JP2941401B2 - エンジン及び自動変速機の制御装置 - Google Patents
エンジン及び自動変速機の制御装置Info
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- JP2941401B2 JP2941401B2 JP2261060A JP26106090A JP2941401B2 JP 2941401 B2 JP2941401 B2 JP 2941401B2 JP 2261060 A JP2261060 A JP 2261060A JP 26106090 A JP26106090 A JP 26106090A JP 2941401 B2 JP2941401 B2 JP 2941401B2
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- Japan
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- control
- engine
- automatic transmission
- modes
- signals
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの動作と自動変速機の動作の双方
を相互に関連付けて制御するエンジン及び自動変速機の
制御装置の改良に関する。
を相互に関連付けて制御するエンジン及び自動変速機の
制御装置の改良に関する。
（従来の技術） 従来より、この種の制御装置として、例えば特開昭61
−125930号公報に開示されるように、エンジンを制御す
るコンピュータと、自動変速機を制御するコンピュータ
との双方を備え、自動変速機の変速時には、変速機側コ
ンピュータから変速指令信号を送信し、これをエンジン
側コンピュータで受信して、エンジンでの混合気の点火
時期又は燃料供給量を変更して、変速時でのエンジンの
出力トルクを減少させて変速ショックを低減するものが
知られている。
−125930号公報に開示されるように、エンジンを制御す
るコンピュータと、自動変速機を制御するコンピュータ
との双方を備え、自動変速機の変速時には、変速機側コ
ンピュータから変速指令信号を送信し、これをエンジン
側コンピュータで受信して、エンジンでの混合気の点火
時期又は燃料供給量を変更して、変速時でのエンジンの
出力トルクを減少させて変速ショックを低減するものが
知られている。
（発明が解決しようとする課題） ところで、エンジン及び自動変速機の動作を相互に関
連付けながら多数の態様に制御する場合には、両コンピ
ュータ間で多種類の信号の授受を要する。
連付けながら多数の態様に制御する場合には、両コンピ
ュータ間で多種類の信号の授受を要する。
しかしながら、その場合には、コンピュータ間の信号
線の本数が増える欠点がある。
線の本数が増える欠点がある。
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その
目的は、一方から２種類の信号を送信し、他方ではその
２信号に応じた４種類のモードに加えて、そのうち少な
くとも１モードを自己側の機器の状態に応じて更に複数
の制御態様に区分することにより、２本の渡り線としな
がらエンジン及び自動変速機の動作をその一方の動作に
合せて多数の態様に制御することにある。
目的は、一方から２種類の信号を送信し、他方ではその
２信号に応じた４種類のモードに加えて、そのうち少な
くとも１モードを自己側の機器の状態に応じて更に複数
の制御態様に区分することにより、２本の渡り線としな
がらエンジン及び自動変速機の動作をその一方の動作に
合せて多数の態様に制御することにある。
（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、請求項１の発明の解決手
段は、エンジンを制御する制御手段と、自動変速機を制
御する制御手段とを備え、該両制御手段の間で信号の送
受信を行ってエンジンと自動変速機との動作を関連付け
ながら制御するようにしたエンジン及び自動変速機の制
御装置を対象とする。そして、上記両制御手段のうち一
方は、自己の機器の状態に関して２種類の信号を他方に
送信する送信手段を設けるとともに、他方の制御手段
に、受信した２種類の信号に応じた４種類のモードで自
己の機器の制御を実行する第１実行手段と、該第１実行
手段の４種のモードのうち少くとも所定の１モードを、
自己の機器の状態に関する入力信号に基いて複数の制御
態様に区分して該各制御態様毎に自己の機器の制御を実
行する第２実行手段とを設ける構成としている。
段は、エンジンを制御する制御手段と、自動変速機を制
御する制御手段とを備え、該両制御手段の間で信号の送
受信を行ってエンジンと自動変速機との動作を関連付け
ながら制御するようにしたエンジン及び自動変速機の制
御装置を対象とする。そして、上記両制御手段のうち一
方は、自己の機器の状態に関して２種類の信号を他方に
送信する送信手段を設けるとともに、他方の制御手段
に、受信した２種類の信号に応じた４種類のモードで自
己の機器の制御を実行する第１実行手段と、該第１実行
手段の４種のモードのうち少くとも所定の１モードを、
自己の機器の状態に関する入力信号に基いて複数の制御
態様に区分して該各制御態様毎に自己の機器の制御を実
行する第２実行手段とを設ける構成としている。
具体的に、請求項２の発明の解決手段は、エンジンを
制御するエンジン用制御手段と、自動変速機を制御する
自動変速機用制御手段とを備え、該両制御手段の間で信
号の送受信を行ってエンジンと自動変速機との動作を関
連付けながら制御するようにしたエンジン及び自動変速
機の制御装置であって、上記自動変速機用制御手段は、
自動変速機の状態に関して２種類の信号を上記エンジン
用制御手段に送信する送信手段を備え、上記エンジン用
制御手段は、受信した２種類の信号に応じた４種類のモ
ードでエンジンの制御を実行する第１実行手段と、該第
１実行手段の４種類のモードのうち少なくとも所定の１
モードを、アイドルスイッチのON−OFFに基づいて２つ
の制御態様に区分して該各制御態様毎にエンジンの制御
を実行する第２実行手段とを備えたものとする。ここ
で、請求項３の発明では、上記請求項２における第２実
行手段は、アイドルスイッチのON時に燃料カット制御を
行う一方、アイドルスイッチのOFF時に点火時期の遅角
制御を行うものとする。
制御するエンジン用制御手段と、自動変速機を制御する
自動変速機用制御手段とを備え、該両制御手段の間で信
号の送受信を行ってエンジンと自動変速機との動作を関
連付けながら制御するようにしたエンジン及び自動変速
機の制御装置であって、上記自動変速機用制御手段は、
自動変速機の状態に関して２種類の信号を上記エンジン
用制御手段に送信する送信手段を備え、上記エンジン用
制御手段は、受信した２種類の信号に応じた４種類のモ
ードでエンジンの制御を実行する第１実行手段と、該第
１実行手段の４種類のモードのうち少なくとも所定の１
モードを、アイドルスイッチのON−OFFに基づいて２つ
の制御態様に区分して該各制御態様毎にエンジンの制御
を実行する第２実行手段とを備えたものとする。ここ
で、請求項３の発明では、上記請求項２における第２実
行手段は、アイドルスイッチのON時に燃料カット制御を
行う一方、アイドルスイッチのOFF時に点火時期の遅角
制御を行うものとする。
また、請求項４の発明の解決手段は、エンジンを制御
するエンジン用制御手段と、自動変速機を制御する自動
変速機用制御手段とを備え、該両制御手段の間で信号の
送受信を行ってエンジンと自動変速機との動作を関連付
けながら制御するようにしたエンジン及び自動変速機の
制御装置であって、上記自動変速機用制御手段は、自動
変速機の状態に関して２種類の信号を上記エンジン用制
御手段に送信する送信手段を備え、上記エンジン用制御
手段は、受信した２種類の信号に応じた４種類のモード
でエンジンの制御を実行する第１実行手段と、該第１実
行手段の４種類のモードのうち少なくとも所定の１モー
ドを、走行状態に基づく自動変速と運転者のレバー操作
に基づくマニュアル変速とに基づいて２つの制御態様に
区分して該各制御態様毎にエンジンの制御を実行する第
２実行手段とを備えたものとする。ここで、請求項５の
発明では、上記請求項４における第２実行手段は、走行
状態に基づく自動変速時に点火時期の遅角制御を行う一
方、運転者のレバー操作に基づくマニュアル変速時にエ
ンジン回転数の上昇制御を行うものとする。
するエンジン用制御手段と、自動変速機を制御する自動
変速機用制御手段とを備え、該両制御手段の間で信号の
送受信を行ってエンジンと自動変速機との動作を関連付
けながら制御するようにしたエンジン及び自動変速機の
制御装置であって、上記自動変速機用制御手段は、自動
変速機の状態に関して２種類の信号を上記エンジン用制
御手段に送信する送信手段を備え、上記エンジン用制御
手段は、受信した２種類の信号に応じた４種類のモード
でエンジンの制御を実行する第１実行手段と、該第１実
行手段の４種類のモードのうち少なくとも所定の１モー
ドを、走行状態に基づく自動変速と運転者のレバー操作
に基づくマニュアル変速とに基づいて２つの制御態様に
区分して該各制御態様毎にエンジンの制御を実行する第
２実行手段とを備えたものとする。ここで、請求項５の
発明では、上記請求項４における第２実行手段は、走行
状態に基づく自動変速時に点火時期の遅角制御を行う一
方、運転者のレバー操作に基づくマニュアル変速時にエ
ンジン回転数の上昇制御を行うものとする。
（作用） 上記の構成により、請求項１〜５の発明では、例えば
自動変速機側の制御手段から自動変速機の状態に関して
２種の信号が送信されるので、エンジン側の制御手段で
は、その受信した２種の信号の内容に応じて４種のモー
ドで各々エンジンの制御が可能になる。
自動変速機側の制御手段から自動変速機の状態に関して
２種の信号が送信されるので、エンジン側の制御手段で
は、その受信した２種の信号の内容に応じて４種のモー
ドで各々エンジンの制御が可能になる。
さらに、上記のように自動変速機の状態に関連付けた
エンジン制御において、４種のモードのうち少くとも１
モードが更にエンジン状態に関する入力信号に基いて複
数の制御態様に区分される。このことにより、その時の
エンジン状態に応じた制御態様でエンジンが制御される
ので、自動変速機とエンジンとの双方の状態に応じた多
種の制御が可能になる。
エンジン制御において、４種のモードのうち少くとも１
モードが更にエンジン状態に関する入力信号に基いて複
数の制御態様に区分される。このことにより、その時の
エンジン状態に応じた制御態様でエンジンが制御される
ので、自動変速機とエンジンとの双方の状態に応じた多
種の制御が可能になる。
（発明の効果） 以上説明したように、請求項１〜５の発明のエンジン
及び自動変速機の制御装置によれば、エンジン側の制御
手段と自動変速機側の制御手段との間の渡り線を２本と
しながら、エンジンと自動変速機とを相互に関連付けた
制御を，その双方の状態に良好に対応した多種の制御態
様でもって実行できる効果を奏する。
及び自動変速機の制御装置によれば、エンジン側の制御
手段と自動変速機側の制御手段との間の渡り線を２本と
しながら、エンジンと自動変速機とを相互に関連付けた
制御を，その双方の状態に良好に対応した多種の制御態
様でもって実行できる効果を奏する。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。
第１図において、１はエンジン、２はエンジン１のシ
リンダ３に摺動自在に嵌挿したビストン４により容積可
変に形成される燃焼室、５は一端が大気に連通し、他端
が上記燃焼室２に開口して吸気を供給するための吸気通
路、６は一端が上記燃焼室２に連通し他端が大気に開放
されて排気を排出するための排気通路である。上記吸気
通路５には、吸入空気量を調整するスロットル弁７と、
該スロットル弁７下流側で燃料を噴射供給する燃料噴射
弁８とが配設されているとともに、排気通路６には、排
気浄化用の触媒装置９が配設されている。さらに、燃焼
室２において、吸気通路５の開口部には吸気弁10が、排
気通路６の開口部には排気弁11が各々配置されていると
共に、頂部には燃焼室２内の混合気に点火する点火プラ
グ12が配置されている。加えて、13は高電圧を発生する
点火コイル、14は該点火コイル13の高電圧の爆発行程と
なる気筒の点火プラグ12に配電する配電器であって、ク
ランク角（エンジン回転数）を検出するクランク角セン
サとしての機能と、基準気筒を識別する気筒識別センサ
としての機能を併有している。
リンダ３に摺動自在に嵌挿したビストン４により容積可
変に形成される燃焼室、５は一端が大気に連通し、他端
が上記燃焼室２に開口して吸気を供給するための吸気通
路、６は一端が上記燃焼室２に連通し他端が大気に開放
されて排気を排出するための排気通路である。上記吸気
通路５には、吸入空気量を調整するスロットル弁７と、
該スロットル弁７下流側で燃料を噴射供給する燃料噴射
弁８とが配設されているとともに、排気通路６には、排
気浄化用の触媒装置９が配設されている。さらに、燃焼
室２において、吸気通路５の開口部には吸気弁10が、排
気通路６の開口部には排気弁11が各々配置されていると
共に、頂部には燃焼室２内の混合気に点火する点火プラ
グ12が配置されている。加えて、13は高電圧を発生する
点火コイル、14は該点火コイル13の高電圧の爆発行程と
なる気筒の点火プラグ12に配電する配電器であって、ク
ランク角（エンジン回転数）を検出するクランク角セン
サとしての機能と、基準気筒を識別する気筒識別センサ
としての機能を併有している。
加えて、15はスロットル弁７上流側で吸気温度を検出
する吸気温度センサ、16は吸入空気量を検出するエアフ
ローセンサ、17はスロットル弁７の全閉時を検出してON
作動するアイドルスイッチ、18はスロットル弁７の開度
を検出するスロットルポジションセンサ、19はエンジン
冷却水温度を検出する水温センサ、20はエンジン１のノ
ック振動を検出するノック検出手段としてのノックセン
サ、21は排気通路６の触媒装置９上流側に配置され、排
気中の酸素濃度成分により空燃比を検出する空燃比セン
サである。
する吸気温度センサ、16は吸入空気量を検出するエアフ
ローセンサ、17はスロットル弁７の全閉時を検出してON
作動するアイドルスイッチ、18はスロットル弁７の開度
を検出するスロットルポジションセンサ、19はエンジン
冷却水温度を検出する水温センサ、20はエンジン１のノ
ック振動を検出するノック検出手段としてのノックセン
サ、21は排気通路６の触媒装置９上流側に配置され、排
気中の酸素濃度成分により空燃比を検出する空燃比セン
サである。
そして、上記各センサ及びスイッチ類14〜21は、各
々、内部にCPU等を内蔵してエンジン１を制御する制御
手段としてのコンローラ22に信号の授受可能に接続され
ていて、該コントローラ22により、上記燃焼噴射弁８か
らの燃焼噴射量と、点火プラグ12による燃焼室２内の混
合気の点火時期とを各々調整制御するようにしている。
々、内部にCPU等を内蔵してエンジン１を制御する制御
手段としてのコンローラ22に信号の授受可能に接続され
ていて、該コントローラ22により、上記燃焼噴射弁８か
らの燃焼噴射量と、点火プラグ12による燃焼室２内の混
合気の点火時期とを各々調整制御するようにしている。
また、上記吸気通路５には、スロットル弁７をバイパ
スするバイパス通路23が設けられ、該バイパス通路23に
は該通路23の通路面積を調整するデューティ制御弁24が
配置されており、上記コントローラ22によりデューティ
制御弁24をデューティ制御して、バイパス吸気量を調整
するようにしている。
スするバイパス通路23が設けられ、該バイパス通路23に
は該通路23の通路面積を調整するデューティ制御弁24が
配置されており、上記コントローラ22によりデューティ
制御弁24をデューティ制御して、バイパス吸気量を調整
するようにしている。
さらに、第１図において、25は自動変速機であって、
該自動変速機25は、トルクコンバータ26と、前進４段，
後退１段の変速歯車機構27とを有し、該変速歯車機構27
の後段には推進軸28を介して駆動輪29が回転可能に連結
されている。
該自動変速機25は、トルクコンバータ26と、前進４段，
後退１段の変速歯車機構27とを有し、該変速歯車機構27
の後段には推進軸28を介して駆動輪29が回転可能に連結
されている。
トルクコンバータ26は、エンジン出力軸1aに連結され
たポンプ26aと、タービン26bと、ステータ26cとを備
え、該タービン26bにはコンバータ出力軸26dを介して上
記変速歯車機構27が接続されている。また、上記エンジ
ン出力軸1aとコンバータ出力軸26dとの間には、両軸を
直結するロックアップ機構30が配置されている。
たポンプ26aと、タービン26bと、ステータ26cとを備
え、該タービン26bにはコンバータ出力軸26dを介して上
記変速歯車機構27が接続されている。また、上記エンジ
ン出力軸1aとコンバータ出力軸26dとの間には、両軸を
直結するロックアップ機構30が配置されている。
また、35はトルクコンバータ26のタービン回転数を検
出するタービン回転数センサ、36は変速時及びその変速
の種類を検出する変速センサであって、該各センサの検
出信号は自動変速機25を制御して変速させる制御手段と
しての自動変速機用コントローラ40に入力されている。
該自動変速機コントローラ40には、運転席周りの選択レ
バー41に設けたホールドスイッチ42の信号も入力され
る。該ホールドスイッチ42は運転者により操作され、そ
の操作時にＤレンジ（前進第４速までの自動変速）が選
択レバー41により選択されている場合は第３速に固定
し、Ｓレンジ（前進第３速までの自動変速）が選択され
ている場合は第２速に固定し、Ｌレンジ（前進第２速ま
での自動変速）が選択されている場合は第１速に固定す
るためのものである。
出するタービン回転数センサ、36は変速時及びその変速
の種類を検出する変速センサであって、該各センサの検
出信号は自動変速機25を制御して変速させる制御手段と
しての自動変速機用コントローラ40に入力されている。
該自動変速機コントローラ40には、運転席周りの選択レ
バー41に設けたホールドスイッチ42の信号も入力され
る。該ホールドスイッチ42は運転者により操作され、そ
の操作時にＤレンジ（前進第４速までの自動変速）が選
択レバー41により選択されている場合は第３速に固定
し、Ｓレンジ（前進第３速までの自動変速）が選択され
ている場合は第２速に固定し、Ｌレンジ（前進第２速ま
での自動変速）が選択されている場合は第１速に固定す
るためのものである。
そして、上記エンジン用コントローラ22と自動変速機
用コントローラ40との間には、自動変速機用からエンジ
ン用への信号渡り線として、２本の信号線45,46で接続
されている。該一方の信号線45には遅角信号Ｉが、他方
の信号線46には遅角信号IIが送信される。
用コントローラ40との間には、自動変速機用からエンジ
ン用への信号渡り線として、２本の信号線45,46で接続
されている。該一方の信号線45には遅角信号Ｉが、他方
の信号線46には遅角信号IIが送信される。
次に、上記遅角信号I,遅角信号IIが発生する時を第１
表ないし第３表に示す。第１表は予め記憶する自動変速
マップに基づく自動変速時のものであり、第２表は運転
者が選択レバー41によりレンジを切換操作した時又はホ
ールドスイッチ42のON操作した時のものであり、第３表
は減速運転時のものである。
表ないし第３表に示す。第１表は予め記憶する自動変速
マップに基づく自動変速時のものであり、第２表は運転
者が選択レバー41によりレンジを切換操作した時又はホ
ールドスイッチ42のON操作した時のものであり、第３表
は減速運転時のものである。
つまり、第１表の自動変速時において、１→2,2→３
のシフトアップ変速時で，スロットル弁開度が中程度で
は点火時期を設定角度だけ遅角制御し、出力トルクを一
時期減少させて変速ショックを軽減し、スロットル弁開
度が大開度では燃料カットにより出力トルクを減少させ
て変速ショックを軽減する。また、シフトダウン変速時
にスロットル弁開度が大開度では点火時期をシフトアッ
プ時とは異なる他の設定角度だけ遅角制御して、変速シ
ョックを軽減する。
のシフトアップ変速時で，スロットル弁開度が中程度で
は点火時期を設定角度だけ遅角制御し、出力トルクを一
時期減少させて変速ショックを軽減し、スロットル弁開
度が大開度では燃料カットにより出力トルクを減少させ
て変速ショックを軽減する。また、シフトダウン変速時
にスロットル弁開度が大開度では点火時期をシフトアッ
プ時とは異なる他の設定角度だけ遅角制御して、変速シ
ョックを軽減する。
上記第１表の制御を行うフローチャートを第２図に示
す。該制御フローでは、遅角信号Ｉ＝１又は遅角信号II
＝１を「０」にリセットする時期はタービン回転数によ
り決定され、シフトアップ時には、タービン回転数が低
下するので、ステップSA7で第７図に示すように変速後
の変速段から変速終了時のタービン回転数（変速終了回
転数）を求め、該回転数にある程度のオフセット回転数
を加算し、その結果得られた回転数までタービン回転数
が低下した時にリセットする。また、シフトダウン時に
はタービン回転数が上昇するので、ステップSA9で変速
開始時のタービン回転数と、上記と同様にして求めた変
速終了回転数との差に所定のオフセット係数を乗じ、そ
の結果得られた回転数に変速開始時のタービン回転数を
加算し、この回転数にまでタービン回転数が上昇した時
にリセットする。
す。該制御フローでは、遅角信号Ｉ＝１又は遅角信号II
＝１を「０」にリセットする時期はタービン回転数によ
り決定され、シフトアップ時には、タービン回転数が低
下するので、ステップSA7で第７図に示すように変速後
の変速段から変速終了時のタービン回転数（変速終了回
転数）を求め、該回転数にある程度のオフセット回転数
を加算し、その結果得られた回転数までタービン回転数
が低下した時にリセットする。また、シフトダウン時に
はタービン回転数が上昇するので、ステップSA9で変速
開始時のタービン回転数と、上記と同様にして求めた変
速終了回転数との差に所定のオフセット係数を乗じ、そ
の結果得られた回転数に変速開始時のタービン回転数を
加算し、この回転数にまでタービン回転数が上昇した時
にリセットする。
また、第２表での制御は、選択レバー41の操作又はホ
ールドスイッチ42のON操作に基いてシフトダウンが生じ
た場合に、吸気バイパス通路23のバイパス吸気量を増大
させる制御を行うものである。このような制御を行う理
由は、シフトダウン時での自動変速機25の内部ロックを
防止する目的で第９図に示すようにエンジンブレーキ用
の摩擦要素（コーストクラッチ）を解除するので、エン
ジン回転数が急に落ち込み、その後にコーストクラッチ
を締結すると、この締結に伴い車体前後方向の加速度が
一時的に急変化しショックが発生する。また、コースト
クラッチが吸収するエネルギーが増大するため、その信
頼性が低下する。そのため、予め、コーストクラッチの
締結前にデューティ制御弁24を制御してバイパス吸気量
を増大し、エンジン回転数を第９図に一点鎖線で示すよ
うに上昇させておくためである。
ールドスイッチ42のON操作に基いてシフトダウンが生じ
た場合に、吸気バイパス通路23のバイパス吸気量を増大
させる制御を行うものである。このような制御を行う理
由は、シフトダウン時での自動変速機25の内部ロックを
防止する目的で第９図に示すようにエンジンブレーキ用
の摩擦要素（コーストクラッチ）を解除するので、エン
ジン回転数が急に落ち込み、その後にコーストクラッチ
を締結すると、この締結に伴い車体前後方向の加速度が
一時的に急変化しショックが発生する。また、コースト
クラッチが吸収するエネルギーが増大するため、その信
頼性が低下する。そのため、予め、コーストクラッチの
締結前にデューティ制御弁24を制御してバイパス吸気量
を増大し、エンジン回転数を第９図に一点鎖線で示すよ
うに上昇させておくためである。
上記第２表の制御を行うフローチャートを第３図に示
す。該制御フローでは、ステップSB2を設けて車速＜15K
m/hの場合に起る車速低下によるアイドルスイッチON時
の３→１シフトダウン時を除外すると共に、ステップS
B6を設けてホールドスイッチ42のOFF操作時での車速低
下による４→３シフトダウン時を除外している。また、
ステップSB9ではホールドスイッチ42のON操作に基づく
Ｄレンジでの４→３変速時に遅角信号Ｉ＝１に設定し、
それ以外のダウン変速時にステップSB10で遅角信号II＝
１に設定する理由は、その双方でコーストクラッチへの
締結圧の供給油路が違ってオリフィス径が異なり，その
締結圧の立上りの程度が異なること、及び４→３変速時
とそれ以外の変速時とでギヤ比の変化幅に差が大きいこ
とから、バイパス吸気量の増大制御に相違を設けること
が望ましいからである。さらに、上記の遅角信号I,IIを
「０」に戻す時期については、先ずステップB11で変速
終了時のタービン回転数TREVnを，変速開始時のタービ
ン回転数TREVoとギヤ比とから、演算式TREVn＝TREVo/ギ
ヤ比で求めた後、ステップB12で制御を終了すべきター
ビン回転数TREV1を，下記式 TREV1＝（TREVn−TREVo）×オフセット係数＋TREVo （オフセット係数は０〜１の係数） で演算し、ステップB13で実際のタービン回転数TREVが
この回転数TREV1以上に上昇した時点（第８図参照）で
ステップB14で遅角信号I,II＝０に戻すことにしてい
る。
す。該制御フローでは、ステップSB2を設けて車速＜15K
m/hの場合に起る車速低下によるアイドルスイッチON時
の３→１シフトダウン時を除外すると共に、ステップS
B6を設けてホールドスイッチ42のOFF操作時での車速低
下による４→３シフトダウン時を除外している。また、
ステップSB9ではホールドスイッチ42のON操作に基づく
Ｄレンジでの４→３変速時に遅角信号Ｉ＝１に設定し、
それ以外のダウン変速時にステップSB10で遅角信号II＝
１に設定する理由は、その双方でコーストクラッチへの
締結圧の供給油路が違ってオリフィス径が異なり，その
締結圧の立上りの程度が異なること、及び４→３変速時
とそれ以外の変速時とでギヤ比の変化幅に差が大きいこ
とから、バイパス吸気量の増大制御に相違を設けること
が望ましいからである。さらに、上記の遅角信号I,IIを
「０」に戻す時期については、先ずステップB11で変速
終了時のタービン回転数TREVnを，変速開始時のタービ
ン回転数TREVoとギヤ比とから、演算式TREVn＝TREVo/ギ
ヤ比で求めた後、ステップB12で制御を終了すべきター
ビン回転数TREV1を，下記式 TREV1＝（TREVn−TREVo）×オフセット係数＋TREVo （オフセット係数は０〜１の係数） で演算し、ステップB13で実際のタービン回転数TREVが
この回転数TREV1以上に上昇した時点（第８図参照）で
ステップB14で遅角信号I,II＝０に戻すことにしてい
る。
尚、エンジン用コントローラ22は、Ｄレンジでのダウ
ン変速時（４→３変速時）には、第４図に示すようにデ
ューティ制御弁24にデューティ率50％の信号を出力し
て、バイパス吸気量を最大値の半分値にまで増大させる
バイパス吸気量制御Ｉを行い、４→３変速時以外のダウ
ン変速時にはデューティ率100％の信号を出力して、バ
イパス吸気量を最大値に増大させるバイパス吸気量制御
IIを行う。
ン変速時（４→３変速時）には、第４図に示すようにデ
ューティ制御弁24にデューティ率50％の信号を出力し
て、バイパス吸気量を最大値の半分値にまで増大させる
バイパス吸気量制御Ｉを行い、４→３変速時以外のダウ
ン変速時にはデューティ率100％の信号を出力して、バ
イパス吸気量を最大値に増大させるバイパス吸気量制御
IIを行う。
加えて、第４表はエンジン用コントローラ22が遅角信
号I,IIの内容（I,II）＝（1,1），（1,0）又は（0,1）
別に選択する制御を示す。この選択の実際の第４図のフ
ローチャートに示す。該フローを説明すると、ステップ
SC1〜SC3で遅角信号I,IIの内容を判別し、（I,II）＝
（1,1）の場合には、ステップSC4でアイドルスイッチ17
の状態を判別し、そのアイドルスイッチ17のOFF時に
は、アップ変速時と判断してステップSC5で点火時期を
遅角側に制御して出力トルクを低下させる。一方、ON時
のアクセルペダルの全閉時には原則運転時と判断して、
ステップSC6で燃料カット制御を選択する。
号I,IIの内容（I,II）＝（1,1），（1,0）又は（0,1）
別に選択する制御を示す。この選択の実際の第４図のフ
ローチャートに示す。該フローを説明すると、ステップ
SC1〜SC3で遅角信号I,IIの内容を判別し、（I,II）＝
（1,1）の場合には、ステップSC4でアイドルスイッチ17
の状態を判別し、そのアイドルスイッチ17のOFF時に
は、アップ変速時と判断してステップSC5で点火時期を
遅角側に制御して出力トルクを低下させる。一方、ON時
のアクセルペダルの全閉時には原則運転時と判断して、
ステップSC6で燃料カット制御を選択する。
また、（I,II）＝（1,0）の場合には、ステップSC7で
スロットル弁開度TVOを判別し、TVO＞2/8の場合には、
アップ変速時と判断して、ステップSC8で全気筒のうち
半分への燃料供給をカットして出力トルクを低下させ
る。これに対し、ステップSC9及びSC10でTVO＜1/8且つ
アイドルスイッチ17のON時には、選択レバー41の操作又
はセレクトレバー42のON操作に基づくダウン変速時と判
断して、ステップSC11でコーストクラッチ締結前にバイ
パス吸気量を中程度に増大してエンジン回転数を上昇さ
せ、それ以外の場合にはステップSC12で自動変速機25と
は独立したエンジン１の通常の制御を行う。
スロットル弁開度TVOを判別し、TVO＞2/8の場合には、
アップ変速時と判断して、ステップSC8で全気筒のうち
半分への燃料供給をカットして出力トルクを低下させ
る。これに対し、ステップSC9及びSC10でTVO＜1/8且つ
アイドルスイッチ17のON時には、選択レバー41の操作又
はセレクトレバー42のON操作に基づくダウン変速時と判
断して、ステップSC11でコーストクラッチ締結前にバイ
パス吸気量を中程度に増大してエンジン回転数を上昇さ
せ、それ以外の場合にはステップSC12で自動変速機25と
は独立したエンジン１の通常の制御を行う。
さらに、（I,II）＝（0,1）の場合には、ステップS
C13でスロットル弁開度TVOを判別し、TVO＞2/8の場合に
は自動変速制御でのダウン変速時と判断して、ステップ
SC14で混合気の点火時期を所定角度だけ遅角して出力ト
ルクを低下させる。一方、ステップSC15及びSC16でTVO
＜1/8且つアイドルスイッチ17のON時には、選択レバー4
1の操作又はセレクトレバー42のON操作に基づく４→３
ダウン変速時と判断して、ステップSC17でコーストクラ
ッチ締結前にバイパス吸気量を最大量に増大してエンジ
ン回転数を上昇させる。TVO≧1/8又はアイドルスイッチ
17のOFF時にはステップSC18で自動変速機25とは独立し
たエンジン１の通常の制御を行う。
C13でスロットル弁開度TVOを判別し、TVO＞2/8の場合に
は自動変速制御でのダウン変速時と判断して、ステップ
SC14で混合気の点火時期を所定角度だけ遅角して出力ト
ルクを低下させる。一方、ステップSC15及びSC16でTVO
＜1/8且つアイドルスイッチ17のON時には、選択レバー4
1の操作又はセレクトレバー42のON操作に基づく４→３
ダウン変速時と判断して、ステップSC17でコーストクラ
ッチ締結前にバイパス吸気量を最大量に増大してエンジ
ン回転数を上昇させる。TVO≧1/8又はアイドルスイッチ
17のOFF時にはステップSC18で自動変速機25とは独立し
たエンジン１の通常の制御を行う。
よって、第２図及び第３図のフローチャートにより、
自動変速機用コントローラ40に、自己の機器（つまり自
動変速機25）の状態に関して２種類の遅角信号Ｉ及び遅
角信号IIを他方のエンジン用コントローラ22に送信する
ようにした送信手段50を設ける構成している。また、第
４表及び第４図の制御フローにより、エンジン用コント
ローラ22に、受信した２種類の遅角信号Ｉ及び遅角信号
IIに応じた４種類のモードで自己の機器（つまりエンジ
ン１）の制御を実行する第１実行手段51を設ける構成と
していると共に、該第１実行手段51の４種のモードのう
ち、遅角信号Ｉ及び遅角信号IIの（I,II）＝（1,1），
（1,0），（0,1）の３つのモードを更に，エンジン１
（自己の機器）の状態に関するスロットル弁開度TVO及
びアイドルスイッチ17の両入力信号に基いて、各々２つ
の制御態様に区分して、該各制御態様毎に自己の機器
（エンジン１）の制御を実行するようにした第２実行手
段52を設ける構成としている。
自動変速機用コントローラ40に、自己の機器（つまり自
動変速機25）の状態に関して２種類の遅角信号Ｉ及び遅
角信号IIを他方のエンジン用コントローラ22に送信する
ようにした送信手段50を設ける構成している。また、第
４表及び第４図の制御フローにより、エンジン用コント
ローラ22に、受信した２種類の遅角信号Ｉ及び遅角信号
IIに応じた４種類のモードで自己の機器（つまりエンジ
ン１）の制御を実行する第１実行手段51を設ける構成と
していると共に、該第１実行手段51の４種のモードのう
ち、遅角信号Ｉ及び遅角信号IIの（I,II）＝（1,1），
（1,0），（0,1）の３つのモードを更に，エンジン１
（自己の機器）の状態に関するスロットル弁開度TVO及
びアイドルスイッチ17の両入力信号に基いて、各々２つ
の制御態様に区分して、該各制御態様毎に自己の機器
（エンジン１）の制御を実行するようにした第２実行手
段52を設ける構成としている。
したがって、上記実施例においては、自動変速機用コ
ントローラ40から２種の遅角信号Ｉ及びIIが送信され、
この信号がエンジン用コントローラ22で受信されると、
該エンジン用コントローラ22では、その受信した信号の
内容に応じて第４表の４種のモードのうち対応するモー
ドの制御が行われる。
ントローラ40から２種の遅角信号Ｉ及びIIが送信され、
この信号がエンジン用コントローラ22で受信されると、
該エンジン用コントローラ22では、その受信した信号の
内容に応じて第４表の４種のモードのうち対応するモー
ドの制御が行われる。
更に、例えば遅角信号I,IIの内容が（I,II）＝（1,
1）の場合は、自動変速制御でのアップ変速時と、選択
レバー41の操作又はホールドスイッチ42のON操作に基づ
くマニュアルダウン変速時との双方のときに送信される
が、エンジン用コントローラ22では、アイドルスイッチ
17の状態に基づいて、そのOFF時にはアップ変速時と判
断して点火時期の遅角制御を実行する一方、そのON時に
はマニュアルダウン変速時と判断して燃料のカット制御
を実行するので、自動変速機25での変速の状態に合致し
てエンジン１を適切に制御できる。
1）の場合は、自動変速制御でのアップ変速時と、選択
レバー41の操作又はホールドスイッチ42のON操作に基づ
くマニュアルダウン変速時との双方のときに送信される
が、エンジン用コントローラ22では、アイドルスイッチ
17の状態に基づいて、そのOFF時にはアップ変速時と判
断して点火時期の遅角制御を実行する一方、そのON時に
はマニュアルダウン変速時と判断して燃料のカット制御
を実行するので、自動変速機25での変速の状態に合致し
てエンジン１を適切に制御できる。
以上のように、本実施例では、遅角信号Ｉ及び遅角信
号IIを２本の渡り線45,46を用いて送信しながら、第１
表〜第３表に示すようにその遅角信号I,IIの組合せに基
づく４種の制御態様を越える７種（通常の制御を含む）
の制御態様にエンジン１を制御することができるので、
２本という少ない渡り線本数でありながら、自動変速機
25の変速時にはその変速の態様に合致した多種の制御態
様にエンジン１を関連付けて適切に制御することができ
る。
号IIを２本の渡り線45,46を用いて送信しながら、第１
表〜第３表に示すようにその遅角信号I,IIの組合せに基
づく４種の制御態様を越える７種（通常の制御を含む）
の制御態様にエンジン１を制御することができるので、
２本という少ない渡り線本数でありながら、自動変速機
25の変速時にはその変速の態様に合致した多種の制御態
様にエンジン１を関連付けて適切に制御することができ
る。
図面は本発明の実施例を示し、第１図は全体構成図、第
２図及び第３図は自動変速機用コントローラでの２種の
遅角信号の設定制御を示すフローチャート図、第４図，
第５図及び第６図はエンジン用コントローラで行う制御
の選択を示すフローチャート図、第７図はアップ変速時
のタービン回転数の変化の様子を示す説明図、第８図は
ダウン変速時のタービン回転数の変化の様子を示す説明
図、第９図は選択レバー又はホールドスイッチのON操作
に基づくマニュアルダウン変速時の作動説明図である。 １……エンジン、22……エンジン用コントローラ（制御
手段）、25……自動変速機、40……自動変速機用コント
ローラ（制御手段）、45,46……信号線、50……送信手
段、51……第１実行手段、52……第２実行手段。
２図及び第３図は自動変速機用コントローラでの２種の
遅角信号の設定制御を示すフローチャート図、第４図，
第５図及び第６図はエンジン用コントローラで行う制御
の選択を示すフローチャート図、第７図はアップ変速時
のタービン回転数の変化の様子を示す説明図、第８図は
ダウン変速時のタービン回転数の変化の様子を示す説明
図、第９図は選択レバー又はホールドスイッチのON操作
に基づくマニュアルダウン変速時の作動説明図である。 １……エンジン、22……エンジン用コントローラ（制御
手段）、25……自動変速機、40……自動変速機用コント
ローラ（制御手段）、45,46……信号線、50……送信手
段、51……第１実行手段、52……第２実行手段。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60K 41/06 F02D 29/00
Claims (5)
- 【請求項１】エンジンを制御する制御手段と、自動変速
機を制御する制御手段とを備え、該両制御手段の間で信
号の送受信を行ってエンジンと自動変速機との動作を関
連付けながら制御するようにしたエンジン及び自動変速
機の制御装置であって、上記両制御手段のうち一方は、
自己の機器の状態に関して２種類の信号を他方に送信す
る送信手段を備え、該他方の制御手段は、受信した２種
類の信号に応じた４種類のモードで自己の機器の制御を
実行する第１実行手段と、該第１実行手段の４種のモー
ドのうち少くとも所定の１モードを、自己の機器の状態
に関する入力信号に基いて複数の制御態様に区分して該
各制御態様毎に自己の機器の制御を実行する第２実行手
段とを備えたことを特徴とするエンジン及び自動変速機
の制御装置。 - 【請求項２】エンジンを制御するエンジン用制御手段
と、自動変速機を制御する自動変速機用制御手段とを備
え、該両制御手段の間で信号の送受信を行ってエンジン
と自動変速機との動作を関連付けながら制御するように
したエンジン及び自動変速機の制御装置であって、 上記自動変速機用制御手段は、自動変速機の状態に関し
て２種類の信号を上記エンジン用制御手段に送信する送
信手段を備え、 上記エンジン用制御手段は、受信した２種類の信号に応
じた４種類のモードでエンジンの制御を実行する第１実
行手段と、該第１実行手段の４種類のモードのうち少な
くとも所定の１モードを、アイドルスイッチのON−OFF
に基づいて２つの制御態様に区分して該各制御態様毎に
エンジンの制御を実行する第２実行手段とを備えたこと
を特徴とするエンジン及び自動変速機の制御装置。 - 【請求項３】第２実行手段は、アイドルスイッチのON時
に燃料カット制御を行う一方、アイドルスイッチのOFF
時に点火時期の遅角制御を行うものである請求項２記載
のエンジン及び自動変速機の制御装置。 - 【請求項４】エンジンを制御するエンジン用制御手段
と、自動変速機を制御する自動変速機用制御手段とを備
え、該両制御手段の間で信号の送受信を行ってエンジン
と自動変速機との動作を関連付けながら制御するように
したエンジン及び自動変速機の制御装置であって、 上記自動変速機用制御手段は、自動変速機の状態に関し
て２種類の信号を上記エンジン用制御手段に送信する送
信手段を備え、 上記エンジン用制御手段は、受信した２種類の信号に応
じた４種類のモードでエンジンの制御を実行する第１実
行手段と、該第１実行手段の４種類のモードのうち少な
くとも所定の１モードを、走行状態に基づく自動変速と
運転者のレバー操作に基づくマニュアル変速とに基づい
て２つの制御態様に区分して該各制御態様毎にエンジン
の制御を実行する第２実行手段とを備えたことを特徴と
するエンジン及び自動変速機の制御装置。 - 【請求項５】第２実行手段は、走行状態に基づく自動変
速時に点火時期の遅角制御を行う一方、運転者のレバー
操作に基づくマニュアル変速時にエンジン回転数の上昇
制御を行うものである請求項４記載のエンジン及び自動
変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2261060A JP2941401B2 (ja) | 1990-09-28 | 1990-09-28 | エンジン及び自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2261060A JP2941401B2 (ja) | 1990-09-28 | 1990-09-28 | エンジン及び自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04135922A JPH04135922A (ja) | 1992-05-11 |
| JP2941401B2 true JP2941401B2 (ja) | 1999-08-25 |
Family
ID=17356520
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2261060A Expired - Lifetime JP2941401B2 (ja) | 1990-09-28 | 1990-09-28 | エンジン及び自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2941401B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2870911B1 (fr) * | 2004-05-28 | 2007-08-31 | Renault Sas | Procede de commande d'une transmission automatisee pour un vehicule automobile, en fonction des modes de conduite automatique ou manuel avec commande impulsionnelle et dispositif correspondant |
-
1990
- 1990-09-28 JP JP2261060A patent/JP2941401B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04135922A (ja) | 1992-05-11 |
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