JP6650254B2 - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の走行制御装置に係り、詳しくはオートクルーズ制御中の惰性走行制御に関する。

車両の自動変速機として、変速ギヤの切り替え及びクラッチの断接を自動で行う、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）が開発されている。ＡＭＴは運転者によるクラッチ操作が不要でありながら、トルクコンバータを用いた自動変速機よりも動力伝達におけるロスが少なく燃費が向上するという利点がある。

このようなＡＭＴでは、運転者がアクセルペダルもブレーキペダルも踏み込んでいないときに、自動的にクラッチを切断状態又は変速機のギヤをニュートラル状態とすることで、エンジンのフリクションを駆動系から切り離した惰性走行を行うことができる。これにより、走行の負荷を低減し、エンジンブレーキによる速度低下及びその後の速度復帰のための再加速を回避できることで燃費の向上を図ることができる。

例えば、特許文献１には、運転者が設定した目標車速を維持するよう車両の駆動力を制御するオートクルーズ制御を実行可能なハイブリッド車両において、目標車速を維持するように、加速走行と惰性走行とを交互に行う走行制御技術が開示されている。

特開２０１０−２８０２８１号公報

特許文献１の技術では、所定の車速範囲を維持するため、運転者がアクセルペダルもブレーキペダルも踏み込んでいないときであって、下り勾配路ではないときに惰性走行を行うこととしている。

惰性走行を実行する条件としてはこの他にも種々考えられるが、特にトラック等の大型車両では、積荷を積み込んだ積車状態であるときと、積荷を積んでいない空車状態であるときとでは車重が大きく異なり、車両の走行状態も変化する。また、近年、燃費指向の走行モードであるいわゆるエコモード等を選択可能な車両が開発されており、このような走行モードに応じても車両の走行状態は変化する。

このように車重や走行モードを考慮せずに惰性走行の条件を設定すると、必要なときに惰性走行が実施されなかったり、不要なときに惰性走行が行われたりして、燃費が却って悪化する等の問題が生じるおそれがある。

本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、車両の状態に応じた適切な時期に惰性走行を行うことで、燃費を向上させることができる車両の走行制御装置を提供することにある。

本発明は前述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の態様又は適用例として実現することができる。

（１）本適用例に係る車両の走行制御装置は、駆動源であるエンジンがクラッチを介して自動変速機と接続されている車両の走行制御装置であって、前記車両の重量を算出する車重算出手段と、運転者により設定された目標車速を維持するように前記車両の駆動力を調整するオートクルーズ制御を行うオートクルーズ制御手段と、前記オートクルーズ制御手段によるオートクルーズ制御中に、所定の惰性走行条件が成立したときに、前記クラッチの切断状態及び前記自動変速機のギヤのニュートラル状態の少なくともいずれかの状態とすることで惰性走行を実施する惰性走行制御手段と、前記エンジンのエンジントルクを算出するエンジントルク算出手段と、を備え、前記所定の惰性走行条件には、エンジントルク算出手段により算出されるエンジントルクが所定トルク範囲内である場合に前記惰性走行を実行可能とする、エンジントルクに応じた条件が含まれ、前記惰性走行制御手段は、前記車重算出手段により検出される車重が重いほど前記所定トルク範囲を拡大する。

上記手段を用いる本発明によれば、車両の状態に応じた適切な時期に惰性走行を行うことで、燃費を向上させることができる。

本発明の一実施形態における車両の走行制御装置を備えた車両の駆動系を示す概略構成図である。 本発明の一実施形態における車両の走行制御装置のＥＣＵが実行するオートクルーズ制御中の惰性走行制御ルーチンを示すフローチャートである。 車重に応じた所定トルク範囲を示すマップである。

以下、本発明を具体化した車両の走行制御装置の一実施形態を説明する。

図１は本実施形態の車両の走行制御装置を備えた車両の駆動系を示す概略構成図であり、以下同図に基づき本実施形態の構成について説明する。

本実施形態における車両１はトラックであり、走行用動力源としてディーゼルエンジン（以下、エンジンという）２が搭載されている。エンジン２の出力軸２ａにはクラッチ装置３を介して自動変速機（以下、単に変速機という）４の入力軸４ａが接続され、クラッチ装置３の接続時にエンジン２の回転が変速機４に伝達されるようになっている。当該変速機４は、例えば前進１２段及び後進１段を備えた手動式変速機をベースとしたものであり、以下に述べるように、その変速操作及び変速に伴うクラッチ装置３の断接操作を自動化した、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）である。

クラッチ装置３は、フライホイール５にクラッチ板６をプレッシャスプリング７により圧接させて接続される一方、フライホイール５からクラッチ板６を離間させることにより切断される摩擦式クラッチとして構成されている。クラッチ板６にはアウタレバー８を介してエアシリンダ９が連結され、エアシリンダ９には電磁弁１０が介装されたエア通路１１を介して圧縮エアを充填したエアタンク１２が接続されている。

電磁弁１０の開弁時にはエアタンク１２からエア通路１１を介してエアシリンダ９に圧縮エアが供給され、エアシリンダ９が作動してアウタレバー８を介してクラッチ板６をフライホイール５から離間させ、これによりクラッチ装置３が接続状態から切断状態に切り替えられる。一方、電磁弁１０が閉弁すると、圧縮エアの供給中止によりエアシリンダ９が作動しなくなることから、クラッチ板６はプレッシャスプリング７によりフライホイール５に圧接され、これによりクラッチ装置３は切断状態から接続状態に切り替えられる。このように電磁弁１０の開閉に応じてエアシリンダ９が作動して、クラッチ装置３を自動的に断接操作可能になっている。

変速機４には変速段を切り替えるためのギヤシフトユニット１３が設けられ、図示はしないがギヤシフトユニット１３は、変速機４内の各変速段に対応するシフトフォークを作動させる複数のエアシリンダ、及び各エアシリンダを作動させる複数の電磁弁を内蔵している。ギヤシフトユニット１３はエア通路１４を介して上記したエアタンク１２と接続されており、各電磁弁の開閉に応じてエアタンク１２からの圧縮エアが対応するエアシリンダに供給され、そのエアシリンダが作動して対応するシフトフォークを切替操作すると、切替操作に応じて変速機４の変速段のギヤ入れが行われる。このようにギヤシフトユニット１３の電磁弁の開閉に応じてエアシリンダが作動して、変速機４を自動的に変速操作可能になっている。なお、本実施形態では主にエアによりクラッチ装置３及び変速機４を作動させているが、作動方式はこれに限られず、例えば油圧を用いてもよい。

車両１内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭなど）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタなどを備えたＥＣＵ（制御ユニット）２０が設置されており、エンジン２、クラッチ装置３、変速機４の総合的な制御を行う。

ＥＣＵ２０の入力側には、例えば、運転席に設けられたシフトレバー１５の切替位置を検出するレバー位置センサ２１、アクセルペダル１６の操作量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ２２、ブレーキペダル１７の操作を検出するブレーキスイッチ２３、変速機４の現変速段を検出する変速段センサ２４、車両１が走行している路面の勾配を検出する勾配センサ２５、エンジン２の回転速度からエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２６、変速機４の出力軸４ｂに設けられて出力軸回転速度から車速を検出する車速センサ２７、車両１の加速度を検出する加速度センサ２８（加速度検出手段）、などのセンサ類が接続されている。

また、ＥＣＵ２０の出力側には、上記したクラッチ装置３の電磁弁１０、ギヤシフトユニット１３の各電磁弁などが接続されると共に、図示はしないが、エンジン２の燃料噴射弁などが接続されている。なお、このように単一のＥＣＵ２０で総合的に制御することなく、例えばＥＣＵ２０とは別にエンジン制御専用のＥＣＵを備えるようにしてもよい。

そして、例えばＥＣＵ２０は、エンジン回転数センサ２６により検出されたエンジン回転数及びアクセルセンサ２２により検出されたアクセル開度に基づき、図示しないマップからエンジン２の各気筒への燃料噴射量を算出すると共に、エンジン回転数及び燃料噴射量に基づき図示しないマップから燃料噴射時期を算出する。そして、これらの算出値に基づき各気筒の燃料噴射弁を駆動制御しながらエンジン２を運転する。

また、ＥＣＵ２０は、レバー位置センサ２１によりシフトレバー１５のＤ（ドライブ）レンジへの切替が検出されているときには自動変速モードを実行し、アクセル開度及び車速センサ２７により検出された車速に基づき、シフトマップから目標変速段を算出する。そして、クラッチ装置３の電磁弁１０を開閉してエアシリンダ９によりクラッチ装置３を断接操作させながら、ギヤシフトユニット１３の所定の電磁弁を開閉してエアシリンダにより対応するシフトフォークを切替操作して目標変速段にギヤ入れし、これにより常に適切な変速段をもって車両を走行させる。

なお、シフトレバー１５が選択可能なシフト位置としては、駐車時に選択するＰ（パーキング）レンジ、変速機４のギヤをニュートラルとするＮ（ニュートラル）レンジ、前進走行時に選択するＤ（ドライブ）レンジ、後進時に選択するＲ（リバース）レンジ、手動で変速段をシフトアップ又はシフトダウン可能なＭ（マニュアル）レンジ等がある。

また、車両１は、運転者の操作によりエコモードのオン、オフを行うエコモードスイッチ２９を備えている。エコモードは、燃費指向の走行モードであり、ＥＣＵ２０はエコモードスイッチ２９がオン状態であるときは、オフ状態であるときに比べて積極的に惰性走行を行う等、燃費を優先した走行を行う。

さらに、車両１は、運転者の操作により惰性走行制御のオン、オフを行う惰性走行スイッチ３０、運転者の操作により補助ブレーキ１８の制御のオン、オフを行う補助ブレーキスイッチ３１も備えている。

補助ブレーキ１８は、ブレーキペダル１７の操作に応じ車輪に対し制動力を付与する主ブレーキ１９以外で制動力を生じさせるものであり、具体的には、排気ブレーキ、エンジン２の圧縮開放ブレーキ、リターダ等、エンジンにかかるフリクションを増大させるものである。補助ブレーキスイッチ３１は補助ブレーキ１８による制動力の度合いを、段階的に選択可能なスイッチである。また、本実施形態のＥＣＵ２０はブレーキペダル１７の操作に関わらず、主ブレーキ１９の制御も可能である。

さらに、ＥＣＵ２０は、運転者により設定された目標車速を維持するようにエンジン２を制御するオートクルーズ制御を実行可能である（オートクルーズ制御手段）。運転者により図示しないオートクルーズ制御の実行スイッチが操作されて目標車速が設定されると、ＥＣＵ２０は車速を目標車速から一定の範囲の車速を保つようエンジン２のトルクや制動力を制御して加速及び減速を行う。

さらに、ＥＣＵ２０は、車両走行中に以下に説明する各種条件からなる所定の惰性走行条件が成立した際に、変速機４のギヤをニュートラル状態とし、且つクラッチ装置３を接続状態とすることで惰性走行を実行する（惰性走行制御手段）。

ここで、図２にはＥＣＵ２０が実行するオートクルーズ制御中の惰性走行制御ルーチンを表すフローチャートが示され、図３には車重に応じた所定トルク範囲を示すマップが示されており、以下途中で図３を参照しつつ図２のフローチャートに沿って惰性走行制御について詳しく説明する。

まず、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１として、惰性走行を実行しているか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合は、ステップＳ２に進む。これ以降のステップＳ２からＳ１２は惰性走行条件に相当する。

ステップＳ２においてＥＣＵ２０は、車両１がキーオン状態であり、エンジン２が稼働中であるか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち車両１が駐車中でキーオフ状態である場合や、エンジン２が停止している場合には惰性走行を実行できないため当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、ステップＳ３に進む。

ステップＳ３においてＥＣＵ２０は、惰性走行スイッチ３０がオン状態であり、且つ補助ブレーキスイッチ３１がオフ状態であるか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち運転者により惰性走行スイッチ３０がオフ状態に操作されている場合や、補助ブレーキ１８を使用すべく補助ブレーキスイッチ３１がオン状態である場合には、運転者に惰性走行を行う意思はないと推定できるため、当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、運転者には惰性走行を行う意思はあると推定できることから、次のステップＳ４に進む。

ステップＳ４においてＥＣＵ２０は、レバー位置センサ２１の情報からシフトレバー１５がＤレンジにあるか、アクセルセンサ２２の情報からアクセル開度が０（アクセルオフ状態）であるか、ブレーキスイッチ２３の情報からブレーキオフ状態であるか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちシフト位置がＤレンジ以外である場合や、アクセルペダル１６又はブレーキペダル１７の踏み込みがある場合には惰性走行は行わず、当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち自動変速を行うＤレンジであり、アクセルペダル１６及びブレーキペダル１７の踏み込みがない場合には、ステップＳ５に進む。

ステップＳ５においてＥＣＵ２０は、上述したオートクルーズ制御を実行中であるか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちオートクルーズ制御を実行していない場合は、当該ルーチンをリターンする。当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合はステップＳ６に進む。

ステップＳ６においてＥＣＵ２０は、変速段センサ２４の情報から現在選択されている変速段が予め定めた所定変速段以上であるか否かを判別する。この所定変速段はエンジンブレーキの影響が少ない変速段（例えば７速）に設定される。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちエンジンブレーキの影響が大きい比較的低速段である場合は、惰性走行を実行するとエンジンブレーキによる制動力が大幅に低減され、運転者に違和感を与えるおそれがあるため、惰性走行を行わず当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、エンジンブレーキの影響が少なく、惰性走行を行ったとしても運転者に違和感を与えにくいことから、次のステップＳ７に進む。

ステップＳ７においてＥＣＵ２０は、勾配センサ２５の情報から現在車両１が走行している路面の勾配が予め定めた所定勾配範囲内であるか否かを判別する。この所定勾配範囲は緩い登坂路から緩い降坂路に相当する範囲（例えば−５％〜+５％）に設定されている。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち所定勾配範囲外の登坂路や降坂路である場合は、惰性走行を実行しエンジン２を駆動系から切り離すことで車速が大きく変動し運転者に違和感を与えるおそれがあることから、惰性走行を実行することなく当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち勾配が平坦路近辺である場合には、惰性走行実行時の車速の変動が少なく運転者に違和感与えにくいことから、次のステップＳ８に進む。

ステップＳ８においてＥＣＵ２０は、エンジン回転数センサ２６の情報から現在のエンジン回転数が予め定めた所定回転数以下であるか否かを判別する。当該所定回転数はエンジンブレーキの影響が少ない回転数（例えば１０００rpm）に設定される。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちエンジン回転数が比較的高いとエンジンブレーキによる制動力も大きく、その状態で惰性走行を実行すれば急に制動力が失われ運転者に違和感を与えることから、惰性走行を行わずに当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ちエンジン回転数が比較的低い場合には、エンジンブレーキの影響も少なく、惰性走行実行による制動力の変化も少なく運転者に違和感を与えにくいことから、次のステップＳ９に進む。

ステップＳ９においてＥＣＵ２０は、車速センサ２７の情報から現在の車速が所定車速範囲内であるか否かを判別する。当該所定車速範囲は、例えば停車相当の速度（例えば４km/h）から高速走行（例えば９０km/h）の範囲である。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち停車直前の極低車速時には惰性走行による燃費向上効果が低く、高速走行時は安全性を考慮しエンジンブレーキによる制動力が失われないよう、惰性走行は行わず当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、エンジンブレーキによる影響も少なく、惰性走行による燃費向上効果も得られることから、次のステップＳ１０に進む。

ステップＳ１０においてＥＣＵ２０は、車速センサ２７の情報から現在の車速がオートクルーズ制御における目標車速に対して所定の許容速度範囲（例えば＋５〜−５km/h）内にあるか否かを判別する。ここでの所定の許容速度範囲は、目標車速近傍で、惰性走行を実行した場合に目標車速を維持するのに影響のでない程度の範囲に設定される。

ステップＳ１０の判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、例えば車速が許容速度範囲より低く目標車速に向けて加速しているような場合や、車速が許容速度範囲より高く減速しなければならないような場合は、惰性走行を行うことで目標車速を維持できなくなるおそれがあるため、惰性走行は行わず当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち車速が目標車速から許容速度範囲内にある場合は次のステップＳ１１に進む。

ステップＳ１１においてＥＣＵ２０は、エンジン２に対する燃料噴射量からエンジン２が発生させているエンジントルク（以下、実エンジントルクという）を算出し、当該実エンジントルクが予め定めた所定トルク範囲内であるか否かを判別する。

ここでＥＣＵ２０は、この所定トルク範囲を車両の重量（以下、車重という）に応じて可変させる。詳しくは、ＥＣＵ２０は、車重を、例えばエンジン２により発生する車両１の駆動力を空気抵抗等で補正した上で、車両１の加速度を路面勾配により補正した値で除算することにより算出する（車重算出手段）。なお、車重の算出方法はこれに限られず、その他の算出方法を用いてもよい。

そしてＥＣＵ２０は、図３に示す車重に応じた所定トルク範囲マップのように、車重が重いほど所定トルク範囲の上限値を高くすることで、所定トルク範囲を広くする。つまり、積車時等で車重が重いほど慣性力が大きいことから、惰性走行に移行しても車速を維持しやすく、空車時等で車重が軽いほど慣性力が小さく惰性走行に移行すると車速が変化しやすいことから、車重が重いほど高いエンジントルクからの惰性走行を許容することとしている。

ステップＳ１１の判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちオートルクーズ制御の下でエンジン２の駆動力により急加速している場合やエンジン２の燃料をカットして負のトルク（例えばエンジンブレーキ）を発生させていたり、補助ブレーキ１８又は主ブレーキ１９により制動力を付与させていたりして、急減速しているような場合は、惰性走行を行うことで目標車速を維持できなくなるおそれがあるため、惰性走行は行わず当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ちエンジントルクが所定トルク範囲内の比較的低いエンジントルクである場合には、次のステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２においてＥＣＵ２０は、加速度センサ２８の情報あるいは車速の時間的変化（時間微分した値）から現在の車両１の加速度（以下、実加速度という）が所定加速度範囲内であるか否かを判別する。

ここでＥＣＵ２０は、この所定加速度範囲をエコモードスイッチ２９の状態に応じて可変させる。詳しくは、エコモードスイッチ２９がオン状態であるときは、オフ状態であるときよりも、所定加速度範囲の上限値を高く、下限値を低くすることで、所定加速度範囲を広くする。つまり、燃費指向のエコモード時には積極的に惰性走行を実行するため車速変化が比較的大きい場合でも慣性走行を許容することとしている。

ステップＳ１２の判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち例えば平坦路や緩い登坂路を走行しており減速している状態で惰性走行を行えば急に制動力が抜けた感じを与え、緩い降坂路を走行しており加速している状態で惰性走行を行えば加速度が増して恐怖感を与えるおそれがあることから、惰性走行は行わず当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち加減速の度合いが小さい場合は、惰性走行実行時の変化も少なく運転者に違和感を与えにくいことから、ステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３においてＥＣＵ２０は、クラッチ装置３を接続状態とし、且つ変速機４のギヤをニュートラル状態とすることでオートクルーズ制御中に惰性走行を実行し、当該ルーチンをリターンする。なお、惰性走行実行中、エンジン２はアイドリング運転させておく。

惰性走行を実行すると、上記ステップＳ１の判別結果は真（Ｙｅｓ）となり、ステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４では、上述したステップＳ２からＳ１２の惰性走行条件が成立したままであるか否かを判別する。なお、所定変速段、所定勾配範囲、所定エンジン回転数、所定車速範囲、許容速度範囲、所定トルク範囲、所定加速度範囲等の各閾値は、惰性走行のハンチングを防ぐように、惰性走行実行前と実行後とで異ならせてもよい。

ステップＳ１４の判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、惰性走行を維持して当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちステップＳ２からＳ１２のいずれかの条件を満たさなくなった場合には、ステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５では、ＥＣＵ２０は惰性走行を終了して当該ルーチンをリターンする。

このようにＥＣＵ２０は、オートルクーズ制御中であって、変速段、勾配、エンジン回転数、車速に応じたそれぞれの条件を満たし、実エンジントルクが車重に応じて可変な所定トルク範囲内にあり、且つ実加速度がエコモードスイッチ２９の状態に応じて可変な所定加速度範囲内にある場合に惰性走行を実行することとしている。これにより、車速やトルクの変化も少なく運転者に違和感を与えることなく惰性走行を実行することができる。さらに、車重に応じた適切な時期に惰性走行を行うことができ、且つエコモード選択時にはより積極的に惰性走行が行なうことができる。

以上のように本実施形態に係る車両の走行制御装置によれば、車両１の状態に応じた適切な時期に惰性走行を行うことで、燃費を向上させることができる。

以上で本発明に係る車両の走行制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。

上記実施形態では、車両１をトラックとしているが、本発明を適用することのできる車両はこれに限られるものではなく、乗用車にも適用することができる。

また、上記実施形態では、エンジン２はディーゼルエンジンであるが、エンジンはこれに限られず、例えばガソリンエンジンでもよい。また、上記実施形態では、変速機は前進１２段後進１段の変速段を有したものであるが、変速機の構成はこれに限られず、例えば前進６段、又は前進１６段等の変速機であってもよい。

また、上記実施形態では、変速機４のギヤをニュートラル状態とし、且つクラッチ装置３を接続状態とすることで惰性走行を行っているが、惰性走行はエンジンを駆動系から切り離せればよく、これに限られるものではない。例えばクラッチ装置を切断状態とするのみ、又はクラッチ装置３を切断状態とするとともに変速機のギヤをニュートラル状態として惰性走行を行ってもよい。

また、上記実施形態のステップＳ２からＳ１２として示される惰性走行の開始条件については、その判別の数や順番はこれに限られるものではない。本発明においては、少なくともステップＳ２〜Ｓ５、Ｓ１１、Ｓ１２の条件を備えていればよく、その他の条件は車両に応じて変更してもよい。

また、上記実施形態のステップＳ１１において、ＥＣＵ２０は車重が重いほど所定トルク範囲の上限値を高くすることで、所定トルク範囲を広くしているが、所定トルク範囲の拡大は上限値を高くすることに限られず、下限値を低くしてもよい。

また、上記実施形態のステップ１２において、エコモードスイッチ２９がオン状態であるときは、オフ状態であるときよりも、所定加速度範囲の上限値を高く、下限値を低くすることで、所定加速度範囲を広くしているが、所定加速度範囲の拡大はこれに限られず、上限値のみを高く又は下限値のみを低くしてもよい。

さらに、上記実施形態では車重に応じて所定トルク範囲を可変させているが、車重に応じて可変する条件はエンジントルクに応じた条件に限られず、例えば上記ステップＳ１２における加速度に応じた条件において、車重に応じて所定加速度範囲を可変させてもよい。また、エコモードスイッチの状態に応じた可変を他の条件に用いてもよい。

１ 車両
２ エンジン
３ クラッチ装置
４ 変速機
１６ アクセルペダル
１７ ブレーキペダル
２０ ＥＣＵ（オートクルーズ制御手段、惰性走行制御手段、車重算出手段、エンジントルク算出手段）
２８ 加速度センサ（加速度検出手段）
２９ エコモードスイッチ
３０ 惰性走行スイッチ
３１ 補助ブレーキスイッチ

Claims (1)

1. 駆動源であるエンジンがクラッチを介して自動変速機と接続されている車両の走行制御装置であって、
   前記車両の重量を算出する車重算出手段と、
   運転者により設定された目標車速を維持するように前記車両の駆動力を調整するオートクルーズ制御を行うオートクルーズ制御手段と、
   前記オートクルーズ制御手段によるオートクルーズ制御中に、所定の惰性走行条件が成立したときに、前記クラッチの切断状態及び前記自動変速機のギヤのニュートラル状態の少なくともいずれかの状態とすることで惰性走行を実施する惰性走行制御手段と、
   前記エンジンのエンジントルクを算出するエンジントルク算出手段と、を備え、
   前記所定の惰性走行条件には、エンジントルク算出手段により算出されるエンジントルクが所定トルク範囲内である場合に前記惰性走行を実行可能とする、エンジントルクに応じた条件が含まれ、
   前記惰性走行制御手段は、前記車重算出手段により検出される車重が重いほど前記所定トルク範囲を拡大する車両の走行制御装置。

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