JPH09303545A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH09303545A JPH09303545A JP11268296A JP11268296A JPH09303545A JP H09303545 A JPH09303545 A JP H09303545A JP 11268296 A JP11268296 A JP 11268296A JP 11268296 A JP11268296 A JP 11268296A JP H09303545 A JPH09303545 A JP H09303545A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両用の自動変速機における複数個のクラッ
チやブレーキが二重係合するのを回避することは勿論、
複数個のクラッチやブレーキがいずれも係合しないよう
なフェイル状態にも対処して、常に車両の走行を保障す
る。 【解決手段】 クラッチＣ３及びブレーキＢ４を係合さ
せる油圧を供給するためにデューティ制御される電磁弁
３０，４０のフェイル状態において、クラッチＣ３やブ
レーキＢ４の係合のために必要な大きさの油圧Ｐ2 又は
Ｐ3 がいずれも出力されない時は、ライン圧Ｐ1 がフェ
イルセーフ弁６３を通ってブレーキＢ４に供給されてそ
れを係合させるので、遊星ギヤユニット１０は低速段と
なって入力軸２０の回転を出力軸２１へ伝達し、車両の
走行を保障する。電磁弁３０，４０が共に油圧を出力す
る別のフェイル状態においては、ブレーキＢ４の油圧は
２個のフェイルセーフ弁５０及び６０によってタンク７
０へ導かれる。
チやブレーキが二重係合するのを回避することは勿論、
複数個のクラッチやブレーキがいずれも係合しないよう
なフェイル状態にも対処して、常に車両の走行を保障す
る。 【解決手段】 クラッチＣ３及びブレーキＢ４を係合さ
せる油圧を供給するためにデューティ制御される電磁弁
３０，４０のフェイル状態において、クラッチＣ３やブ
レーキＢ４の係合のために必要な大きさの油圧Ｐ2 又は
Ｐ3 がいずれも出力されない時は、ライン圧Ｐ1 がフェ
イルセーフ弁６３を通ってブレーキＢ４に供給されてそ
れを係合させるので、遊星ギヤユニット１０は低速段と
なって入力軸２０の回転を出力軸２１へ伝達し、車両の
走行を保障する。電磁弁３０，４０が共に油圧を出力す
る別のフェイル状態においては、ブレーキＢ４の油圧は
２個のフェイルセーフ弁５０及び６０によってタンク７
０へ導かれる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用の自動変速
機の変速制御装置に係り、特に変速制御装置を構成する
油圧制御回路に設けられたフェイルセーフ機能を有する
安全装置に関するものである。
機の変速制御装置に係り、特に変速制御装置を構成する
油圧制御回路に設けられたフェイルセーフ機能を有する
安全装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両用の自動変速機に用いられる油圧制
御回路において、以前から普通に用いられている変速シ
ョック低減用アキュムレータやシフト切替え用メカニカ
ル弁等を廃止し、それらに代わるものとして、自動変速
機内のクラッチやブレーキに対して直接的に油圧を供給
する複数個の電磁弁を設けると共に、それらの電磁弁を
デューティ制御することによって供給する油圧の大きさ
を制御したり、シフト制御を行う所謂「ダイレクト制御
方式」を採用する自動変速機の変速制御装置が提案され
ている。この方式においては一般的に、車両が危険な状
態に陥る恐れがある自動変速機内のクラッチやブレーキ
の二重係合を防止するために、油圧制御回路の油圧通路
の連通、遮断を制御する所謂「フェイルセーフ弁」を１
個以上含む安全装置が設けられている。
御回路において、以前から普通に用いられている変速シ
ョック低減用アキュムレータやシフト切替え用メカニカ
ル弁等を廃止し、それらに代わるものとして、自動変速
機内のクラッチやブレーキに対して直接的に油圧を供給
する複数個の電磁弁を設けると共に、それらの電磁弁を
デューティ制御することによって供給する油圧の大きさ
を制御したり、シフト制御を行う所謂「ダイレクト制御
方式」を採用する自動変速機の変速制御装置が提案され
ている。この方式においては一般的に、車両が危険な状
態に陥る恐れがある自動変速機内のクラッチやブレーキ
の二重係合を防止するために、油圧制御回路の油圧通路
の連通、遮断を制御する所謂「フェイルセーフ弁」を１
個以上含む安全装置が設けられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
フェイルセーフ弁を含む自動変速機の変速制御装置用の
安全装置は、主として、複数個の電磁弁が複数個のクラ
ッチやブレーキの二重係合をもたらす油圧を同時に出力
するフェイル状態に対処して、そのような状態において
もクラッチやブレーキの二重係合を防止しようとするも
のであって、それとは反対に、複数個の電磁弁がいずれ
もクラッチやブレーキの係合のために必要な油圧を出力
しないために、それらのクラッチやブレーキがいずれも
係合しない場合、例えば複数個の電磁弁がいずれも油圧
ＯＦＦ側においてスティックして、クラッチやブレーキ
に必要な油圧が供給されないというようなフェイル状態
に対処することが考慮されていなかったため、そのよう
な状態ではやはり車両が走行不能になるという問題があ
った。
フェイルセーフ弁を含む自動変速機の変速制御装置用の
安全装置は、主として、複数個の電磁弁が複数個のクラ
ッチやブレーキの二重係合をもたらす油圧を同時に出力
するフェイル状態に対処して、そのような状態において
もクラッチやブレーキの二重係合を防止しようとするも
のであって、それとは反対に、複数個の電磁弁がいずれ
もクラッチやブレーキの係合のために必要な油圧を出力
しないために、それらのクラッチやブレーキがいずれも
係合しない場合、例えば複数個の電磁弁がいずれも油圧
ＯＦＦ側においてスティックして、クラッチやブレーキ
に必要な油圧が供給されないというようなフェイル状態
に対処することが考慮されていなかったため、そのよう
な状態ではやはり車両が走行不能になるという問題があ
った。
【０００４】本発明は、従来技術における前述のような
問題に対処して、複数個のクラッチやブレーキが二重係
合するような電磁弁のフェイル状態等に対処するのは勿
論のこと、複数個のクラッチやブレーキがいずれも係合
しないような電磁弁のフェイル状態等にも対処して、ど
のようなフェイル状態においても常に車両の走行を保障
することができるような、改良された自動変速機の変速
制御装置を提供することを目的としている。
問題に対処して、複数個のクラッチやブレーキが二重係
合するような電磁弁のフェイル状態等に対処するのは勿
論のこと、複数個のクラッチやブレーキがいずれも係合
しないような電磁弁のフェイル状態等にも対処して、ど
のようなフェイル状態においても常に車両の走行を保障
することができるような、改良された自動変速機の変速
制御装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記の課題を
解決するための手段として、特許請求の範囲の各請求項
に記載された自動変速機の変速制御装置を提供するもの
である。
解決するための手段として、特許請求の範囲の各請求項
に記載された自動変速機の変速制御装置を提供するもの
である。
【０００６】請求項１記載の自動変速機の変速制御装置
においては、少なくとも２個の電磁弁のいずれかがフェ
イル状態に陥ることによって、２個の電磁弁が両方と
も、摩擦要素であるクラッチやブレーキを係合させ得る
だけの油圧を発生しなくなった時は、その油圧制御回路
に設けられている少なくとも１個のフェイルセーフ弁が
作動して、摩擦要素の一方に対してライン圧を直接に供
給する。それによってライン圧を供給された方の摩擦要
素が係合して、自動変速機が動力を伝達することができ
るようになり、車両が走行を続けることが可能になる。
においては、少なくとも２個の電磁弁のいずれかがフェ
イル状態に陥ることによって、２個の電磁弁が両方と
も、摩擦要素であるクラッチやブレーキを係合させ得る
だけの油圧を発生しなくなった時は、その油圧制御回路
に設けられている少なくとも１個のフェイルセーフ弁が
作動して、摩擦要素の一方に対してライン圧を直接に供
給する。それによってライン圧を供給された方の摩擦要
素が係合して、自動変速機が動力を伝達することができ
るようになり、車両が走行を続けることが可能になる。
【０００７】請求項２記載の自動変速機の変速制御装置
においては、摩擦要素の一方に油圧が供給されている時
に他方の摩擦要素に対する油圧の供給を阻止するように
作動するフェイルセーフ弁が設けられていると共に、こ
のフェイルセーフ弁が作動した油圧の状態では、フェイ
ルセーフ弁内に設けられているバネの力によってスプー
ルが移動しないように設定されているので、複数個の摩
擦要素であるクラッチやブレーキに対して、フェイル状
態においてもそれらを係合させ得る油圧が同時に供給さ
れる恐れがなくなり、複数個の摩擦要素の二重係合が回
避されて車両の走行が保障される。
においては、摩擦要素の一方に油圧が供給されている時
に他方の摩擦要素に対する油圧の供給を阻止するように
作動するフェイルセーフ弁が設けられていると共に、こ
のフェイルセーフ弁が作動した油圧の状態では、フェイ
ルセーフ弁内に設けられているバネの力によってスプー
ルが移動しないように設定されているので、複数個の摩
擦要素であるクラッチやブレーキに対して、フェイル状
態においてもそれらを係合させ得る油圧が同時に供給さ
れる恐れがなくなり、複数個の摩擦要素の二重係合が回
避されて車両の走行が保障される。
【０００８】
【発明の実施の形態】本発明は、故障等によって少なく
とも１個の摩擦要素（クラッチあるいはブレーキ）に油
圧が供給されない場合には車両が走行不能となるような
車両用の自動変速機（Ａ／Ｔ）における、減速機部のた
めの油圧制御回路に改良を加えたものである。本発明の
油圧制御回路と上記減速機部の例を図１に示す。
とも１個の摩擦要素（クラッチあるいはブレーキ）に油
圧が供給されない場合には車両が走行不能となるような
車両用の自動変速機（Ａ／Ｔ）における、減速機部のた
めの油圧制御回路に改良を加えたものである。本発明の
油圧制御回路と上記減速機部の例を図１に示す。
【０００９】図１の上部に示す減速機部（例）は、１個
の遊星ギヤユニット１０を備えており、この遊星ギヤユ
ニット１０はリングギヤ１１、キャリヤ１２、サンギヤ
１３と、リングギヤ１１およびサンギヤ１３に噛み合い
キャリヤ１２によって支持されて公転する遊星ギヤ１
４、ハウジング１５、入力軸２０および出力軸２１、摩
擦要素である油圧ブレーキＢ４および油圧クラッチＣ３
により構成されている。そして、入力軸２０はリングギ
ヤ１１と、出力軸２１はキャリヤ１２と、サンギヤ１３
はブレーキＢ４を介して固定のハウジング１５と連結し
ている。また、出力軸２１はクラッチＣ３を介してサン
ギヤ１３と連結している。
の遊星ギヤユニット１０を備えており、この遊星ギヤユ
ニット１０はリングギヤ１１、キャリヤ１２、サンギヤ
１３と、リングギヤ１１およびサンギヤ１３に噛み合い
キャリヤ１２によって支持されて公転する遊星ギヤ１
４、ハウジング１５、入力軸２０および出力軸２１、摩
擦要素である油圧ブレーキＢ４および油圧クラッチＣ３
により構成されている。そして、入力軸２０はリングギ
ヤ１１と、出力軸２１はキャリヤ１２と、サンギヤ１３
はブレーキＢ４を介して固定のハウジング１５と連結し
ている。また、出力軸２１はクラッチＣ３を介してサン
ギヤ１３と連結している。
【００１０】この例では、ブレーキＢ４に油圧が供給さ
れたときは低速段になり、遊星ギヤユニット１０は減速
機として作動する。すなわち、サンギヤ１３が固定され
るので入力軸２０によりリングギヤ１１が回転すると、
遊星ギヤ１４の公転がキャリヤ１２から出力軸２１に取
り出される。クラッチＣ３に油圧が供給されたときは高
速段になり、サンギヤ１３と出力軸２１がクラッチＣ３
によって連結されることによって、キャリヤ１２および
遊星ギヤ１４までが一体化されて、遊星ギヤユニット１
０は単なる接手となる。従って、入力軸２０の回転は減
速されることなく出力軸２１に伝達される。ブレーキＢ
４とクラッチＣ３に油圧がともに供給されない場合には
サンギヤ１３が空回りし、入力軸２０からのトルクは出
力軸２１に伝達されない。
れたときは低速段になり、遊星ギヤユニット１０は減速
機として作動する。すなわち、サンギヤ１３が固定され
るので入力軸２０によりリングギヤ１１が回転すると、
遊星ギヤ１４の公転がキャリヤ１２から出力軸２１に取
り出される。クラッチＣ３に油圧が供給されたときは高
速段になり、サンギヤ１３と出力軸２１がクラッチＣ３
によって連結されることによって、キャリヤ１２および
遊星ギヤ１４までが一体化されて、遊星ギヤユニット１
０は単なる接手となる。従って、入力軸２０の回転は減
速されることなく出力軸２１に伝達される。ブレーキＢ
４とクラッチＣ３に油圧がともに供給されない場合には
サンギヤ１３が空回りし、入力軸２０からのトルクは出
力軸２１に伝達されない。
【００１１】油圧制御回路１は、電磁弁３０，４０、及
び摩擦要素Ｂ４，Ｃ３の強い二重係合を防止するフェイ
ルセーフ弁５０と、摩擦要素Ｂ４，Ｃ３の同時油圧開放
を防止するフェイルセーフ弁６０により構成されてい
る。電磁弁３０，４０はそれぞれ供給ポート３１，４
１、出力ポート３２，４２、リターンポート３３，４３
を有し、供給ポート３１，４１には図示しないポンプか
ら圧力Ｐ１のライン圧が供給されており、リターンポー
ト３３，４３はタンク７０と連通している。
び摩擦要素Ｂ４，Ｃ３の強い二重係合を防止するフェイ
ルセーフ弁５０と、摩擦要素Ｂ４，Ｃ３の同時油圧開放
を防止するフェイルセーフ弁６０により構成されてい
る。電磁弁３０，４０はそれぞれ供給ポート３１，４
１、出力ポート３２，４２、リターンポート３３，４３
を有し、供給ポート３１，４１には図示しないポンプか
ら圧力Ｐ１のライン圧が供給されており、リターンポー
ト３３，４３はタンク７０と連通している。
【００１２】従って、供給ポート３１，４１と出力ポー
ト３２，４２との間のそれぞれの連通時間と、出力ポー
ト３２，４２とリターンポート３３，４３との間のそれ
ぞれの連通時間との割合を、電磁弁３０，４０への通電
時間を制御することにより変化させることによって、出
力ポート３２，４２の油圧Ｐ２，Ｐ３を０〜Ｐ１の範囲
で自由に制御することができる。
ト３２，４２との間のそれぞれの連通時間と、出力ポー
ト３２，４２とリターンポート３３，４３との間のそれ
ぞれの連通時間との割合を、電磁弁３０，４０への通電
時間を制御することにより変化させることによって、出
力ポート３２，４２の油圧Ｐ２，Ｐ３を０〜Ｐ１の範囲
で自由に制御することができる。
【００１３】フェイルセーフ弁５０はスプール５１，５
２，５３、バネ５４、ポート５０Ａ〜５０Ｆを有し、ス
プール５１は面積Ｓ１のランド５１Ａ、スプール５２は
面積Ｓ２のランド５２Ａと面積Ｓ３のランド５２Ｂ、ス
プール５３は面積Ｓ４のランド５３Ａを有している。
２，５３、バネ５４、ポート５０Ａ〜５０Ｆを有し、ス
プール５１は面積Ｓ１のランド５１Ａ、スプール５２は
面積Ｓ２のランド５２Ａと面積Ｓ３のランド５２Ｂ、ス
プール５３は面積Ｓ４のランド５３Ａを有している。
【００１４】Ｐ１＝Ｐ２＝０のとき、すなわちエンジン
停止の状態においては、スプール５１，５２，５３はバ
ネ５４に押されて、すべて右方に位置し、ポート５０Ｂ
と５０Ｆが連通している。
停止の状態においては、スプール５１，５２，５３はバ
ネ５４に押されて、すべて右方に位置し、ポート５０Ｂ
と５０Ｆが連通している。
【００１５】そして、エンジンが駆動状態になってＰ１
が増加すると、Ｐ１・Ｓ１＞Ｐ３（Ｓ２−Ｓ３）＋Ｐ２
・Ｓ３の範囲（条件１）では、図３に示す低速段のよう
にスプール５１，５２，５３はすべて左方にあり、ポー
ト５０Ｃと５０Ｆが連通している。また、Ｐ１・Ｓ１＜
Ｐ３（Ｓ２−Ｓ３）＋Ｐ２・Ｓ３の範囲（条件２）で
は、図２に示す高速段のようにスプール５３が左方に、
スプール５１，５２が右方にあり、ポート５０Ｂと５０
Ｆが連通している。
が増加すると、Ｐ１・Ｓ１＞Ｐ３（Ｓ２−Ｓ３）＋Ｐ２
・Ｓ３の範囲（条件１）では、図３に示す低速段のよう
にスプール５１，５２，５３はすべて左方にあり、ポー
ト５０Ｃと５０Ｆが連通している。また、Ｐ１・Ｓ１＜
Ｐ３（Ｓ２−Ｓ３）＋Ｐ２・Ｓ３の範囲（条件２）で
は、図２に示す高速段のようにスプール５３が左方に、
スプール５１，５２が右方にあり、ポート５０Ｂと５０
Ｆが連通している。
【００１６】そして仮に、ブレーキＢ４にライン圧Ｐ１
が供給されているとき、クラッチＣ３にそれ以上油圧が
供給されるとギヤの破損、あるいは車両のスピン等の危
険な状態になる油圧をＰ２Ｎとし、反対にクラッチＣ３
にライン圧Ｐ１が供給されているとき、ブレーキＢ４に
それ以上油圧が供給されると同様に危険な状態となる油
圧をＰ３Ｎとすると、この弁５０の各スプールの面積Ｓ
１，Ｓ２，Ｓ３については、Ｐ２＞Ｐ２ＮでかつＰ３＞
Ｐ３Ｎのときは条件２の状態になるように選定して、二
重係合を避けるように設定している。さらにＳ１＞Ｓ２
−Ｓ３となっていて、Ｐ３の力だけではスプール５１，
５２が右方に移動しないようになっているとともに、Ｓ
１＞Ｓ３となっていて、Ｐ２の力だけではスプール５
１，５２が右方に移動しないようになっている。
が供給されているとき、クラッチＣ３にそれ以上油圧が
供給されるとギヤの破損、あるいは車両のスピン等の危
険な状態になる油圧をＰ２Ｎとし、反対にクラッチＣ３
にライン圧Ｐ１が供給されているとき、ブレーキＢ４に
それ以上油圧が供給されると同様に危険な状態となる油
圧をＰ３Ｎとすると、この弁５０の各スプールの面積Ｓ
１，Ｓ２，Ｓ３については、Ｐ２＞Ｐ２ＮでかつＰ３＞
Ｐ３Ｎのときは条件２の状態になるように選定して、二
重係合を避けるように設定している。さらにＳ１＞Ｓ２
−Ｓ３となっていて、Ｐ３の力だけではスプール５１，
５２が右方に移動しないようになっているとともに、Ｓ
１＞Ｓ３となっていて、Ｐ２の力だけではスプール５
１，５２が右方に移動しないようになっている。
【００１７】Ｐ２＞Ｐ２Ｎでは、スプール５１，５２が
右方へ移動するときのＰ２の油圧（Ｐ２＞｛Ｐ１・Ｓ１
−Ｐ３（Ｓ２−Ｓ３）｝／Ｓ３）がスプール５３を左方
へ押す力Ｐ２・Ｓ４と、バネ５４が右方に押す力Ｆ５と
の関係はＦ５＜Ｐ２・Ｓ４であるため、バネ５４の力が
スプール５１，５２には働かないようにバネ５４の強さ
を設定している。
右方へ移動するときのＰ２の油圧（Ｐ２＞｛Ｐ１・Ｓ１
−Ｐ３（Ｓ２−Ｓ３）｝／Ｓ３）がスプール５３を左方
へ押す力Ｐ２・Ｓ４と、バネ５４が右方に押す力Ｆ５と
の関係はＦ５＜Ｐ２・Ｓ４であるため、バネ５４の力が
スプール５１，５２には働かないようにバネ５４の強さ
を設定している。
【００１８】フェイルセーフ弁６０はスプール６１，６
２、バネ６３、ポート６０Ａ〜６０Ｅを有し、スプール
６１は面積Ｓ５のランド６１Ａ，６１Ｂ、スプール６２
は面積Ｓ６のランド６２Ｂを有している。クラッチＣ３
及びブレーキＢ４の係合に必要な最低油圧をそれぞれＰ
２Ｎ′，Ｐ３Ｎ′とすると、バネ６３がスプール６１を
左方に押す力Ｆ６と、ランドの面積Ｓ５，Ｓ６との関係
がＰ２Ｎ′・Ｓ５＞Ｆ６，Ｐ３Ｎ′・Ｓ６＞Ｆ６となる
ようにＦ６，Ｓ５，Ｓ６が決められているため、Ｐ２あ
るいはＰ３によって、バネ６３がスプール６１を左方に
押す力Ｆ６よりも大きい力Ｓ５・Ｐ２、あるいはＳ６・
Ｐ３がスプール６２，６３を右方に押す方向に働いてい
れば、スプール６１は右方に位置し、ポート６０Ｄと６
０Ｅが連通している。
２、バネ６３、ポート６０Ａ〜６０Ｅを有し、スプール
６１は面積Ｓ５のランド６１Ａ，６１Ｂ、スプール６２
は面積Ｓ６のランド６２Ｂを有している。クラッチＣ３
及びブレーキＢ４の係合に必要な最低油圧をそれぞれＰ
２Ｎ′，Ｐ３Ｎ′とすると、バネ６３がスプール６１を
左方に押す力Ｆ６と、ランドの面積Ｓ５，Ｓ６との関係
がＰ２Ｎ′・Ｓ５＞Ｆ６，Ｐ３Ｎ′・Ｓ６＞Ｆ６となる
ようにＦ６，Ｓ５，Ｓ６が決められているため、Ｐ２あ
るいはＰ３によって、バネ６３がスプール６１を左方に
押す力Ｆ６よりも大きい力Ｓ５・Ｐ２、あるいはＳ６・
Ｐ３がスプール６２，６３を右方に押す方向に働いてい
れば、スプール６１は右方に位置し、ポート６０Ｄと６
０Ｅが連通している。
【００１９】また、Ｐ２＜Ｐ２Ｎ′，Ｐ３＜Ｐ３Ｎ′の
ときには、スプール６１，６２は共に左方に位置し、ポ
ート６０Ｃと６０Ｅが連通している。なお、フェイルセ
ーフ弁５０のポート５０Ａ，５０Ｅに通じる油路にはオ
リフィス８１，８２が、また、フェイルセーフ弁６０の
ポート６０Ａ，６０Ｂ，６０Ｃに通じる油路にはオリフ
ィス８３，８４，８５が設けられて、油圧の脈動による
各スプールの振動を低減している。
ときには、スプール６１，６２は共に左方に位置し、ポ
ート６０Ｃと６０Ｅが連通している。なお、フェイルセ
ーフ弁５０のポート５０Ａ，５０Ｅに通じる油路にはオ
リフィス８１，８２が、また、フェイルセーフ弁６０の
ポート６０Ａ，６０Ｂ，６０Ｃに通じる油路にはオリフ
ィス８３，８４，８５が設けられて、油圧の脈動による
各スプールの振動を低減している。
【００２０】図示しないポンプの吐出口は電磁弁３０，
４０の供給ポート３１，４１、フェイルセーフ弁５０の
ポート５０Ｅ、及びフェイルセーフ弁６０のポート６０
Ｃと連通し、電磁弁３０の出力ポート３２はフェイルセ
ーフ弁５０のポート５０Ａ、フェイルセーフ弁６０のポ
ート６０Ｂ、クラッチＣ３と連通し、電磁弁４０の出力
ポート４２はフェイルセーフ弁５０のポート５０Ｃ、フ
ェイルセーフ弁６０のポート６０Ａと連通し、フェイル
セーフ弁５０のポート５０Ｂ，５０Ｄはタンク７０と連
通し、フェイルセーフ弁５０のポート５０Ｆはフェイル
セーフ弁６０のポート６０Ｄと連通し、フェイルセーフ
弁６０のポート６０ＥはブレーキＢ４と連通している。
４０の供給ポート３１，４１、フェイルセーフ弁５０の
ポート５０Ｅ、及びフェイルセーフ弁６０のポート６０
Ｃと連通し、電磁弁３０の出力ポート３２はフェイルセ
ーフ弁５０のポート５０Ａ、フェイルセーフ弁６０のポ
ート６０Ｂ、クラッチＣ３と連通し、電磁弁４０の出力
ポート４２はフェイルセーフ弁５０のポート５０Ｃ、フ
ェイルセーフ弁６０のポート６０Ａと連通し、フェイル
セーフ弁５０のポート５０Ｂ，５０Ｄはタンク７０と連
通し、フェイルセーフ弁５０のポート５０Ｆはフェイル
セーフ弁６０のポート６０Ｄと連通し、フェイルセーフ
弁６０のポート６０ＥはブレーキＢ４と連通している。
【００２１】次に、図示の実施形態の作動について説明
する。図１の上段に示す減速機は、摩擦要素Ｂ４又はＣ
３のいずれか一方に摩擦要素の係合に必要な油圧が供給
されないと動力を入力軸２０から出力軸２１へ伝達する
ことができず、車両が走行不能となるとともに、２個の
摩擦要素Ｂ４，Ｃ３の両方に摩擦要素の係合に必要な油
圧が同時に供給される（二重係合）と、減速機がロック
して動かなくなり、車両が走行不能となる、以下この減
速機が本発明によって上記の条件を回避する作動を、そ
れぞれの状態を示す図に基づいて説明する。
する。図１の上段に示す減速機は、摩擦要素Ｂ４又はＣ
３のいずれか一方に摩擦要素の係合に必要な油圧が供給
されないと動力を入力軸２０から出力軸２１へ伝達する
ことができず、車両が走行不能となるとともに、２個の
摩擦要素Ｂ４，Ｃ３の両方に摩擦要素の係合に必要な油
圧が同時に供給される（二重係合）と、減速機がロック
して動かなくなり、車両が走行不能となる、以下この減
速機が本発明によって上記の条件を回避する作動を、そ
れぞれの状態を示す図に基づいて説明する。
【００２２】通常、エンジンの駆動時において、クラッ
チＣ３に油圧が供給されている高速段の場合（図２参
照）には、電磁弁３０は供給ポート３１と出力ポート３
２が連通していて、電磁弁４０は出力ポート４２とリタ
ーンポート４３が連通しているため、出力ポート３２の
油圧はＰ２＝Ｐ１、出力ポート４２の油圧はＰ３＝０に
なっている。
チＣ３に油圧が供給されている高速段の場合（図２参
照）には、電磁弁３０は供給ポート３１と出力ポート３
２が連通していて、電磁弁４０は出力ポート４２とリタ
ーンポート４３が連通しているため、出力ポート３２の
油圧はＰ２＝Ｐ１、出力ポート４２の油圧はＰ３＝０に
なっている。
【００２３】通常のエンジン駆動時における正常な高速
段では、ライン圧Ｐ１によってスプール５３及び６１を
押す力はバネ５４及び６３が押す力よりも大きいため、
スプール５３は左方に、スプール５１，５２は右方に位
置して、ポート５０Ｂと５０Ｆが連通すると共に、スプ
ール６２が左方に、スプール６１が右方に位置して、ポ
ート６０Ｄと６０Ｅが連通する。従って、図２において
太線で示すように、クラッチＣ３の係合に必要な油圧は
電磁弁３０の供給ポート３１、出力ポート３２を通じて
供給されると共に、ブレーキＢ４の油圧はフェイルセー
フ弁６０のポート６０Ｅ，６０Ｄ、フェイルセーフ弁５
０のポート５０Ｆ，５０Ｂを通じてタンク７０に排出さ
れる。
段では、ライン圧Ｐ１によってスプール５３及び６１を
押す力はバネ５４及び６３が押す力よりも大きいため、
スプール５３は左方に、スプール５１，５２は右方に位
置して、ポート５０Ｂと５０Ｆが連通すると共に、スプ
ール６２が左方に、スプール６１が右方に位置して、ポ
ート６０Ｄと６０Ｅが連通する。従って、図２において
太線で示すように、クラッチＣ３の係合に必要な油圧は
電磁弁３０の供給ポート３１、出力ポート３２を通じて
供給されると共に、ブレーキＢ４の油圧はフェイルセー
フ弁６０のポート６０Ｅ，６０Ｄ、フェイルセーフ弁５
０のポート５０Ｆ，５０Ｂを通じてタンク７０に排出さ
れる。
【００２４】正常な低速段においてブレーキＢ４に油圧
が供給されている場合（図３参照）には、電磁弁４０は
供給ポート４１と出力ポート４２が連通していて、電磁
弁３０は出力ポート３２とリターンポート３３が連通し
ているため、出力ポート４２の油圧はＰ３＝Ｐ１で、出
力ポート３２の油圧はＰ２＝０になっている。そのた
め、フェイルセーフ弁５０のスプール５１，５２，５３
はすべて左方に位置して、ポート５０Ｃと５０Ｆが連通
し、フェイルセーフ弁６０のスプール６１，６２は右方
に位置して、ポート６０Ｄと６０Ｅが連通する。従っ
て、ライン圧Ｐ１は電磁弁４０の供給ポート４１、出力
ポート４２、フェイルセーフ弁５０のポート５０Ｃ，５
０Ｆ、フェイルセーフ弁６０のポート６０Ｄ，６０Ｅを
通じてブレーキＢ４に供給されると共に、クラッチＣ３
の油圧は電磁弁３０の出力ポート３２とリターンポート
３３を通じてタンク７０へ排出される。
が供給されている場合（図３参照）には、電磁弁４０は
供給ポート４１と出力ポート４２が連通していて、電磁
弁３０は出力ポート３２とリターンポート３３が連通し
ているため、出力ポート４２の油圧はＰ３＝Ｐ１で、出
力ポート３２の油圧はＰ２＝０になっている。そのた
め、フェイルセーフ弁５０のスプール５１，５２，５３
はすべて左方に位置して、ポート５０Ｃと５０Ｆが連通
し、フェイルセーフ弁６０のスプール６１，６２は右方
に位置して、ポート６０Ｄと６０Ｅが連通する。従っ
て、ライン圧Ｐ１は電磁弁４０の供給ポート４１、出力
ポート４２、フェイルセーフ弁５０のポート５０Ｃ，５
０Ｆ、フェイルセーフ弁６０のポート６０Ｄ，６０Ｅを
通じてブレーキＢ４に供給されると共に、クラッチＣ３
の油圧は電磁弁３０の出力ポート３２とリターンポート
３３を通じてタンク７０へ排出される。
【００２５】次に異常時として、電磁弁３０，４０の出
力する油圧Ｐ２，Ｐ３が共に、摩擦要素Ｂ４，Ｃ３が係
合する油圧に達しているか、あるいは油圧Ｐ２，Ｐ３が
共に、摩擦要素Ｂ４，Ｃ３の係合に必要な油圧に達して
いない場合の、すなわち電磁弁３０又は４０（それらの
制御系統を含めて）の故障時についての作動を説明す
る。
力する油圧Ｐ２，Ｐ３が共に、摩擦要素Ｂ４，Ｃ３が係
合する油圧に達しているか、あるいは油圧Ｐ２，Ｐ３が
共に、摩擦要素Ｂ４，Ｃ３の係合に必要な油圧に達して
いない場合の、すなわち電磁弁３０又は４０（それらの
制御系統を含めて）の故障時についての作動を説明す
る。
【００２６】電磁弁３０又は４０の故障によって、それ
らの出力油圧Ｐ２，Ｐ３が共に、摩擦要素Ｂ４，Ｃ３の
係合に必要な油圧に達している場合（図４参照）、フェ
イルセーフ弁５０のポート５０ＡにはクラッチＣ３が係
合するのに必要な油圧Ｐ２が供給されていると共に、ポ
ート５０ＣにブレーキＢ４が係合するのに必要な油圧Ｐ
３が供給されており、また、ポート５０Ｅにはライン圧
Ｐ１が供給されているため、スプール５１，５２には左
方に押す力Ｐ１・Ｓ１と、右方に押す力Ｐ２・Ｓ３＋Ｐ
３（Ｓ２−Ｓ３）が作用しているが、Ｐ２，Ｐ３共に摩
擦要素が係合する油圧に達している場合には、Ｐ１・Ｓ
１＜Ｐ２・Ｓ３＋Ｐ３（Ｓ２−Ｓ３）であるため、フェ
イルセーフ弁５０のスプール５１，５２は右方に位置す
ると共に、スプール５３はＦ５＜Ｐ４・Ｓ４であるため
左方に位置するので、ポート５０Ｂと５０Ｆが連通す
る。
らの出力油圧Ｐ２，Ｐ３が共に、摩擦要素Ｂ４，Ｃ３の
係合に必要な油圧に達している場合（図４参照）、フェ
イルセーフ弁５０のポート５０ＡにはクラッチＣ３が係
合するのに必要な油圧Ｐ２が供給されていると共に、ポ
ート５０ＣにブレーキＢ４が係合するのに必要な油圧Ｐ
３が供給されており、また、ポート５０Ｅにはライン圧
Ｐ１が供給されているため、スプール５１，５２には左
方に押す力Ｐ１・Ｓ１と、右方に押す力Ｐ２・Ｓ３＋Ｐ
３（Ｓ２−Ｓ３）が作用しているが、Ｐ２，Ｐ３共に摩
擦要素が係合する油圧に達している場合には、Ｐ１・Ｓ
１＜Ｐ２・Ｓ３＋Ｐ３（Ｓ２−Ｓ３）であるため、フェ
イルセーフ弁５０のスプール５１，５２は右方に位置す
ると共に、スプール５３はＦ５＜Ｐ４・Ｓ４であるため
左方に位置するので、ポート５０Ｂと５０Ｆが連通す
る。
【００２７】また、フェイルセーフ弁６０のポート６０
ＢにはＰ２の油圧が供給されていると共に、ポート６０
ＡにはＰ３の油圧が供給されているので、スプール６１
には右方に少なくともＰ３・Ｓ６の力が作用していると
共に、左方に向ってバネ６３によりＦ６の力で押されて
いるが、Ｐ３・Ｓ６＞Ｆ６であるためスプール６１は右
方に位置しており、ポート６０Ｄと６０Ｅが連通してい
る。このためＢ４の油圧はフェイルセーフ弁６０，５０
のポート６０Ｅ，６０Ｄ，５０Ｆ，５０Ｃを通じてタン
ク７０に排出されると共に、Ｃ３にはＰ２の油圧が供給
されるため、摩擦要素Ｂ４，Ｃ３の二重係合を防止する
ことができる。
ＢにはＰ２の油圧が供給されていると共に、ポート６０
ＡにはＰ３の油圧が供給されているので、スプール６１
には右方に少なくともＰ３・Ｓ６の力が作用していると
共に、左方に向ってバネ６３によりＦ６の力で押されて
いるが、Ｐ３・Ｓ６＞Ｆ６であるためスプール６１は右
方に位置しており、ポート６０Ｄと６０Ｅが連通してい
る。このためＢ４の油圧はフェイルセーフ弁６０，５０
のポート６０Ｅ，６０Ｄ，５０Ｆ，５０Ｃを通じてタン
ク７０に排出されると共に、Ｃ３にはＰ２の油圧が供給
されるため、摩擦要素Ｂ４，Ｃ３の二重係合を防止する
ことができる。
【００２８】その結果、ブレーキである摩擦要素Ｂ４が
非係合、クラッチである摩擦要素Ｃ３が係合となるの
で、図２に示した正常な高速段の場合と同様に、リング
ギヤ１１と遊星ギヤ１４、さらにサンギヤ１３とキャリ
ヤ１２がクラッチＣ３によって一体化され、入力軸２０
の回転がそのまま出力軸２１にとり出される。従って車
両は走行を続けることが可能となる。
非係合、クラッチである摩擦要素Ｃ３が係合となるの
で、図２に示した正常な高速段の場合と同様に、リング
ギヤ１１と遊星ギヤ１４、さらにサンギヤ１３とキャリ
ヤ１２がクラッチＣ３によって一体化され、入力軸２０
の回転がそのまま出力軸２１にとり出される。従って車
両は走行を続けることが可能となる。
【００２９】電磁弁３０又は４０の故障によって、それ
らの出力油圧Ｐ２，Ｐ３が共に、摩擦要素Ｂ４，Ｃ３が
係合する油圧に達していない場合（図５参照）、電磁弁
３０の出力油圧Ｐ２によってフェイルセーフ弁６０のス
プール６１を右方に押す力Ｐ２・Ｓ５、及び電磁弁４０
の出力油圧Ｐ３によってスプール６２を右方に押す力Ｐ
３・Ｓ６は、共にバネ６３がスプール６１を左方に押す
力Ｆ６よりも小さいため、スプール６１，６２は共に左
方に位置しており、それによってポート６０Ｃと６０Ｅ
が連通し、ライン圧Ｐ１が直接にポート６０Ｃ，６０Ｅ
を通じて摩擦要素Ｂ４に供給される。
らの出力油圧Ｐ２，Ｐ３が共に、摩擦要素Ｂ４，Ｃ３が
係合する油圧に達していない場合（図５参照）、電磁弁
３０の出力油圧Ｐ２によってフェイルセーフ弁６０のス
プール６１を右方に押す力Ｐ２・Ｓ５、及び電磁弁４０
の出力油圧Ｐ３によってスプール６２を右方に押す力Ｐ
３・Ｓ６は、共にバネ６３がスプール６１を左方に押す
力Ｆ６よりも小さいため、スプール６１，６２は共に左
方に位置しており、それによってポート６０Ｃと６０Ｅ
が連通し、ライン圧Ｐ１が直接にポート６０Ｃ，６０Ｅ
を通じて摩擦要素Ｂ４に供給される。
【００３０】その結果、ブレーキである摩擦要素Ｂ４の
係合によってサンギヤ１３が固定されるので、図３に示
した正常な低速段の場合と同様に、入力軸２０の回転に
よってリングギヤ１１が回転すると、それよりも減速さ
れた遊星ギヤ１４の公転がキャリヤ１２によって取り出
されて出力軸２１が低速回転し、車両の走行が可能とな
る。従って、摩擦要素Ｃ３，Ｂ４共に油圧が供給されな
いことによる走行不能の状態が回避できる。
係合によってサンギヤ１３が固定されるので、図３に示
した正常な低速段の場合と同様に、入力軸２０の回転に
よってリングギヤ１１が回転すると、それよりも減速さ
れた遊星ギヤ１４の公転がキャリヤ１２によって取り出
されて出力軸２１が低速回転し、車両の走行が可能とな
る。従って、摩擦要素Ｃ３，Ｂ４共に油圧が供給されな
いことによる走行不能の状態が回避できる。
【図１】本発明の実施形態としての自動変速機の変速制
御装置を示すシステム構成図である。
御装置を示すシステム構成図である。
【図２】クラッチのみに油圧が供給されている１つの正
常な運転状態を示す図１のシステムの作動状態図であ
る。
常な運転状態を示す図１のシステムの作動状態図であ
る。
【図３】ブレーキのみに油圧が供給されている他の正常
な運転状態を示す図１のシステムの作動状態図である。
な運転状態を示す図１のシステムの作動状態図である。
【図４】２個の電磁弁が共に油圧を出力する１つのフェ
イル状態において、クラッチのみに油圧を供給すること
によってクラッチ及びブレーキの二重係合を回避して、
車両の走行を保障するシステムの作動状態図である。
イル状態において、クラッチのみに油圧を供給すること
によってクラッチ及びブレーキの二重係合を回避して、
車両の走行を保障するシステムの作動状態図である。
【図５】２個の電磁弁がいずれも油圧を出力しない他の
フェイル状態において、ブレーキのみにライン圧を供給
して係合させることによって車両の走行を保障するシス
テムの作動状態図である。
フェイル状態において、ブレーキのみにライン圧を供給
して係合させることによって車両の走行を保障するシス
テムの作動状態図である。
１０…遊星ギヤユニット １１…リングギヤ １２…キャリヤ １３…サンギヤ １４…遊星ギヤ １５…固定のハウジング ２０…入力軸 ２１…出力軸 ３０，４０…電磁弁 ３２，４２…出力ポート ５０，６０…フェイルセーフ弁 ５１，５２，５３，６１，６２…スプール ５４，６３…バネ ７０…タンク Ｂ４…ブレーキ Ｃ３…クラッチ Ｐ1 …ライン圧 Ｐ2 …電磁弁３０の出力する油圧 Ｐ3 …電磁弁４０の出力する油圧
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田中 均 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 宇野 春彦 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 久保 晋宏 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式会 社日本自動車部品総合研究所内
Claims (2)
- 【請求項１】 少なくとも１個の摩擦要素に油圧が供給
されていない場合に車両が走行不能となる自動変速機の
減速機部の前記摩擦要素に供給する油圧を制御する油圧
制御回路において、少なくとも２個の電磁弁と、前記２
個の電磁弁のうちのいずれか一方が油圧を出力しないフ
ェイル状態に陥ると共に、他方も油圧を出力しないよう
に制御された場合、あるいは前記２個の電磁弁の双方が
いずれも油圧を出力しないフェイル状態に陥った場合
に、前記摩擦要素の一方へライン圧を供給するように作
動する少なくとも１個のフェイルセーフ弁を備えている
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】 複数個の摩擦要素に対して、フェイル状
態においてそれらの係合に必要な油圧を同時に供給して
二重係合の状態となることにより、車両が走行不能とな
る可能性がある自動変速機の減速機部の前記摩擦要素に
供給する油圧を制御する油圧回路において、前記摩擦要
素の一方に油圧が供給されているときには他方の摩擦要
素には所定圧以上の油圧を供給しないように作動するフ
ェイルセーフ弁を設けると共に、前記フェイルセーフ弁
が作動する油圧状態では、前記フェイルセーフ弁のスプ
ールを常時一方向に付勢しているバネ力が、それに対抗
する油圧力によって相殺されるように構成されているこ
とを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11268296A JP3852978B2 (ja) | 1996-05-07 | 1996-05-07 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11268296A JP3852978B2 (ja) | 1996-05-07 | 1996-05-07 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09303545A true JPH09303545A (ja) | 1997-11-25 |
| JP3852978B2 JP3852978B2 (ja) | 2006-12-06 |
Family
ID=14592845
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11268296A Expired - Fee Related JP3852978B2 (ja) | 1996-05-07 | 1996-05-07 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3852978B2 (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6133770A (en) * | 1997-11-28 | 2000-10-17 | Nec Corporation | Phase locked loop circuit |
| US6319165B1 (en) | 1998-12-01 | 2001-11-20 | Aisin Aw Co., Ltd. | Hydraulic control device for automatic transmission |
| US6634991B2 (en) | 2000-05-31 | 2003-10-21 | Aisin Aw Co., Ltd. | Hydraulic control unit for automatic transmission |
| JP2004069016A (ja) * | 2002-08-09 | 2004-03-04 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
| US6780131B2 (en) | 2000-03-29 | 2004-08-24 | Aisin Aw Co., Ltd. | Hydraulic control apparatus for automatic transmission |
| JP2006046542A (ja) * | 2004-08-05 | 2006-02-16 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
| US7134536B2 (en) | 2003-07-02 | 2006-11-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control circuit for automatic transmission of vehicle |
| US7261662B2 (en) | 2004-05-31 | 2007-08-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control apparatus for automatic transmission of vehicle |
| JP2008533398A (ja) * | 2005-03-18 | 2008-08-21 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | 変速機用制御装置 |
| CN100414148C (zh) * | 2005-07-22 | 2008-08-27 | 丰田自动车株式会社 | 车辆用自动变速器的控制设备 |
| CN100455854C (zh) * | 2004-07-30 | 2009-01-28 | 丰田自动车株式会社 | 用于自动变速器的液压控制装置 |
| EP1750041A3 (en) * | 2005-08-01 | 2011-03-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for vehicular automatic transmission |
-
1996
- 1996-05-07 JP JP11268296A patent/JP3852978B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US6319165B1 (en) | 1998-12-01 | 2001-11-20 | Aisin Aw Co., Ltd. | Hydraulic control device for automatic transmission |
| US6780131B2 (en) | 2000-03-29 | 2004-08-24 | Aisin Aw Co., Ltd. | Hydraulic control apparatus for automatic transmission |
| US6634991B2 (en) | 2000-05-31 | 2003-10-21 | Aisin Aw Co., Ltd. | Hydraulic control unit for automatic transmission |
| JP2004069016A (ja) * | 2002-08-09 | 2004-03-04 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
| DE102004031727B4 (de) * | 2003-07-02 | 2008-07-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota | Hydraulischer Steuerschaltkreis für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs |
| US7134536B2 (en) | 2003-07-02 | 2006-11-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control circuit for automatic transmission of vehicle |
| US7255212B2 (en) | 2003-07-02 | 2007-08-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control circuit for automatic transmission of vehicle |
| US7261662B2 (en) | 2004-05-31 | 2007-08-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control apparatus for automatic transmission of vehicle |
| DE102005024691B4 (de) * | 2004-05-31 | 2008-05-29 | Aisin AW Co., Ltd., Anjo | Hydraulische Steuervorrichtung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe |
| CN100412418C (zh) * | 2004-05-31 | 2008-08-20 | 丰田自动车株式会社 | 用于车辆自动变速器的液压控制设备 |
| CN100455854C (zh) * | 2004-07-30 | 2009-01-28 | 丰田自动车株式会社 | 用于自动变速器的液压控制装置 |
| US7320657B2 (en) | 2004-08-05 | 2008-01-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle automatic transmission control apparatus with fail-safe arrangement |
| JP2006046542A (ja) * | 2004-08-05 | 2006-02-16 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
| JP2008533398A (ja) * | 2005-03-18 | 2008-08-21 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | 変速機用制御装置 |
| CN100414148C (zh) * | 2005-07-22 | 2008-08-27 | 丰田自动车株式会社 | 车辆用自动变速器的控制设备 |
| EP1750041A3 (en) * | 2005-08-01 | 2011-03-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for vehicular automatic transmission |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3852978B2 (ja) | 2006-12-06 |
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