１１
６，１１８から制御圧を導入して、スプールをそれぞれ
左側に位置させるようになっている。

【００２４】ここで、図３に示すように、これらの変速
用の第１，第２，第３ソレノイドバルブ６６〜６８並び
に後述するロックアップ用及びバイパス制御用ソレノイ
ドバルブ９０，９６、第１，第２デューティソレノイド
バルブ８８，９１の作動を制御するコントローラ１６０
が備えられ、このコントローラ１６０に、当該自動車の
車速を検出する車速センサ１６１からの信号、エンジン
のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ１６
２からの信号、当該自動変速機に備えられたシフトレバ
ーの位置（レンジ）を検出するシフト位置センサ１６３
からの信号などが入力されるようになっている。そし
て、コントローラ１６０は、シフトレバー（図示せず）
で選択された各レンジ毎に、当該自動車の車速とエンジ
ンのスロットル開度とに応じて予め設定されたマップに
基づいて上記各変速用ソレノイドバルブ６６〜６８をＯ
Ｎ，ＯＦＦ制御する。これにより、各シフトバルブ６３
〜６５のスプールの位置が切り換わって各摩擦要素４１
〜４６に通じる油路が選択的に連通され、これらの摩擦
要素４１〜４６が表１に示す組合せで締結されて、変速
段が運転状態に応じて切り換えられる。その場合に、
Ｄ，Ｓ，Ｌの前進レンジにおける各変速段と各ソレノイ
ドバルブ６６〜６８のＯＮ，ＯＦＦの組合せパターンと
の関係は表２に示すように設定されている。

【００２５】

【表２】 一方、上記マニュアルバルブ６２における各出力ポート
ａ〜ｄに接続された第１〜第４出力ライン１１１〜１１
４のうち、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジでメインライン１
１０に連通される第１出力ライン１１１からはライン１
１９が分岐され、このライン１１９がフォワードクラッ
チラインとされて、ワンウェイオリフィス７１を介して
フォワードクラッチ４１に導かれている。したがって、
Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで、フォワードクラッチ４１が常に締
結されることになる。なお、上記フォワードクラッチラ
イン１１９の分岐ライン１２０には、フォワードクラッ
チ締結時の緩衝用のアキュムレータ７２が接続されてい
る。

【００２６】また、第１出力ライン１１１は、上記１−
２シフトバルブ６３に導かれ、第１ソレノイドバルブ６
６がＯＮとなって該シフトバルブ６３のスプールが右側
に位置したときにサーボアプライライン１２１に連通
し、ワンウェイオリフィス７３及び排圧コントロールバ
ルブ７４を介してサーボピストン４５ａのアプライポー
ト４５ｂに至る。したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第１
ソレノイドバルブ６６がＯＮのとき、すなわちＤレンジ
での２，３，４速、Ｓレンジの２，３，４速及びＬレン
ジの２速で、上記アプライポート４５ｂに油圧（サーボ
アプライ圧）が導入され、リリースポート４５ｃに油圧
（サーボリリース圧）が導入されていないときに２−４
ブレーキ４５が締結されることになる。ここで、上記ワ
ンウェイオリフィス７３は、サーボアプライ圧の排圧時
に作動油が適度に絞られて排出されるような径に設定さ
れている。なお、上記アプライポート４５ｂにはライン
１２２を介して２−４ブレーキ締結時の緩衝用のアキュ
ムレータ７５が接続されている。

【００２７】ここで、図４を参照して上記排圧コントロ
ールバルブ７４について説明すると、この排圧コントロ
ールバルブ７４は、その頂部を上記サーボアプライライ
ン１２１の下流部１２１ａに通じる下流側ポート７４ａ
に対向した状態で、図面上の上下方向に摺動自在に内挿
された断面コ字形の弁体７４ｂを有すると共に、該弁体
７４ｂがスプリング７４ｃにより上記サーボアプライラ
イン１２１の上流部１２１ｂに通じるリリーフポート７
４ｄと上記下流側ポート７４ａとの連通状態を遮断する
ように付勢されている。また、上記弁体７４ｂには上記
下流側ポート７４ａの対向位置に絞り量が大きく設定さ
れたオリフィス７４ｅが設けられて、このオリフィス７
４ｅを介して上記下流側ポート７４ａが別に設けられた
上流側ポート７４ｆを介してサーボアプライライン１２
１の上記上流部１２１ｂに常時連通されている。

【００２８】したがって、サーボアプライ圧の排圧開始
時には、弁体７４ｂがスプリング７４ｃの付勢力に逆ら
って下方に移動することにより上記下流側ポート７４ａ
とリリーフポート７４ｄとが連通されて、サーボアプラ
イ圧が速やかに排圧される。そして、サーボアプライ圧
がスプリング力などによって規定される設定圧にまで低
下したときには、スプリング７４ｃの付勢力によって弁
体７４ｂが押し戻されて上記下流側ポート７４ａとリリ
ーフポート７４ｄの連通状態が遮断され、その後は上記
オリフィス７４ｅの絞り作用によってサーボアプライ圧
が上流側ポート７４ｆを介して緩やかに排圧されること
になる。

【００２９】また、図２に示すように、上記第１出力ラ
イン１１１は、３−４シフトバルブ６５にも導かれ、第
３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦで、該シフトバルブ６
５のスプールが左側に位置するときにコーストクラッチ
ライン１２３に連通する。このコーストクラッチライン
１２３は、コーストレデューシングバルブ７６及びワン
ウェイオリフィス７７を介してコーストクラッチ４２に
至る。したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第３ソレノイド
バルブ６８がＯＦＦのとき、すなわちＤレンジの３速、
Ｓレンジの２，３速及びＬレンジの１，２速でコースト
クラッチ４２が締結される。

【００３０】一方、Ｄ，Ｓレンジでメインライン１１０
に連通する第２出力ライン１１２は、２−３シフトバル
ブ６４に導かれている。そして、該ライン１１２は、第
２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦで、２−３シフトバル
ブ６４のスプールが左側に位置するときに３−４クラッ
チライン１２４に連通する。このライン１２４は、さら
にワンウェイオリフィス７８を介して３−４クラッチ４
３に至っている。したがって、Ｄ，Ｓレンジで第２ソレ
ノイドバルブ６７がＯＦＦのとき、すなわちＤレンジの
３，４速及びＳレンジの３，４速で３−４クラッチ４３
が締結されることになる。なお、上記３−４クラッチラ
イン１２４の分岐ライン１２５には、３−４クラッチ４
３の締結時の緩衝用のアキュムレータ７９が接続されて
いる。

【００３１】ここで、上記３−４クラッチライン１２４
から分岐されたライン１２６は３−４シフトバルブ６５
に導かれ、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦで、該シ
フトバルブ６５のスプールが左側に位置するときにサー
ボピストン４５ａのリリースポート４５ｃに通じるサー
ボリリースライン１２７に連通する。したがって、Ｄ，
Ｓレンジで第２，第３ソレノイドバルブ６７，６８がと
もにＯＦＦのとき、すなわちＤレンジの３速及びＳレン
ジの３速で、サーボピストン４５ａのリリースポート４
５ｃにサーボリリース圧が導入され、２−４ブレーキ４
５が解放される。

【００３２】また、マニュアルバルブ６２においてＬレ
ンジでメインライン１１０に連通する第３出力ライン１
１３は、ローレデューシングバルブ８０及びワンウェイ
オリフィス８１を経て、ライン１２８を介して１−２シ
フトバルブ６３に接続されたボールバルブ８２に接続さ
れている。このライン１２８は、第１ソレノイドバルブ
６６がＯＦＦで、１−２シフトバルブ６３のスプールが
左側に位置するときにローリバースブレーキ４６に通じ
るローリバースブレーキライン１２９に連通する。した
がって、Ｌレンジで第１ソレノイドバルブ６６がＯＦＦ
のとき、すなわちＬレンジの１速でローリバースブレー
キ４６が締結される。

【００３３】さらに、Ｒレンジでメインライン１１０に
連通する第４出力ライン１１４から分岐されたライン１
３０は、ワンウェイオリフィス８３、上記ボールバルブ
８２及びライン１２８を介して１−２シフトバルブ６３
に導かれ、第１ソレノイドバルブ６６がＯＦＦで該バル
ブ６３のスプールが左側に位置するときに上記ローリバ
ースブレーキライン１２９に連通する。また、上記第４
出力ライン１１４は、リバースクラッチライン１３１と
されて、リバースクラッチ４４に至っている。したがっ
て、Ｒレンジでは、第１ソレノイドバルブ６６がＯＦＦ
のときにローリバースブレーキ４６が締結される一方、
リバースクラッチ４４が常に締結されることになる。な
お、上記ワンウェイオリフィス８３とボールバルブ８２
との間において上記ライン１３０から分岐されたライン
１３２には、リバースクラッチ締結時の緩衝用のアキュ
ムレータ８４が接続されている。

【００３４】また、この油圧制御回路６０には、図１に
示すトルクコンバータ２０内のロックアップクラッチ２
６を作動させるためのロックアップシフトバルブ８５
と、該ロックアップシフトバルブ８５を介して上記トル
クコンバータ２０へ供給される油圧を調整するロックア
ップコントロールバルブ８６とが備えられている。

【００３５】このロックアップコントロールバルブ８６
の一端の制御ポート８６ａには、メインライン１１０か
らソレノイドレデューシングバルブ８７を介して導かれ
た制御元圧ライン１３３が接続されていると共に、この
制御元圧ライン１３３には第１デューティソレノイドバ
ルブ８８が設けられている。

【００３６】一方、上記ロックアップシフトバルブ８５
には、レギュレータバルブ６１からコンバータリリーフ
バルブ８９を介して導かれたトルクコンバータライン１
３５が接続されていると共に、該シフトバルブ８５の一
端に設けられた制御ポート８５ａには、ライン１１５を
介してメインライン１１０に通じる制御元圧ライン１１
７が接続されている。そして、このライン１１７にロッ
クアップ用ソレノイドバルブ９０が設けられ、該ソレノ
イドバルブ９０がＯＦＦのときにロックアップシフトバ
ルブ８５のスプールが左側に位置することにより、上記
トルクコンバータライン１３５がトルクコンバータ２０
内のロックアップクラッチ解放室２６ｂに通じるロック
アップ解放ライン１３６に連通し、これによりロックア
ップクラッチ２６が完全解放されてコンバータ状態とな
る。

【００３７】一方、上記ソレノイドバルブ９０がＯＮと
なってロックアップシフトバルブ８５のスプールが右側
へ移動すれば、上記トルクコンバータライン１３５がロ
ックアップクラッチ締結室２６ａに通じるロックアップ
締結ライン１３７に連通する一方において、上記ロック
アップ解放ライン１３６がライン１３８を介してロック
アップコントロールバルブ８６に連通する。そして、上
記制御元圧ライン１３３からロックアップコントロール
バルブ８６の一端の制御ポート８６ａに導入される制御
圧を上記第１デューティソレノイドバルブ８８によって
調整することにより、ロックアップ締結ライン１３７を
介して導かれる締結圧とロックアップ解放ライン１３６
を介して導かれる解放圧との差圧が制御されて、ロック
アップクラッチ２６が完全締結状態もしくは所定のスリ
ップ状態に制御される。

【００３８】ここで、この実施例におけるコーストレデ
ューシングバルブ７６について説明すると、図４に示す
ように、このレデューシングバルブ７６には、スプリン
グ７６ａによる付勢力を受けて図面上の右側に押圧され
るスプール７６ｂを有すると共に、このスプール７６ｂ
が軸方向に移動することにより、コーストクラッチ４２
に通じる出力ポート７６ｃが、右側に位置する入力ポー
ト７６ｄ及び左側に位置するドレンポート７６ｅに選択
的に連通するようになっている。また、上記スプール７
６ｂの右側にはフィードバックポート７６ｆが形成され
ており、このフィードバックポート７６ｆにフィードバ
ック入力される出力圧が、上記スプリング７６ａの付勢
力などによって規定される設定圧よりも低いときには、
上記出力ポート７６ｃが入力ポート７６ｄに連通すると
共に、上記出力圧が設定圧よりも高いときには、出力ポ
ート７６ｃがドレンポート７６ｅに連通することになっ
て、出力圧の最大値が上記設定圧に応じた圧力に制限さ
れることになる。

【００３９】そして、このコーストレデューシングバル
ブ７６には、上記スプール７６ｂの左側に位置する増圧
ポート７６ｇと、該スプール７６ｂの中間部分に位置す
る減圧制限ポート７６ｈとが備えられている。そして、
この実施例においては、ライン圧制御用の第２デューテ
ィソレノイドバルブ９１の作動によってエンジン負荷に
応じたスロットルモデュレータ圧を発生させ、これをレ
ギュレータバルブ６１に供給するスロットルモデュレー
タバルブ９２から、上記スロットルモデュレータ圧がラ
イン１３９を介して上記レデューシングバルブ７６にお
ける増圧ポート７６ｇに導入されるようになっている。
また、上記減圧制限ポート７６ｈに接続されたライン１
４０が２−３シフトバルブ６４に導かれると共に、この
ライン１４０が該シフトバルブ６４のスプール６４ｂが
右側に位置するときにメインライン１１０に通じるライ
ン１４１に連通するように接続されている。

【００４０】したがって、Ｓ，Ｌレンジで第２ソレノイ
ドバルブ６７がＯＮのとき、具体的にはＳレンジの２速
及びＬレンジの１．２速においては、上記ライン１３９
を介して増圧ポート７６ｇに常時供給されるスロットル
モデュレータ圧に加えて、上記減圧制御ポート７６ｈに
対して２−３シフトバルブ６４から出力される信号圧が
ライン１４１を介して供給されることになり、その分だ
けコーストクラッチ圧の減圧が抑制されることになっ
て、コーストクラッチ４２の伝達トルクが増大すること
になる。一方、Ｄ，Ｓレンジで第２ソレノイドバルブ６
７がＯＦＦのとき、具体的にはＤレンジの３速及びＳレ
ンジの３速のときには、２−３シフトバルブ６４のスプ
ール６４ｂが左側に位置することから、コーストレデュ
ーシングバルブ７６における減圧制限ポート７６ｈが、
ライン１４０を介して第２シフトバルブ６４のドレンポ
ート６４ｃに連通する。これにより、コーストレデュー
シングバルブ７６の減圧制限状態が解除されることにな
り、その分だけコーストクラッチ圧が上記の場合よりも
減圧され、それに伴ってコーストクラッチ４２の伝達ト
ルクも減少することになる。

【００４１】以上の構成に加えて、この油圧制御回路６
０には、各変速時における油圧の給排タイミングの調整
用として、２−３バイパスバルブ９３とタイミングバル
ブ９４とが備えられている。

【００４２】このうち２−３バイパスバルブ９３は、３
−４クラッチライン１２４に設けられたワンウェイオリ
フィス７８をバイパスするバイパスライン１４２上に設
けられていると共に、上記３−４クラッチライン１２４
のワンウェイオリフィス７８より下流の油圧（３−４ク
ラッチ圧）がスプールの一端に導入される。また、該バ
イパスバルブ９３におけるスプールの他端には、上記ラ
イン１３９から分岐されたライン１４３を介して、上記
スロットルモデュレータバルブ９２によって発生される
スロットルモデュレータ圧が導入される。そして、３−
４クラッチ圧が所定圧以上に上昇してスプールが左側に
移動したときに、上記バイパスライン１４２を遮断する
ようになっている。したがって、３−４クラッチ圧は、
供給開始時にはバイパスライン１４２を通って速やかに
供給されるが、その後ワンウェイオリフィス７８によっ
て供給が緩やかになり、このようにして２−３シフトア
ップ変速時における３−４クラッチ４３の締結タイミン
グが調整され、またそのタイミングがエンジンのスロッ
トル開度に応じて変更されることになる。ここで、上記
スロットルモデュレータ圧をレギュレータバルブ６１に
供給するライン１４４には、該油圧の供給時における緩
衝用のアキュムレータ９５が設置されている。

【００４３】一方、上記タイミングバルブ９４は、１−
２シフトバルブ６３から導かれたサーボアプライライン
１２１上のワンウェイオリフィス７３及び排圧コントロ
ールバルブ７４をバイパスするバイパスライン１４５上
に設置されている。そして、スプールの一端に設けられ
た制御ポート９４ａにはメインライン１１０に通じるラ
イン１１５から分岐された制御元圧ライン１４６が導か
れていると共に、該ライン１４６にバイパス制御用のソ
レノイドバルブ（以下、バイパス制御用ソレノイドバル
ブという）９６が設けられている。

【００４４】一方、上記２−３シフトバルブ６４には、
スプールが図面上の右側に位置したときに３−４クラッ
チライン１２４に連通するドレンポート６４ｂが設けら
れていると共に、このドレンポート６４ｂに接続された
第１ドレンライン１４７上に第１オリフィス９７が設け
られている。そして、この第１オリフィス９７よりも上
流側で上記第１ドレンライン１４７から分岐された第２
ドレンライン１４８が、第２オリフィス９８を介して上
記タイミングバルブ９４に導かれていると共に、該バル
ブ９４のスプールが図面上の右側に位置したときに、上
記第２ドレンライン１４８が該バルブ９４に設けられた
ドレンポート９４ｂに連通する。つまり、第２ソレノイ
ドバルブ６７をＯＮして２−３シフトバルブ６４のスプ
ールを図面上の右側に位置させたときには、３−４クラ
ッチ４３に通じる３−４クラッチライン１２４が第１ド
レンライン１４７に連通する。したがって、３−４クラ
ッチ圧は第１ドレンライン１４７上の第１オリフィス９
７の絞り作用により緩やかに排圧されることになる。一
方、この状態でバイパス制御用ソレノイドバルブ９６を
ＯＮしてタイミングバルブ９４のスプールを図面上の右
側に移動させたときには、上記第１ドレンライン１４７
が第２ドレンライン１４８を介してタイミングバルブ９
４のドレンポート９４ｂに連通することになるので、上
記３−４クラッチ圧は急速に排圧されることになる。

【００４５】ここで、上記タイミングバルブ９４の制御
ポート９４ａに導かれた制御元圧ライン１４６からは、
上記バイパス制御用ソレノイドバルブ９６の下流側でラ
イン１４９が分岐されていると共に、このライン１４９
が上記ローレデューシングバルブ８０の一端に設けられ
た制御ポート８０ａに導かれている。そして、バイパス
制御用ソレノイドバルブ９６がＯＮして、ローレデュー
シングバルブ８０のスプールが右側に位置したときに、
第２出力ライン１１２に通じるライン１５０と、上記ロ
ックアップコントロールバルブ８６の他端に設けられた
調圧阻止ポート８６ｂに通じるライン１５１とが連通す
ることになり、第２出力ライン１１２にメインライン１
１０のライン圧が供給されているときに、上記調圧阻止
ポート８６ａを介して導入されるライン圧によりロック
アップコントロールバルブ８６の調圧動作が阻止される
ことになる。

【００４６】この実施例に係る自動変速機は以上の構成
であるが、コーストクラッチ４２の伝達トルクが大きな
１．２速への変速時と、該クラッチ４３の伝達トルクが
小さくなる３速への変速時とで、コーストクラッチ４２
に対して締結圧が次のように適切に供給されるようにな
っている。

【００４７】今、当該自動車がＤレンジの２速状態で走
行しているものとすると、前述の表２に従って第１〜第
３ソレノイドバルブ６６，６７，６８がそれぞれＯＮと
なることから、図４に示すように、１−２，２−３，３
−４シフトバルブ６３，６４，６５の各スプール６３
ｂ，６４ｂ，６５ｂがそれぞれ右側に位置することにな
る。したがって、第１出力ライン１１１を介して１−２
シフトバルブ２６３に導かれるメインライン１１０のラ
イン圧が、開通状態のサーボアプライライン１２１を介
して２−４ブレーキ４５におけるサーボピストン４５ａ
のアプライポート４５ｂに供給されている。一方、３−
４シフトバルブ６５においては、そのスプール６５ｂが
右側に位置していることから、サーボピストン４５ａの
リリースポート４５ｃに通じるサーボリリースライン１
２７及びコーストクラッチ４２に通じるコーストクラッ
チライン１２３が、それぞれ３−４シフトバルブ６５の
ドレンポート６５ｃ，６５ｄに連通した状態となる。し
たがって、２−４ブレーキ４５が締結されると共に、コ
ーストクラッチ４２が解放された状態にある。

【００４８】この状態から、例えばＬレンジにシフトし
たとすると、そのときの運転状態がＬレンジの１速領域
に属するときには、前述の表２に示すところに従って第
１、第３ソレノイドバルブ６６，６８がそれぞれＯＦＦ
となり、それに伴って１−２及び３−４シフトバルブ６
３，６５の各スプール６３ｂ，６６ｂの位置が切り換わ
って、図面上の左側に移動することになる。この状態
は、図５に示す通りであって、サーボピストン４５ａの
アプライポート４５ｂに通じるサーボアプライライン１
２１が１−２シフトバルブ６３のドレンポート６３ｃに
連通することにより、該アプライポート４５ｂからサー
ボアプライ圧が排圧されることになって、２−４ブレー
キ４５が解放される。

【００４９】このとき、図２の油圧制御回路６０におけ
るバイパス制御用ソレノイドバルブ９６がＯＦＦとされ
て、上記タイミングバルブ９４のスプールが左側に位置
した状態に保持される。したがって、上記サーボアプラ
イ圧はサーボアプライライン１２１及び該ライン上に設
けられた排圧コントロールバルブ７４とワンウェイオリ
フィス７３とを介して１−２シフトバルブ６３のドレン
ポート６３ｃに導かれ、これによって２−４ブレーキ４
５が徐々に解放されることになる。

【００５０】一方、Ｌレンジの１速においては、上記し
たように第３ソレノイドバルブ６８もＯＦＦとされて、
３−４シフトバルブ６５のスプール６５ｂが図面上の左
側に移動することになるから、コーストクラッチ４２に
通じるコーストクラッチライン１２３が３−４シフトバ
ルブ６５に導かれている第１出力ライン１１１に連通す
ることになる。したがって、第１出力ライン１１１を介
して３−４シフトバルブ６５に導かれているメインライ
ン１１０のライン圧がコーストクラッチライン１２３に
出力されると共に、該ライン圧がコーストレデューシン
グバルブ７６で所定の圧力に調整された上で、コースト
クラッチ圧としてコーストクラッチ４２に供給されるこ
とになる。その場合に、第２ソレノイドバルブ６７がＯ
Ｎとされて、２−３シフトバルブ６４のスプール６４ｂ
が右側に位置することから、メインライン１１０に通じ
るライン１４１と、コーストレデューシングバルブ７６
の減圧制限ポート７６ｈに通じるライン１４０とが連通
した状態となり、ライン１４１を介して２−３シフトバ
ルブ６４に導かれているライン圧が信号圧として減圧制
限ポート７６ｈに導入されることになる。したがって、
コーストレデューシングバルブ７６には、圧力調整用と
して、上記ライン１３９を介して増圧ポート７６ｇに常
時供給されるスロットルモデュレータ圧に加えて、上記
減圧制御ポート７６ｈにも信号圧が供給されるこから、
その分だけコーストクラッチ圧の減圧が抑制されること
になって、図６の実線で示すようにコーストクラッチ圧
の圧力レベルが高めに調整されることになる。これによ
り、コーストクラッチ４２の大きな伝達トルクに適切に
対応した高い締結圧が得られることになって、コースト
クラッチ４２が滑らかに締結されると共に、圧力不足に
起因する締結不良や不必要に半クラッチ時間が長すぎる
ことによる耐久性の悪化が回避されることにもなる。

【００５１】なお、１−２シフトバルブ６３に接続され
たローリバースブレーキライン１２９が、ボールバルブ
７８を介して第３出力ライン１１３に通じるライン１２
８に連通することになるので、ローリバースブレーキ４
６についても締結されることになって、エンジンブレー
キが得られる１速となる。その際に、メインライン１１
０から第３出力ライン１１３に出力されるライン圧が、
該ライン１１３に設置されたローレデューシングバルブ
８０によって所定圧に調整されるようになっているの
で、ローリバースブレーキ４６が締結する際のショック
も抑制されることになる。

【００５２】一方、例えば３−４クラッチ４３が締結し
ているＤレンジの４速から、新たにコーストクラッチ４
２が締結されるＳレンジの３速への変速時においては、
第１〜第３ソレノイドバルブ６６，６７，６８が、ぞれ
ぞれＯＮ、ＯＦＦ、ＯＦＦとなる。したがって、図７に
示すように、１−２，２−３，３−シフトバルブ６３，
６４，６５の各スプール６３ｂ，６４ｂ，６５ｂが、そ
れぞれ右側、左側、左側に位置することになって、３−
４シフトバルブ６５においてはコーストクラッチライン
１２３が第１出力ライン１１１に連通する一方におい
て、コーストレデューシングバルブ７６における減圧制
限ポート７６ｈが、ライン１４０を介して第２シフトバ
ルブ６４のドレンポート６４ｃに連通する。これによ
り、コーストレデューシングバルブ７６の減圧制限状態
が解除されることになり、図６の鎖線で示すように変速
時におけるコーストクラッチ圧が上記の場合よりも減圧
されることになって、コーストクラッチ４２の小さな伝
達トルクに適切に対応した圧力レベルとなる。これによ
り、過大なショックの発生が回避されることになる。

【００５３】そして、この実施例においては３速時と、
１，２速時とでスプール６４ｂの位置が切り換わる２−
３シフトバルブ６４によって上記の作用を実現している
ので、回路構成の複雑化が回避されることになる。

【００５４】次に、図８、図９により、上記自動変速機
１０における各摩擦要素４１〜４６のアクチュエータに
対して油圧を給排する油圧制御回路の他の実施例につい
て説明する。

【００５５】図８に示すように、この実施例に係る油圧
制御回路２６０においても、上記各アクチュエータのう
ち、２−４ブレーキ４５の油圧アクチュエータ４５ａ’
はアプライポート４５ｂ’とリリースポート４５ｃ’と
を有するサーボピストンで構成され、アプライポート４
５ｂ’のみに油圧が供給されているときに２−４ブレー
キ４５を締結し、両ポート４５ｂ’，４５ｃ’とも油圧
が供給されていないとき及び両ポート４５ｂ’，４５
ｃ’とも油圧が供給されているときに、２−４ブレーキ
４５を解放するようになっている。また、その他の摩擦
要素４１〜４４，４６のアクチュエータは通常の油圧ピ
ストンで構成され、油圧が供給されたときに当該摩擦要
素を締結する。

【００５６】この油圧制御回路２６０においても、手動
操作によってレンジの選択を行うマニュアルバルブ２６
２と、変速段に応じて作動して各摩擦要素４１〜４６に
対する油圧の給排を行う１−２，２−３，３−４シフト
バルブ２６３，２６４，２６５とが備えられている。

【００５７】上記マニュアルバルブ２６２は、Ｄ，Ｓ，
Ｌの各前進レンジと、Ｒレンジと、Ｎレンジと、Ｐレン
ジの設定が可能とされており、前進レンジでは、図外の
レギュレータバルブによって所定圧に調整されたライン
圧が供給されるメインライン３１０を前進ライン３１１
に、Ｒレンジでは後退ライン３１２にそれぞれ接続させ
るようになっている。

【００５８】また、上記１−２，２−３，３−４シフト
バルブ２６３，２６４，２６５には、いずれも一端に制
御ポート２６３ａ，２６４ａ，２６５ａが設けられてい
る。そして、１−２及び２−３シフトバルブ２６３，２
６４の各制御ポート２６３ａ，２６４ａには、それぞれ
上記前進ライン３１１から分岐された第１、第２制御元
圧ライン３１３，３１４が接続され、また３−４シフト
バルブ２６５の制御ポート３６５ａには、第３制御元圧
ライン３１５が接続されていると共に、これらの制御元
圧ライン３１３，３１４，３１５には、それぞれ変速用
の第１、第２、第３ソレノイドバルブ２６６，２６７，
２６８が設けられている。このうち第１、第２ソレノイ
ドバルブ２６６，２６７は、通常の二方弁で構成されて
おり、それぞれＯＮのときに対応する制御ポート２６３
ａ，２６４ａの制御圧を排圧して、１−２及び２−３シ
フトバルブ２６３，２６４のスプール２６３ｂ，２６４
ｂを図面上の左側に位置させ、またＯＦＦのときに上記
制御ポート２６３ａ，２６４ａに第１、第２制御元圧ラ
イン３１３，３１４から制御圧を導入して、スプール２
６３ｂ，２６４ｂをそれぞれスプリングの付勢力に抗し
て右側に位置させるようになっている。

【００５９】一方、第３ソレノイドバルブ２６８につい
ては三方弁で構成されており、ＯＮのときに上流側の第
３制御元圧ライン３１５を遮断すると共に、その状態で
上記３−４シフトバルブ２６５の制御ポート２６５ａの
制御圧を排圧して、該バルブ２６５のスプール２６５ｂ
を図面上の右側に位置させるようになっている。また、
ＯＦＦのときには上記制御ポート２６５ａに第３制御元
圧ライン３１５から制御圧を導入して、この場合におい
てもスプリングの付勢力に抗してスプール２６５ｂを左
側に位置させるようになっている。なお、上記制御元圧
ライン３１５には、例えばライン圧調整用のスロットル
モデュレータバルブ（図示せず）によって生成されたス
ロットルモデュレータ圧が供給されるようになってい
る。

【００６０】ここで、これらのソレノイドバルブ２６６
〜２６８は、コントローラ（図示せず）からの信号によ
り、当該自動車の車速とエンジンのスロットル開度とに
応じて予め設定されたマップに基づいてＯＮ，ＯＦＦ制
御され、それに伴って各シフトバルブ２６３〜２６５の
スプール２６３ａ〜２６５ｂの位置が切り換わって各摩
擦要素４１〜４６に通じる油路が切り換わることによ
り、これらの摩擦要素４１〜４６が上記実施例と同様に
表１に示す組合せで締結され、これにより変速段が運転
状態に応じて切り換えられるようになっている。この場
合においても、Ｄ，Ｓ，Ｌの前進レンジにおける各変速
段と、各ソレノイドバルブ６６〜６８のＯＮ，ＯＦＦの
組合せパターンとの関係は、上記実施例と同様に次の表
３に示すように設定されている。

【００６１】

【表３】 一方、上記マニュアルバルブ２６２のスプールをＤ，
Ｓ，Ｌの各前進レンジに設定したときにメインライン３
１０に連通される前進ライン３１１からはライン３１６
が分岐され、このライン３１６がフォワードクラッチラ
インとされて、図外のフォワードクラッチ４１に至る。
したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで、フォワードクラッチ
４１が常に締結されることになる。

【００６２】また、前進ライン３１１は、上記１−２シ
フトバルブ２６３に導かれ、第１ソレノイドバルブ２６
６がＯＮとなって該シフトバルブ２６３のスプール２６
３ｂが左側に位置したときにサーボアプライライン３１
７に連通し、オリフィス２７０を介してサーボピストン
４５ａ’のアプライポート４５ｂ’に至る。したがっ
て、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第１ソレノイドバルブ２６６が
ＯＮのとき、すなわちＤレンジでの２，３，４速、Ｓレ
ンジの２，３，４速及びＬレンジの２速で、上記アプラ
イポート４５ｂ’にサーボアプライ圧が導入され、リリ
ースポート４５ｃ’にサーボリリース圧が導入されてい
ないときに２−４ブレーキ４５が締結されることにな
る。

【００６３】また、上記前進ライン３１１は、３−４シ
フトバルブ２６５にも導かれ、第３ソレノイドバルブ２
６８がＯＦＦで、該シフトバルブ２６５のスプール２６
５ｂが左側に位置するときにコーストクラッチライン３
１８に連通する。このコーストクラッチライン３１８
は、コーストレデューシングバルブ２７１及びワンウェ
イオリフィス２７２を介してコーストクラッチ４２に至
る。したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第３ソレノイドバ
ルブ２６８がＯＦＦのとき、すなわちＤレンジの３速、
Ｓレンジの２，３速及びＬレンジの１速でコーストクラ
ッチ４２が締結される。

【００６４】さらに、前進ライン３１１は、２−３シフ
トバルブ２６４にも導かれている。そして、該ライン３
１１は、第２ソレノイドバルブ２６７がＯＦＦで、２−
３シフトバルブ２６４のスプール２６４ｂが右側に位置
するときに３−４クラッチライン３１９に連通する。こ
のライン３１９は、更に３−４コントロールバルブ２７
３を介して３−４クラッチ４３に至っている。したがっ
て、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第２ソレノイドバルブ２６７が
ＯＦＦのとき、すなわちＤレンジの３，４速及びＳレン
ジの３，４速で３−４クラッチ４３が締結されることに
なる。

【００６５】ここで、上記３−４クラッチライン３１９
から分岐されたライン３２０は３−４シフトバルブ２６
５に導かれ、第３ソレノイドバルブ２６８がＯＦＦで、
該シフトバルブ２６５のスプール２６５ｂが左側に位置
するときにサーボピストン４５ａ’のリリースポート４
５ｃ’に通じるサーボリリースライン３２１に連通す
る。したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第２，第３ソレノ
イドバルブ２６７，２６８が共にＯＦＦのとき、すなわ
ちＤレンジの３速及びＳレンジの３速で、サーボピスト
ン４５ａ’のリリースポート４５ｃ’にサーボリリース
圧が導入され、２−４ブレーキ４５が解放される。

【００６６】また、上記前進ライン３１１からはライン
３２２が分岐されており、このライン３２２も上記２−
３シフトバルブ２６４に導かれている。このライン３２
２は、第２ソレノイドバルブ２６７がＯＮで、２−３シ
フトバルブ２６４のスプール２６４ｂが左側に位置する
ときに１−２シフトバルブ２６３に通じるライン３２３
に連通する。一方、１−２シフトバルブ２６３には、第
１ソレノイドバルブ２６６がＯＦＦで、該バルブ２６３
のスプールが右側に位置するときに上記ライン３２３に
連通するライン３２４が接続され、このライン３２４は
ローレデューシングバルブ２７４、ボールバルブ２７５
及びライン３２５を介して３−４シフトバルブ２６５に
導かれている。そして、このライン３２５が、第３ソレ
ノイドバルブ２６８がＯＦＦで、３−４シフトバルブ２
６５のスプール２６５ｂが左側に位置するときに、ロー
リバースブレーキ４６に通じるローリバースブレーキラ
イン３２６に連通する。したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジ
で第１〜第３ソレノイドバルブ２６６〜２６８が、それ
ぞれＯＦＦ，ＯＮ，ＯＦＦのとき、すなわちＬレンジの
１速でローリバースブレーキ４６が締結する。

【００６７】さらに、Ｒレンジでメインライン３１０に
連通する後退ライン３１２は、リバースクラッチライン
３２７とされて、図外のリバースクラッチ４４に至って
いる。そして、このリバースクラッチライン３２７から
分岐されたライン３２８が、上記ローレデューシングバ
ルブ２７４の下流側に配置されたボールバルブ２７５に
接続されている。したがって、Ｒレンジでは、第３ソレ
ノイドバルブ２６８がＯＦＦのときにローリバースブレ
ーキ４６が締結される一方において、リバースクラッチ
４４が常に締結されることになる。

【００６８】次に、この実施例におけるコーストレデュ
ーシングバルブ２７１について説明すると、このレデュ
ーシングバルブ２７１は、スプリング２７１ａによる付
勢力を受けて図面上の右側に押圧されるスプール２７１
ｂを有すると共に、このスプール２７１ｂが軸方向に移
動することにより、コーストクラッチ４２に通じる出力
ポート２７１ｃが、左側に位置する入力ポート２７１ｄ
及び右側に位置するドレンポート２７１ｅに選択的に連
通するようになっている。また、上記スプール２７１ｂ
の左側にはフィードバックポート２７１ｆが形成されて
おり、このフィードバックポート２７１ｆにフィードバ
ック入力される出力圧が、上記スプリング２７１ａの右
方向の付勢力と、後述する制御ポート２７１ｇ，減圧制
限ポート２７１ｈに油圧が作用したときの左方向への付
勢力との差によって規定される設定圧よりも低いときに
は、上記出力ポート２７１ｃが入力ポート２７１ｄに連
通すると共に、上記出力圧が設定圧よりも高いときに
は、出力ポート２７１ｃがドレンポート２７１ｅに連通
することになって、出力圧の最大値が上記設定圧に応じ
た圧力に制限されることになる。

【００６９】そして、このコーストレデューシングバル
ブ２７１には、上記スプール２７１ｂの右側に位置する
制御ポート２７１ｇと、該スプール２７１ｂの中間部分
に位置する減圧制限ポート２７１ｈとが備えられてい
る。そして、この実施例においては、メインライン３１
０のライン圧が上記レデューシングバルブ２７１におけ
る制御ポート２７１ｇに導入されるようになっている。
また、上記減圧制限ポート２７１ｈには、２−３シフト
バルブ６４に接続された上記ライン３２３から分岐され
たライン３２９が接続されている。

【００７０】したがって、Ｓ，Ｌレンジで第２ソレノイ
ドバルブ２６７がＯＮのとき、具体的にはＳレンジの２
速及びＬレンジの１．２速においては、制御ポート２７
１ｇに常時供給されるライン圧に加えて、上記減圧制御
ポート２７１ｈに対してライン３２３及びライン３２９
を介してライン圧が信号圧として供給されることにな
り、その分だけコーストクラッチ圧の減圧が抑制される
ことになって、コーストクラッチ４２の伝達トルクが増
大することになる。一方、Ｄ，Ｓレンジで第２ソレノイ
ドバルブ２６７がＯＦＦのとき、具体的にはＤレンジの
３速及びＳレンジの３速のときには、２−３シフトバル
ブ６４のスプール２６４ｂが右側に位置することから、
コーストレデューシングバルブ２７１における減圧制限
ポート２７１ｈが、ライン３２９及びライン３２３を介
して２−３シフトバルブ２６４のドレンポート２６４ｃ
に連通する。これにより、コーストレデューシングバル
ブ２７１の減圧制限状態が解除されることになり、その
分だけコーストクラッチ圧が上記の場合よりも減圧さ
れ、それに伴ってコーストクラッチ４２の伝達トルクも
減少することになる。

【００７１】次に、この実施例の作用を説明する。

【００７２】例えば上記の実施例と同様に、Ｄレンジの
２速からＬレンジにシフトしたとすると、そのときの運
転状態がＬレンジの１速領域に属するときには、前述の
表３に従って第１〜第３ソレノイドバルブ２６６，２６
７２６８が、それぞれＯＦＦ，ＯＮ，ＯＦＦとなり、そ
れに伴って１−２，２−３，３−４シフトバルブ２６
３，２６４，２６５の各スプール２６３ｂ，２６４ｂ，
２６５ｂが、それぞれ図面上の右側、右側、左側に位置
することになる。この状態は、図８に示す通りであっ
て、サーボピストン４５ａ’のアプライポート４５ｂ’
に通じるサーボアプライライン３１７が１−２シフトバ
ルブ２６３のドレンポート２６３ｃに連通することによ
り、該アプライポート４５ｂ’からサーボアプライ圧が
排圧されることになって、２−４ブレーキ４５が解放さ
れる。

【００７３】一方、Ｌレンジの１速においては、上記し
たように第３ソレノイドバルブ２６８もＯＦＦとされ
て、３−４シフトバルブ２６５のスプール２６５ｂが図
面上の左側に位置することになるから、コーストクラッ
チ４２に通じるコーストクラッチライン３１８が３−４
シフトバルブ２６５に導かれている前進ライン３１１に
連通することになる。したがって、前進ライン３１１を
介して３−４シフトバルブ２６５に導かれているメイン
ライン３１０のライン圧がコーストクラッチライン３１
８に出力されると共に、該ライン圧がコーストレデュー
シングバルブ２７１で所定の圧力に調整された上で、コ
ーストクラッチ圧としてコーストクラッチ４２に供給さ
れることになる。その場合に、第２ソレノイドバルブ２
６７がＯＮとされて、２−３シフトバルブ２６４のスプ
ール２６４ｂが左側に位置することから、前進ライン３
１１に通じるライン３２２と、コーストレデューシング
バルブ２７１の減圧制限ポート２７１ｈに通じるライン
３２９とが連通した状態となり、該ライン３２２を介し
て２−３シフトバルブ６４に導かれているライン圧が減
圧制限ポート２７１ｈに導入されることになる。したが
って、コーストレデューシングバルブ２７１には、圧力
調整用として、上記ライン１３９を介して制御ポート２
７１ｇに常時供給されるライン圧に加えて、上記減圧制
御ポート２７１ｈにも信号圧が供給されるこから、その
分だけコーストクラッチ圧の減圧が抑制されることにな
って、この場合においてもコーストクラッチ圧の圧力レ
ベルが高めに調整されることになる。これにより、コー
ストクラッチ４２の大きな伝達トルクに適切に対応した
高い締結圧が得られることになって、コーストクラッチ
４２が滑らかに締結されると共に、圧力不足に起因する
締結不良や不必要に半クラッチ時間が長すぎることによ
る耐久性の悪化が回避されることにもなる。

【００７４】一方、例えば３−４クラッチ４３が締結し
ているＤレンジの４速から、新たにコーストクラッチ４
２が締結されるＳレンジの３速への変速時においては、
第１〜第３ソレノイドバルブ２６６，２６７，２６８
が、ぞれぞれＯＮ、ＯＦＦ、ＯＦＦとなる。したがっ
て、図９に示すように、１−２，２−３，３−シフトバ
ルブ２６３，２６４，２６５の各スプール２６３ｂ，２
６４ｂ，２６５ｂが、それぞれ左側、右側、左側に位置
することになって、３−４シフトバルブ３６５において
はコーストクラッチライン１２３が前進ライン３１１に
連通する一方において、コーストレデューシングバルブ
２７１における減圧制限ポート２７１ｈが、ライン３２
９及びライン３２３を介して２−３シフトバルブ２６４
のドレンポート２６４ｃに連通する。これにより、コー
ストレデューシングバルブ２７１の減圧制限状態が解除
されることになり、変速時におけるコーストクラッチ圧
が上記の場合よりも減圧されることになって、コースト
クラッチ４２の小さな伝達トルクに適切に対応した圧力
レベルとなる。これにより、過大なショックの発生が回
避されることになる。

【００７５】そして、この実施例においては３速時と、
１，２速時とでスプール２６４ｂの位置が切り換わる２
−３シフトバルブ２６４によって上記の作用を実現して
いるので、回路構成の複雑化が回避されることになる。

【００７６】しかも、低速段で締結されるローリバース
ブレーキ４６に対する作動圧を出力するライン３２３か
ら分岐されたライン３２９をローレデューシングバルブ
２１７の減圧制限ポート２１７ｈに導いているので、誤
作動が回避されて信頼性が向上すると共に、２−３シフ
トバルブ２６４のポート数の増加が抑制されることにも
なる。

【００７７】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、第１、第
２摩擦要素が共に締結される所定変速段と該変速段より
も低速段側の変速段とで切り換わる変速用のシフトバル
ブに、第２摩擦要素の解放時に信号圧が発生し、該摩擦
要素の締結時に信号圧が排圧されるように信号圧回路を
接続して、この信号圧回路を上記第１摩擦要素の作動圧
回路に設置した減圧バルブの減圧制限ポートに接続して
いるので、第１摩擦要素のみが締結される所定変速段以
下の変速段への変速時においては、減圧バルブが減圧制
限とされることになり、伝達トルクに対して締結用油圧
が相対的に不足することによる締結不良などが回避され
ると共に、第１、第２摩擦要素が共に締結される所定変
速段への変速時においては、第１摩擦要素に対する締結
用油圧が減圧バルブで所定圧に減圧された上で供給され
ることになるので、締結時における過大なショックの発
生も防止されることになる。

【００７８】そして、これらの作用が変速用のシフトバ
ルブによって実現されるようになっているので、この種
の油圧制御回路の構成が簡素化されることになる。

【００７９】特に、第２発明によれば、所定変速段と該
変速段よりも低速段側の変速段とで切り換わる変速用の
シフトバルブに、該所定変速段以下の低速段で締結され
る第３摩擦要素に対して作動圧を出力する出力回路を接
続すると共に、この出力回路から信号圧回路を分岐させ
ているので、誤作動が回避されて信頼性が向上すると共
に、シフトバルブのポート数の増加が抑制されることに
なって、この種の油圧制御回路を構成するコントロール
バルブユニットの大型化が回避されることにもなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例に係る自動変速機の骨子図である。

【図２】 実施例における自動変速機の油圧制御回路を
示す回路図である。

【図３】 図２の油圧制御回路における各バルブに対す
る制御システム図である。

【図４】 Ｄレンジの２速状態における油圧制御回路の
要部の拡大図である。

【図５】 Ｌレンジの１速状態における油圧制御回路の
要部の拡大図である。

【図６】 実施例の作用を示すタイムチャート図であ
る。

【図７】 Ｓレンジの３速状態における油圧制御回路の
要部の拡大図である。

【図８】 油圧制御回路の別の実施例の要部を図示した
回路図である。

【図９】 該実施例におけるＳレンジの３速状態を示す
回路図である。

【符号の説明】

４２ コーストクラッチ（第１摩擦要素） ４３ ３−４クラッチ（第２摩擦要素） ４６ ローリバースブレーキ（第３摩擦要素） ６４ ２−３シフトバルブ ７６ コーストレデューシングバルブ（減圧バル
ブ） ７６ｈ 減圧制限ポート １４０ ライン（信号圧回路） ２６４ ２−３シフトバルブ ２７１ コーストレデューシングバルブ（減圧バル
ブ） ２７１ｈ 減圧制限ポート ３２３ ライン（出力回路） ３２９ ライン（信号圧回路）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 土井 淳一 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭57−37141（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−9343（ＪＰ，Ａ) 特公 平４−74577（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/24

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定変速段以下の複数の変速段で締結さ
   れ、該所定変速段では他の変速段よりも伝達トルクが小
   さくなる第１摩擦要素と、上記所定変速段を含む高速段
   で締結される第２摩擦要素とが備えられた自動変速機に
   おいて、上記所定変速段と該変速段よりも低速段側の変
   速段とで切り換わる変速用のシフトバルブに、第２摩擦
   要素の解放時に信号圧が発生し、該摩擦要素の締結時に
   信号圧が排圧されるように信号圧回路を接続すると共
   に、上記第１摩擦要素の作動圧回路に設けられた減圧バ
   ルブに、その減圧動作を制限する減圧制限ポートを設け
   て、該減圧制限ポートに上記信号圧回路を接続したこと
   を特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 上記所定変速段と該変速段よりも低速段
   側の変速段とで切り換わる変速用のシフトバルブに、低
   速段で締結される第３摩擦要素に対して作動圧を出力す
   る出力回路が接続されていると共に、この出力回路から
   信号圧回路が分岐されていることを特徴とする請求項１
   に記載の自動変速機の油圧制御装置。