JP3399209B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】この発明は、車両用の自動変
速機の制御装置に関し、特に空燃比を大きくしたリーン
バーン運転の可能な内燃機関に連結された自動変速機の
制御装置に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】省エネ化や環境保全のために内燃機関の
燃費を向上させることが強く望まれていることは周知の
とおりであり、そのために例えばガソリンエンジンで
は、空燃比を大きくしたリーンバーン運転の可能なエン
ジンが開発され、また実用化されている。このリーンバ
ーン運転は、理論空燃比より大きい空燃比の混合気をシ
リンダの内部に吸入して燃焼を生じさせる運転状態であ
るから、エンジントルクが低下し、また燃焼が不安定に
なってトルク変動が比較的大きくなるなどの特性があ
り、したがって通常は、車速が所定車速以上でかつスロ
ットル開度が比較的低開度の状態で実行することとして
いる。 【０００３】一方、この種のエンジンと併せて自動変速
機を車両に搭載することが広く行われている。車両用の
自動変速機は、周知のように、スロットル開度などで代
表されるエンジン負荷や車速などで表される走行状態に
基づいて変速を実行するように構成されている。したが
っていわゆるリーンバーンエンジンに自動変速機を連結
した車両では、スロットル開度の変化に伴ってエンジン
の空燃比と自動変速機の変速段とを共に変更することに
なる。 【０００４】例えば空燃比をリッチに設定して走行して
いる状態でアクセルペダルを戻してスロットル開度を低
下させると、空燃比をリーンに変更する判断が成立する
とともに、自動変速機をアップシフトする判断が成立す
る。また空燃比をリーンにした走行中にスロットル開度
を低下させると、空燃比をリーンにしたままで自動変速
機のアップシフトが実行されるが、アップシフトに伴う
ギヤ比の低下で駆動トルクが低下するから、エンジン出
力を増大させるべくアクセルペダルを踏み込むと、スロ
ットル開度の増大によって空燃比がリッチに切り替えら
れる。 【０００５】このようにスロットル開度の変化によって
空燃比と変速とが同時にもしくは連続して判断されるこ
とになり、それに伴う変速ショックやドライバビリティ
の悪化などを防止する必要があり、従来、その一例が特
開昭６３−１７６６３５号によって提案されている。こ
の公報に記載された装置は、リーンバーン運転中でのア
ップシフト後にアクセルペダルを踏み込むなどのことに
よるドライバビリティの悪化を防止するためのものであ
り、リーンバーン運転中にアップシフトが実行された場
合には、そのアップシフト後の所定時間は空燃比をスト
イキもしくはリッチに設定するものであり、これにより
アップシフト直後のトルクの低下を防止している。 【０００６】 【発明が解決しようとする課題】上記の公報に記載され
た装置は、空燃比をリーンに維持した状態でアップシフ
トを行い、その直後の所定時間の間で空燃比をリッチに
設定するから、アップシフト後の駆動トルクの低下やそ
れを補うためのアクセルペダルの踏み込みあるいはアッ
プシフトと空燃比の変更とが重なることによる変速ショ
ックの悪化などを防止することができる。 【０００７】しかしながら前述したように空燃比をリー
ンにすると、シリンダ内での混合気の燃焼が不安定にな
り、そのためにスロットル開度がある程度以下のいわゆ
る極低開度の状態では、燃焼が不安定になることを防止
するために、空燃比をストイキもしくはリッチにする場
合がある。このようなエンジンに自動変速機を連結した
車両において上述した公報に記載された従来の制御を実
行するとした場合、アップシフトの後に空燃比を変更す
ることになるから、リーンバーン状態でアップシフトを
実行し、その後にスロットル開度が極低開度に低下する
ことに伴う空燃比のリッチへの変更を行うことになる。
すなわちこの制御では、空燃比がリーンの状態での変速
になるので、変速ショックが悪化したり、ドライバビリ
ティが悪化するなどの可能性がある。すなわちリーンバ
ーン状態では、燃焼が不安定でエンジントルクの変動が
比較的大きく、また自動変速機の変速時の油圧は、空燃
比がリッチもしくはストイキの状態に合わせた特性とな
っているなどのことにより、スロットル開度が極低開度
でのリーンバーン状態で変速を実行すると、自動変速機
に対する入力トルクの変動や入力トルクと油圧の不適合
などによって変速ショックやドライバビリティが悪化す
る可能性があった。 【０００８】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、スロットル開度がいわゆる極低開度に
低下することに伴う変速を円滑に実行することのできる
制御装置を提供することを目的とするものである。 【０００９】そしてこの発明は、スロットル開度が極低
開度に低下してアップシフトが判断された場合には、先
ず、空燃比をストイキ状態を含むリッチに変更し、その
後にアップシフトを実行することによって、上記の目的
を達成するものである。 【００１０】 【課題を解決するための手段およびその作用】この発明
は、上記の目的を達成するために、スロットル開度が極
低開度の時に空燃比を理論空燃比を含むリッチ状態とす
るとともに極低開度よりも大きいスロットル開度の時に
空燃比をリーンにするよう制御される内燃機関に、スロ
ットル開度の変化を含む走行状態の変化に基づいて変速
を実行する自動変速機が連結された車両における自動変
速機の制御装置において、リーン空燃比での走行中にス
ロットル開度が極低開度に低下したことを検出するパワ
ーオフ検出手段と、スロットル開度が極低開度に低下し
たことがパワーオフ検出手段によって検出されたことに
基づいて前記自動変速機でのアップシフトを判断するア
ップシフト判断手段と、アップシフト判断手段によって
アップシフトが判断された場合に前記スロットル開度が
極低開度に低下することに伴い空燃比をリッチにする空
燃比低下手段と、空燃比低下手段によって空燃比がリッ
チにされた後に前記アップシフトを実行するアップシフ
ト実行手段とを備えていることを特徴とするものであ
る。 【００１１】したがってこの発明においては、リーン空
燃比での走行中にスロットル開度が極低開度に低下する
と、その状態をパワーオフ検出手段が検出し、それに基
づいてアップシフト判断手段が自動変速機のアップシフ
トを判断する。また空燃比低下手段が内燃機関に供給す
る混合気の空燃比を低下させ、リーン状態からストイキ
状態を含むリッチ状態にする。スロットル開度が極低開
度であることにより空燃比がリッチに変更されると、そ
の後に自動変速機でのアップシフトがアップシフト実行
手段によって実行される。したがってスロットル開度が
極低開度になると直ちに空燃比がリッチに切り換えら
れ、またアップシフトは混合気がリッチの状態で実行さ
れるので、変速ショックやドライバビリティが良好にな
る。 【００１２】 【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面に基づいて
より具体的に説明する。先ず、この発明で対象とする自
動変速機の一例について図１を参照して説明する。図１
において、エンジン１にトルクコンバータ２を介して自
動変速機３が連結されている。このトルクコンバータ２
は、エンジン１のクランク軸４に連結されたポンプイン
ペラ５と、自動変速機３の入力軸６に連結されたタービ
ンランナー７と、これらポンプインペラ５およびタービ
ンランナー７の間を直結するロックアップクラッチ８
と、一方向クラッチ９によって一方向の回転が阻止され
ているステータ１０とを備えている。 【００１３】上記自動変速機３は、ハイおよびローの２
段の切り換えを行う副変速部１１と、後進ギヤ段および
前進４段の切り換えが可能な主変速部１２とを備えてい
る。副変速部１１は、サンギヤＳ0 、リングギヤＲ0 、
およびキャリヤＫ0 に回転可能に支持されてそれらサン
ギヤＳ0 およびリングギヤＲ0 に噛み合わされているピ
ニオンＰ0 から成るＨＬ遊星歯車装置１３と、サンギヤ
Ｓ0 とキャリヤＫ0 との間に設けられたクラッチＣ0 お
よび一方向クラッチＦ0 と、サンギヤＳ0 とハウジング
１９との間に設けられたブレーキＢ0 とを備えている。 【００１４】主変速部１２は、サンギヤＳ1 、リングギ
ヤＲ1 、およびキャリヤＫ1 に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ1 およびリングギヤＲ1 に噛み合わされ
ているピニオンＰ1 からなる第１遊星歯車装置１４と、
サンギヤＳ2 、リングギヤＲ2 、およびキャリヤＫ2 に
回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ2 およびリング
ギヤＲ2 に噛み合わされているピニオンＰ2 からなる第
２遊星歯車装置１５と、サンギヤＳ3 、リングギヤＲ3
、およびキャリヤＫ3 に回転可能に支持されてそれら
サンギヤＳ3 およびリングギヤＲ3 に噛み合わされてい
るピニオンＰ3 からなる第３遊星歯車装置１６とを備え
ている。 【００１５】上記サンギヤＳ1 とサンギヤＳ2 とは互い
に一体的に連結され、リングギヤＲ1 とキャリヤＫ2 と
キャリヤＫ3 とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ3
は出力軸１７に連結されている。また、リングギヤＲ2
がサンギヤＳ3 に一体的に連結されている。そして、リ
ングギヤＲ2 およびサンギヤＳ3 と中間軸１８との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、サンギヤＳ1 およびサン
ギヤＳ2 と中間軸１８との間に第２クラッチＣ2 が設け
られている。 【００１６】またブレーキ手段として、サンギヤＳ1 お
よびサンギヤＳ2 の回転を止めるためのバンド形式の第
１ブレーキＢ1 がハウジング１９に設けられている。ま
た、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 とハウジング１９
との間には、第１一方向クラッチＦ1 およびブレーキＢ
2 が直列に設けられている。この第１一方向クラッチＦ
1 は、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 が入力軸６と反
対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるよう
に構成されている。 【００１７】キャリヤＫ1 とハウジング１９との間には
第３ブレーキＢ3 が設けられており、リングギヤＲ3 と
ハウジング１９との間には、第４ブレーキＢ4 と第２一
方向クラッチＦ2 とが並列に設けられている。この第２
一方向クラッチＦ2 は、リングギヤＲ3 が逆回転しよう
とする際に係合させられるように構成されている。上記
クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2
，Ｂ3 ，Ｂ4 は、油圧が作用することにより摩擦材が
係合させられる油圧式摩擦係合装置である。 【００１８】上記の自動変速機では、前進５段と後進段
とを設定することができ、これらの変速段を設定するた
めの各摩擦係合装置の係合・解放の状態を図２の係合作
動表に示してある。なお、図２において○印は係合状
態、×印は解放状態をそれぞれ示す。 【００１９】図３は、エンジン１および自動変速機３に
ついての制御系統図を示しており、アクセルペダル２０
の踏み込み量に応じた信号がエンジン用電子制御装置２
１に入力されている。またエンジン１の吸気ダクトに
は、スロットルアクチュエータ２２によって駆動される
電子スロットル弁２３が設けられており、この電子スロ
ットル弁２３は、アクセルペダル２０の踏み込み量に応
じて制御装置２１からスロットルアクチュエータ２２に
制御信号が出力され、その制御量に応じて開度が制御さ
れるようになっている。 【００２０】また、エンジン１の回転速度を検出するエ
ンジン回転速度センサ２４、吸入空気量を検出するエア
フローメータ２５、吸入空気の温度を検出する吸入空気
温度センサ２６、上記電子スロットル弁２３の開度θを
検出するスロットルセンサ２７、出力軸１７の回転速度
などから車速Ｖを検出する車速センサ２８、エンジン１
の冷却水温度を検出する冷却水温センサ２９、ブレーキ
の作動を検出するブレーキスイッチ３０、シフトレバー
３１の操作位置を検出する操作位置センサ３２などが設
けられている。それらのセンサから、エンジン回転速度
ＮE 、吸入空気温度Ｔｈa 、電子スロットル弁２３の開
度θ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＨw、ブレーキの作
動状態ＢＫ、シフトレバー３１の操作位置Ｐshを表す信
号が、エンジン用電子制御装置２１および変速用電子制
御装置３３に供給されるようになっている。なお、この
変速用電子制御装置３３には、上記の電子スロットル弁
２３の開度θ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＨw 、ブレ
ーキの作動状態ＢＫの信号が入力されている。 【００２１】また、タービンランナー７の回転速度を検
出するタービン回転速度センサ３４からタービン回転速
度ＮT を表す信号が変速用電子制御装置３３に供給され
ている。さらに、アクセルペダル２０が最大操作位置ま
で操作されたことを検出するキックダウンスイッチ３５
からキックダウン操作を表す信号が変速用電子制御装置
３３に入力されている。 【００２２】なお、マニュアル操作で各変速段をエンジ
ンブレーキの効く状態で選択するスポーツモードを設定
することができ、マニュアル操作に基づくこれらの信号
すなわちスポーツモード信号およびアップシフトのため
のプラス（＋）信号ならびにダウンシフトのためのマイ
ナス（−）信号が変速用電子制御装置３３に入力されて
いる。 【００２３】エンジン用電子制御装置２１は、中央演算
処理装置（ＣＰＵ）、記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）、入
出力インターフェースを備えたいわゆるマイクロコンピ
ュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用
しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力
信号を処理し、種々のエンジン制御を実行する。例え
ば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁３７を制御し、
点火時期制御のためにイグナイタ３８を制御し、アイド
ルスピード制御のために図示しないバイパス弁を制御
し、トラクション制御を含む全てのスロットル制御を、
スロットルアクチュエータ２２により電子スロットル弁
２３を制御して実行する。 【００２４】変速用電子制御装置３３も、上記のエンジ
ン用電子制御装置２１と同様のマイクロコンピュータで
あって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用し、予め
ＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理
するとともに、油圧制御回路３８の各ソレノイド弁ある
いはリニアソレノイド弁を駆動するようになっている。
例えば、変速用電子制御装置３３は、スロットル弁２３
の開度に対応した大きさの出力圧ＰSLT を発生させるた
めにリニアソレノイド弁ＳLT、およびアキュームレータ
背圧を制御するためにリニアソレノイド弁ＳLN、ならび
にロックアップクラッチ８のスリップ量を制御し、また
変速過渡時の所定のクラッチあるいはブレーキの係合圧
を変速の進行に従いかつ入力トルクに応じて制御するた
めにリニアソレノイド弁ＳLUをそれぞれ駆動する。 【００２５】また、変速用電子制御装置３３は、基本ス
ロットル弁開度θ（アクセルペダルの踏み込み量に対し
て所定の非線形特性で変換したスロットル開度）および
車速Ｖならびにこれらをパラメータとした変速線図に基
づいて自動変速機３の変速段やロックアップクラッチ８
の係合状態を決定し、この決定された変速段および係合
状態が得られるように油圧制御回路３８におけるＮo ．
１ないしＮo ．３のソレノイド弁ＳOL1 ，ＳOL2 ，ＳOL
3 を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には、Ｎ
o ．４のソレノイド弁ＳOL4 を駆動するよう構成されて
いる。 【００２６】他方、上記ロックアップクラッチ８は、自
動変速機３の第１速および第２速では解放されるが、第
３速および第４速では、基本スロットル弁開度θおよび
車速Ｖに基づいて解放、スリップ、係合のいずれかの領
域が判定され、スリップ領域であればロックアップクラ
ッチ８がスリップ制御され、係合領域であれば係合させ
られる。このスリップ制御は、エンジン１の回転変動を
吸収しつつトルクコンバータ２の回転損失を可及的に抑
制するためのものである。 【００２７】図４は、シフトレバー３１の操作位置を示
している。図において、車両の前後方向の６つの操作位
置と車両の左右方向の２つの操作位置との組み合せによ
り、シフトレバー３１を８つの操作位置へ操作可能に支
持する図示しない支持装置によってシフトレバー３１が
支持されている。そしてＰはパーキングレンジ位置、Ｒ
はリバースレンジ位置、Ｎはニュートラルレンジ位置、
Ｄはドライブレンジ位置、“４”は第４速までの変速段
を設定する“４”レンジ位置、“３”は第３速までの変
速段を設定する“３”レンジ位置、“２”は第２速まで
の変速段を設定する“２”レンジ位置、Ｌは第１速以上
の変速段へのアップシフトを禁止するローレンジ位置を
それぞれ示す。またスポーツモードを選択するためのス
イッチ、およびスポーツモードでアップシフト信号を出
力するプラススイッチならびにダウンシフト信号を出力
するマイナススイッチが設けられる。 【００２８】図２に示すように上記の自動変速機３は、
第２速と第３速との間の変速が、第３ブレーキＢ3 と第
２ブレーキＢ2 との係合状態を共に切り換えるクラッチ
・ツウ・クラッチ変速となる。その変速制御は、パワー
オン／オフの状態やシフトアップ／ダウンの状態に応じ
て、変速に関与する摩擦係合装置をアンダーラップもし
くはオーバーラップ状態に制御する必要があり、具体的
には、第２ブレーキＢ2 の油圧を入力トルクに応じて制
御し、また第３ブレーキＢ3 の油圧を変速の進行状況に
基づいて制御する必要がある。そこで上記の油圧制御回
路３８には、この変速を円滑かつ迅速に実行するため
に、図５に示す回路が組み込まれており、以下、簡単に
その構成を説明する。 【００２９】図５において符号７０は 1-2シフトバルブ
を示し、また符号７１は 2-3シフトバルブを示し、さら
に符号７２は 3-4シフトバルブを示している。これらの
シフトバルブ７０，７１，７２の各ポートの各変速段で
の連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０，７１，７
２の下側に示しているとおりである。なお、その数字は
各変速段を示す。その 2-3シフトバルブ７１のポートの
うち第１速および第２速で入力ポート７３に連通するブ
レーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７５を介
して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介
装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ3
との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダ
ンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン圧が急
激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を
行うものである。 【００３０】また符号７８は B-3コントロールバルブで
あって、第３ブレーキＢ3 の係合圧をこの B-3コントロ
ールバルブ７８によって直接制御するようになってい
る。すなわちこの B-3コントロールバルブ７８は、スプ
ール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプ
リング８１とを備えており、スプール７９によって開閉
される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの
入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８
３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さらにこの出
力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィ
ードバックポート８４に接続されている。一方、前記ス
プリング８１を配置した箇所に開口するポート８５に
は、 2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の
変速段でＤレンジ圧を出力するポート８６が油路８７を
介して連通されている。またプランジャ８０の端部側に
形成した制御ポート８８には、ロックアップクラッチ用
リニアソレノイドバルブＳLUが接続されている。 【００３１】したがって B-3コントロールバルブ７８
は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される
油圧とによって調圧レベルが設定され、かつ制御ポート
８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１によ
る弾性力が大きくなるように構成されている。 【００３２】さらに図５中、符号８９は 2-3タイミング
バルブであって、この 2-3タイミングバルブ８９は、小
径のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール
９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したス
プリング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ
９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを
有している。この 2-3タイミングバルブ８９の中間部の
ポート９４に油路９５が接続され、またこの油路９５
は、 2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の
変速段でブレーキポート７４に連通させられるポート９
６に接続されている。 【００３３】さらにこの油路９５は途中で分岐して、前
記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７
にオリフィスを介して接続されている。この中間部のポ
ート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９
９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されて
いる。そして第１のプランジャ９１の端部に開口してい
るポートにロックアップクラッチ用リニアソレノイドバ
ルブＳLUが接続され、また第２のプランジャ９３の端部
に開口するポートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介
して接続されている。 【００３４】前記油路８７は第２ブレーキＢ2 に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。またこの油路８７から分
岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧する
場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０
４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフ
ィスコントロールバルブ１０５に接続されている。 【００３５】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１０７より
図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポート
に選択的に連通させられるポートであって、このポート
１０９には、油路１１０を介して前記 B-3コントロール
バルブ７８のポート１１１が接続されている。なおこの
ポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続してある出力
ポート８３に選択的に連通させられるポートである。 【００３６】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、 3-4シフトバルブ７２のポート１１４に接続さ
れている。このポート１１４は、第３速以下の変速段で
第３ソレノイド弁ＳOL3 の信号圧を出力し、また第４速
以上の変速段で第４ソレノイド弁ＳOL4 の信号圧を出力
するポートである。さらにこのオリフィスコントロール
バルブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１
５が接続されており、この油路１１５を選択的にドレイ
ンポートに連通させるようになっている。 【００３７】なお、前記 2-3シフトバルブ７１において
第２速以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１
６が、前記 2-3タイミングバルブ８９のうちスプリング
９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１
８を介して接続されている。また 3-4シフトバルブ７２
のうち第３速以下の変速段で前記油路８７に連通させら
れるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレ
ーバルブ１００に接続されている。 【００３８】そして図５中、符号１２１は第２ブレーキ
Ｂ2 用のアキュームレータを示し、その背圧室には、リ
ニアソレノイドバルブＳLNが出力する油圧に応じて調圧
されたアキュームレータコントロール圧が供給されてい
る。なおこのアキュームレータコントロール圧は、入力
トルクに応じて制御され、リニアソレノイドバルブＳLN
の出力圧が低いほど高い圧力になるように構成されてい
る。したがって第２ブレーキＢ2 の係合・解放の過渡的
な油圧は、リニアソレノイドバルブＳLNの信号圧が低い
ほど高い圧力で推移するようになっている。またそのリ
ニアソレノイドバルブＳLUの信号圧を一時的に低くする
ことにより、第２ブレーキＢ2 の係合圧を一時的に高く
することができる。 【００３９】また符号１２２は C-0エキゾーストバルブ
を示し、さらに符号１２３はクラッチＣ0 用のアキュー
ムレータを示している。なお C-0エキゾーストバルブ１
２２は２速レンジでの第２速のみにおいてエンジンブレ
ーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合させるように
動作するものである。 【００４０】したがって、上述した油圧回路によれば、
B-3コントロールバルブ７８のポート１１１がドレイン
に連通していれば、第３ブレーキＢ3 の係合圧を B-3コ
ントロールバルブ７８によって直接調圧することがで
き、またその調圧レベルをリニアソレノイドバルブＳLU
によって変えることができる。またオリフィスコントロ
ールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左半分に示
す位置にあれば、第２ブレーキＢ2 はこのオリフィスコ
ントロールバルブ１０５を介して油路１０３に連通させ
られるので、大径オリフィス１０４を介して排圧が可能
になり、したがって第２ブレーキＢ2 からのドレイン速
度を制御することができる。 【００４１】上述した自動変速機３における各摩擦係合
装置の係合圧は、エンジン１でのスロットル開度θに応
じて制御されるライン圧によって決まる圧力になるが、
例えばクラッチ・ツウ・クラッチ変速である第２速と第
３速との間の変速の際の第３ブレーキＢ3 の係合圧ＰB3
は、変速の進行状況に基づいて制御される。例えば第２
速から第３速へのアップシフトの場合には、第２ブレー
キＢ2 と共に所定のトルク容量をもついわゆるオーバー
ラップ気味に制御されて入力回転数が第３速の同期回転
数に低下することを促進させる。また反対に第３速から
第２速へのダウンシフトの際には、第３ブレーキＢ3 の
係合圧を低い圧力に維持していわゆるアンダーラップ気
味に制御し、入力回転数が第２速の同期回転数に上昇す
ることを促進させる。また第２速へのダウンシフトの変
速終期には、最終的には解放される第２ブレーキＢ2 の
係合圧を一時的に高くしてトルクを低下させることによ
り、捩りトルクに起因するショックを防止する。 【００４２】以上説明した自動変速機３が連結されてい
るエンジン１は、空燃比を理論空燃比より大きくしたリ
ーンバーン運転が可能であり、かつリーンバーン運転中
にＮＯx 吸収剤からＮＯx を放出させるために、空燃比
を一時的にリッチ側に設定するリッチスパイクを実行す
るよう構成されている。そこでこのエンジン１について
説明すると、図６は吸排気系統を模式的に示しており、
ピストン１３０の頂部側に形成された燃焼室１３１に
は、点火プラグ１３２が配置されている。またこの燃焼
室１３１には、吸気弁１３３を有する吸気ポート１３４
と、排気弁１３５を有する排気ポート１３６とが連通さ
れている。 【００４３】その吸気ポート１３４は、対応するマニホ
ールド１３７を介してサージタンク１３８に連結され、
その各マニホールド１３７には、吸気ポート１３４内に
向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１３９が取り付けられ
ている。またサージタンク１３８は、吸気ダクト１４０
およびエアフローメータ２５を介してエアクリーナ１４
１に連結され、吸気ダクト１４０内にスロットル弁２３
が配置されている。 【００４４】一方、排気ポート１３６は、排気マニホー
ルド１４２および排気管１４３を介してＮＯx 吸収剤１
４４を内蔵したケーシング１４５に接続され、さらにそ
のケーシング１４５は排気管１４６を介して触媒コンバ
ータ１４７に連結されている。なお、この触媒コンバー
タ１４７は、三元触媒１４８を内蔵している。 【００４５】このエンジン１を制御する電子制御装置２
１は、デジタルコンピュータからなり、双方向性バス１
４９によって相互に接続されたＲＯＭ（リードオンリー
メモリ）１５０、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）１
５１、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）１５２、入力ポー
ト１５３および出力ポート１５４を備えている。エアフ
ローメータ２５は吸入空気量に比例した出力電圧を発生
し、この出力電圧がＡＤ変換器１５５を介して入力ポー
ト１５３に入力されるようになっている。また入力ポー
ト１５３にはエンジン回転数を表す出力パルスを発生す
る回転数センサ２４が接続されている。一方、出力ポー
ト１５４は対応する駆動回路１５６，１５７を介してそ
れぞれ点火プラグ１３２および燃料噴射弁１３９に接続
されている。 【００４６】上記のようにエンジン１は、燃料噴射弁１
３９から燃料が供給されるよう構成されており、その燃
料噴射時間ＴＡＵは、ＴＡＵ＝ＴＰ×Ｋtの式に基づい
て算出される。ここでＴＰは基本燃料噴射時間を表し、
またＫt は補正係数を表している。基本燃料噴射時間Ｔ
Ｐはエンジン１のシリンダに供給される混合気の空燃比
を理論空燃比とするのに必要な燃料噴射時間である。 【００４７】この基本燃料噴射時間ＴＰは予め実験によ
り求められ、１回転あたりの吸入空気量Ｑ／ＮE （Ｑは
吸入空気量、ＮE はエンジン回転数）で表されるエンジ
ン負荷およびエンジン回転数ＮE の関数として図７に示
すようなマップの形で予めＲＯＭ１５２内に記憶されて
いる。補正係数Ｋt はエンジン１内に供給される混合気
の空燃比を制御するための係数であって、Ｋt ＝１．０
であれば、シリンダ内に供給される混合気は理論空燃比
となる。これに対してＫt ＜１．０となれば、シリンダ
内に供給される混合気の空燃比は理論空燃比より大きく
なり、エンジン１はリーンバーン運転されることにな
る。さらにＫt ＞１．０になれば、シリンダ内に供給さ
れる混合気の空燃比は理論空燃比よりも小さくなり、い
わゆるリッチ状態となる。 【００４８】図６に示すエンジンでは、通常、例えばＫ
t ＝０．７もしくは０．６程度に維持されており、した
がってリーンバーン運転が行われる。図８は、燃焼室１
３１から排出される排気ガス中の代表的な成分の濃度を
概略的に示している。この図８から知られるように、燃
焼室１３１から排出される未燃焼のＨＣ、ＣＯの濃度
は、燃焼室１３１に供給される混合気の空燃比がリッチ
になるほど増大し、燃焼室１３１から排出される排気ガ
ス中の酸素Ｏ2 の濃度は燃焼室１３１内に供給される混
合気の空燃比がリーンになるほど増大する。 【００４９】ケーシング１４５内に収容されているＮＯ
x 吸収剤１４４は、例えばアルミナを担体とし、この担
体上に例えばカリウムＫ、ナトリウムＮa 、リチウムＬ
i 、セシウムＣs のようなアルカリ金属、バリウムＢa
、カルシウムＣa のようなアルカリ土類、ランタンＬa
、イットリウムＹのような希土類から選ばれた少なく
とも一つと、白金Ｐt のような貴金属とが担持されてい
る。 【００５０】吸気ダクトおよびＮＯx 吸収剤１４４の上
流の排気管路内に供給された空気と燃料との比を「ＮＯ
x 吸収剤１４４への流入排気ガスの空燃比」とすると、
このＮＯx 吸収剤１４４は、流入排気ガスの空燃比がリ
ーンのときにＮＯx 吸収し、流入排気ガス中の酸素濃度
が低下すると、吸収したＮＯx を放出するＮＯx の吸収
放出作用を行う。 【００５１】なお、ＮＯx 吸収剤１４４の上流の排気管
路内に燃料あるいは空気が供給されない場合には、流入
排気ガスの空燃比が燃焼室１３１内に供給される混合気
の空燃比に一致し、したがってこの場合には、ＮＯx 吸
収剤１４４は燃焼室１３１内に供給される混合気の空燃
比がリーンの時にＮＯx を吸収し、燃焼室１３１内に供
給される混合気中の酸素濃度が低下すると、吸収したＮ
Ｏx を放出することになる。 【００５２】前述したように図６に示すエンジンでは、
通常、シリンダ内に供給される混合気はリーン（例えば
Ｋt ＝０．７）に維持されており、このとき発生するＮ
Ｏxは、ＮＯx 吸収剤１４４に吸収される。ところがリ
ーン混合気が燃焼されつづけると、ＮＯx 吸収剤１４４
によるＮＯx 吸収能力が飽和してしまい、しばらくして
ＮＯx 吸収剤１４４によりＮＯx を吸収できなくなって
しまう。そこでこの発明にかかる制御装置は、リーン混
合気が継続して燃焼されたときには図９に示すようにシ
リンダ内に供給される混合気を一時的にリッチ（Ｋt ＝
ＫＫ）に制御し、それによってＮＯx 吸収剤１４４に吸
収されたＮＯx をＮＯx 吸収剤１４４から放出させる。
すなわちリッチスパイクを実行する。 【００５３】その場合、単にシリンダ内に供給される混
合気をリーン空燃比からリッチ空燃比に切り換えるとエ
ンジン出力トルクが変動するので、そのような事態が生
じないようにリーン空燃比とリッチ空燃比とが設定され
ている。すなわち図１０に示すように、エンジン出力ト
ルクは出力空燃比（１１．０〜１２．０）を境として空
燃比がリーン側になるとエンジン出力トルクが低下し、
また空燃比がリッチ側になってもエンジン出力トルクは
低下する。 【００５４】したがって図１０に示すようにエンジン出
力トルクが等しくなるリーン空燃比（ＫＬ）とリッチ空
燃比（ＫＫ）とが存在することになる。そこで燃焼室１
３１においてリーン混合気を燃焼すべきときには、その
ときの空燃比をリーン空燃比（ＫＬ）とし、燃焼室１３
１内でリッチ混合気を燃焼すべきときにはその時の空燃
比をリッチ空燃比（ＫＫ）とするとともに点火時期をそ
れぞれの空燃比に対応した値に切り換えるようにしてい
る。このようにリーン空燃比およびリッチ空燃比を予め
定めると、リーン空燃比からリッチ空燃比に切り換えら
れたとき、およびリッチ空燃比からリーン空燃比に切り
換えられたときに、エンジン出力トルクの変動やショッ
クが抑制される。 【００５５】なお、この実施例では、リーン空燃比（Ｋ
Ｌ）が予め例えばＫt ＝０．７相当に設定されており、
したがってこのリーン空燃比を用いたときのエンジン出
力トルクと等しい出力トルクが得られるようにリッチ空
燃比（ＫＫ）が設定される。この場合、このリッチ空燃
比（ＫＫ）はエンジン負荷Ｑ／ＮE とエンジン回転数Ｎ
E との関数になり、このリッチ空燃比（ＫＫ）は図１１
に示すようにエンジン負荷Ｑ／ＮE およびエンジン回転
数ＮE の関数の形で予めＲＯＭ１５０に記憶されてい
る。 【００５６】また、ＮＯx 吸収剤１４４からのＮＯx の
放出作用は、一定量のＮＯx がＮＯx 吸収剤１４４に吸
収されたとき、例えばＮＯx 吸収剤１４４の吸収能力の
５０％程度までＮＯx が吸収されたときに行われる。Ｎ
Ｏx 吸収剤１４４に吸収されるＮＯx の量はエンジンか
ら排出される排気ガスの量と排気ガス中のＮＯx 濃度に
比例し、この場合、排気ガス量は吸入空気量に比例し、
排気ガス中のＮＯx 濃度はエンジン負荷に比例するの
で、ＮＯx 吸収剤１４４に吸収されるＮＯx 量は正確に
は吸入空気量とエンジン負荷との積の累積値から推定す
ることができるが、制御を単純にするためには、エンジ
ン回転数の累積値からＮＯx 吸収剤１４４に吸収されて
いるＮＯx 量を推定してもよい。 【００５７】つぎに上記のエンジンにおけるリッチスパ
イクの制御について説明する。図１２は、前記電子制御
装置２１により一定時間毎に実行されるルーチンを示し
ている。先ず、ステップ１において基本燃料噴射時間Ｔ
Ｐに対する補正係数Ｋt が１．０よりも小さいか否か、
すなわちリーンバーン運転が行われているか否かが判別
される。Ｋt ≧１．０のとき、すなわちシリンダ内に供
給されている混合気が理論空燃比またはリッチ空燃比の
ときには特に制御を行うことなくこのルーチンから抜け
る。 【００５８】これに対してＫt ＜１．０のとき、すなわ
ちリーン混合気が燃焼されているときには、ステップ２
に進んで現在のエンジン回転数ＮE にΣＮE を加算した
結果がΣＮE とされる。したがってΣＮE はエンジン回
転数ＮE の累積値を示している。ついでステップ３で
は、累積回転数ΣＮE が一定値ＳＮE よりも大きいか否
かが判別される。この一定値ＳＮE はＮＯx 吸収剤１４
４にそのＮＯx 吸収能力の例えば５０％のＮＯx 量が吸
収されていると推定される累積回転数を示している。Σ
ＮE ≦ＳＮE のときにはリターンし、ΣＮE ＞ＳＮE の
とき、すなわちＮＯx 吸収剤１４４にそのＮＯx 吸収能
力の５０％のＮＯx 量が吸収されていると推定されたと
きにはステップ４に進んでＮＯx 放出フラグがセットさ
れる。ＮＯx 放出フラグがセットされると、後述するよ
うにシリンダ内に供給される混合気がリッチに切り換え
られるとともに、混合気の空燃比に応じて点火時期が遅
角される。 【００５９】ついでステップ５では、カウント値Ｃが１
だけインクリメントされる。ついでステップ６ではカウ
ント値Ｃが一定値Ｃ0 よりも大きくなったか否か、すな
わち例えば０．５秒経過したか否かが判別される。Ｃ≦
Ｃ0 のときにはリターンし、Ｃ＞Ｃ0 になると、ステッ
プ７に進んでＮＯx 放出フラグがリセットされる。ＮＯ
x 放出フラグがリセットされると、後述するようにシリ
ンダ内に供給される混合気がリッチからリーンに切り換
えられる。したがってシリンダ内に供給される混合気は
０．５秒の間、リッチに制御されることになる。ついで
ステップ８において累積回転数ΣＮE およびカウント値
Ｃがクリアされる。 【００６０】図１３は、燃料噴射時間ＴＡＵの算出ルー
チンを示しており、このルーチンはエンジン用電子制御
装置２１により一定時間毎（またはクランク軸の一定回
転角度毎）に実行される。図１３において、先ずステッ
プ１０で図８に示すマップから基本燃料噴射時間ＴＰが
算出される。ついでステップ１１ではＮＯx 放出フラグ
がセットされているか否かが判別される。ＮＯx 放出フ
ラグがセットされていないときにはステップ１２，１３
に進んで補正係数Ｋt が例えば０．７とされ、ついでス
テップ１４に進む。ステップ１４では燃料噴射時間ＴＡ
Ｕ（＝ＴＰ×Ｋt ）が算出される。このときにはシリン
ダ内に供給される混合気がリーンとされる。 【００６１】一方、ステップ１１においてＮＯx 放出フ
ラグがセットされたと判断されたときには、ステップ１
５に進んで図１１に示す関係からＫＫが算出される。つ
いでステップ１６では補正係数Ｋt の値がＫＫにされ、
ステップ１４に進む。したがってこのときにはシリンダ
内に供給される混合気がリッチ空燃比とされる。 【００６２】ところでエンジンなどの経年変化によって
実際の空燃比が制御した空燃比からずれることがある。
このような場合には、例えば空燃比センサ（図示せず）
を排気ポート１３６に設置し、検出された実際の空燃比
に基づいて制御値を補正することが好ましい。 【００６３】さらに、リーン運転中に空燃比を一時的に
リッチ側に設定するリッチスパイクを行う場合、シリン
ダに供給される混合の空燃比を小さくしても燃焼室１３
１内での混合気の空燃比が遅れて変化することがある。
これは、リーン運転中では吸気ポート１３４の壁面が乾
いた状態にあり、ここにリッチ空燃比の混合気を供給す
ると、混合気に含まれる燃料の一部が吸気ポートの壁面
に付着し、その分、シリンダ内での混合気中の燃料の量
が少なくなることに起因している。 【００６４】したがってリッチスパイクの制御開始時点
に遅れて燃焼室１３１内の空燃比が小さくなる。そのた
めリッチスパイクの制御開始と同時に点火時期を変更す
ると、過渡的に空燃比と点火時期とが不適合状態とな
り、エンジン出力トルクの変動が大きくなることが考え
られる。このような事態を未然に回避するために、空燃
比をリーンからリッチに変更し、あるいはリッチからリ
ーンに変更する場合に、点火時期を空燃比の変更に遅ら
せて変更し、あるいは点火時期を徐々に変更することが
好ましい。あるいは空燃比をリーンからリッチに変更す
る場合に、壁面への燃料の付着を補うように制御開始時
に燃料噴射量を増大させ、またリッチからリーンに変更
する場合、壁面からの燃料の離脱によるリッチ化を補う
ように制御開始時に燃料噴射量を減少させことが好まし
い。これらの空燃比を切り換える場合の過渡的な制御
は、特開平６−１９３４８７号公報に具体的に記載され
ている。 【００６５】上記のリーンバーン運転は、排気ガスや乗
り心地を悪化させない状態で実行され、そのためにリー
ンバーン運転の許可領域が第２速以上の各変速段ごとに
設定されている。この許可領域は、エンジン回転数ＮE
とスロットル開度θとをパラメータとして設定されたも
のであり、その一例として第２速についての領域を図示
すれば、図１４のとおりである。図１４において、ハッ
チングを施してある領域がリーンバーン運転が行われる
領域であるが、スロットル開度θがゼロの状態すなわち
アイドリング状態では、エンジンの回転が不安定になる
ことを防止するために空燃比をストイキもしくはリッチ
に設定する。したがってこのアイドリング状態がこの発
明でのスロットル開度の極低開度の状態であり、これは
例えばアイドルスイッチがＯＮとなることによって検出
することができる。 【００６６】また一方、前記自動変速機はスロットル開
度および車速に基づいて変速段が設定されるように構成
されているから、スロットル開度θが上記のように極低
開度に変化すると、アップシフトが判断される。すなわ
ち図１５に示すように、第２速での走行中にスロットル
開度θを閉じると、走行状態がＡ点からＢ点に第３速へ
のアップシフト線を横切って変化するので、第２速から
第３速へのアップシフトが判断される。なお、この変速
は、前述したように、第３ブレーキＢ3 を解放し、かつ
第２ブレーキＢ2 を係合させるいわゆるクラッチ・ツウ
・クラッチ変速であり、図５に示す油圧回路によってこ
れらの摩擦係合装置の油圧が制御されて実行される。 【００６７】スロットル開度θを、リーンバーン運転を
行っているいわゆる中開度もしくは低開度からアイドリ
ング状態とする極低開度に変化させた場合、空燃比の変
更と変速とを行う必要が生じ、この発明の制御装置で
は、これらの空燃比と変速の制御を以下のようにして実
行する。 【００６８】図１６はその制御ルーチンの一例を示して
おり、入力信号の処理（ステップ２０）を行った後に、
リーンバーン制御中か否かの判断を行う（ステップ２
１）。これは、前述した図１２におけるステップ１と同
様な判断ステップであり、燃料噴射時間の補正係数Ｋt
が“１．０”より小さい値に設定されているか否かよっ
て判断することができる。 【００６９】リーンバーン制御中であれば、ドライブ
（Ｄ）レンジが選択されているか否かを判断する（ステ
ップ２２）。これは、シフトレバー３１が図４に示すＤ
レンジ位置に設定されているか否かの判断であり、図３
に示す操作位置センサ３２の出力信号に基づいて判断す
ることができる。 【００７０】Ｄレンジが選択されていた場合には、第２
速から第３速へのオフアップが成立しているか否かを判
断する（ステップ２３）。すなわちアクセルペダル２０
を戻してパワーオフ状態となり、それに伴ってアップシ
フトするべき状態となったか否かを判断する。したがっ
てこのステップ２３がこの発明におけるアップシフト検
出手段に相当する。この変速は、前述したようにクラッ
チ・ツウ・クラッチ変速であって、吸入空気量や吸気管
負圧などに基づいて入力トルクを推定し、その推定トル
クに基づいて前記リニアソレノイドバルブＳLUにより第
３ブレーキＢ3の油圧の調圧値を制御し、あるいはリニ
アソレノイドバルブＳLNによって第２ブレーキ用アキュ
ームレータ１２１の背圧を制御することにより第２ブレ
ーキＢ2の油圧を制御して変速ショックを低減させる。
なお、推定した入力トルクに基づいて油圧を制御するこ
とに替えて、変速に関与する摩擦係合装置の係合のタイ
ミングを制御してもよい。 【００７１】ステップ４で肯定判断された場合、上記の
第３速へのアップシフトを判断することとなったスロッ
トル開度θの低下によってアイドルスイッチがＯＮとな
ったか否か、すなわちアイドル・オンか否かを判断する
（ステップ２４）。このステップ２４がこの発明のパワ
ーオフ検出手段に相当する。前述したようにアイドルス
イッチがＯＮとなるいわゆる極低開度の状態では、エン
ジンでの混合気の燃焼を安定化する必要があるので、空
燃比をリッチに設定する。そこでステップ２４で肯定判
断された場合には、ステップ２５で空燃比を理論空燃比
を含むリッチに変更する。具体的には、補正係数Ｋt を
“１”以上（Ｋt ≧１）に設定する。このステップ２５
がこの発明の空燃比低下手段に相当する。 【００７２】このようにして空燃比を変更した後、空燃
比のリッチ化からの経過時間ＴFriが予め設定した基準
時間ＴA に達したか否かを判断する（ステップ２６）。
この基準時間ＴA は、増量した燃料の壁面付着などが生
じた後、空燃比が前記補正係数Ｋt によって定まる値に
安定するまでに要する時間であり、この基準時間が経過
した後に、すなわち空燃比がリッチの状態に安定した後
に第２速から第３速へのアップシフトを実行する（ステ
ップ２７）。このステップ２７がこの発明のアップシフ
ト実行手段に相当する。なお、この変速はパワーオフ状
態で実行されるから、先ず第３ブレーキＢ3 の油圧を低
下させて所謂アンダーラップ状態とすることによりエン
ジン回転数を第３速の同期回転数に向けて低下させ、し
かる後に第２ブレーキＢ2 の油圧を次第に高くして第３
速を達成するように制御する。その具体的な制御は、既
に出願され、あるいは公知となっている制御装置によっ
て実行できる。 【００７３】リーンバーン運転中には、ＮＯx の放出を
所定期間ごとに実行する必要があるために、エンジン回
転数やカウンタＣを積算しているが、上記のようにスロ
ットル開度θが極低開度になることに伴って空燃比をリ
ッチ化したので、ＮＯx 放出フラグやエンジン回転数の
積算値ΣＮE およびカウンタ値Ｃをリセットする（ステ
ップ２８）。 【００７４】なお、リーンバーン制御が行われていない
ためにステップ２１で否定判断された場合、あるいは第
２速から第３速へのオフアップが判断されていないため
にステップ２３で否定判断された場合には、ステップ２
８に直ちに進んでＮＯx 放出フラグやエンジン回転数の
積算値ΣＮE およびカウンタ値Ｃをリセットする。 【００７５】一方、Ｄレンジが選択されていないため
に、ステップ２２で否定判断された場合には、スポーツ
モードが選択されているか否かを判断する（ステップ２
９）。このスポーツモードは、変速段をマニュアル操作
で選択し、かつ全ての変速段でエンジンブレーキを効か
せるモードであり、運転者がスポーツモードスイッチお
よびアップシフトスイッチもしくはダウンシフトスイッ
チを操作することによって実行される。したがってこの
判断は、前記スポーツモードスイッチがＯＮか否かによ
って判断することができる。 【００７６】スポーツモードが選択されていないことに
よりステップ２９で否定判断された場合には、特に制御
を行うことなくこのルーチンを抜け、またスポーツモー
ドが選択されていた場合には、第２速から第３速へのオ
フアップが成立しているか否か判断する（ステップ３
０）。これは前述したステップ２３と同様な判断であ
る。 【００７７】ステップ３０で否定判断された場合には、
特に制御を行うことなくこのルーチンを抜け、また肯定
判断された場合には、アイドルスイッチがＯＮとなって
いるか否かを判断する（ステップ３１）。 【００７８】アイドルオンであることによりステップ３
１で肯定判断された場合には、第２速から第３速へのア
ップシフトと空燃比の切換えとを実行することになる
が、この発明にかかる制御装置では、先ず、空燃比のリ
ッチ化（リッチ切換え）を禁止する（ステップ３２）。
その状態で第２速から第３速へのオフアップを実行する
（ステップ３３）。 【００７９】すなわち空燃比のリッチ化によるドライバ
ビリティの向上に優先して変速を実行する。これは、ス
ポーツモードであれば、運転者が意図的にアップシフト
し、第３速への変速を望んでいると考えられるからであ
る。そしてこの場合の第３速はエンジンブレーキの効く
状態での第３速となる。 【００８０】このようにして優先して実行された第２速
から第３速へのアップシフトの終了を、タイマや回転数
センサなどで得られるデータから判断し（ステップ３
４）、変速が終了した後に空燃比をリッチに切り換える
（ステップ３５）。そしてステップ２９に進んで、ＮＯ
x 放出フラグやエンジン回転数の積算値ΣＮE およびカ
ウンタＣをリセットする。 【００８１】なお、アイドルオンではないためにステッ
プ３１で否定判断された場合には、直ちに第２速から第
３速へのオフアップ変速を実行する（ステップ３６）。
空燃比をリーンに維持するからである。 【００８２】また第２速から第３速へのオフアップが判
断されてもアイドルスイッチがＯＮでなければ、すなわ
ちステップ２４で否定判断された場合には、直ちに第２
速から第３速へのパワーオフ・アップシフトを実行する
（ステップ３７）。 【００８３】したがって上記の制御によれば、スロット
ル開度が極低開度に切り換えられてオフアップと空燃比
のリッチ化とが判断された場合には、Ｄレンジでの走行
状態の変化に起因する変速であれば、空燃比のリッチ化
をオフアップ変速に先行して実施するので、エンジンで
の混合気の燃焼の不安定化によるドライバビリティの悪
化を未然に防止することができる。 【００８４】なお、上記の実施例では、第２速から第３
速へのオフアップを例に採って説明したが、この発明
は、上記の実施例に限定されないのであって、他のオフ
アップ変速の場合にも適用することができる。そして一
方向クラッチを作用させるオフアップ変速の場合には、
入力トルクに基づいた油圧の制御を必要としないので、
上述したスポーツモードの場合と同様に、変速を空燃比
のリッチ化に先行して実行することとしてもよい。ま
た、この発明で対象とする自動変速機は、図１に示すギ
ヤトレイン以外のギヤトレインあるいは図５に示す油圧
回路以外の油圧回路を有するものであってもよい。さら
にスポーツモードを実行するためのシフト装置は、手動
によって操作されるアップシフトスイッチおよびダウン
シフトスイッチを備えたもの以外に、各変速段に応じた
シフト位置を備え、これらのシフト位置にシフトレバー
を移動させる形式のもの、あるいはアップダウンの各ス
イッチをシフトレバーによってオン動作させる形式のも
のなど、公知のシフト装置を採用することができる。 【００８５】 【発明の効果】以上説明したようにこの発明によれば、
スロットル開度が極低開度になってパワーオフ・アップ
シフトと空燃比のリッチ化とが判断された場合には、空
燃比の変更を変速に先行して実施するので、スロットル
開度が極低開度であるにも拘わらず空燃比がリーンに維
持される事態を防止し、ドライバビリティの悪化を未然
に回避することができる。

【図面の簡単な説明】 【図１】この発明で対象とする自動変速機のギヤトレイ
ンの一例を示すスケルトン図である。 【図２】その自動変速機で各変速段を設定するための摩
擦係合装置の係合作動表を示す図である。 【図３】そのエンジンおよび自動変速機についての制御
系統図である。 【図４】シフト装置における各レンジ位置の配列を示す
図である。 【図５】クラッチ・ツウ・クラッチ変速である第２速と
第３速との間の変速を実行する第２および第３のブレー
キの油圧を制御するための油圧回路の一部を示す図であ
る。 【図６】この発明で対象とするエンジンの吸排気系統お
よび空燃比の制御系統を模式的に示す図である。 【図７】基本燃料噴射時間のマップを示す図である。 【図８】エンジンから排出される排気ガス中の未燃焼Ｈ
Ｃ、ＣＯおよび酸素の濃度を概略的に示す線図である。 【図９】ＮＯx の放出制御を説明するための図である。 【図１０】エンジントルクと空燃比との関係を説明する
ための図である。 【図１１】補正係数ＫＫのマップを示す図である。 【図１２】ＮＯx 吸収剤からのＮＯx の放出制御の一例
を示すフローチャートである。 【図１３】燃料噴射量制御の一例を示すフローチャート
である。 【図１４】第２速についてのリーンバーン領域を概略的
に示す図である。 【図１５】第２速から第３速へのアップシフトを説明す
るためのアップトシフト線のみで示す変速線図である。 【図１６】スロットル開度が極低開度になったことに伴
う空燃比の変更と変速との制御ルーチンを示すフローチ
ャートである。 【符号の説明】 １ エンジン ３ 自動変速機 ２１ エンジン用電子制御装置 ３３ 変速用電子制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 61/08 Ｆ１６Ｈ 61/08 // Ｆ１６Ｈ 59:74 59:74 (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/06 F02D 29/00 F02D 41/04 301 F16H 61/08

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 スロットル開度が極低開度の時に空燃比
   を理論空燃比を含むリッチ状態とするとともに極低開度
   よりも大きいスロットル開度の時に空燃比をリーンにす
   るよう制御される内燃機関に、スロットル開度の変化を
   含む走行状態の変化に基づいて変速を実行する自動変速
   機が連結された車両における自動変速機の制御装置にお
   いて、リーン空燃比での走 行中にスロットル開度が極低開度に
   低下したことを検出するパワーオフ検出手段と、スロッ
   トル開度が極低開度に低下したことがパワーオフ検出手
   段によって検出されたことに基づいて前記自動変速機で
   のアップシフトを判断するアップシフト判断手段と、ア
   ップシフト判断手段によってアップシフトが判断された
   場合に前記スロットル開度が極低開度に低下することに
   伴い空燃比をリッチにする空燃比低下手段と、空燃比低
   下手段によって空燃比がリッチにされた後に前記アップ
   シフトを実行するアップシフト実行手段とを備えている
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。