JP3846447B2

JP3846447B2 - 車両の制御装置

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Publication number: JP3846447B2
Application number: JP2003105796A
Authority: JP
Inventors: 淳田端
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-04-09
Filing date: 2003-04-09
Publication date: 2006-11-15
Anticipated expiration: 2023-04-09
Also published as: JP2004308614A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃費向上のために車両の減速走行中に予め設定されたエンジン回転速度に対する燃料噴射量の関係に基づいてエンジンへの燃料噴射量を抑制する燃料噴射量抑制手段を備えた車両の制御装置に関し、特に、その燃料噴射量抑制手段によってディーゼルエンジンへの燃料噴射量が抑制されるようにした車両において、そのエンジン回転速度に対する燃料噴射量の関係をエンジンへの燃料噴射量がより低減する側に変更して一層燃費を向上させる技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の減速走行中に燃費を向上させる目的でディーゼルエンジンへの燃料噴射量を抑制たとえばフューエルカットなどを行う燃料噴射量抑制手段が備えられた車両が知られている。たとえば、特許文献１に示すように減速走行中のアクセル開度或いはスロットル開度が全閉のときに、エンジン回転速度がアイドル回転速度より高回転側に予め設定された所定のエンジン回転速度たとえば燃料カット回転速度以上ではエンジンへの燃料噴射が停止され、またエンジン回転速度がその燃料カット回転速度と同一か或いはそれよりも低回転側に設定された所定のエンジン回転速度たとえば燃料復帰回転速度より低下するとエンジンへの燃料噴射が再開され、その後アイドル回転速度への低下に従ってそのアイドル回転速度での燃料噴射量となるようにエンジンへの燃料噴射量が漸増されるように予め設定されたエンジン回転速度に対する燃料噴射量の関係が設定されて燃費を向上させるようにした技術が提案されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１０−１３１７８７号公報
【特許文献２】
特開昭５９−４６３３５号公報
【特許文献３】
特公平７−５６２２７号公報
【特許文献４】
特公平７−１１６９７９号公報
【特許文献５】
特開２００１−４１０５７号公報
【特許文献６】
特開２００１−８２２０４号公報
【特許文献７】
特開平３−７４５３７号公報
【特許文献８】
特開平９−２６４２２１号公報
【特許文献９】
特開２０００−２０５００１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、さらなる燃費向上を図るために上記特許文献１にあるような予め設定されたエンジン回転速度に対する燃料噴射量の関係をエンジンへの燃料噴射量がより低減する側、たとえばエンジンがその再起動に際して安定した滑らかな回転速度に維持されるためにアイドル回転速度に対して燃料噴射の再開時のエンジン回転速度にある程度必要である余裕分を持つように設定されている上記燃料復帰回転速度をより低回転側に変更するような場合には、その燃料復帰回転速度がより低回転側に変更されると、エンジン再起動後のエンジン回転速度に余裕がなくなる可能性があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ディーゼルエンジンとそのディーゼルエンジンに作動的に連結される回転駆動装置と車両の減速走行中にアクセル開度或いはスロットル開度が全閉と判定されると、予め設定されたエンジン回転速度に対する燃料噴射量の関係に基づいて前記ディーゼルエンジンへの燃料噴射量を抑制する燃料噴射量抑制手段とを備えた車両の制御装置において、特に、回転駆動装置たとえば電動機によって再始動時のエンジンの回転駆動を補助できるか否かに応じて予め設定されたエンジン回転速度に対する燃料噴射量の関係を変更するようにして燃費が一層向上する車両の制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) ディーゼルエンジンと、そのディーゼルエンジンに作動的に連結される回転駆動装置と、そのディーゼルエンジンに燃料を供給する燃料噴射制御装置とを備えた車両の制御装置であって、(b) 車両の減速走行中にアクセル開度或いはスロットル開度が所定の抑制状態であるときは、予め設定されたエンジン回転速度に対する燃料噴射量の関係に基づいて前記ディーゼルエンジンへの燃料噴射量を抑制する燃料噴射量抑制手段と、(c) そのディーゼルエンジンへの燃料噴射が再開される際に前記回転駆動装置を作動させてそのディーゼルエンジンの回転駆動を補助する駆動アシスト手段と、(d) その駆動アシスト手段によってその回転駆動装置が作動されて前記エンジンの回転駆動の補助が可能か否かを判定する駆動アシスト可否判定手段と、(e) その駆動アシスト可否判定手段によって前記駆動アシスト手段による前記エンジンの回転駆動の補助が可能であると判定されたときには、可能でないと判定されたときに比較して、燃料噴射を再開してからの前記エンジン回転速度に対する燃料噴射量の関係を燃料噴射量が低減する側に変更する燃料噴射設定量変更手段とを、含むことにある。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、ディーゼルエンジンへの燃料噴射が再開される際に回転駆動装置を作動させるような駆動アシスト手段によるディーゼルエンジンの回転駆動の補助が駆動アシスト可否判定手段によって可能であると判定されたときには、可能でないと判定されたときに比較して、車両の減速走行中にアクセル開度或いはスロットル開度が所定の抑制状態であるときに燃料噴射量抑制手段によってディーゼルエンジンへの燃料噴射量が抑制されるときに用いられる予め設定された燃料噴射を再開してからのエンジン回転速度に対する燃料噴射量の関係が燃料噴射設定量変更手段によって燃料噴射量が低減する側に変更されるので、たとえばその回転駆動装置としての電動機によってそのエンジンの回転駆動の補助が可能である場合には、可能でない場合に比較してエンジンへの燃料噴射量が低減されたとしてもエンジン再起動後のエンジン回転速度に余裕がなくなることが回避できるすなわちエンジン回転速度を安定した状態に維持できるので、その予め設定された燃料噴射を再開してからのエンジン回転速度に対する燃料噴射量の関係が燃料噴射量を低減する側に変更されて燃費が一層向上する。
【０００９】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、(a) 自動変速モードと手動変速モードとを備える自動変速機と、その自動変速モードと手動変速モードとの切換えを判定する変速モード判定手段とを備え、(b) 前記燃料噴射設定量変更手段は、その変速モード判定手段によって自動変速機が手動変速モードに切り換えられていると判定されたときには前記エンジン回転速度に対する燃料噴射量の関係を、燃料噴射量が低減する側への変更を実行しない、或いは低減する側への変更を抑制するものである。このようにすれば、たとえば自動変速機が運転者により変速比或いは変速レンジがマニュアル操作されるような手動変速モードに切り換えられていて、自動変速モードのように車速とアクセル開度から一律に変速比が決まらずまた変速実施タイミングが自動制御されないために、燃料噴射量が低減されているときに運転者により変速されてたとえばアップシフトされてエンジン回転速度が低下する可能性が避けられる。
【００１０】
また、好適には、(a) 流体伝動装置に備え付けられたロックアップクラッチ或いは自動変速機を制御する動力伝達装置制御手段を備え、(b) 前記燃料噴射設定量変更手段は、その動力伝達装置制御手段による前記ロックアップクラッチ或いは前記自動変速機の制御が不可能であるときには、前記エンジン回転速度に対する燃料噴射量の関係を、燃料噴射量が低減する側へ変更しないものである。このようにすれば、たとえば動力伝達装置たとえばロックアップクラッチ或いは自動変速機等の作動が正常な状態でないことでその回転駆動装置としての電動機によってそのエンジンの回転駆動の補助が可能であるにも関わらずエンジン再起動後のエンジン回転速度に余裕がなくなる可能性が避けられる。
【００１１】
また、好適には、前記燃料噴射設定量変更手段は、自動変速機の作動油の温度が低いときには、前記エンジン回転速度に対する燃料噴射量の関係を、燃料噴射量が低減する側への変更を実行しない、或いは低減する側への変更を抑制するものである。このようにすれば、たとえば自動変速機の作動油温度が低温であるためにその変速制御による変速比の切換作動が制約を受ける状態で実施されることが避けられる。
【００１２】
また、好適には、前記燃料噴射設定量変更手段は、前記エンジン回転速度に対する燃料噴射量の関係を、前記エンジン回転速度の低下速度に応じて燃料噴射量の低減量が変化するように変更するものである。このようにすれば、たとえばエンジン回転速度の低下速度が車両の減速に伴う低下速度に比較して早い場合には、エンジンへの燃料噴射量を低減しない或いは低減量を抑制するので、たとえばその回転駆動装置としての電動機によってそのエンジンの回転駆動の補助が可能であるにも関わらずエンジン再起動後のエンジン回転速度に余裕がなくなる可能性が避けられる。
【００１３】
また、好適には、前記車両は、ロックアップクラッチが備え付けられた流体伝動装置を備えるものであり、前記燃料噴射設定量変更手段は、前記ロックアップクラッチがロックアップオフ状態であるときには、前記エンジン回転速度に対する燃料噴射量の関係を、燃料噴射量が低減する側へ変更しないものである。このようにすれば、たとえばロックアップクラッチがロックアップオフ状態となってエンジン回転速度が急低下することでその回転駆動装置としての電動機によってそのエンジンの回転駆動の補助が可能であるにも関わらずエンジン再起動後のエンジン回転速度に余裕がなくなる可能性が避けられる。
【００１４】
また、好適には、(a) アクセル開度或いはスロットル開度が増加することがないことを予測する開度予測手段を備え、(b) 前記燃料噴射量抑制手段は、その開度予測手段によって車両の減速走行中にアクセル開度或いはスロットル開度が増加することがないと予測され且つアクセル開度或いはスロットル開度が減少するときに、前記ディーゼルエンジンへの燃料噴射量の抑制を開始するものである。このようにすれば、燃料噴射量抑制手段によるディーゼルエンジンへの燃料噴射量の抑制制御がアクセル開度或いはスロットル開度が減少したことで開始される、すなわち実際にはアクセル開度或いはスロットル開度が所定の抑制状態となる前に開始されるので、燃費が一層向上する。
【００１５】
また、好適には、(a) アクセル開度或いはスロットル開度が増加することがないことを予測する開度予測手段を備え、(b) 前記燃料噴射量抑制手段は、その開度予測手段によって車両の減速走行中にアクセル開度或いはスロットル開度が増加することがないと予測され且つアクセル開度或いはスロットル開度が所定の開度以下となるときに、前記ディーゼルエンジンへの燃料噴射量の抑制を開始するものである。このようにすれば、燃料噴射量抑制手段によるディーゼルエンジンへの燃料噴射量の抑制制御がアクセル開度或いはスロットル開度が所定の開度以下となったことで開始される、すなわち実際にはアクセル開度或いはスロットル開度が所定の抑制状態となる前に開始されるので、燃費が一層向上する。
【００１６】
また、好適には、前記開度予測手段は、降坂路情報に基づいてアクセル開度或いはスロットル開度が増加することがないと予測するものである。このようにすれば、開度予測手段による降坂路走行中には運転者は再びアクセルペダルを踏込操作することがないすなわちアクセル開度或いはスロットル開度が増加することがないとの予測がたとえば車両が登坂路を走行中は最高速ギヤ比へのアップシフトを禁止したり、降坂路を走行中は低速ギヤ比へダウンシフトする登降坂変速制御手段による降坂路情報に基づいて行われる。
【００１７】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１８】
図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置８の構成を説明する骨子図である。図１において、たとえば内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのディーゼルエンジン１０（以下、エンジン１０と表す）の出力は、入力クラッチ１２、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記入力クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、回転機として電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ１４は、入力クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。上記ロックアップクラッチ２６は、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２７内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合させられることにより、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４は一体回転させられる。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわち係合トルクがフィードバック制御されることにより、車両の駆動（パワーオン）時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定の目標スリップ量でタービン翼車２４をポンプ翼車２０に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定の目標スリップ量でポンプ翼車２０をタービン翼車２４に対して追従回転させられる。
【００１９】
上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速部３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速部３４とを備えている。第１変速部３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００２０】
第２変速部３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００２１】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２２】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２３】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比γ（入力軸２２の回転速度Ｎ_IN／出力軸４６の回転速度Ｎ_OUT) が順次小さくなる前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）の変速段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキや第１モータジェネレータＭＧ１の回生制動による駆動力源ブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。前記クラッチＣ０〜Ｃ２、およびブレーキＢ０〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式の摩擦係合装置である。この図２から明らかなように、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間は、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３の一方が解放させられると同時に他方が係合させられることにより達成される所謂クラッチツウクラッチ変速である。
【００２４】
図３は図１に示したハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を概略示す図である。図３に示すように、前記エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービン式過給機５４が設けられており、排気管５２には、ウェイストゲート弁５６を有するバイパス通路５８が並列に設けられて、そのバイパス通路５８を流通する排気ガスの流量を制御することにより、タービン回転を変化させて吸気配管５０内の過給圧を調節できるようになっている。吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって開閉制御される電子スロットル弁６２が設けられている。電子スロットル弁６２は、基本的には運転者の出力要求量を表すアクセル開度Ａ_CCに対応するスロットル開度θ_THとなるように制御される。
【００２５】
前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１０に作動的に連結されるようにエンジン１０と自動変速機１６との間に配置されて、入力クラッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４或いは駆動切換オイルポンプクラッチ６９を介してエンジン１０に機械的に連結されてそれにより直接回転駆動される機械式オイルポンプ６８から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。上記元圧すなわちライン圧は、上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置を係合するために用いられる最大係合圧となるものである。また、エンジン１０には回転機として電動モータ或いは発電機として機能する第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。また、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２は、その作動によってエンジン１０の回転駆動を補助する回転駆動装置としても機能している。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７１と、それ等から第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７１へ供給される電流を制御するための電源切換スイッチ７２および７３とが設けられている。この電源切換スイッチ７２および７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、例えばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００２６】
図４は、本実施例の動力伝達装置８のための制御系統を説明するブロック線図である。図４において、電子制御装置９０に入力される信号およびその電子制御装置９０から出力される信号を例示したものである。たとえば、電子制御装置９０には、アクセル開度センサにより検出されたアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａ_CCを表すアクセル開度信号、スロットル弁開度センサにより検出されたスロットル弁６２の開度θ_THを表すスロットル開度信号、出力軸回転速度センサ４７により検出された出力軸４６の回転速度Ｎ_OUTすなわち車速Ｖに対応する車速信号、タービン回転速度センサ９１により検出されたタービン回転速度Ｎ_T（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_IN）を表す信号、エンジン回転速度センサ７６により検出されたエンジン回転速度Ｎ_Eを表す信号、ＡＴ油温センサ７４により検出された自動変速機１６の作動油温度すなわちＡＴ油温Ｔ_OIL、吸気配管５０内の過給圧Ｐ_aを表す信号、シフトレバー９２の操作位置Ｐ_SHを表す信号などが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置９０からは、アクセル開度Ａ_CCに応じた大きさのスロットル開度θ_THとするためのスロットルアクチュエータ６０を駆動する信号、燃料噴射弁８２からエンジン１０の各気筒８６内へ噴射される燃料噴射量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、ブレーキＢ３の直接制御、およびクラッチツウクラッチ変速を制御するリニヤソレノイド弁SLUを駆動するための指令信号Ｄ_SLU、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量を制御するリニヤソレノイド弁SLTを駆動するための指令信号Ｄ_SLT、アキュム背圧を制御するためのリニヤソレノイド弁SLNを駆動する指令値信号Ｄ_SLNをそれぞれ出力させる。
【００２７】
上記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、基本的にはたとえば自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行するロックアップクラッチ制御、燃料噴射制御装置８０によるエンジン１０への燃料供給量すなわちエンジン１０への燃料噴射量を制御する燃料噴射制御、過給圧制御などを実行する。たとえば、上記変速制御では、たとえば図５に示す予め記憶された関係すなわち変速線図から実際のアクセル開度Ａ_CC（％）と車速Ｖ（km/h）とに基づいて自動変速機１６の変速段を決定し、この決定された変速段および係合状態が得られるように油圧制御回路６６の電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。上記図５の変速線図における変速線は、実際のアクセル開度Ａ_CC（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）Ｖ_Sを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値Ｖ_Sすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。この変速制御の過程では、自動変速機１６の入力トルクＴ_INを推定し、変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合圧またはその元圧であるライン圧をその入力トルクＴ_INに応じた大きさに制御する。
【００２８】
また、上記ロックアップクラッチ制御では、加速走行時のトルクコンバータ１４などの回転損失を低減するために、たとえば図６に示す予め記憶されたロックアップ領域線図から実際の車両走行状態を表す車速Ｖ（出力側回転速度Ｎ_OUTに対応）と運転者の要求出力量を表すアクセル開度Ａ_CCとに基づいて、係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれの領域に属するかを判定し、その判定された領域の作動となるように前記油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御してロックアップクラッチ２６を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御を実行する。上記図６のロックアップ領域線図におけるロックアップ領域線は、実際のアクセル開度Ａ_CC（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわちロックアップ領域線のロックアップクラッチの作動の切換えを実行すべき値すなわちロックアップ作動点を越えたか否かを判断するためのものであり、上記ロックアップ作動点の連なりとして予め記憶されていることにもなる。そのスリップ領域では、運転性を損なうことなく燃費を可及的に良くすることを目的として前記エンジン１０の回転変動を吸収しつつ前記トルクコンバータ１４の動力伝達損失を可及的に抑制するために、ロックアップクラッチ２６のスリップ制御を実行する。ロックアップクラッチ２６のスリップ制御については、タービン回転速度Ｎ_Tとエンジン回転速度Ｎ_Eとの回転速度差（スリップ量）Ｎ_SLP（＝Ｎ_E−Ｎ_T）を目標回転速度差（目標スリップ量）Ｎ_SLP ^*に制御するためにロックアップクラッチ２６の前記差圧ΔＰを制御するソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動信号Ｓ_SLUを出力する。このスリップ制御のうちの減速走行時スリップ制御は、たとえば、アクセル開度Ａcc或いはスロットル弁開度θ_THが全閉と判定されるときに惰性走行（減速走行）する前進走行時において生じる駆動輪側からの逆入力をエンジン１０側へ伝達する変速段、すなわちエンジンブレーキ作用が得られる変速段で行われ、タービン回転速度Ｎ_Tおよびエンジン回転速度Ｎ_Eは、ソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動信号Ｓ_SLUを用いたフィードバック制御により回転速度差Ｎ_SLPが目標回転速度差Ｎ_SLP ^*たとえば−５０乃至−１００rpmとされた状態で車両の減速にしたがって緩やかに減少させられる。このようにロックアップクラッチ２６がスリップ係合させられると、エンジン回転速度Ｎ_Eがタービン回転速度Ｎ_T付近まで引き上げられるため、エンジン１０に対する燃料噴射量を抑制する制御状態がさらに長い期間維持されて燃費が向上する。
【００２９】
また、前記燃料噴射制御装置８０には前記エンジン１０の各気筒８６に装着された前記燃料噴射弁８２とその燃料噴射弁８２に燃料を圧送する燃料噴射ポンプ８４とが備えられており、前記燃料噴射制御では、その燃料噴射ポンプ８４が前記電子制御装置９０から出力されたその燃料噴射弁８２からエンジン１０の気筒８６内に直接噴射される燃料供給量すなわち燃料噴射量を制御するための噴射信号に基づいて燃料噴射量を制御する。たとえば、その燃料噴射量は予め決められた関係図すなわちマップから前記アクセル開度Ａ_CCと前記エンジン回転速度Ｎ_Eとに基づいて求められる。また、上記燃料噴射制御はたとえばアクセル開度Ａccが全閉と判定されるアイドル状態のときには、アイドル回転速度Ｎ_EIDを予め設定された目標アイドル回転速度Ｎ_EIDL ^*となるようにたとえばアイドル回転速度Ｎ_EIDでの燃料噴射量Ｆ_IDLとなるように燃料噴射量を制御するアイドル制御を実行する。
【００３０】
図７において、前記シフトレバー９２を備えたシフト操作装置９４は例えば運転席の横に配設されており、そのシフトレバー９２は、自動変速機１６の出力軸４６をロックするための駐車位置Ｐ、後進走行のための後進走行位置Ｒ、自動変速機１６内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立位置Ｎ、自動変速モードで第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の範囲で自動変速される前進走行位置Ｄ（最高速レンジ位置）、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる第４エンジンブレーキ走行位置４、第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる第３エンジンブレーキ走行位置３、第１速ギヤ段乃至第２速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段においてエンジンブレーキが作用させられる第２エンジンブレーキ走行位置２、第１速ギヤ段で走行させられ且つエンジンブレーキが作用させられる第１エンジンブレーキ走行位置Ｌへそれぞれ操作可能に設けられている。つまり、上記Ｐ乃至Ｌレンジに示す各変速レンジは、ＰレンジおよびＮレンジは車両を走行させないときに選択される非走行レンジであり、Ｒレンジは車両を後進走行させるための後進レンジであり、Ｄレンジ、４レンジ、３レンジ、２レンジ、Ｌレンジは車両を前進走行させるための前進レンジである。また、４レンジ、３レンジ、２レンジ、Ｌレンジは、車両の駆動力を高めるだけでなくエンジンブレーキを発生させるため、エンジンブレーキレンジでもある。また、前記図２に示した所定のギヤ段たとえば第２速ギヤ段（２nd）が達成されるためには、非エンジンブレーキレンジであるＤレンジではクラッチＣ１およびブレーキＢ３が係合させられるのに対し、エンジンブレーキレンジである２レンジでは上記クラッチＣ１およびブレーキＢ３に加えてクラッチＣ０がさらに係合させられるようになっている。上記シフト操作装置９４には、スポーツ走行や雪道走行などのための手動変速モードへ切り換えるためのモード切換スイッチ９６が設けられている。たとえば、このモード切換スイッチ９６によって手動変速モードが選択されると図示しないステアリングホイールに設けられた手動変速操作釦が有効化されて、Ｄレンジで変速可能な変速範囲内すなわち第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の間で定められた複数の変速レンジを運転者によって任意に選択できる手動変速モードを成立させる。これによって、運転者によって任意に選択された変速レンジの各変速範囲内において自動変速される。また、運転者は変速レンジを任意に切り換えることで変速段を切り換えていることにもなる。また、上記シフト操作装置９４にはシフト操作装置９４の各操作位置を検出するための操作位置検出スイッチ９８が備えられており、上記シフトレバー９２の操作位置を表す信号Ｐ_SHやモード切換スイッチ９６の選択位置を表す信号Ｐ_mを電子制御装置９０へ出力する。
【００３１】
図８は、前記電子制御装置９０が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図８において開度検出手段１００は、アクセル開度センサによりアクセルペダル操作量であるアクセル開度Ａ_CCを表すアクセル開度信号或いはスロットル弁開度センサによりスロットル開度θ_THを表すスロットル開度信号を検出する。たとえば、アクセル開度Ａ_CC或いはスロットル開度θ_TH（以下、アクセル開度Ａ_CCと表す）が零である全閉すなわちアクセルオフ或いはスロットルオフ（以下、アクセルオフと表す）は、アクセル開度Ａ_CC或いはスロットル開度θ_THが全閉と判定される値となったときであり、たとえば全閉スイッチがオンとなったときに判定される。
【００３２】
燃料噴射量抑制手段１０２は、エンジン回転速度Ｎ_Eやアクセル開度Ａccなどに基づいてエンジン１０への燃料供給量すなわち燃料噴射量を抑制して燃費を向上させるために、燃料噴射量抑制作動のための指令Ｄすなわちエンジン１０への燃料噴射量抑制指令Ｄをたとえば図９の実線に示す燃料低減線に基づいて燃料噴射制御装置８０に出力する。図９に示すその燃料低減線は、前記開度検出手段１００によって検出されたアクセル開度Ａccが所定の抑制状態である車両の減速走行時に燃料噴射量抑制手段１０２が用いることになるエンジン回転速度Ｎ_Eに基づく燃料噴射量を定めた予め設定された関係図である。また、上記所定の抑制状態とは、たとえばアクセルオフであったり略全閉であったり或いはアクセル開度Ａccが２〜３％程度以下であったり或いはアクセル開度Ａccが微開であったりする状態のことである。図９の実線によれば、燃料噴射量はエンジン回転速度Ｎ_Eが予め決められた所定値である燃料噴射再開回転速度Ｎ_EA以上であれば零すなわちエンジン１０への燃料噴射が停止されるフューエルカット作動となり、燃料噴射再開回転速度Ｎ_EAより低回転速度側ではエンジン１０への燃料噴射が再開されてエンジン回転速度Ｎ_Eの低下に従ってアイドル回転速度Ｎ_EIDLでの燃料噴射量Ｆ_IDLに漸増させられるように予め設定されている。上記燃料噴射再開回転速度Ｎ_EAはエンジン１０の特性或いは種類等に応じ好適に設定されるようにしてよい。また、上記燃料噴射再開回転速度Ｎ_EAはフューエルカット作動の開始と燃料噴射の再開とを定めたものであるが、たとえばフューエルカット作動の開始を定めるものとして燃料噴射再開回転速度Ｎ_EAより高回転速度側に所定の回転速度たとえば燃料噴射停止回転速度Ｎ_ECを設定してエンジン回転速度Ｎ_Eがその燃料噴射停止回転速度Ｎ_EC以上のときにフューエルカット作動が開始されるようにしてもよい。また、上記燃料噴射量抑制手段１０２はエンジン１０が燃料噴射量抑制作動が可能な状態であるか否かを判断する。たとえば、エンジン１０が暖気運転前であったり、エンジン１０の排気ガス中の有害成分を低減するための触媒の劣化防止のためにフューエルカット作動が実行されない状態であるかを判断して燃料噴射量抑制作動が可能な状態であるか否かを判断する。
【００３３】
駆動アシスト手段１０６は、回転駆動装置としての第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させて、エンジン１０の回転駆動を補助する。上記燃料噴射再開回転速度Ｎ_EAは、たとえばエンジン１０はその再起動に際して安定した滑らかなエンジン回転速度Ｎ_Eたとえば滑らかに自律回転することのできるエンジン回転速度Ｎ_Eたとえばアイドル回転速度Ｎ_EIDLに維持されるには、そのアイドル回転速度Ｎ_EIDLに対して燃料噴射の再開時のエンジン回転速度Ｎ_Eにある程度の余裕が必要であることから、その余裕分を持つように設定されている。そこで、この燃料噴射再開回転速度Ｎ_EAを一層低回転速度側に設定してフューエルカット作動となる領域を拡大すると共に燃料噴射量Ｆ_IDLとなるように漸増させられる燃料噴射量をより低減して燃費を向上させるために、エンジン１０のより低回転での燃料噴射の再開でも速やかにそのアイドル回転速度Ｎ_EIDLでの燃料噴射量Ｆ_IDLとなるように第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させてエンジン１０の回転駆動を補助する。
【００３４】
駆動アシスト可否判定手段１０８は、上記駆動アシスト手段１０６によるエンジン１０の回転駆動を補助するための第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能か否かを判定する。たとえば、燃料電池７０および二次電池７１が第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２に充分な電力を供給する電源として機能できるか否かを、たとえば燃料電池７０の電圧或いは二次電池７１の充電状態が所定の基準値以上であるか否か、または燃料電池７０および二次電池７１の温度が所定の基準温度以上であるか否かによって判定する。
【００３５】
燃料噴射設定量変更手段１０４は、前記駆動アシスト可否判定手段１０８によって前記駆動アシスト手段１０６による第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能か否かの判定結果に応じて、前記燃料噴射量抑制手段１０２によるエンジン１０への燃料噴射量抑制作動のための前記燃料低減線を変更するすなわち燃料噴射量を調整する。すなわち、エンジン１０の回転駆動を補助するための第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能でない場合には、予め設定されたエンジン回転速度に対する燃料噴射量の関係であるその燃料低減線を通常の設定であるその第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２が備えられてない場合の設定たとえば図９に示す実線に設定される。また、上記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させてエンジン１０の回転駆動の補助が可能である場合には、上記可能でない場合に比較してその燃料低減線をエンジン１０への燃料噴射量が低減する側すなわちより低回転速度側たとえば図９の燃料供給再開回転速度Ｎ_EAを燃料供給再開回転速度Ｎ_EMA或いはＮ_EMBに変更してフューエルカット作動となる領域を拡大すると共にアイドル回転速度Ｎ_EIDLでの燃料供給量Ｆ_IDLとなるように漸増させられる燃料噴射量をより低減するようにすなわち燃料低減線の傾きを変化させたり横軸に垂直にするようにたとえば図９に示す一点鎖線或いは二点差線に設定される。
【００３６】
動力伝達装置制御手段１１０は、変速制御手段１２２とロックアップクラッチ制御手段１２４とを備えており、動力伝達装置である前記自動変速機１６或いはロックアップクラッチ２６を制御する。上記変速制御手段１２２は、たとえば図５に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａcc（エンジン負荷）に基づいて自動変速機１６の変速段を決定する。また、上記ロックアップクラッチ制御手段１２４は、たとえば図６に示す予め記憶されたロックアップ領域線図から実際の車両走行状態を表す車速Ｖ（出力側回転速度Ｎ_OUTに対応）と運転者の要求出力量を表すアクセル開度Ａ_CCとに基づいて、係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれの領域に属するかを判定し、その判定された領域の作動となるように前記油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御してロックアップクラッチ２６を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御を実行する。ここで、ロックアップクラッチ２６の係合状態の係合側とは、ロックアップクラッチ２６の係合力が大きい側たとえばロックアップオン状態或いはスリップ状態のことであり、またロックアップクラッチ２６の係合状態の解放側とは、ロックアップクラッチ２６の係合力が小さい側たとえばロックアップオフ状態のことである。たとえば、ロックアップクラッチ２６の係合力を減少させる方向への切換えとは、ロックアップクラッチ２６の係合側から解放側への切換えのことであり、ロックアップクラッチ２６の係合力を増加させる方向への切換えとは、ロックアップクラッチ２６の解放側から係合側への切換えのことである。
【００３７】
また、上記ロックアップクラッチ制御手段１２４によって現在のロックアップクラッチ２６の係合状態がロックアップオフ状態となっているとエンジン回転速度Ｎ_Eは、ロックアップクラッチ２６がロックアップオン状態或いはスリップ状態の場合の車両の減速に従ったエンジン回転速度Ｎ_Eの低下速度たとえばタービン回転速度Ｎ_T（＝γ×出力軸回転速度Ｎ_OUT、γは現在のギヤ段）の低下速度より早い低下速度となるので、たとえ第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させてエンジン１０の回転駆動の補助が可能である場合でも、燃料噴射設定量変更手段１０４による燃料低減線をエンジン１０への燃料噴射量が低減する側への変更を実行しない。
【００３８】
また、自動変速機１６のクラッチツウクラッチ変速を制御するリニヤソレノイド弁SLUやロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量を制御するリニヤソレノイド弁SLT等に異常が発生した場合には、変速制御手段１２２による自動変速機１６の変速制御或いはロックアップクラッチ制御手段１２４によるロックアップクラッチ２６の制御が速やかに実行されない可能性があるので、たとえ第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させてエンジン１０の回転駆動の補助が可能である場合でも、燃料噴射設定量変更手段１０４による燃料低減線をエンジン１０への燃料噴射量が低減する側への変更を実行しない。
【００３９】
変速モード判定手段１１２は、前記操作位置検出スイッチ９８によりシフトレバー９２の各操作位置を表す信号Ｐ_SHやモード切換スイッチ９６の選択位置を表す信号Ｐ_mを検出して、運転者によって手動変速モードが選択されていないか否かを判定する。ここで運転者によって手動変速モードが選択されている場合には、自動変速モードが選択されている場合と違って車速Ｖとアクセル開度Ａccから一律に変速段が決定されず、運転者によって何時変速が実行されるのかわからない。たとえば、減速走行中のフューエルカット作動にアップシフトが実行されるとエンジン回転速度Ｎ_Eがより低下するので、変速モード判定手段１１２によって運転者によって手動変速モードが選択されていると判定される場合には、たとえ第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させてエンジン１０の回転駆動の補助が可能である場合でも、燃料噴射設定量変更手段１０４による燃料低減線をエンジン１０への燃料噴射量が低減する側への変更を実行しない。
【００４０】
ＡＴ油温検出手段１１６は、前記自動変速機１６の作動油温度すなわちＡＴ油温Ｔ_OILをＡＴ油温センサ７４により検出する。ここで検出されたＡＴ油温Ｔ_OILが低温たとえば暖機運転中であって通常運転状態の温度よりも低いような場合には、変速制御手段１２２による自動変速機１６の変速制御が速やかに実行されない可能性があるので、たとえ第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させてエンジン１０の回転駆動の補助が可能である場合でも、燃料噴射設定量変更手段１０４による燃料低減線をエンジン１０への燃料噴射量が低減する側への変更を実行しない。
【００４１】
エンジン回転速度判定手段１１４は、エンジン回転速度センサ７６により検出された現在のエンジン回転速度Ｎ_Eの低下速度を判定する。たとえば、現在のエンジン回転速度Ｎ_Eの低下速度が減速走行中のエンジンブレーキ作用が得られる変速段でロックアップクラッチ制御手段１２４によるスリップ制御作動時における車両の減速にしたがって緩やかに減少させられるときのエンジン回転速度Ｎ_Eの低下速度たとえばタービン回転速度Ｎ_T（＝γ×出力軸回転速度Ｎ_OUT、γは現在のギヤ段）の低下速度より早くないか否かを判定する。この判定が否定されるすなわち現在のエンジン回転速度Ｎ_Eの低下速度がスリップ制御作動時におけるエンジン回転速度Ｎ_Eの低下速度より早い場合には、たとえ第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させてエンジン１０の回転駆動の補助が可能である場合でも、燃料噴射設定量変更手段１０４による燃料低減線をエンジン１０への燃料噴射量が低減する側への変更を実行しない。
【００４２】
図１０は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちアクセルオフの車両の減速走行時にエンジン１０への燃料噴射量抑制作動のための予め設定されたエンジン回転速度に対する燃料噴射量の関係である燃料低減線を変更する制御作動を説明するフローチャートである。図１０において、前記開度検出手段１００に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、車両が減速走行中であるか否かがたとえばアクセル開度Ａ_CCが所定の抑制状態であるか否かたとえばアクセルオンからアクセルオフにされたか否かによって判定される。このＳＡ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は前記駆動アシスト可否判定手段１０８に対応するＳＡ２において、上記燃料低減線をエンジン１０への燃料噴射量が低減される側すなわちエンジン低回転速度側に設定するために前記駆動アシスト手段１０６によるエンジン１０の回転駆動を補助するための第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能か否かが、たとえば、燃料電池７０および二次電池７１が第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２に充分な電力を供給する電源として機能できるか否かによって判定される。
【００４３】
上記ＳＡ２の判断が肯定される場合は前記ロックアップクラッチ制御手段１２４に対応するＳＡ３において、現在のロックアップクラッチ２６の係合状態が係合側に切換えられている状態であればＳＡ３は肯定されて、反対に現在のロックアップクラッチ２６の係合状態がロックアップオフ状態であればＳＡ３は否定される。このＳＡ３では他の態様として、前記変速モード判定手段１１２によって操作位置検出スイッチ９８によりシフトレバー９２の各操作位置を表す信号Ｐ_SHやモード切換スイッチ９６の選択位置を表す信号Ｐ_mを検出して手動変速モードが選択されていないか否かが判定されてもよい。また、前記エンジン回転速度判定手段１１４によって現在のエンジン回転速度Ｎ_Eの低下速度が早くないか否かが、たとえば現在のエンジン回転速度Ｎ_Eの低下速度が減速走行中のエンジンブレーキ作用が得られる変速段でロックアップクラッチ制御手段１２４によるスリップ制御作動時における車両の減速にしたがって緩やかに減少させられるときのエンジン回転速度Ｎ_Eの低下速度たとえばタービン回転速度Ｎ_T（＝γ×出力軸回転速度Ｎ_OUT、γは現在のギヤ段）の低下速度より早くないか否かで判定されてもよい。また、自動変速機１６のクラッチツウクラッチ変速を制御するリニヤソレノイド弁SLUやロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量を制御するリニヤソレノイド弁SLT等に異常が発生した場合には、ＳＡ３が否定されるようにしてもよい。また、ＡＴ油温検出手段１１６によって検出されたＡＴ油温Ｔ_OILが低温である場合には、ＳＡ３が否定されるようにしてもよい。
【００４４】
上記ＳＡ３の判断が肯定される場合は前記燃料噴射設定量変更手段１０４に対応するＳＡ４において、燃料低減線をエンジン１０への燃料噴射量が低減する側すなわちより低回転速度側たとえば図９に示す一点鎖線或いは二点差線に設定される。また、上記ＳＡ２の判断が否定されるか或いは上記ＳＡ３の判断が否定される場合は前記燃料噴射設定量変更手段１０４に対応するＳＡ５において、上記燃料低減線が通常の設定である第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２が備えられてない場合の設定たとえば図９に示す実線に設定される。
【００４５】
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００４６】
図８において開度予測手段１１８は、アクセル開度Ａccが増加することが無いか否かを現在の車両の走行状態等から判断する。たとえば、車両に備えられた登降坂変速制御手段１２０から降坂路情報を得ることで、車両が降坂路を走行中であり運転者によってアクセルペダルが戻された後すなわちアクセル開度が減少した後直ぐにアクセルペダルが再び踏み込まれるすなわちアクセル開度が増加することが無いと予測する。上記登降坂変速制御手段１２０は、車両が登降坂路を走行中での自動変速機１６の変速を制御ものであり、たとえば、アクセル開度Ａccや車速Ｖに基づいて登り坂或いは下り坂を判定し、登坂路では常に最適な駆動力が得られるように最高速ギヤ段たとえば第５速ギヤ段或いは高速ギヤ段たとえば第４速ギヤ段へのアップシフトを禁止或いは抑制し、降坂路では最適なエンジンブレーキが得られるように自動的に現在のギヤ段よりも低速ギヤ段たとえば第３速ギヤ段へダウンシフトする。従って、上記登降坂変速制御手段１２０による制御作動によって登降坂路情報が得られる、すなわち車両が現在登降坂路を走行中か否かが得られることになる。
【００４７】
また、たとえば車両に備えられた協調変速制御手段１２６から進路前方に存在するカーブの情報や渋滞情報を得ることで、車両が減速される状況であり運転者によってアクセルペダルが戻された後すなわちアクセル開度が減少した後直ぐにアクセルペダルが再び踏み込まれるすなわちアクセル開度が増加することが無いと予測する。上記協調変速制御手段１２６はよく知られたナビゲーションシステム或いは道路に設けられた発信装置などから送信される車両周辺或いは車両前方の状況に関連した情報を自動変速機１６の変速に反映させるものであり、たとえば進路前方に存在するカーブの情報からカーブ領域に進入する前に適切なカーブ進入速度とするためにダウンシフト或いはアップシフト禁止を行って十分なエンジンブレーキ力により減速してカーブを安定的に通過できるようにする。従って、上記協調変速制御手段１２６によって進路前方に存在するカーブの情報、またそのナビゲーションシステムに関連したよく知られたＶＩＣＳ（道路交通情報通信システム）情報より渋滞情報が得られることになる。また、たとえば車両に搭載された車間距離制御から車間センサたとえばレーダセンサによって前方車両の存在を確認して、その前方車両との距離と現在の車速Ｖに基づいて車両が減速される状況であり運転者によってアクセルペダルが戻された後すなわちアクセル開度が減少した後直ぐにアクセルペダルが再び踏み込まれるすなわちアクセル開度が増加することが無いと予測する。
【００４８】
開始条件設定手段１２８は、上記開度予測手段１１８による予測に基づいて前記燃料噴射量抑制手段１０２によるディーゼルエンジン１０への燃料噴射量の抑制を開始するためのアクセル開度或いはスロットル開度の条件を設定する。たとえば、車両減速走行中に開度予測手段１１８によってアクセル開度Ａccが増加することが無いと予測されるときには、たとえばアクセル開度Ａccが減少したとき或いはアクセル開度Ａccが所定の開度以下たとえば前記所定の抑制状態より大きい開度たとえばアクセル開度Ａccが３〜１０％程度以下となったときに燃料噴射量抑制手段１０２によるディーゼルエンジン１０への燃料噴射量の抑制を開始するように設定する。また、車両減速走行中に開度予測手段１１８によってアクセル開度Ａccが増加することが無いと予測されない場合には、燃料噴射量抑制手段１０２によるディーゼルエンジン１０への燃料噴射量の抑制の開始を通常の設定であるアクセル開度Ａccが所定の抑制状態たとえばアクセルオフで開始するように設定する。
【００４９】
図１１は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちアクセルオフの車両の減速走行時にエンジン１０への燃料噴射量抑制作動のための予め設定されたエンジン回転速度に対する燃料噴射量の関係である燃料低減線を変更する制御作動を説明するフローチャートである。図１１において、前記開度検出手段１００に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＢ１において、車両が減速走行中であるか否かがたとえばアクセル開度Ａccが減少を開始したか否かで判定される。このＳＢ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は燃料噴射量抑制手段１０２に対応するＳＢ２において、エンジン１０が燃料噴射量抑制作動が可能な状態であるか否かが、たとえばエンジン１０が暖気運転前であったり、エンジン１０の排気ガス中の有害成分を低減するための触媒の劣化防止のためにフューエルカット作動が実行されない状態であるか否かによって判定される。このＳＢ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は開度予測手段１１８に対応するＳＢ３において、アクセル開度Ａccが増加することが無いか否かが現在の車両の走行状態等から判断される。たとえば、車両に備えられた登降坂変速制御手段１２０から得られる降坂路情報により車両が降坂路を走行中であるとか、またたとえば車両に備えられた協調変速制御手段１２６から得られる進路前方に存在するカーブの情報や渋滞情報により車両が減速される状況であるとか、またたとえば車両に搭載された車間距離制御から車間センサたとえばレーダセンサによって前方車両の存在を確認してその前方車両との距離と現在の車速Ｖに基づいて車両が減速される状況であるとかの場合には、運転者によってアクセルペダルが戻された後すなわちアクセル開度が減少した後直ぐにアクセルペダルが再び踏み込まれるすなわちアクセル開度が増加することが無いと予測される。
【００５０】
上記ＳＢ３の判断が肯定される場合は開始条件設定手段１２８に対応するＳＢ４において、アクセル開度Ａccが減少したとき或いはアクセル開度Ａccが所定の開度以下たとえば前記所定の抑制状態より大きい開度たとえばアクセル開度Ａccが３〜１０％程度以下となったときにディーゼルエンジン１０への燃料噴射量の抑制が開始されるように設定される。反対に、ＳＢ３の判断が否定される場合は開始条件設定手段１２８に対応するＳＢ７において、ディーゼルエンジン１０への燃料噴射量の抑制の開始を通常の設定であるアクセル開度Ａccが所定の抑制状態たとえばアクセルオフで開始するように設定される。つまり、ＳＢ４或いはＳＢ７において車両減速時の燃料噴射量抑制作動の開始を定めるためのアクセル開度Ａccの条件が設定されることになる。よってＳＢ３の判断が肯定される場合は燃料噴射量抑制作動がアクセル開度Ａccが所定の抑制状態たとえばアクセルオフとなる前に開始されるように設定される。
【００５１】
続く、前記駆動アシスト可否判定手段１０８に対応するＳＢ５において、燃料噴射量を調整するための条件が成立したか否かが、たとえば上記燃料低減線をエンジン１０への燃料噴射量が低減される側すなわちエンジン低回転速度側に設定するために前記駆動アシスト手段１０６によるエンジン１０の回転駆動を補助するための第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能か否かが、たとえば、燃料電池７０および二次電池７１が第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２に充分な電力を供給する電源として機能できるか否かによって判定される。上記ＳＢ５の判断が肯定される場合は前記燃料噴射設定量変更手段１０４に対応するＳＢ６において、燃料低減線をエンジン１０への燃料噴射量が低減する側すなわちより低回転速度側たとえば図９に示す一点鎖線或いは二点差線に設定されて、ＳＢ４或いはＳＢ７で設定された燃料噴射量抑制作動の開始を定めるためのアクセル開度Ａccの条件に基づいて燃料噴射量抑制手段１０２によってエンジン１０への燃料噴射量の抑制が開始される。また、上記ＳＢ５の判断が否定される場合は前記燃料噴射設定量変更手段１０４に対応するＳＢ８において、上記燃料低減線が通常の設定である第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２が備えられてない場合の設定たとえば図９に示す実線に設定されて、ＳＢ４或いはＳＢ７で設定された燃料噴射量抑制作動の開始を定めるためのアクセル開度Ａccの条件に基づいて燃料噴射量抑制手段１０２によってエンジン１０への燃料噴射量の抑制が開始される。
【００５２】
上述のように、本実施例によれば、駆動アシスト可否判定手段１０８（ＳＡ２）による駆動アシスト手段１０６によってディーゼルエンジン１０を再起動させるために回転駆動装置が作動されてそのディーゼルエンジン１０の回転駆動の補助が可能か否かの判定結果に応じて、燃料噴射量抑制手段１０２によって車両の減速走行中にアクセル開度或いはスロットル開度が所定の抑制状態であるときに、ディーゼルエンジン１０への燃料噴射量が抑制されるときに用いられる予め設定されたエンジン回転速度Ｎ_Eに対する燃料噴射量の関係が燃料噴射設定量変更手段１０４（ＳＡ４、ＳＡ５）によって変更されるので、たとえばその回転駆動装置としての電動機（ＭＧ１、ＭＧ２）によってそのエンジン１０の回転駆動の補助が可能である場合には、エンジン１０への燃料噴射量が低減されたとしてもエンジン再起動後のエンジン回転速度Ｎ_Eを安定した状態に維持できるので、その予め設定されたエンジン回転速度Ｎ_Eに対する燃料噴射量の関係が燃料噴射量を低減する側に変更されて燃費が一層向上する。
【００５３】
また、本実施例によれば、燃料噴射設定量変更手段１０４（ＳＡ４、ＳＡ５）は、駆動アシスト可否判定手段１０８（ＳＡ２）によって駆動アシスト手段１０６によるエンジン１０の回転駆動の補助が可能であると判定されたときには、可能でないと判定されたときに比較してエンジン回転速度Ｎ_Eに対する燃料噴射量の関係を、燃料噴射量が低減する側に変更するものであるので、たとえばその回転駆動装置としての電動機（ＭＧ１、ＭＧ２）によってそのエンジン１０の回転駆動の補助が可能である場合には、可能でない場合に比較してエンジン１０への燃料噴射量が低減されたとしてもエンジン再起動後のエンジン回転速度Ｎ_Eに余裕がなくなることが回避できるすなわちエンジン回転速度Ｎ_Eを安定した状態に維持できるので、そのエンジン回転速度Ｎ_Eに対する燃料噴射量の関係が燃料噴射量を低減する側に変更されて燃費が一層向上する。
【００５４】
また、本実施例によれば、燃料噴射設定量変更手段１０４（ＳＡ４、ＳＡ５）は、その変速モード判定手段１１２（ＳＡ３）によって自動変速機１６が手動変速モードに切り換えられていると判定されたときにはエンジン回転速度Ｎ_Eに対する燃料噴射量の関係を、燃料噴射量が低減する側へ変更しない、或いは低減する側への変更を抑制するものであるので、たとえば自動変速機１６が運転者により変速比或いは変速レンジがマニュアル操作されるような手動変速モードに切り換えられていて、自動変速モードのように車速Ｖとアクセル開度Ａccから一律に変速比が決まらずまた変速実施タイミングが自動制御されないために、燃料噴射量が低減されているときに運転者により変速されてたとえばアップシフトされてエンジン回転速度Ｎ_Eが低下する可能性が避けられる。
【００５５】
また、本実施例によれば、燃料噴射設定量変更手段１０４（ＳＡ４、ＳＡ５）は、その動力伝達装置制御手段１１０（ＳＡ３）によるロックアップクラッチ２６或いは自動変速機１６の制御が不可能であるときには、エンジン回転速度Ｎ_Eに対する燃料噴射量の関係を、燃料噴射量が低減する側へ変更しないものであるので、たとえば動力伝達装置たとえばロックアップクラッチ２６或いは自動変速機１６等の作動が正常な状態でないことでその回転駆動装置としての電動機（ＭＧ１、ＭＧ２）によってそのエンジン１０の回転駆動の補助が可能であるにも関わらずエンジン再起動後のエンジン回転速度Ｎ_Eに余裕がなくなる可能性が避けられる。
【００５６】
また、本実施例によれば、燃料噴射設定量変更手段１０４（ＳＡ４、ＳＡ５）は、自動変速機１６の作動油の温度が低いときには、エンジン回転速度Ｎ_Eに対する燃料噴射量の関係を、燃料噴射量が低減する側へ変更しない、或いは低減する側への変更を抑制するものであるので、たとえば自動変速機１６の作動油温度が低温であるためにその変速制御手段１２２による変速比の切換作動が制約を受ける状態で実施されることが避けられる。
【００５７】
また、本実施例によれば、燃料噴射設定量変更手段１０４（ＳＡ４、ＳＡ５）は、エンジン回転速度Ｎ_Eに対する燃料噴射量の関係を、エンジン回転速度Ｎ_Eの低下速度に応じて燃料噴射量の低減量が変化するように変更するものであるので、たとえばエンジン回転速度Ｎ_Eの低下速度が車両の減速に伴う低下速度に比較して早い場合には、エンジン１０への燃料噴射量を低減しない或いは低減量を抑制するので、たとえばその回転駆動装置としての電動機（ＭＧ１、ＭＧ２）によってそのエンジン１０の回転駆動の補助が可能であるにも関わらずエンジン再起動後のエンジン回転速度Ｎ_Eに余裕がなくなる可能性が避けられる。
【００５８】
また、本実施例によれば、燃料噴射設定量変更手段１０４（ＳＡ４、ＳＡ５）は、ロックアップクラッチ２６がロックアップオフ状態であるときには、エンジン回転速度Ｎ_Eに対する燃料噴射量の関係を、燃料噴射量が低減する側へ変更しないものであるので、たとえばロックアップクラッチ２６がロックアップオフ状態となってエンジン回転速度Ｎ_Eが急低下することでその回転駆動装置としての電動機（ＭＧ１、ＭＧ２）によってそのエンジン１０の回転駆動の補助が可能であるにも関わらずエンジン再起動後のエンジン回転速度Ｎ_Eに余裕がなくなる可能性が避けられる。
【００５９】
また、本実施例によれば、燃料噴射量抑制手段１０２は、開度予測手段１１８（ＳＢ３）によって車両の減速走行中にアクセル開度或いはスロットル開度が増加することがないと予測され且つアクセル開度或いはスロットル開度が減少するときに、ディーゼルエンジン１０への燃料噴射量の抑制を開始するものであるので、燃料噴射量抑制手段１０２によるディーゼルエンジン１０への燃料噴射量の抑制制御がアクセル開度或いはスロットル開度が減少したことで開始される、すなわち実際にはアクセル開度或いはスロットル開度が所定の抑制状態となる前に開始されるので、燃費が一層向上する。
【００６０】
また、本実施例によれば、燃料噴射量抑制手段１０２は、開度予測手段１１８（ＳＢ３）によって車両の減速走行中にアクセル開度或いはスロットル開度が増加することがないと予測され且つアクセル開度或いはスロットル開度が所定の開度以下となるときに、ディーゼルエンジン１０への燃料噴射量の抑制を開始するものであるので、燃料噴射量抑制手段１０２によるディーゼルエンジン１０への燃料噴射量の抑制制御がアクセル開度或いはスロットル開度が所定の開度以下となったことで開始される、すなわち実際にはアクセル開度或いはスロットル開度が所定の抑制状態となる前に開始されるので、燃費が一層向上する。
【００６１】
また、本実施例によれば、開度予測手段１１８（ＳＢ３）は、降坂路情報に基づいてアクセル開度或いはスロットル開度が増加することがないと予測するものであるので、開度予測手段１１８による降坂路走行中には運転者は再びアクセルペダルを踏込操作することがないすなわちアクセル開度或いはスロットル開度が増加することがないとの予測がたとえば車両が登坂路を走行中は最高速ギヤ比へのアップシフトを禁止したり、降坂路を走行中は低速ギヤ比へダウンシフトする登降坂変速制御手段１２０による降坂路情報に基づいて行われる。
【００６２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００６３】
たとえば、前述の実施例において、ＳＡ４或いはＳＢ６で実行される燃料噴射設定量変更手段１０４によって変更される燃料低減線は、たとえば図９に示すようにエンジン高回転側（通常時）に対してエンジン低回転側の２段階であったが、より多くの段階乃至連続的となるように好適に設定されてもよい。
【００６４】
また、前述の実施例において、流体伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、トルク増幅作用のないフルードカップリングが用いられてもよい。
【００６５】
また、前述の実施例のエンジン１０は、少なくともエンジン１０を走行用駆動力源として備えておればよく、エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２に設けられている排気タービン式過給機５４が備えられてない車両や吸気配管５０に設けられているスロットルアクチュエータ６０によって開閉制御される電子スロットル弁６２が備えられてない車両などにも適用され得る。また、エンジン１０に作動的に連結される回転駆動装置としてのモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２は少なくともの一方を備えて少なくとも駆動輪からの運動エネルギーを回転運動に変換して発電を行なう発電機として作動すればよく、またエンジン１０に直結される以外にベルト等を介してエンジン１０に間接的に連結されてもよい。
【００６６】
また、前述の実施例のエンジン１０は、気筒８６に備えられた吸気弁或いは排気が電磁アクチュエータによって開閉駆動される電磁駆動弁、吸気弁７４および排気弁７５が電気的アクチュエータである電動モータによって開閉駆動されるモータ駆動式開閉弁、クランク軸の回転に同期して吸気弁および排気弁を開閉駆動させるよく知られた動弁機構に可変機構が備え付けられたものであってもよい。
【００６７】
また、前述の実施例では、自動変速機１６は３組の遊星歯車装置４０、４２、４４の組み合わせから成る前進５速の変速機であったが、クラッチＣ或いはブレーキＢの油圧式摩擦係合装置の解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行される型式の変速機であればよく、自動変速機１６を構成する遊星歯車装置の組数は３組とは異なる数であってもよいし、また前進６速の変速機、前進４速の変速機等であっても差し支えない。また、自動変速機１６は、変速比が無段階に連続的に変化させられる無段変速機であってもよいし、また、手動変速機としてよく知られた常時噛合式平行２軸型ではあるが、セレクトシリンダおよびシフトシリンダによりギヤ段が自動的に切換られることが可能な自動変速機であってもよい。さらに、自動変速機１６は手動変速機であってもよい。
【００６８】
また、前述の実施例では、自動変速機１６の係合要素であるクラッチＣ或いはブレーキＢは、油圧式摩擦係合装置であったが、電磁式係合装置たとえば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。
【００６９】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。
【図３】図１のハイブリッド車両の動力伝達装置の概略構成図である。
【図４】図１の動力伝達装置が備えている電子制御装置の入出力系統の要部を説明するブロック線図である。
【図５】図１の動力伝達装置における自動変速機の変速制御に用いられる変速線図を説明する図である。
【図６】図１の動力伝達装置におけるロックアップクラッチの制御に用いられるロックアップ領域線図を説明する図である。
【図７】図１の車両に設けられたシフト操作装置を示す図である。
【図８】図４の電子制御装置が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図９】燃料噴射量抑制手段に用いられるエンジン回転速度に対する燃料噴射量示す関係図である。
【図１０】図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわちアクセルオフの車両の減速走行時にエンジンへの燃料噴射量抑制作動のための予め設定されたエンジン回転速度に対する燃料噴射量の関係である燃料低減線を変更する制御作動を説明するフローチャートである。
【図１１】図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわちアクセルオフの車両の減速走行時にエンジンへの燃料噴射量抑制作動のための予め設定されたエンジン回転速度に対する燃料噴射量の関係である燃料低減線を変更する制御作動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０：ディーゼルエンジン
１４：トルクコンバータ（流体伝動装置）
２６：ロックアップクラッチ
８０：燃料噴射制御装置
１０２：燃料噴射量抑制手段
１０４：燃料噴射設定量変更手段
１０６：駆動アシスト手段
１０８：駆動アシスト可否判定手段
１１０：動力伝達装置制御手段
１１２：変速モード判定手段
１１８：開度予測手段
ＭＧ１、ＭＧ２：モータジェネレータ（回転駆動装置）

Claims

ディーゼルエンジンと、該ディーゼルエンジンに作動的に連結される回転駆動装置と、該ディーゼルエンジンに燃料を供給する燃料噴射制御装置とを備えた車両の制御装置であって、
車両の減速走行中にアクセル開度或いはスロットル開度が所定の抑制状態であるときは、予め設定されたエンジン回転速度に対する燃料噴射量の関係に基づいて前記ディーゼルエンジンへの燃料噴射量を抑制する燃料噴射量抑制手段と、
該ディーゼルエンジンへの燃料噴射が再開される際に前記回転駆動装置を作動させて該ディーゼルエンジンの回転駆動を補助する駆動アシスト手段と、
該駆動アシスト手段によって該回転駆動装置が作動されて前記エンジンの回転駆動の補助が可能か否かを判定する駆動アシスト可否判定手段と、
該駆動アシスト可否判定手段によって前記駆動アシスト手段による前記エンジンの回転駆動の補助が可能であると判定されたときには、可能でないと判定されたときに比較して、燃料噴射を再開してからの前記エンジン回転速度に対する燃料噴射量の関係を燃料噴射量が低減する側に変更する燃料噴射設定量変更手段と
を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
自動変速モードと手動変速モードとを備える自動変速機と、該自動変速モードと手動変速モードとの切換えを判定する変速モード判定手段とを備え、
前記燃料噴射設定量変更手段は、該変速モード判定手段によって自動変速機が手動変速モードに切り換えられていると判定されたときには前記エンジン回転速度に対する燃料噴射量の関係を、燃料噴射量が低減する側へ変更しない、或いは低減する側への変更を抑制するものである請求項１の車両の制御装置。
流体伝動装置に備え付けられたロックアップクラッチ或いは自動変速機を制御する動力伝達装置制御手段を備え、
前記燃料噴射設定量変更手段は、該動力伝達装置制御手段による前記ロックアップクラッチ或いは前記自動変速機の制御が不可能であるときには、前記エンジン回転速度に対する燃料噴射量の関係を、燃料噴射量が低減する側へ変更しないものである請求項１の車両の制御装置。
前記燃料噴射設定量変更手段は、自動変速機の作動油の温度が低いときには、前記エンジン回転速度に対する燃料噴射量の関係を、燃料噴射量が低減する側へ変更しない、或いは低減する側への変更を抑制するものである請求項１の車両の制御装置。
前記燃料噴射設定量変更手段は、前記エンジン回転速度に対する燃料噴射量の関係を、前記エンジン回転速度の低下速度に応じて燃料噴射量の低減量が変化するように変更するものである請求項１の車両の制御装置。
前記車両は、ロックアップクラッチが備え付けられた流体伝動装置を備えるものであり、
前記燃料噴射設定量変更手段は、前記ロックアップクラッチがロックアップオフ状態であるときには、前記エンジン回転速度に対する燃料噴射量の関係を、燃料噴射量が低減する側へ変更しないものである請求項１の車両の制御装置。
アクセル開度或いはスロットル開度が増加することがないことを予測する開度予測手段を備え、
前記燃料噴射量抑制手段は、該開度予測手段によって車両の減速走行中にアクセル開度或いはスロットル開度が増加することがないと予測され且つアクセル開度或いはスロットル開度が減少するときに、前記ディーゼルエンジンへの燃料噴射量の抑制を開始するものである請求項１の車両の制御装置。
アクセル開度或いはスロットル開度が増加することがないことを予測する開度予測手段を備え、
前記燃料噴射量抑制手段は、該開度予測手段によって車両の減速走行中にアクセル開度或いはスロットル開度が増加することがないと予測され且つアクセル開度或いはスロットル開度が所定の開度以下となるときに、前記ディーゼルエンジンへの燃料噴射量の抑制を開始するものである請求項１の車両の制御装置。
前記開度予測手段は、降坂路情報に基づいてアクセル開度或いはスロットル開度が増加することがないと予測するものである請求項７または８の車両の制御装置。