CN100412418C - 用于车辆自动变速器的液压控制设备 - Google Patents

用于车辆自动变速器的液压控制设备 Download PDF

Info

Publication number
CN100412418C
CN100412418C CNB2005100730804A CN200510073080A CN100412418C CN 100412418 C CN100412418 C CN 100412418C CN B2005100730804 A CNB2005100730804 A CN B2005100730804A CN 200510073080 A CN200510073080 A CN 200510073080A CN 100412418 C CN100412418 C CN 100412418C
Authority
CN
China
Prior art keywords
relevant
gear
escape
solenoid valve
valve
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CNB2005100730804A
Other languages
English (en)
Other versions
CN1704632A (zh
Inventor
野崎和俊
近藤真実
野田和幸
藤峰卓也
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisin AW Co Ltd
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Aisin AW Co Ltd
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisin AW Co Ltd, Toyota Motor Corp filed Critical Aisin AW Co Ltd
Publication of CN1704632A publication Critical patent/CN1704632A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN100412418C publication Critical patent/CN100412418C/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/122—Avoiding failures by using redundant parts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/1256—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected
    • F16H2061/126—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected the failing part is the controller
    • F16H2061/1264—Hydraulic parts of the controller, e.g. a sticking valve or clogged channel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/006—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising eight forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
    • F16H2200/2007—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with two sets of orbital gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2097—Transmissions using gears with orbital motion comprising an orbital gear set member permanently connected to the housing, e.g. a sun wheel permanently connected to the housing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

公开了一种与自动变速器一起使用的液压控制设备，该设备包括故障安全切换阀，其具有同与变速器相关电磁阀的排放端口连接的与逃脱相关输出端口，与变速器相关电磁阀对应于建立与逃脱相关档位的与逃脱相关摩擦耦合装置，还具有液压输入到的与逃脱相关输入端口和排放工作油的排放端口，其中该故障安全切换阀可选择性地切换到正常连通状态和与故障相关连通状态，在前一状态中与逃脱相关输出端口和排放端口彼此连通并且与逃脱相关输入端口关闭，在后一状态中与逃脱相关输出端口和与逃脱相关输入端口彼此连通并且排放端口关闭，使得液压从切换阀的与逃脱相关输出端口被供应到对应于与逃脱相关摩擦耦合装置的与变速器相关电磁阀的排放端口。

Description

用于车辆自动变速器的液压控制设备
技术领域
本发明涉及与车辆的自动变速器一起使用的液压控制设备，具体而言，涉及对当与变速器相关的电磁阀进入所谓“断开故障”状态中时使车辆能够行驶即“逃脱”的故障安全技术的改进。
背景技术
已知一种与车辆的自动变速器一起使用的液压控制设备。此自动变速器包括多个液压操作摩擦耦合装置，并且当摩擦耦合装置选择性地啮合或松开(分离)时，建立具有各自不同速比的多个档位中的每一个。液压控制设备包括多个与变速器相关的电磁阀，这些电磁阀分别与摩擦耦合装置相关联地设置，并控制供应到摩擦耦合装置的各自的液压。日本专利申请公开No.9-303545公开了此液压控制设备的示例，并且提出在与变速器相关的电磁阀和摩擦耦合装置之间设置故障安全阀，当与变速器相关的电磁阀进入电磁阀不能输出各自液压的“断开故障”状态时，该故障安全阀向摩擦耦合装置中预先选择的一个供应液压以建立多个档位中预先选择的一个，由此使车辆能够行驶即“逃脱”。
但是，在上述传统液压控制设备中，故障安全阀设置在与变速器相关的电磁阀和摩擦耦合装置之间。所以，当电磁阀正常时，上述预先选择的摩擦耦合装置经由故障安全阀接受液压。这导致增加了流体(油)通道的长度，并由此降低了每个电磁阀相对于其液压控制的响应性和控制精度。
发明内容
所以本发明的目的是提供一种故障安全技术，其在与变速器相关的电磁阀进入“断开故障”状态中时向预先选择的摩擦耦合装置供应液压以建立预先选择的档位，并由此使车辆能够行驶即“逃脱”，而不会降低每个电磁阀相对于其液压控制的响应性和控制精度。
(1)根据本发明第一特征，提供了一种与车辆的自动变速器一起使用的液压控制设备，所述自动变速器根据多个液压操作摩擦耦合装置各自的选择性啮合和松开的多个组合中相对应的一个，来建立具有各自不同速比的多个档位中的每一个，所述液压控制设备包括分别对应于所述液压操作摩擦耦合装置的多个与变速器相关的电磁阀，并且所述多个与变速器相关的电磁阀中的每一个具有第一液压所输入到的输入端口、从其输出第二液压的输出端口和从其排放工作油的排放端口，并且所述液压控制设备包括线圈，所述线圈改变所述输入端口、输出端口和排放端口彼此连通的状态，使得所述每个与变速器相关的电磁阀从其输出端口输出所述第二液压并由此使得所述液压操作摩擦耦合装置中相对应的一个被啮合；和故障安全切换阀，所述故障安全切换阀具有同至少一个与变速器相关的电磁阀的所述排放端口连接的至少一个与逃脱相关的输出端口，所述至少一个与变速器相关的电磁阀与所述液压操作摩擦耦合装置中建立至少一个与逃脱相关的档位的至少一个与逃脱相关的摩擦耦合装置相对应，所述故障安全切换阀还具有第三液压所输入到的至少一个与逃脱相关的输入端口和从其排放所述工作油的至少一个排放端口，其中所述故障安全切换阀可选择性地切换到其正常连通状态和其与故障相关的连通状态，在所述正常连通状态中所述至少一个与逃脱相关的输出端口和所述至少一个排放端口彼此连通并且所述至少一个与逃脱相关的输入端口被关闭，在所述与逃脱相关的连通状态中所述至少一个与逃脱相关的输出端口和所述至少一个与逃脱相关的输入端口彼此连通并且所述至少一个排放端口被关闭，使得第四液压从所述故障安全切换阀的所述至少一个与逃脱相关的输出端口被供应到与所述至少一个与逃脱相关的摩擦耦合装置相对应的所述至少一个与变速器相关的电磁阀的所述排放端口。所述第一和第二液压可以彼此相等或者彼此不同；并且所述第三和第四液压可以彼此相等或者彼此不同。
在与车辆的自动变速器一起使用的本液压控制设备中，故障安全切换阀连接到对应于与逃脱相关的摩擦耦合装置的与变速器相关的电磁阀的排放端口。如果所有与变速器相关的电磁阀进入电磁阀不能输出各自液压的断开故障状态，那么故障安全切换阀从其正常连通状态切换到其与故障相关的连通状态。结果故障安全切换阀供应液压到对应于与逃脱相关的摩擦耦合装置的与变速器相关的电磁阀的排放端口，并随后从电磁阀的输出端口供应该液压到与逃脱相关的摩擦耦合装置以使其啮合。由此，建立了与逃脱相关的档位，并且允许车辆行驶即逃脱。故障安全切换阀连接到与变速器相关的电磁阀的排放端口，并供应液压到该排放端口。所以，在正常情况下，液压从与变速器相关的电磁阀直接供应到液压操作摩擦耦合装置(即与逃脱相关的摩擦耦合装置)，而不流过故障安全切换阀。此布置有利于防止增大工作油在与变速器相关的电磁阀和与逃脱相关的摩擦耦合装置之间流过的油通道的总长度。由此，可以保持与变速器相关的电磁阀相对于其液压控制的响应性和控制精度。
(2)根据可以与第一特征(1)结合的本发明第二特征，液压控制设备还包括与故障相关的阀切换装置，所述与故障相关的阀切换装置正常情况下将所述故障安全切换阀保持在其正常连通状态，并且在所述与变速器相关的电磁阀进入其中每个所述与变速器相关的电磁阀的所述输出端口与其排放端口连通并且所述每个与变速器相关的电磁阀不输出所述第二液压的断开故障状态时，所述与故障相关的阀切换装置将所述故障安全切换阀切换到其与故障相关的连通状态。
(3)根据可以与第一特征(1)或第二特征(2)结合的本发明第三特征，液压控制设备还包括：换档手柄，其可由驾驶员选择性地操作到多个操作位置的每一个中，以选择所述自动变速器的所述档位中相对应的一个；和手动阀，其机械地选择多个油通道中的每一个，所述多个油通道分别对应于所述换档手柄可由驾驶员选择性地操作到其中所述每一个的所述操作位置，其中所述故障安全切换阀具有多个所述与逃脱相关的输入端口，所述多个与逃脱相关的输入端口中的每一个从所述油通道中相对应的一个接受所述第三液压，并且所述故障安全切换阀还具有多个所述与逃脱相关的输出端口，所述多个与逃脱相关的输出端口分别连接到多个所述与变速器相关的电磁阀，所述多个与变速器相关的电磁阀分别与分别建立多个所述与逃脱相关的档位的多个所述与逃脱相关的摩擦耦合装置相对应，并且其中当所述换档手柄被操作到所述每个操作位置并且所述手动阀机械地选择所述油通道中对应于所述每个操作位置的一个时，所述故障安全切换阀在其所述与逃脱相关的输入端口中与所述手动阀机械地选择的所述一个油通道相对应的一个与逃脱相关的输入端口处接受所述第三液压，并且从其所述与逃脱相关的输出端口中与所述一个与逃脱相关的输入端口相对应的一个与逃脱相关的输出端口输出所述第四液压到所述与变速器相关的电磁阀中相对应的一个，以建立所述与逃脱相关的档位中相对应的一个。
在根据第三特征(3)的液压控制设备中，当换档手柄被操作或移动时，手动阀机械地选择油通道之一，并且故障安全切换阀输出的液压由此建立与逃脱相关的档位之一。由此，即使在断开故障状态下，驾驶员也可以通过操作换档手柄选择多个与逃脱相关的档位中期望的一个，例如向前行驶档位和向后行驶档位中期望的一个，或者高速侧档位和低速侧档位中期望的一个，并由此可以容易地控制车辆逃脱。
(4)根据可以与第一特征(1)至第三特征(3)中任一项结合的本发明第四特征，与变速器相关的电磁阀至少包括第一与变速器相关的电磁阀和第二与变速器相关的电磁阀，所述第一与变速器相关的电磁阀输出所述第二液压以建立所述档位中的低速侧档位，所述第二与变速器相关的电磁阀输出所述第二液压以建立所述档位中的高速侧档位，并且所述液压控制设备还包括高低切换阀，所述高低切换阀被设置在所述故障安全切换阀与所述第一和第二与变速器相关的电磁阀的每一个之间，并且所述高低切换阀可选择性地切换到其低速侧连通状态和高速侧连通状态，在所述低速侧连通状态中所述高低切换阀使得从所述故障安全切换阀的所述至少一个与逃脱相关的输出端口输出的所述第四液压被供应到所述第一与变速器相关的电磁阀的所述排放端口，在所述高速侧连通状态中所述高低切换阀使得从所述故障安全切换阀的所述至少一个与逃脱相关的输出端口输出的所述第四液压被供应到所述第二与变速器相关的电磁阀的所述排放端口。
在根据第四特征(4)的液压控制设备中，高低切换阀可选择性地切换到其低速侧连通状态或其高速侧连通状态，并且由此高低切换阀选择性地使得从所述故障安全切换阀输出的液压被供应到所述第一与变速器相关的电磁阀来建立低速侧档位，或者被供应到所述第二与变速器相关的电磁阀来建立高速侧档位。所以，如果当车辆正在任何低速侧档位下行驶时与变速器相关的电磁阀进入断开故障状态，则液压被供应到第一与变速器相关的电磁阀；并且如果当车辆正在任何高速侧档位下行驶时与变速器相关的电磁阀进入断开故障状态，则液压被供应到第二与变速器相关的电磁阀。所以，即使与变速器相关的电磁阀进入断开故障状态，也可以防止档位很大地变化或者换档，并且防止驱动或行驶车辆的驱动力很大地变化。
(5)根据可以与第四特征(4)结合的本发明第五特征，所述第二与变速器相关的电磁阀输出所述第二液压到所述液压操作摩擦耦合装置中的一个以建立多个所述高速侧档位中的每一个，并且其中所述高低切换阀接受使得所述一个液压操作摩擦耦合装置啮合的所述第二液压作为高速侧信号压力，并且当接受所述高速侧信号压力时从其所述低速侧连通状态机械地切换到其所述高速侧连通状态，并且当停止接受所述高速侧信号压力时从其所述高速侧连通状态机械地切换到其所述低速侧连通状态。
在根据第五特征(5)的液压控制设备中，高低切换阀接受由第二与变速器相关的电磁阀输出以使得高速侧液压操作摩擦耦合装置啮合并由此建立多个高速侧档位中每一个的所述第二液压，来作为高速侧信号压力。根据是否存在高速侧信号压力，高低切换阀被机械地移动到其低速侧连通位置或其高速侧连通位置。所以，即使可能发生由例如连接器的断开引起的例如停止电能供应的故障，也可以根据车速是行驶在高速侧档位还是低速侧档位来建立适当的档位。
附图说明
通过结合附图来阅读对本发明当前优选实施例的以下详细说明，将更好地理解本发明的上述和其他目的、特征、优点以及技术和工业重要性，附图中：
图1A是用于解释应用了本发明的车辆自动变速器的示意图；
图1B是操作图表，其表示图1A的自动变速器的多个档位和多个啮合元件(即多个液压操作摩擦耦合装置)建立各个档位的各个操作状态的多个组合之间的关系；
图2是示出了多条直线的共线图，每条直线表示多个旋转元件在图1A自动变速器的档位中相对应一个中时各自的转速；
图3是用于解释与图1A的自动变速器一起使用的控制系统相关部分的示意图；
图4是用于解释图3控制系统的液压控制回路的相关部分的示意图；
图5是图4的液压控制回路的多个线性电磁阀之一的剖视图；
图6是作为图3的控制系统一部分的换档手柄的立体图；
图7是示出换档图的曲线图，图1A的自动变速器的档位根据此换档图基于车辆的当前操作状态而被自动地改变或者换档；
图8是用于解释通过操作图6的换档手柄可以被改变的多个换档范围的表；和
图9是与图4相对应的示意图，用于解释作为本发明第二实施例的另一控制系统的另一液压控制回路的相关部分，此液压控制回路包括与向前行驶档位相对应的高低切换阀。
具体实施方式
根据本发明的液压控制设备优选地与包括多个行星齿轮组的行星齿轮式自动变速器一起使用。但是，此液压控制设备可以与具有可彼此切换的多条输入路径的平行轴式自动变速器一起使用，或者可以与每个都通过选择性地啮合和松开(分离)多个液压操作摩擦耦合装置中的每一个来换档的各种其他类型自动变速器一起使用。
作为液压操作摩擦耦合装置中的每一个，广泛采用通过液压致动器而啮合的多片式或单片式离合器或制动器，或者采用带式制动器。供应工作油(流体)使得每个液压操作摩擦耦合装置啮合的油泵可以是由例如发动机的车辆驱动动力源所驱动以输出工作油的油泵，或者是由不同于车辆驱动动力源而设置的专用电动机所驱动的油泵。
作为与变速器相关的电磁阀中的每一个，优选地采用线性电磁阀。线性电磁阀包括：滑阀构件；反馈油室，其设置在滑阀构件的相反的移动末端之一侧上，并接受线性电磁阀的输出液压；设置在滑阀构件的上述一个移动末端侧上的弹簧；和线圈，其设置在滑阀构件的另一移动末端侧上，并基于引入到反馈油室的输出液压、弹簧的偏置力和线圈的电磁力的平衡来调节输出液压。但是，可以采用根据占空控制调节输出液压的通断(ON-OFF)电磁阀。
术语“断开故障状态”是指与变速器相关的电磁阀中的每一个因为其输出和排放端口彼此连通并且其输入端口关闭而不能输出液压。例如，当发生所谓的“线圈断开”时，即当因为例如导线断裂、连接器断开或者停止向电子控制装置供应电能而对所有电磁阀停止供应激励电流时，常闭式电磁阀进入断开故障状态。此外，在常开式电磁阀被供应最大激励电流的状态下，当因为例如电子控制装置故障而使得所有电磁阀变得不可控时，这些电磁阀可能进入断开故障状态。
考虑到液压控制的响应性和/或精度，希望包括液压操作摩擦耦合装置在内的液压控制回路将每个与变速器相关的电磁阀的输出液压直接供应到相应一个液压操作摩擦耦合装置的液压致动器(例如液压缸)。但是，液压控制回路可以被修改成这样，即每个与变速器相关的电磁阀的输出液压被用来操作多个控制阀中相应的一个，以供应工作油到相应一个摩擦耦合装置的液压致动器。因此，本发明可以应用到与变速器相关的电磁阀进入断开故障状态并且控制阀因此不能输出各自液压的情况。在此情况下，液压被供应到同与逃脱相关的摩擦耦合装置相对应的与变速器相关的电磁阀的排放端口，使得同与逃脱相关的摩擦耦合装置相对应的控制阀可以被操作来供应液压到与逃脱相关的摩擦耦合装置的液压致动器，并由此使得与逃脱相关的摩擦耦合装置进行啮合。
与变速器相关的电磁阀可以被设置成使得电磁阀分别一一对应于液压操作摩擦耦合装置。但是，此方式不是必需的。例如，在液压操作摩擦耦合装置包括两个或多个不被同时控制来啮合或松开的摩擦耦合装置的情况下，与变速器相关的电磁阀可以包括与上述两个或多个摩擦耦合装置相对应的公用电磁阀。
与逃脱相关的档位可以是通过啮合单个与逃脱相关的摩擦耦合装置而建立的档位，或者是通过分别啮合两个或多个与逃脱相关的摩擦耦合装置而建立的档位。在由各个与变速器相关的电磁阀引起两个或单个与逃脱相关的摩擦耦合装置各自啮合的情况下，故障安全切换阀连接到所有这些电磁阀中的每一个，以能够供应液压到每个电磁阀。
优选的是故障安全切换阀由单个阀构成。但是，故障安全切换阀可以由多个阀构成。故障相关阀切换装置可以由通断电磁阀构成，使得当通断电磁阀的线圈接通(即被通电)时，通断电磁阀输出液压或者停止输出液压，以将故障安全切换阀切换到其正常接通状态，并且当线圈被断开(即被断电)时，通断电磁阀停止输出液压或者输出液压，以将故障安全切换阀切换到其与故障相关的接通状态。按照需要，故障安全切换阀可以采用例如弹簧的偏置构件或者装置，其用于使故障安全切换阀在正常和与故障相关的接通状态之间切换。
电气系统的故障(例如连接器的断开)是所有与变速器相关的电磁阀的断开故障状态的最可能的原因。因此，优选的是与故障相关的阀切换装置被构造成当向切换阀供应电能时，切换阀将故障安全切换阀切换到其正常连通状态，而当停止供应电能时，切换阀将故障安全切换阀切换到其与故障相关的连通状态。为此，与故障相关的阀切换装置优选地采用线圈。但是，可以利用不同类型的电驱动力来将故障安全切换阀保持在其正常连通状态。
故障安全切换阀可以由通断电磁阀构成，使得当通断电磁阀的线圈接通(即被通电)时，通断电磁阀被切换到其正常连通状态，而当线圈被断开(即被断电)时，通断电磁阀由于例如弹簧的偏置装置或构件而被切换到其与故障相关的连通状态。
与逃脱相关的档位或多个档位可以是车辆向前行驶的单个档位，或者可以是两个档位，一个用于车辆向前行驶而另一个用于车辆向后行驶。在后一情况下，可以采用通过例如换档手柄的操作而被机械地切换到第一位置和第二位置的手动阀，在第一位置处手动阀输出向前行驶液压以建立车辆向前行驶的档位，而在第二位置处手动阀输出向后行驶液压以建立车辆向后行驶的档位。或者，与逃脱相关的档位可以是全部都用于车辆向前行驶但具有不同速比的多个档位，例如具有大速比的低速侧档位和具有小速比的高速侧档位。在最后一种情况下，可以采用手动阀，其通过例如换档手柄被操作来选择分别与多个档位相对应的多个液压回路中的任一个。
在两个或多个档位中的每一个可以被建立作为与逃脱相关的档位的情况下，可以采用分别与两个或多个与逃脱相关的档位相对应的两个或多个故障安全切换阀。或者，可以采用这样的单个故障安全切换阀，其具有：两个或多个与逃脱相关的输入端口，每个输入端口从液压回路中由手动阀所选择的相应一个接受液压；和两个或多个与逃脱相关的输出端口，输出端口分别连接到与两个或多个与逃脱相关的档位分别对应的两个或多个与变速器相关的电磁阀。
为了使车辆能够表现出一定程度的行驶能力，希望与逃脱相关的档位或多个档位是具有相当大速比的低速侧档位或多个档位。但是，如果当高速行驶的车辆进入断开故障状态时立即将具有大速比的低速侧档位建立为与逃脱相关的档位，那么驱动动力源制动(例如发动机制动)可能被陡然加强。为了避免这个问题，希望采用具有小速比的高速侧档位作为与逃脱相关的档位之一。在后一情况下，可以在分别与低速侧和高速侧档位相对应的与变速器相关的电磁阀中的每一个的排放端口和故障安全切换阀之间设置高低切换阀。高低切换阀被构造成其根据自动变速器的当前档位(即当断开故障发生时)自动选择性地供应液压到上述与变速器相关的电磁阀中恰当的一个，使得当车辆高速行驶时建立高速侧档位作为与逃脱相关的档位，而当车辆低速行驶时建立低速侧档位作为与逃脱相关的档位。
上述高低切换阀可以是根据电信号而电动操作的切换阀。但是，为了使高低切换阀即使在停止供应电能时也可以被操作，希望高低切换阀是被机械地操作以选择性地建立低速侧档位或高速侧档位的切换阀。为此，高低切换阀可以被构造成接受使得与逃脱相关的摩擦耦合装置分别啮合来建立低速侧和高速侧档位的各个引起啮合的液压中的任一个或者两者，来作为一个或多个信号压力(即一个或多个导向压力)。在与变速器相关的电磁阀的各个输出液压被直接供应到与逃脱相关的摩擦耦合装置的各个液压致动器(例如各个液压缸)的情况下，各个输出液压基本上等于上述各个引起啮合的液压。另一方面，在各个输出液压被用来操作各个控制阀以供应工作油到各个液压致动器并由此使得与逃脱相关的摩擦耦合装置分别啮合的情况下，高低切换阀可以接受与变速器相关的电磁阀的各个输出液压作为信号压力，而非接受上述各个引起啮合的液压。
本发明的实施例
下面，将参照附图说明本发明的实施例。图1A是本发明所应用到的车辆自动变速器10的示意图；而图1B是表示多个档位(即停车位置“P”、空档位置“N”、第一和第二反向行驶档位“Rev1”、“Rev2”以及第一至第八向前行驶档位“1st”至“8th”)和啮合元件(即第一至第四离合器C1至C4，两个制动器B1、B2以及单向离合器F1)的各个操作状态之间的关系的操作表。自动变速器10优选地采用FR(发动机前置、后驱)车辆，其中变速器10沿着车辆的纵轴设置。自动变速器10包括第一变速器部分14和第二变速器部分20，第一变速器部分14主要由双级小齿轮式第一行星齿轮组12构成，第二变速器部分20主要由双级小齿轮式第二行星齿轮组16和单级小齿轮式第三行星齿轮组18构成。第一变速器部分14和第二变速器部分20设置在公共轴线上。自动变速器10改变作为输入构件的输入轴22的转速，使得作为输出构件的输出轴24在由此被改变的转速下转动。输入轴22是变矩器32的涡轮的轴，变矩器32被作为驱动或运行车辆的动力源的发动机30所驱动或转动。输出轴24经由传动轴或差速齿轮单元(未示出)来驱动车辆的左右驱动轮(未示出)。自动变速器10相对于其水平中心线基本上对称，变速器10位于中心线以下的下半部分未在图1A中示出。
构成第一变速器部分14的第一行星齿轮组12包括三个旋转元件，即太阳轮S1、行星轮架CA1和齿圈R1。太阳轮S1固定到变速器壳体26(以下简称为“壳体26”)，使得太阳轮S1不可以绕其轴线旋转。行星轮架CA1一体地连接到输入轴22并被输入轴22驱动或转动，使得齿圈R1用作减速输出构件，其转速与输入轴22的转速相比被减小并且被输出到第二变速器部分20。彼此配合构成第二变速器部分20的第二行星齿轮组16和第三行星齿轮组18部分地连接到彼此，以提供四个旋转元件RM1、RM2、RM3和RM4。更具体而言，第二行星齿轮组16的太阳轮S2提供第一旋转元件RM1；第二行星齿轮组16和第三行星齿轮组18各自的行星轮架CA2、CA3连接到彼此以提供第二旋转元件RM2；第二行星齿轮组16和第三行星齿轮组18各自的齿圈R2、R3连接到彼此以提供第三旋转元件RM3；并且第三行星齿轮组18的太阳轮S3提供第四旋转元件RM4。第二行星齿轮组16和第三行星齿轮组18彼此协作来提供拉威挪(Ravigneaux)式行星齿轮组，其中行星轮架CA2、CA3由公共构件构成，并且第二行星齿轮组16的小齿轮也用作第三行星齿轮组18的第二小齿轮。
第一旋转元件RM1(即太阳轮S2)通过第一制动器B1而选择性地连接到壳体26，使得第一旋转元件RM1停止旋转；第二旋转元件RM2(行星轮架CA2、CA3)通过第二制动器B2而选择性地连接到壳体26，使得第二旋转元件RM2停止旋转；第四旋转元件RM4(太阳轮S3)通过第一离合器C1而选择性地连接到第一行星齿轮组12的齿圈R1(即减速输出构件)；第二旋转元件RM2(行星轮架CA2、CA3)通过第二离合器C2而选择性地连接到输入轴22；第一旋转元件RM1(太阳轮S2)通过第三离合器C3而选择性地连接到作为减速输出构件的齿圈R1，并通过第四离合器C4而选择性地连接到第一行星齿轮组12的行星轮架CA1，即输入轴22；并且第三旋转元件RM3(齿圈R2、R3)一体连接到输出轴24，以输出旋转。此外，在第二旋转元件RM2(行星轮架CA2、CA3)和壳体26之间，布置有平行于第二制动器B2的单向离合器F1，该单向离合器F1允许第二旋转元件RM2在向前方向(输入轴22的旋转方向)上的旋转，但禁止第二旋转元件RM2在相反方向上的旋转。
图2是示出多条直线的共线图，每条直线表示相应档位中第一变速器部分14和第二变速器部分20的各个旋转元件各自的相对转速。下方的水平直线表示转速“0”，而上方的水平直线表示相对转速“1.0”，即输入轴22的转速。第一变速器部分14的三条垂直直线从左向右依次分别表示太阳轮S1、齿圈R1和行星轮架CA1。这三条垂直直线中相邻直线之间的距离由第一行星齿轮组12的传动比ρ1(＝太阳轮S1的齿数/齿圈R1的齿数)确定。第二变速器部分20的四条垂直直线从左向右依次分别表示第一旋转元件RM1(太阳轮S2)、第二旋转元件RM2(行星轮架CA2、CA3)、第三旋转元件RM3(齿圈R2、R3)和第四旋转元件RM4(太阳轮S3)。这四条垂直直线中相邻直线之间的距离由第二行星齿轮组16的传动比ρ2和第三行星齿轮组18的传动比ρ3确定。
如从图2的共线图清楚可见，当操作或啮合(图1B中以符号“○”表示)第一离合器C1和第二制动器B2时，第四旋转元件RM4与作为减速输出构件的齿圈R1作为整体单元在降低的速度下旋转，而第二旋转元件RM2停止旋转，使得连接到输出轴24的第三旋转元件RM3在标为“1st”(图2)的速度下旋转，以建立具有最大速比(＝输入轴22的转速/输出轴24的转速)的第一向前行驶档位“1st”(图1B)。当啮合第一离合器C1和第一制动器B1时，第四旋转元件RM4与齿圈R1作为整体单元在降低的速度下旋转，并且第一旋转元件RM1停止旋转，使得第三旋转元件RM3在标为“2nd”的速度下旋转，以建立速比低于第一向前行驶档位“1st”的第二向前行驶档位“2nd”。当啮合第一离合器C1和第三离合器C3时，第二变速器部分20与齿圈R1作为整体单元在降低的速度下旋转，使得第三旋转元件RM3在标为“3rd”的速度(即与齿圈R1的转速相同的速度)下旋转，以建立速比低于第二向前行驶档位“2nd”的第三向前行驶档位“3rd”。当啮合第一离合器C1和第四离合器C4时，第四旋转元件RM4与齿圈R1作为整体单元在降低的速度下一起旋转，并且第一旋转元件RM1与输入轴22作为整体单元一起旋转，使得第三旋转元件RM3在标为“4th”的速度下旋转，以建立速比低于第三向前行驶档位“3rd”的第四向前行驶档位“4th”。当啮合第一离合器C1和第二离合器C2时，第四旋转元件RM4与齿圈R1作为整体单元在降低的速度下旋转，并且第二旋转元件RM2与输入轴22作为整体单元一起旋转，使得第三旋转元件RM3在标为“5th”的速度下旋转，以建立速比低于第四向前行驶档位“4th”的第五向前行驶档位“5th”。
此外，当啮合第二离合器C2和第四离合器C4时，第二变速器部分20与输入轴22作为整体单元一起旋转，使得第三旋转元件RM3在标为“6th”的速度下旋转，即在与输入轴22相同的速度下旋转，以建立速比低于第五向前行驶档位“5th”的第六向前行驶档位“6th”。第六档位“6th”的速比等于1(一)。当啮合第二离合器C2和第三离合器C3时，第二变速器部分20与输入轴22作为整体单元一起旋转，并且第一旋转元件RM1与齿圈R1作为整体单元在降低的速度下旋转，使得第三旋转元件RM3在标为“7th”的速度下旋转，以建立速比低于第六向前行驶档位“6th”的第七向前行驶档位“7th”。当啮合第二离合器C2和第一制动器B1时，第二旋转元件RM2与输入轴22作为整体单元一起旋转，并且第一旋转元件RM1停止旋转，使得第三旋转元件RM3在标为“8th”的速度下旋转，以建立速比低于第七向前行驶档位“7th”的第八向前行驶档位“8th”。
同时，当啮合第二制动器B2和第三离合器C3时，第二旋转元件RM2停止旋转，并且第一旋转元件RM1与齿圈R1作为整体单元在降低的速度下旋转，使得第三旋转元件RM3在标为“Rev1”的速度下反向旋转，以建立第一倒车档位“Rev1”。并且，当啮合第二制动器B2和第四离合器C4时，第二旋转元件RM2停止旋转，并且第一旋转元件RM1与输入轴22作为整体单元一起旋转，使得第三旋转元件RM3在标为“Rev2”的速度下反向旋转，以建立第二倒车档位“Rev2”。
图1B的操作表表示自动变速器10的上述档位与四个离合器C1、C2、C3、C4和两个制动器B1、B2的各个操作状态组合之间的关系，并且符号“○”表示每个啮合元件C1至C4、B1、B2的啮合状态，符号“(○)”表示仅在实现发动机制动时第二制动器B2的啮合状态，而空白表示每个啮合元件的松开(分离)状态。因为单向离合器F1与用来建立第一档位“1st”的第二制动器B2并联布置，所以当车辆起动即加速时不需要啮合第二制动器B2。操作表中所示的档位的各个速比取决于第一行星齿轮组12的传动比ρ1、第二行星齿轮组16的传动比ρ2和第三行星齿轮组18的传动比ρ3。
第一至第四离合器C1至C4和第一与第二制动器B1、B2(即六个啮合元件)中的每一个是液压操作摩擦耦合装置，其包括多个摩擦片并由液压制动器选择性地啮合或松开。下面，在不需要彼此区分的情况下，第一至第四离合器C1至C4将被称为“离合器C”，而第一与第二制动器B1、B2将被称为“制动器B”。从图3所示的液压控制回路98的六个线性电磁阀SL1、SL2、SL3、SL4、SL5、SL6向六个啮合元件C1至C4、B1、B2供应各自的液压。由此，每个离合器C和制动器B被选择性地啮合或松开，并且通过对线性电磁阀SL1至SL6中相对应的一个通电或者断电，或者说控制向其供应的电流，来控制供应到每个啮合元件C、B的瞬时液压。图4仅示出了液压控制回路98中与六个线性电磁阀SL1至SL6相关的部分。六个线性电磁阀SL1至SL6每个都调节由液压供应装置46所输出的管路液压PL，并直接供应这样被调节的液压到四个离合器C和两个制动器B的各个液压致动器(例如各个液压缸)34、36、38、40、42、44。液压供应装置46包括被发动机30驱动或转动的机械油泵48、以及产生管路液压PL的调节阀，并且供应装置46根据例如发动机负荷来控制管路压力PL。
六个线性电磁阀SL1至SL6中的每一个对应于与变速器相关的电磁阀。六个线性电磁阀SL1至SL6具有基本上相同的构造。在本实施例中，每个线性电磁阀SL1至SL6都是常闭式。如图5所示，每个线性电磁阀SL1至SL6包括：线圈100，其产生与供应到其的通电(激励)电流相对应的电磁力F；滑阀构件102；弹簧104；管路液压PL供应到其的输入端口(IN)106；从其输出调节好的液压的输出端口(OUT)108；排放端口(EX)110；以及反馈室112，输出液压的一部分供应到反馈腔112作为反馈液压Pf。每个线性电磁阀SL1至SL6向六个液压致动器34至44中相对应的一个供应输出液压(等于反馈液压Pf)，同时通过根据线圈100的电磁力F改变三个端口106、108、110各自的连通或者断开状态来控制或者调节输出液压，使得反馈压力Pf、承受反馈压力Pf的面积Af、弹簧104的负荷Fs和线圈100的电磁力F满足以下表达式(1)：
F＝Pf×Af+Fs    (1)
线性电磁阀SL1至SL6中的每一个的线圈100可以独立于其他线性电磁阀的各个线圈100，由电子控制装置90通电(激励)。
当从电子控制装置90向线性电磁阀SL1至SL6供应各自的通电电流时，在每个线性电磁阀被平衡来满足表达式(1)的状态下，线性电磁阀调节各自的输出液压。但是，当停止供应通电电流并且线性电磁阀SL1至SL6的各个线圈100被断开(即线圈100被断电)时，每个线性电磁阀SL1至SL6的滑阀构件102由于相应弹簧104的负荷Fs而被保持在相应线圈100侧上的移动末端位置处，如图5所示，并且相应的输入端口106基本上完全关闭。此外，使得相应的输出端口108与相应的排放端口110连通，使得输出液压变成零并且离合器C和制动器B中相对应的一个被松开。
图3是用于解释被车辆采用来控制图1所示的自动变速器10等的控制系统的示意图。该控制系统包括加速踏板操作量传感器52，其检测加速踏板50的操作量ACC，并向电子控制装置90供应表示所检测到的操作量Acc的电信号。加速踏板50由驾驶员的脚操作或者压下与他或她期望的输出量相对应的量。由此，加速踏板50对应于加速操作构件，而加速踏板操作量Acc对应于期望的输出量。控制系统还包括：发动机转速传感器58，其检测发动机30的转速NE；进气量传感器60，其检测发动机30的进气量Q；进气温度传感器62，其检测发动机30的进气温度TA；配备有怠速开关的节气门传感器64，其检测发动机30的电子节气门的全关状态(即发动机30的怠速状态)以及节气门的开度θTH；车速传感器66，检测车辆的行驶速度V(对应于输出轴24的转速NOUT)；冷却水温传感器68，其检测冷却发动机30的冷却水的温度TW；制动器开关70，其检测作为主制动器的脚制动器是否正在被操作；换档手柄位置传感器74，其检测换档手柄72的操作位置PSH；涡轮转速传感器76，其检测涡轮转速NT(即输入轴22的转速NIN)；AT油温传感器78，其可检测作为液压控制回路98中工作油(流体)温度的AT油温TOIL升档开关80，其可手动操作来输入升档命令RUP以使自动变速器10升档；和降档开关82，其可手动操作来输入降档命令RDN以使自动变速器10降档。这些传感器和开关52、58、60、62、64、66、68、70、74、76、78、80、82向电子控制单元90供应分别表示由加速踏板操作量传感器52检测到的加速踏板操作量Acc、发动机转速NE、进气量Q、进气温度TA、节气门开度θTH、车辆行驶速度V、发动机冷却水温TW、脚制动器是否被操作、换档手柄72的操作位置PSH、涡轮转速NT、AT油温TOIL、升档命令RUP、降档命令RDN的电信号。
换档手柄72布置在驾驶员座附近，并可由驾驶员手动操作到四个位置之一，四个位置即“R(倒车)位置”、“N(空档)位置”、“D(驱动)位置”和“S(顺序)位置”，如图6所示。R位置是向后行驶位置；N位置是动力传动停止位置；D位置是执行向前行驶档位自动变化的向前行驶位置；而S位置是可以通过选择具有不同最高档位的多个换档范围之一来执行向前行驶档位手动变化的向前行驶位置。由上述换档手柄位置传感器74检测换档手柄72的当前操作位置。
当换档手柄72被操作到D位置或者S位置时，车辆可以向前行驶，同时自动变速器10的档位可以在每个都是向前行驶档位的第一至第八档位“1st”至“8th”中变化，如图2的操作表所示。更具体而言，当换档手柄72被移动到D位置时，电子控制装置90基于从换档手柄位置传感器74供应的信号识别出此情形，并且建立自动换档模式，其中可以使用所有向前行驶档位即第一至第八档位“1st”至“8th”来改变车辆的行驶速度V。即，控制对六个线性电磁阀SL1至SL6中的每一个的通电或者断电，来切换离合器C和制动器B中相对应一个的啮合或者松开，并由此建立八个向前行驶档位中恰当的一个。根据图7所示的预先存储换档图(即换档条件)来执行换档控制，换档图由两个参数来定义，即车速V和加速踏板操作量Acc。例如，当车速V降低或者当加速踏板操作量Acc增大时，选择其速比较大的较低档位。但是，换档控制可以以各种方式执行，例如可以基于加速踏板操作量Acc以及进气量Q和/或路面坡度来执行。
当换档手柄72被移动到S位置时，电子控制装置90基于从换档手柄位置传感器74供应的信号识别出此情形，并且电动建立顺序模式，其中驾驶员可以选择多个换档范围中的任一个，该多个换档范围中的每一个都是在D位置中可以建立的所有档位(即第一至第八档位“1st”至“8th”)内预先确定的。S位置包括布置在车辆纵向上的两个可选择子位置，即升档位置“+”和降档位置“-”。当换档手柄72被操作到升档位置“+”或者降档位置“-”时，升档开关80或者降档开关82检测到此情形并输出升档命令Rup或者降档命令RDN。基于升档命令Rup或者降档命令RDN，电子控制装置90电动建立图8所示的具有不同最高档位，即具有不同最小速比的八个换档范围“D”、“7”、“6”、“5”、“4”、“3”、“2”、“L”中恰当的一个。在八个换档范围“D”至“L”的每一个中，根据图7所示的换档图执行自动换档控制。例如，如果在下坡路上驾驶员反复地操作换档手柄72到降档位置“-”，换档范围逐渐从“4”降档到“3”、“2”和“L”，使得自动变速器10的档位逐渐从第四档位“4th”降档到第三档位“3rd”、第二档位“2nd”和第一档位“1st”，从而逐渐增强发动机制动。在顺序模式中建立的第一档位“1st”中，第二制动器B2被啮合以施加发动机制动。
升档位置“+”和降档位置“-”中的每一个都是不稳定的，并且换档手柄72被例如弹簧的偏置装置所偏置，以自动地移回到S位置中升档位置“+”和降档位置“-”之间的中间位置。基于将换档手柄72操作到升档位置“+”或降档位置“-”的次数，或者换档手柄72被保持在升档位置“+”或降档位置“-”的持续时间，来改变换档范围。
此处，如果导线断裂、连接器断开或者停止对电子控制装置90供应电能，并且由此所有线性电磁阀SL1至SL6变得不可控以及线性电磁阀SL1至SL6各自的线圈100被断开，那么线性电磁阀SL1至SL6各自的输入端口106被关闭并且其各自的输出端口108与相应的排放端口110连通，使得其各自的输出压力变成零。这就是线性电磁阀SL1至SL6的所谓“断开故障”状态。结果所有离合器C和制动器B松开(分离)，并且自动变速器10被置于其空档状态，使得车辆在不同于本发明的情况下会变得不能够行驶。但是，在本实施例中，即使线性电磁阀SL1至SL6可能进入断开故障状态，液压控制回路98也可以机械地建立每个都作为与逃脱相关的档位的第三向前行驶档位“3rd”或第二倒车(向后行驶)档位“Rev2”，因此车辆能够行驶，即逃脱。
更具体而言，如图4所示，向前行驶液压PD经由手动阀118和顺序阀120被供应到与第一和第三离合器C1、C3相对应的线性电磁阀SL1、SL3各自的排放端口110，当建立第三向前行驶档位“3rd”时第一和第三离合器C1、C3被啮合。向前行驶液压PD进一步从两个线性电磁阀SL1、SL3各自的输出端口108被供应到第一和第三离合器C1、C3各自的液压致动器34、38，使得第一和第三离合器C1、C3啮合并且建立第三向前行驶档位“3rd”。此外，向后行驶液压PR经由手动阀118和顺序阀120被供应到与第四离合器C4和第二制动器B2相对应的线性电磁阀SL4、SL6各自的排放端口110，当建立第二倒车档位“Rev2”时第四离合器C4和第二制动器B2被啮合。向后行驶液压PR进一步从两个线性电磁阀SL4、SL6各自的输出端口108被供应到第四离合器C4和第二制动器B2各自的液压致动器40、44，使得第四离合器C4和第二制动器B2啮合并且建立第二倒车档位“Rev2”。于是，用来建立第三向前行驶档位“3rd”的第一和第三离合器C1、C3以及用来建立第二倒车档位“Rev2”的第四离合器C4和第二制动器B2对应于与逃脱相关的摩擦耦合装置。
手动阀118经由电缆或者连接件而连接到上述换档手柄72，并且当换档手柄72在向前或者向后方向上操作时，手动阀118机械地切换油流动通道。更具体而言，当换档手柄72被操作或移动到对应于车辆向后行驶的R位置时，手动阀118输出向后行驶液压PR并排放向前行驶液压PD；并且当换档手柄72移动到对应于车辆向前行驶的D或S位置时，手动阀118输出向前行驶液压PD并排放向后行驶液压PR。此外，当换档手柄72移动到N位置时，手动阀118排放向前行驶液压PD和向后行驶液压PR两者。
上述顺序阀120对应于故障安全切换阀。顺序阀120具有：两个与逃脱相关的输入端口122、124，上述向前行驶液压PD和向后行驶液压PR被分别供应到这两个输入端口；每个都排放工作油的两个排放端口126、128；和两个与逃脱相关的输出端口130、132。两个与逃脱相关的输出端口130、132之一130经由油路136连接到线性电磁阀SL1、SL3各自的排放端口110；而另一个与逃脱相关的输出端口132经由油路138连接到线性电磁阀SL4、SL6各自的排放端口110。当滑阀构件(未示出)被弹簧134的偏置力移动到其两个移动末端位置之一时，顺序阀120被切换到其与故障相关的连通状态，在此状态中与逃脱相关的输入端口122和输出端口130彼此连通并且排放端口126被关闭，同时与逃脱相关的输入端口124和输出端口132彼此连通并且排放端口128被关闭。由此，当换档手柄72操作到D位置使得车辆可以向前行驶时，从手动阀118输出的向前行驶液压PD经由顺序阀120被供应到线性电磁阀SL1、SL3各自的排放端口110，并随后被供应到液压致动器34、38，使得第一和第三离合器C1、C3啮合并建立第三档位“3rd”。此外，当换档手柄72操作到R位置使得车辆可以向后行驶时，从手动阀118输出的向后行驶液压PR经由顺序阀120被供应到线性电磁阀SL4、SL6各自的排放端口110，并随后被供应到液压致动器40、44，使得第四离合器C4和第二制动器B2啮合并建立第二倒车档位“Rev2”。
通断电磁阀Soll连接到顺序阀120。当通断电磁阀Soll的线圈由电子控制装置90接通即通电时，通断电磁阀Soll向顺序阀120供应信号压力。当顺序阀120接受到此信号压力时，顺序阀120的滑阀构件克服弹簧134的偏置力而移动到其两个移动末端位置中的另一个。由此，顺序阀120被切换到其正常连通状态，在该状态中与逃脱相关的输出端口130和排放端口126彼此连通并且与逃脱相关的输入端口122被关闭，同时与逃脱相关的输出端口132和排放端口128彼此连通并且与逃脱相关的输入端口124被关闭。由此，线性电磁阀SL1、SL3、SL4、SL6中每一个的排放端口110与顺序阀120的排放端口126、128中相对应的一个连通，使得工作油可以从该个排放端口126、128被排放。由此，线性电磁阀SL1、SL3、SL4、SL6中的每个可以控制啮合元件(离合器和制动器)C1、C3、C4、B2中相对应一个的选择性啮合和松开，并可以控制供应到该个啮合元件的瞬时液压。
通断电磁阀Soll对应于与故障相关的阀切换装置。在通常或正常情况下，电子控制装置90将通断电磁阀Soll的线圈保持为其接通状态，因此通断电磁阀Soll向顺序阀120输出信号压力，并且顺序阀120被保持在其正常接通状态。但是，如果发生导线断裂或者连接器断开，或者停止向电子控制装置90供应电能，并由此将通断电磁阀Soll的线圈断开即断电，则通断电磁阀Soll停止向顺序阀120输出信号压力，并且顺序阀120被弹簧134的偏置力切换到其与故障相关的连通状态。即，如果发生导线断裂或者连接器断开，或者停止向电子控制装置90供应电能，并且所有线性电磁阀SL1至SL6由此进入所谓的“断开故障”状态，则通断电磁阀Soll的线圈也被断开，因此顺序阀120被切换到其与故障相关的连通状态。所以，根据换档手柄72的当前操作位置，机械地建立第三向前行驶档位“3rd”或者第二倒车(向后行驶)档位“Rev2”。
由此，在车辆的自动变速器10中，顺序阀120连接到线性电磁阀SL1、SL3、SL4、SL6各自的排放端口110，线性电磁阀SL1、SL3、SL4、SL6对应于建立每个都作为与逃脱相关档位的第三向前行驶档位“3rd”和第二倒车档位“Rev2”的离合器C1、C3、C4和制动器B2。如果所有线性电磁阀SL1至SL6进入阀SL1至SL6不能输出各自液压的断开故障状态，则通断电磁阀Soll的线圈也被断开，因此顺序阀120从其正常连通状态切换到其与故障相关的连通状态。结果顺序阀120供应向前行驶液压PD或向后行驶液压PR到两个线性电磁阀SL1、SL3各自的排放端口110，或者到两个线性电磁阀SL4、SL6各自的排放端口110，并随后从其各自的输出端口108供应向前行驶液压PD或向后行驶液压PR到两个液压致动器34、38或者两个致动器40、44。由此，根据换档手柄72的当前操作位置，机械地建立第三向前行驶档位“3rd”或者第二倒车(向后行驶)档位“Rev2”，并允许车辆行驶即逃脱。
顺序阀120连接到线性电磁阀SL1、SL3、SL4、SL6各自的排放端口110，并供应液压到这些排放端口110。所以，在通常或正常情况下，液压从线性电磁阀SL1、SL3、SL4、SL6直接供应到相应的液压致动器34、38、40、44，而不流过顺序阀120。此布置有利于防止增大工作油在每个线性电磁阀SL1、SL3、SL4、SL6和相对应的一个液压致动器34、38、40、44之间流过的油路的总长度。由此，可以保持每个线性电磁阀SL1、SL3、SL4、SL6相对于其液压控制的响应性和控制精度。
此外，在图示实施例中，当换档手柄72被操作或移动时，手动阀118机械地选择通过其分别供应向前行驶液压PD或向后行驶液压PR的两个油路之一，并且顺序阀120输出的液压由此建立两个与逃脱相关的档位中相对应的一个。更具体而言，当换档手柄72移动到对应于车辆向前行驶的D位置时，建立第三向前行驶档位“3rd”；并且当换档手柄72移动到对应于车辆向后行驶的R位置时，建立第二倒车档位“Rev2”。由此，即使在所谓的“断开故障”状态中，驾驶员也可以通过操作换档手柄72选择向前行驶和向后行驶中期望的一个，并由此可以容易地控制车辆行驶即逃脱。
在上述第一实施例中，当换档手柄72被操作到D或S位置并且车辆向前行驶时，建立第三档位“3rd”而没有任何选择。但是，在图9所示的第二实施例中，采用高低切换阀140，以根据当车辆进入所谓的“断开故障”状态时自动变速器10的当前档位来建立第三档位“3rd”或者第七档位“7th”。高低切换阀140设置在上述油路136和分别对应于第一和第二离合器C1、C2的线性电磁阀SL1、SL2之间。第一离合器C1被啮合来建立不高于第五档位“5th”的低速侧档位中的每一个；而第二离合器C2被啮合来建立不低于第五档位“5th”的高速侧档位中的每一个。高低切换阀140接受被供应到第一离合器C1的液压即线性电磁阀SL1的输出液压(即SL1液压)作为低速侧信号压力，并且接受被供应到第二离合器C2的液压即线性电磁阀SL2的输出液压(即SL2液压)作为高速侧信号压力。低速侧信号压力和高速侧信号压力分别作用在高低切换阀140的滑阀构件(未示出)的相反末端上。当建立不高于第四档位“4th”的向前行驶档位时，SL1液压和弹簧142的偏置力相互协作以将滑阀构件向其低速侧连通位置移动，在该低速侧连通位置中高低切换阀140将油路136连接到线性电磁阀SL1的排放端口110。如果线性电磁阀SL1至SL6从此状态进入断开故障状态，则弹簧142的偏置力将高低切换阀140的滑阀构件保持在其低速侧连通位置，使得向前行驶液压PD从油路136被供应到线性电磁阀SL1的排放端口110。由此，第一和第三离合器C1、C3被啮合并建立第三档位“3rd”，与第一实施例相似。高低切换阀140的滑阀构件被移动到其低速侧连通位置的状态是阀140的低速侧连通状态。线性电磁阀SL1、SL2分别对应于本发明第四特征中阐述的第一和第二与变速器相关的电磁阀；并且第一和第三离合器C1、C3对应于与逃脱相关的摩擦耦合装置。此外，第一离合器C1对应于被啮合以建立多个低速侧档位中每一个的低速侧液压操作摩擦耦合装置；并且第二离合器C2对应于被啮合以建立多个高速侧档位中每一个的高速侧液压操作摩擦耦合装置。
当建立不低于第六档位“6th”的向前行驶档位时，SL2液压克服弹簧142的偏置力将滑阀构件向着相反位置即其高速侧连通位置移动，在该高速侧连通位置中高低切换阀140将油路136连接到线性电磁阀SL2的排放端口110，并且还接受将滑阀构件压向其高速侧连通位置的管路液压PL。所以，如果线性电磁阀SL1至SL6从此状态进入断开故障状态，管路液压PL克服弹簧142的偏置力而将高低切换阀140的滑阀构件保持在其高速侧连通位置，使得向前行驶液压PD从油路136被供应到线性电磁阀SL2的排放端口110。由此，第二和第三离合器C2、C3被啮合并建立第七档位“7th”。弹簧142的偏置力小于管路液压PL的压负荷。高低切换阀140的滑阀构件被移动到其高速侧连通位置的状态是阀140的高速侧连通状态。第二和第三离合器C2、C3对应于与逃脱相关的摩擦耦合装置。
当建立输出SL1液压和SL2液压两者的第五向前行驶档位“5th”时，根据先前所建立(多个)档位的历史，高低切换阀140的滑阀构件被保持在其低速侧连通位置或者其高速侧连通位置。当滑阀构件被保持在低速侧连通位置时，建立第三档位“3rd”；并且当滑阀构件被保持在高速侧连通位置时，建立第七档位“7th”。更具体而言，例如在当前第五档位“5th”之前的档位不高于第四档位“4th”的情况下，SL1液压和弹簧142的偏置力彼此协作以克服SL2液压而将滑阀构件保持在其低速侧连通位置。如果线性电磁阀SL1至SL6从此状态进入断开故障状态，则滑阀构件由于弹簧142的偏置力而被保持在其低速侧连通位置，并建立第三档位“3rd”，虽然根据阀SL1至SL6进入断开故障状态的时机可能建立第七档位“7th”。同时，在当前第五档位“5th”之前的档位不低于第六档位“6th”的情况下，SL2液压克服SL1液压将滑阀构件保持在其高速侧连通位置。此外，因为高低切换阀140接受管路液压PL，所以滑阀构件被保持在其高速侧连通位置。如果线性电磁阀SL1至SL6从此状态进入断开故障状态，滑阀构件由于管路液压PL而被保持在其高速侧连通位置，并建立第七档位“7th”，虽然根据阀SL1至SL6进入断开故障状态的时机可能建立第三档位“3rd”。
由此，在第二实施例中，如果当车辆正在不高于第四档位“4th”的任何低速侧档位下行驶时线性电磁阀SL1至SL6进入所谓的“断开故障”状态，则建立第三档位“3rd”；如果当车辆正在不低于第六档位“6th”的任何高速侧档位下行驶时线性电磁阀SL1至SL6进入“断开故障”状态，则建立第七档位“7th”；并且如果当车辆正在第五档位“5th”下行驶时线性电磁阀SL1至SL6进入“断开故障”状态，则建立第三档位“3rd”或者第七档位“7th”。所以，即使线性电磁阀SL1至SL6进入断开故障状态，也可以防止档位很大地变化或者换档，并且可以防止驱动或行驶车辆的驱动力很大地变化。
此外，在第二实施例中，高低切换阀140接受SL2液压(即用来使第二离合器C2啮合以建立不低于第五档位“5th”的高速侧档位中的每一个的液压)作为高速侧信号压力，并接受SL1液压(即用来使第一离合器C1啮合以建立不高于第五档位“5th”的低速侧档位中的每一个的液压)作为低速侧信号压力。根据是否存在高速侧和/或低速侧信号压力SL2、SL1，高低切换阀140的滑阀构件被机械地移动到低速侧连通位置或高速侧连通位置。所以，即使发生由例如连接器的断开引起的例如停止电能供应的故障，也可以根据车速是行驶在高速侧还是低速侧档位来建立适当的档位，即第三档位“3rd”和第七档位“7th”中适当的一个。
即使在断开故障状态下可以建立第七档位“7th”时，管路压力PL也逐渐降低并且高低切换阀140的滑阀构件由于弹簧142的偏置力而向其低速侧连通位置移动，并且最终第七档位“7th”降档到第三档位“3rd”。由此，车辆可以表现出一定的行驶性能。高低切换阀140可以适合于接受手动阀118输出的向前行驶液压PD，而非管路液压PL。在此情况下，当驾驶员将换档手柄72移动到N(空档)位置时，停止向高低切换阀140供应向前行驶液压PD，并且高低切换阀140的滑阀构件由此被移动到其低速侧连通位置。
应当理解到，本发明可以用本领域技术人员可以想到的各种其他改变、修改和改进来实施，而不背离本发明的范围和精神。
本发明基于2004年5月31递交的日本专利申请No.2004-161581，其内容通过引用包含于此。

Claims (5)

1. 一种液压控制设备，与车辆的自动变速器(10)一起使用，所述自动变速器根据多个液压操作摩擦耦合装置(C1-C4、B1、B2)各自的选择性啮合和松开的多个组合中相对应的一个，来建立具有各自不同速比的多个档位中的每一个，所述液压控制设备包括分别对应于所述液压操作摩擦耦合装置的多个与变速器相关的电磁阀(SL1-SL6)，并且所述多个与变速器相关的电磁阀中的每一个具有第一液压所输入到的输入端口(106)、从其输出第二液压的输出端口(108)和从其排放工作油的排放端口(110)，并且所述液压控制设备包括线圈(100)，所述线圈改变所述输入端口、所述输出端口和所述排放端口彼此连通的状态，使得所述每个与变速器相关的电磁阀从其所述输出端口输出所述第二液压并由此使得所述液压操作摩擦耦合装置中相对应的一个被啮合，
所述液压控制设备的特征在于还包括：
故障安全切换阀(120)，所述故障安全切换阀具有同至少一个与变速器相关的电磁阀(SL1、SL2、SL3、SL4、SL6)的所述排放端口(110)连接的至少一个与逃脱相关的输出端口(130、132)，所述至少一个与变速器相关的电磁阀与所述液压操作摩擦耦合装置中建立至少一个与逃脱相关的档位的至少一个与逃脱相关的摩擦耦合装置(C1、C2、C3、C4、B2)相对应，所述故障安全切换阀还具有第三液压所输入到的至少一个与逃脱相关的输入端口(122、124)和从其排放所述工作油的至少一个排放端口(126、128)，其中所述故障安全切换阀可选择性地切换到其正常连通状态和其与故障相关的连通状态，在所述正常连通状态中所述至少一个与逃脱相关的输出端口和所述至少一个排放端口彼此连通并且所述至少一个与逃脱相关的输入端口被关闭，在所述与逃脱相关的连通状态中所述至少一个与逃脱相关的输出端口和所述至少一个与逃脱相关的输入端口彼此连通并且所述至少一个排放端口被关闭，使得第四液压从所述故障安全切换阀的所述至少一个与逃脱相关的输出端口被供应到与所述至少一个与逃脱相关的摩擦耦合装置相对应的所述至少一个与变速器相关的电磁阀的所述排放端口。
2. 如权利要求1所述的液压控制设备，还包括与故障相关的阀切换装置(Sol1)，所述与故障相关的阀切换装置正常情况下将所述故障安全切换阀(120)保持在其正常连通状态，并且在所述与变速器相关的电磁阀(SL1-SL6)进入其中每个所述与变速器相关的电磁阀的所述输出端口(108)与其所述排放端口(110)连通并且所述每个与变速器相关的电磁阀不输出所述第二液压的断开故障状态时，所述与故障相关的阀切换装置将所述故障安全切换阀切换到其与故障相关的连通状态。
3. 如权利要求1所述的液压控制设备，还包括：
换档手柄(72)，其可由驾驶员选择性地操作到多个操作位置的每一个中，以选择所述自动变速器(10)的所述档位中相对应的一个；和
手动阀(118)，其机械地选择多个油通道中的每一个，所述多个油通道分别对应于所述换档手柄可由驾驶员选择性地操作到其中所述每一个的所述操作位置，
其中所述故障安全切换阀(120)具有多个所述与逃脱相关的输入端口(122、124)，所述多个与逃脱相关的输入端口中的每一个从所述油通道中相对应的一个接受所述第三液压，并且所述故障安全切换阀还具有多个所述与逃脱相关的输出端口(130、132)，所述多个与逃脱相关的输出端口分别连接到多个所述与变速器相关的电磁阀(SL1、SL2、SL3、SL4、SL6)，所述多个与变速器相关的电磁阀分别与分别建立多个所述与逃脱相关的档位的多个所述与逃脱相关的摩擦耦合装置(C1、C2、C3、C4、B2)相对应，并且
其中当所述换档手柄被操作到所述每个操作位置并且所述手动阀机械地选择所述油通道中对应于所述每个操作位置的一个时，所述故障安全切换阀在其所述与逃脱相关的输入端口中与所述手动阀机械地选择的所述一个油通道相对应的一个与逃脱相关的输入端口处接受所述第三液压，并且从其所述与逃脱相关的输出端口中与所述一个与逃脱相关的输入端口相对应的一个与逃脱相关的输出端口输出所述第四液压到所述与变速器相关的电磁阀中相对应的一个，以建立所述与逃脱相关的档位中相对应的一个。
4. 如权利要求1至3中任一项所述的液压控制设备，其中所述与变速器相关的电磁阀(SL1-SL6)至少包括第一与变速器相关的电磁阀(SL1)和第二与变速器相关的电磁阀(SL2)，所述第一与变速器相关的电磁阀输出所述第二液压以建立所述档位中的低速侧档位，所述第二与变速器相关的电磁阀输出所述第二液压以建立所述档位中的高速侧档位，并且
其中所述液压控制设备还包括高低切换阀(140)，所述高低切换阀被设置在所述故障安全切换阀(120)与所述第一和第二与变速器相关的电磁阀的每一个之间，并且所述高低切换阀可选择性地切换到其低速侧连通状态和高速侧连通状态，在所述低速侧连通状态中所述高低切换阀使得从所述故障安全切换阀的所述至少一个与逃脱相关的输出端口(130)输出的所述第四液压被供应到所述第一与变速器相关的电磁阀的所述排放端口(110)，在所述高速侧连通状态中所述高低切换阀使得从所述故障安全切换阀的所述至少一个与逃脱相关的输出端口输出的所述第四液压被供应到所述第二与变速器相关的电磁阀的所述排放端口。
5. 如权利要求4所述的液压控制设备，其中所述第二与变速器相关的电磁阀(SL2)输出所述第二液压到所述液压操作摩擦耦合装置(C1-C4、B1、B2)中的一个(C2)以建立多个所述高速侧档位中的每一个，并且
其中所述高低切换阀(140)接受使得所述一个液压操作摩擦耦合装置啮合的所述第二液压作为高速侧信号压力，并且当接受所述高速侧信号压力时从其所述低速侧连通状态机械地切换到其所述高速侧连通状态，并且当停止接受所述高速侧信号压力时从其所述高速侧连通状态机械地切换到其所述低速侧连通状态。
CNB2005100730804A 2004-05-31 2005-05-27 用于车辆自动变速器的液压控制设备 Active CN100412418C (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP161581/2004 2004-05-31
JP2004161581A JP4490172B2 (ja) 2004-05-31 2004-05-31 車両用自動変速機の油圧制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN1704632A CN1704632A (zh) 2005-12-07
CN100412418C true CN100412418C (zh) 2008-08-20

Family

ID=35426097

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CNB2005100730804A Active CN100412418C (zh) 2004-05-31 2005-05-27 用于车辆自动变速器的液压控制设备

Country Status (5)

Country Link
US (1) US7261662B2 (zh)
JP (1) JP4490172B2 (zh)
KR (1) KR100611539B1 (zh)
CN (1) CN100412418C (zh)
DE (1) DE102005024691B4 (zh)

Families Citing this family (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4484816B2 (ja) 2005-12-28 2010-06-16 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の油圧制御装置
JP4592586B2 (ja) 2005-12-28 2010-12-01 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の油圧制御装置
KR100868207B1 (ko) * 2006-07-19 2008-11-11 현대자동차주식회사 차량용 7속 자동 변속기의 유압제어장치
KR100953307B1 (ko) * 2007-11-06 2010-04-21 현대자동차주식회사 차량용 8속 자동 변속기의 유압 제어시스템
JP2009156436A (ja) * 2007-12-27 2009-07-16 Aisin Aw Co Ltd 自動変速機の制御装置
JP4522465B2 (ja) 2008-06-11 2010-08-11 ジヤトコ株式会社 自動変速機の油圧制御装置
US8182238B2 (en) * 2009-04-03 2012-05-22 Ford Global Technologies, Llc Variable displacement transmission pump control
US8478497B2 (en) * 2009-06-26 2013-07-02 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hydraulic control device and hydraulic control method for vehicle automatic transmission
US8092330B2 (en) * 2009-09-18 2012-01-10 Ford Global Technologies, Llc Control for an automatic transmission
JP5494277B2 (ja) * 2010-06-22 2014-05-14 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 油圧回路装置
KR101283049B1 (ko) * 2010-09-29 2013-07-05 기아자동차주식회사 자동변속기 유압제어장치
KR101154411B1 (ko) * 2010-10-14 2012-06-15 기아자동차주식회사 하이브리드 차량용 자동 변속기의 유압 제어시스템
JP5321631B2 (ja) 2011-03-31 2013-10-23 マツダ株式会社 自動変速機の油圧制御装置
KR101338454B1 (ko) * 2012-09-03 2013-12-10 현대자동차주식회사 차량용 자동변속기의 유압공급시스템
KR101481267B1 (ko) * 2013-05-20 2015-01-09 현대자동차주식회사 차량의 페일 세이프 장치 및 그 제어방법
CN103486245B (zh) * 2013-09-29 2016-06-29 长城汽车股份有限公司 一种双离合器液压控制系统
JP6131852B2 (ja) 2013-12-26 2017-05-24 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の油圧制御装置
JP2016125568A (ja) * 2014-12-26 2016-07-11 ダイハツ工業株式会社 油圧回路
DE102015210533B4 (de) * 2015-06-09 2018-06-14 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Automatgetriebes
KR101776728B1 (ko) * 2015-12-08 2017-09-08 현대자동차 주식회사 차량용 자동변속기의 유압 제어장치
JP6474917B2 (ja) * 2015-12-09 2019-02-27 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の油圧制御装置
JP2018128082A (ja) * 2017-02-08 2018-08-16 トヨタ自動車株式会社 車両用動力伝達装置の油圧制御回路
EP3785034B1 (en) * 2018-04-25 2022-06-01 Siemens Healthcare Diagnostics, Inc. Intelligent pressure control apparatus and methods for maintaining manifold pressure in a diagnostic testing apparatus

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5005444A (en) * 1988-03-07 1991-04-09 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hydraulic control apparatus for automatic transmission for motor vehicle
US5014577A (en) * 1988-08-02 1991-05-14 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle having two parallel input clutches
JPH09303545A (ja) * 1996-05-07 1997-11-25 Nippon Soken Inc 自動変速機の変速制御装置
US5816977A (en) * 1996-05-27 1998-10-06 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Oil pressure control system having an ON/OFF solenoid and a lowered electrical resistance pwm solenoid for controlling a pressure regulator
US6024671A (en) * 1998-03-30 2000-02-15 Mazda Motor Corporation Apparatus for controlling automatic transmission
CN1485547A (zh) * 2002-08-09 2004-03-31 丰田自动车株式会社 车辆自动变速器的液压控制装置和方法

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3990511B2 (ja) * 1999-06-29 2007-10-17 ジヤトコ株式会社 自動変速機の油圧制御装置
JP2001108091A (ja) * 1999-10-08 2001-04-20 Toyota Motor Corp 自動変速機のフェールセーフ装置
DE60234363D1 (de) * 2001-09-28 2009-12-24 Jatco Ltd Gangschaltvorrichtung für automatisches getriebe
JP2004028277A (ja) * 2002-06-27 2004-01-29 Aisin Aw Co Ltd 自動変速機の油圧制御装置
JP3834270B2 (ja) 2002-06-28 2006-10-18 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の油圧制御装置
JP3849609B2 (ja) * 2002-08-09 2006-11-22 トヨタ自動車株式会社 車両用自動変速機の油圧制御装置
JP2006207699A (ja) * 2005-01-28 2006-08-10 Aisin Seiki Co Ltd 自動変速機の油圧制御装置
JP2007085486A (ja) * 2005-09-22 2007-04-05 Aisin Seiki Co Ltd 自動変速機の油圧制御装置

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5005444A (en) * 1988-03-07 1991-04-09 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hydraulic control apparatus for automatic transmission for motor vehicle
US5014577A (en) * 1988-08-02 1991-05-14 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle having two parallel input clutches
JPH09303545A (ja) * 1996-05-07 1997-11-25 Nippon Soken Inc 自動変速機の変速制御装置
US5816977A (en) * 1996-05-27 1998-10-06 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Oil pressure control system having an ON/OFF solenoid and a lowered electrical resistance pwm solenoid for controlling a pressure regulator
US6024671A (en) * 1998-03-30 2000-02-15 Mazda Motor Corporation Apparatus for controlling automatic transmission
CN1485547A (zh) * 2002-08-09 2004-03-31 丰田自动车株式会社 车辆自动变速器的液压控制装置和方法

Also Published As

Publication number Publication date
JP2005344741A (ja) 2005-12-15
CN1704632A (zh) 2005-12-07
KR100611539B1 (ko) 2006-08-10
DE102005024691A1 (de) 2005-12-22
US20050266959A1 (en) 2005-12-01
JP4490172B2 (ja) 2010-06-23
US7261662B2 (en) 2007-08-28
DE102005024691B4 (de) 2008-05-29
KR20060046341A (ko) 2006-05-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN100412418C (zh) 用于车辆自动变速器的液压控制设备
CN102159852B (zh) 用于汽车的液压供给控制装置
CN100432502C (zh) 具有故障保护布置的车用自动变速器控制设备
CN100494742C (zh) 自动变速器的控制装置和控制方法
JP4805127B2 (ja) 自動変速機の油圧制御装置、及びそれを備えたハイブリッド駆動装置
CN100404920C (zh) 用于自动变速器的液压控制设备
JP4748601B2 (ja) 自動変速機の油圧制御装置、及びそれを備えたハイブリッド駆動装置
CN100494743C (zh) 用于自动变速器的液压控制装置和液压控制方法
US20070021260A1 (en) Control apparatus of vehicular automatic transmission
JPH01503797A (ja) 自動車の自動変速機
JP4206852B2 (ja) 車両用自動変速機の油圧制御回路
CN100458236C (zh) 用于车辆自动变速器的控制装置
CN100455854C (zh) 用于自动变速器的液压控制装置
KR20080018955A (ko) 차량 자동 변속기의 유압 제어 장치 및 유압 제어 방법
US7682276B2 (en) Hydraulic control system for use in a motor vehicle and method for controlling the hydraulic control system
US20020148310A1 (en) Hydraulic control system of automated manual transmission
KR0168298B1 (ko) 차량용 자동변속기 유압 제어 시스템
CN103249972B (zh) 车辆用自动变速器的控制装置
JP6237878B2 (ja) 車両用駆動装置の制御装置
JP4654872B2 (ja) 車両用自動変速機の油圧制御装置
US7048104B2 (en) Selective bypass of solenoid-controlled supply to friction elements of an automatic transmission
CN103270348A (zh) 车辆用自动变速器的控制装置
JP2006153211A (ja) 車両用自動変速機の油圧制御装置
JP2005331052A (ja) 車両用自動変速機の油圧制御装置
JP2008190668A (ja) 車両用自動変速機の油圧制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C14 Grant of patent or utility model
GR01 Patent grant