CN100494743C - 用于自动变速器的液压控制装置和液压控制方法 - Google Patents

用于自动变速器的液压控制装置和液压控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及用于自动变速器的液压控制装置和液压控制方法。在第一前进档位下，切换中继阀(110)中的油路以利用线性电磁阀(SL2)控制锁止离合器(L/U)的转矩容量，所述线性电磁阀(SL2)控制在第五到第八每个前进档位下都接合的离合器(C2)的接合压力。在第二到第八每个前进档位下，切换中继阀(100)中的油路以利用线性电磁阀(SLU)控制锁止离合器(L/U)的转矩容量，所述线性电磁阀(SLU)控制在第一前进档位接合的制动器(B2)的接合压力。

Description

用于自动变速器的液压控制装置和液压控制方法
技术领域
本发明涉及一种用于自动变速器的液压控制装置。更具体地，本发明涉及利用各自的电磁阀独立地控制用于达成多个变速档(档位)的多个液压接合装置的接合压力并利用电磁阀控制锁止离合器的接合的液压控制装置和液压控制方法。
背景技术
在一些自动变速器中，通过选择性地接合多个液压接合装置而达成变速比彼此不同的多个变速档。日本专利申请特开No.JP-A-2000-249219说明了在这样一种自动变速器中利用各自的电磁阀独立地控制多个液压接合装置的接合压力的液压控制装置的示例。日本专利申请特开No.JP-A-2001-248725说明了包括具有锁止离合器的液压传动装置的自动变速器。在所述自动变速器中，利用一个电磁阀控制液压接合装置的接合压力和锁止离合器的转矩容量。也就是说，利用中继阀(切换阀)将来自所述电磁阀的控制液压输出选择性地供给到所述接合装置或所述锁止离合器，从而能够选择性地控制接合装置的接合压力和锁止离合器的转矩容量。在接合装置完全接合之后，停止对接合装置的控制液压的供给，并且将管线液压(主液压)供给到接合装置。因此，可利用来自电磁阀的控制液压输出控制锁止离合器的转矩容量。
例如，日本专利申请特开No.JP-A-2001-248725中说明的技术可应用于日本专利申请特开No.JP-A-2000-249219中说明的自动变速器。更具体地，在电磁阀控制在第一前进档位接合的液压接合装置的接合压力的情况下，电磁阀也可用于控制锁止离合器的转矩容量。然而，当锁止离合器甚至在第一前进档位接合时，必须停止对接合装置的控制液压的供给，并需要为接合装置供给管线液压。在这种情况下，当变速档从第一前进档位变换为另一个前进档位时，必须通过再次向接合装置供给控制液压而使接合装置脱离。这需要复杂的控制模式，并且可能对变速响应性造成不利影响。实际上，不可能在第一前进档位下控制锁止离合器的转矩容量。在另一个电磁阀控制在除第一前进档位以外的前进档位接合的接合装置的接合压力并且电磁阀用于控制锁止离合器的转矩容量的情况下，不可能在前进档位下控制锁止离合器的转矩容量。
在本说明书中，术语“液压供给(供给液压，等)”是指“液压起作用”或者“由液压控制的液压油供给”。
发明内容
在电磁阀控制接合以达成预定变速档的接合装置的接合压力并且电磁阀还用于控制锁止离合器的转矩容量的情况下，本发明在没有造成变速响应性的过度延迟的情况下有助于锁止离合器在预定变速档的接合。
本发明的第一方面涉及一种用于自动变速器的液压控制装置，所述自动变速器包括具有锁止离合器的液压传动装置。在所述自动变速器中，多个液压接合装置选择性地接合以达成具有不同变速比的多个变速档中的任何一个变速档。所述液压控制装置包括：第一电磁阀；第二电磁阀；以及至少一个油路选择装置。第一电磁阀控制在第一预定变速档接合而在第二预定变速档脱离的第一接合装置的接合压力。第二电磁阀控制在第一预定变速档脱离而在第二预定变速档接合的第二接合装置的接合压力。所述油路选择装置在用于控制第一接合装置的接合压力的第一油路与用于控制锁止离合器的转矩容量的第二油路之间进行选择，并且将来自第一电磁阀的第一控制液压输出供给到所选择的油路。所述油路选择装置还在用于控制第二接合装置的接合压力的第三油路与第二油路之间进行选择，并且将来自第二电磁阀的第二控制液压输出供给到所选择的油路。
在前述用于自动变速器的液压控制装置中，(a)所述油路选择装置可包括第一中继阀和第二中继阀。第一中继阀在第一油路与第二油路之间进行选择，并且将来自第一电磁阀的第一控制液压输出供给到所选择的油路。第二中继阀在第三油路与第二油路之间进行选择，并且将来自第二电磁阀的第二控制液压输出供给到所选择的油路。(b)第二中继阀可在第一接合装置的接合压力或与第一接合装置的接合压力相对应的液压作为信号压力输入第二中继阀并且第一接合装置的接合压力达到第一预定压力时选择第二油路并将第二控制液压供给到第二油路。
在这种结构下，当第二电磁阀减低第二接合装置的接合压力并且第一电磁阀增加第一接合装置的接合压力以将变速档从第二预定变速档变换为第一预定变速档时，第二中继阀选择用于控制锁止离合器的转矩容量的第二油路并且在第一接合装置的接合压力达到第一预定压力时将第二控制液压供给到第二油路。因此，在第一接合装置的接合压力达到第一预定压力之前第二接合装置保持接合。因此，可在避免由于转矩变化而导致的变速(换档)冲击的同时执行变速操作。当变速档从第一预定变速档变换为第二预定变速档时，第一接合装置和第二接合装置中的每一个都可保持在预定接合状态中。因此，通过在一段时间内将第一接合装置和第二接合装置两者都保持在接合状态中，可在抑制变速冲击的同时执行变速操作。
用于自动变速器的前述液压控制装置可如下所述构成。在变速档从第二预定变速档变换为第一预定变速档的情况下，(a)在控制第二控制液压以将第二接合装置保持在接合状态中的同时控制第一控制液压以减低锁止离合器的转矩容量；(b)第一中继阀选择第一油路并且将第一控制液压供给到第一油路，并且控制第一控制液压以将第一接合装置的接合压力保持在第二预定压力或低于该第二预定压力；(c)在将第一接合装置的接合压力保持在第二预定压力或低于该第二预定压力的同时，控制第二控制液压以将第二接合装置的接合压力减低到第三预定压力或低于该第三预定压力；以及(d)控制第一控制液压以增加第一接合装置的接合压力，并且第二中继阀选择第二油路并且将第二控制液压供给到第二油路。
在这种结构下，在变速档从第二预定变速档变换为第一预定变速档的情况下，第二电磁阀在第一电磁阀将第一接合装置的接合压力保持在第二预定压力时减低第二接合装置的接合压力。之后，第一电磁阀增加第一接合装置的接合压力，并且第二中继阀选择用于控制锁止离合器的转矩容量的第二油路，并将来自第二电磁阀的第二控制液压输出供给到第二油路。因此，可在避免由于转矩变化而导致的变速冲击的同时执行变速操作。
在用于自动变速器的该液压控制装置中，在第一预定变速档可利用第二电磁阀控制锁止离合器的转矩容量，其中第一接合装置在该第一预定变速档接合。另外，在第二预定变速档可利用第一电磁阀控制锁止离合器的转矩容量，其中第二接合装置在该第二预定变速档接合。因此，在第一和第二预定变速档可在不造成变速响应性过度延迟的情况下适当地控制锁止离合器的转矩容量。这提高了燃料效率。另外，这消除了提供专用于控制锁止离合器的转矩容量的电磁阀的需要。因此，可在低成本下容易地制造液压控制装置。
该方面所涉及的自动变速器可包括多个行星齿轮装置。或者，该方面所涉及的自动变速器可为平行轴式自动变速器，其中在供动力输入其中的多个通路之间切换通路以改变变速档。也就是说，可利用其中多个液压接合装置选择性地接合/脱离以选择多个变速档的各种类型自动变速器。第一预定变速档和第二预定变速档可为前进档位或倒退档位。本发明可适用于具有两个变速档，即第一预定变速档和第二预定变速档的自动变速器。液压接合装置可为通过液压致动器接合的多盘式或单盘式离合器或制动器，或者可为带式制动器。
在提供三个或多个变速档并且达成所述三个或多个变速档所需的三个或多个接合装置的接合压力分别由三个或多个独立电磁阀控制的情况下，控制锁止离合器的转矩容量的电磁阀可在所述三个或多个电磁阀之间变化。
电磁阀可为线性电磁阀。例如，在线性电磁阀中，在滑阀元件等的一侧上设置有反馈油室和弹簧，而在滑阀元件等的另一侧上设置有螺线管。线性电磁阀通过平衡弹簧的力与螺线管的电磁力而调节来自线性电磁阀的液压输出。电磁阀可为利用占空控制(duty control)控制液压的ON-OFF电磁阀(通断电磁阀)。
优选地，例如，液压控制回路直接将来自电磁阀的控制液压输出供给到用于液压接合装置的液压致动器以及锁止离合器以提高变速响应性，并且精确地控制液压(接合压力和转矩容量)。然而，也可设置控制阀并且可利用控制液压控制所述控制阀。在这种情况下，所述控制阀调节管线液压等以便液压油供给到液压致动器和锁止离合器。
在前述液压控制回路中，所述油路选择装置可包括第一中继阀和第二中继阀。或者，所述油路选择装置可仅包括一个阀。例如，在第一中继阀和第二中继阀的每一个中，当从ON-OFF电磁阀中供给的信号压力使得滑阀元件等移动时所述油路被切换。然而，第一中继阀和第二中继阀中的每一个都可为电磁阀。在这种情况下，螺线管的电磁力直接使得滑阀元件等移动。或者，在第一中继阀和第二中继阀的每一个中，当预定液压作为信号压力输入所述阀时，所述油路被机械地切换。另外，第一接合装置的接合压力或从用于控制接合压力的第一电磁阀输出的控制液压输入第二中继阀。在第二中继阀中，根据输入第二中继阀的液压机械地切换所述油路。然而，也可电力地切换所述油路。
第一和第二预定变速档可为前进档位，并且可被设定成使得所述变速档不会直接从第二预定变速档变换为第一预定变速档或直接从第一预定变速档变换为第二预定变速档。在这种情况下，例如，在第一和第二预定变速档之间存在至少一个变速档。也就是说，在第一预定变速档的变速比与第二预定变速档的变速比之间存在至少一个中间变速比。当变速档必须直接从第二预定变速档变换为第一预定变速档或直接从第一预定变速档变换为第二预定变速档时，例如，当在减速或加速期间执行降档操作时，或者当手动执行降档操作时，第一和第二预定变速档可被设定成使得所述变速档不会频繁地直接从第二预定变速档变换为第一预定变速档或直接从第一预定变速档变换为第二预定变速档。
前述液压控制装置应用在其中变速档直接从第二预定变速档变换为第一预定变速档或直接从第一预定变速档变换为第二预定变速档的情况中。所述液压控制装置在其中执行降档操作以将变速档从第二预定变速档变换为变速比更大的第一预定变速档的情况中是有效的。然而，所述液压控制装置也将用在其中执行升档操作以将变速档从第一预定变速档变换为变速比更小的第二预定变速档的情况中。前述控制是示例性的。第一和第二电磁阀适当地控制第一和第二接合装置的接合压力，并且油路选择装置例如根据是执行升档操作还是降档操作或者根据动力是从驱动力源输出还是电力输入驱动力源(以向发动机制动器等供给)来适当地供给第一控制液压和第二控制液压。
本发明的第二方面涉及一种用于自动变速器的液压控制方法，所述自动变速器包括具有锁止离合器的液压传动装置。在所述自动变速器中，多个液压接合装置选择性地接合以达成具有不同变速比的多个变速档中的任何一个变速档。在所述液压控制方法中，选择用于控制第一接合装置的接合压力的第一油路或用于控制锁止离合器的转矩容量的第二油路，并且将来自第一电磁阀的第一控制液压输出供给到所选择的油路。所述第一电磁阀控制在第一预定变速档接合而在第二预定变速档脱离的第一接合装置的接合压力。另外，选择用于控制第二接合装置的接合压力的第三油路或第二油路，并且将来自第二电磁阀的第二控制液压输出供给到所选择的油路。所述第二电磁阀控制在第一预定变速档脱离而在第二预定变速档接合的第二接合装置的接合压力。
附图说明
从下文结合附图对示例性实施例的说明可明白本发明的前述和其它目的、特征和优点，在附图中相似的附图标记用于表示相似的元件，其中：
图1示出包含本发明一个实施例所涉及的液压控制装置的车辆用自动变速器的示意图；
图2示出说明当在图1车辆用自动变速器中达成每个变速档时接合元件和电磁阀的操作状态的视图；
图3是其中在每个变速档车辆用自动变速器中的转动元件的转速都通过直线相互连接的共线图；
图4是示出图1车辆用自动变速器的控制系统的主要部分的框图；
图5是示出图4液压控制回路的主要部分的回路图；
图6是示出在每个变速档来自液压控制回路的线性电磁阀SLU和SL2的控制压力输出的目的地的视图；
图7是说明图4变速杆的变速模式(换档图谱，换档位置图)的示例的视图；
图8是说明变速映射图的示例的视图，所述变速映射图用于根据车辆的运行状态自动地改变图1车辆用自动变速器的变速档；
图9是说明可通过操纵图7的变速杆而选择的变速范围的视图；
图10是在达成第五前进档位并且锁止离合器接合的情况中利用实线和虚线示出图5液压控制回路中有无液压的回路图；
图11是在由于如断线等故障而导致的ON-OFF电磁阀SR断开(OFF)的情况中利用实线和虚线示出图5液压控制回路中有无液压的回路图；
图12是在达成第一前进档位并且锁止离合器接合的情况中利用实线和虚线示出图5液压控制回路中有无液压的回路图；
图13是在达成倒退档位并且锁止离合器脱离的情况中利用实线和虚线示出图5液压控制回路中有无液压的回路图；
图14是在由于诸如连接器的断开等故障而导致电源断开并且变速杆移动到用于倒退行驶的位置“R”的情况中利用实线和虚线示出图5液压控制回路中有无液压的回路图；
图15示出说明在图1自动变速器中执行降档操作以将第五前进档位变换为第一前进档位的情况中所执行的控制的流程图；
图16示出说明在根据图15的流程图执行降档操作以将第五前进档位变换为第一前进档位的情况下各部件液压等的变化的时间表的示例；以及
图17是与图5等效的回路图，其中示出本发明的另一个实施例。
具体实施方式
在下文中，将参照附图详细说明本发明的实施例。图1示出车辆用自动变速器10的示意图。图2示出说明在多个变速档中的每一个变速档下自动变速器10中接合元件的操作状态的视图。沿前置发动机后轮驱动式车辆的纵向方向适当地设置自动变速器10。自动变速器10包括设置在同一轴线上的第一变速部14和第二变速部20。第一变速部14包括双小齿轮式的第一行星齿轮装置12。第二变速部20包括单小齿轮式的第二行星齿轮装置16和双小齿轮式的第三行星齿轮装置18。改变输入自动变速器10的输入轴22的转速，并将所改变的转速输出到输出轴24。输入轴22用作输入元件。在本实施例中，输入轴22是由发动机30驱动的液力变矩器32的涡轮轴。输出轴24用作输出元件。输出轴24通过泵轮轴(传动轴，propeller shaft)和差动齿轮装置驱动左右驱动轮。液力变矩器32是液压传动装置。液力变矩器32包括锁止离合器L/U，所述锁止离合器L/U在不利用流体的情况下直接从发动机30向输入轴22传输动力。由于自动变速器10和液力变矩器32相对于中心线是基本对称的，因此仅示出自动变速器10和液力变矩器32的上半部分。
构成第一变速部14的第一行星齿轮装置12包括三个转动元件即，太阳齿轮S1、行星架CA1和齿圈R1。当太阳齿轮S1固定于变速器壳(在下文中，有时简称为“壳体”)26以使得太阳齿轮S1不转动并且行星架CA1一体地与输入轴22相连接以使得行星架CA1转动，齿圈R1的转速相对于输入轴22的转速被减低。齿圈R1输出减低的转速。在第二变速部20中，第二行星齿轮装置16和第三行星齿轮装置18具有共用的一些部件。具体地，第二变速部20包括四个转动元件RM1到RM4。更具体地，第二行星齿轮装置16的太阳齿轮S2构成第一转动元件RM1。第二行星齿轮装置16的行星架CA2还用作第三行星齿轮装置18的行星架CA3。行星架CA2(CA3)构成第二转动元件RM2。第三行星齿轮装置18的齿圈R3还用作第二行星齿轮装置16的齿圈R2。齿圈R2(R3)构成第三转动元件RM3。第三行星齿轮装置18的太阳齿轮S3构成第四转动元件RM4。第二行星齿轮装置16和第三行星齿轮装置18构成Ravigneaux(拉维列奥克斯式)行星齿轮系。也就是说，单个行星架用作行星架CA2和CA3两者。单个齿圈用作齿圈R2和R3两者。第二行星齿轮装置16和第三行星齿轮装置18具有共用的小齿轮。
第一转动元件RM1(太阳齿轮S2)通过第一制动器B1与变速器壳26相连接，这使得第一转动元件RM1的转动停止。第二转动元件RM2(行星架CA2和CA3)通过第二制动器B2与变速器壳26相连接，这使得第二转动元件RM2的转动停止。第四转动元件RM4(太阳齿轮S3)通过第一离合器C1与第一行星齿轮装置12的齿圈R1相连接。齿圈R1输出减低的转速。第二转动元件RM2(行星架CA2和CA3)通过第二离合器C2与输入轴22相连接。第一转动元件RM1(太阳齿轮S2)通过第三离合器C3与齿圈R1相连接。第一转动元件RM1还通过第四离合器C4与第一行星齿轮装置12的行星架CA1，即，输入轴22相连接。第三转动元件RM3(齿圈R2和R3)与输出轴24相连接以输出转动。
图3是示出第一变速部14和第二变速部20的转动元件的转速之间关系的共线图。下水平轴表示输入轴22和输出轴24的转速之间的比率为“0”。上水平轴表示所述比率为“1.0”，即，输入轴22和输出轴24的转速是相同的。在第一变速部14中，三条垂直线按从左到右的顺序表示太阳齿轮S1、齿圈R1和行星架CA1。根据第一行星齿轮装置12的齿轮齿数比(即，太阳齿轮的齿数/齿圈的齿数)ρ1设定垂直线之间的间距。在第二变速部20中，四条垂直线按从左到右的顺序表示第一转动元件RM1(太阳齿轮S2)、第二转动元件RM2(行星架CA2和CA3)、第三转动元件RM3(齿圈R2和R3)以及第四转动元件RM4(太阳齿轮S3)。根据第二行星齿轮装置16的齿轮齿数比ρ2和第三行星齿轮装置18的齿轮齿数比ρ3设定垂直线之间的间距。
如从前述共线图(图3)中看出的，当第一离合器C1和第二制动器B2接合时，第四转动元件RM4随齿圈R1在减低的转速下一体地转动，并且第二转动元件RM2的转动停止，这使得连接于输出轴24的第三转动元件RM3在转速“1st”下转动。因此，达成第一前进档位。在第一前进档位下，变速比(即，输入轴22的转速NIN/输出轴24的转速NOUT)最大。当第一离合器C1和第一制动器B1接合时，第四转动元件RM4随着齿圈R1在减低的转速下一体地转动，并且第一转动元件RM1的转动停止，这使得第三转动元件RM3在转速“2nd”下转动。因此，达成第二前进档位。第二前进档位的变速比小于第一前进档位的变速比。当第一离合器C1和第三离合器C3接合时，第二变速部20随着齿圈R1在减低的转速下一体地转动，这使得第三转动元件RM3在转速“3rd”下，即，在等于齿圈R1转速的转速下转动。因此，达成第三前进档位。第三前进档位的变速比小于第二前进档位的变速比。当第一离合器C1和第四离合器C4接合时，第四转动元件RM4随着齿圈R1在减低的转速下一体地转动，并且第一转动元件RM1随着输入轴22一体地转动，这使得第三转动元件RM3在转速“4th”下转动。因此，达成第四前进档位。第四前进档位的齿轮齿数比小于第三前进档位的齿轮齿数比。当第一离合器C1和第二离合器C2接合时，第四转动元件RM4随着齿圈R1在减低的转速下一体地转动，并且第二转动元件RM2随着输入轴22一体地转动，这使得第三转动元件RM3在转速“5th”下转动。因此，达成第五前进档位。第五前进档位的齿轮齿数比小于第四前进档位的齿轮齿数比。
当第二离合器C2和第四离合器C4接合时，第二变速部20随着输入轴22一体地转动，这使得第三转动元件RM3在转速“6th”下，即，在等于输入轴22转速的转速下转动。因此，达成第六前进档位。第六前进档位的齿轮齿数比小于第五前进档位的齿轮齿数比。第六前进档位的齿轮齿数比为1。当第二离合器C2和第三离合器C3接合时，第二转动元件RM2随着输入轴22一体地转动，并且第一转动元件RM1随着齿圈R1在减低的转速下一体地转动，这使得第三转动元件RM3在减低的转速“7th”下转动。因此，达成第七前进档位。第七前进档位的齿轮齿数比小于第六前进档位的齿轮齿数比。当第二离合器C2和第一制动器B1接合时，第二转动元件RM2随着输入轴22一体地转动，并且第一转动元件RM1的转动停止，这使得第三转动元件RM3在转速“8th”下转动。因此，达成第八前进档位。第八前进档位的齿轮齿数比小于第七前进档位的齿轮齿数比。
当第二制动器B2和第四离合器C4接合时，第二转动元件RM2的转动停止，并且第一转动元件RM1随着输入轴22一体地转动，这使得第三转动元件RM3在转速“Rev”下沿相反方向转动。因此，达成倒退档位。
图2示出离合器C1到C4和制动器B1到B2(在下文中，除需要表示特定离合器和特定制动器的情况以外，简称之为“离合器C”和“制动器B”)的操作状态。图2还示出在图4所示液压控制回路98中电磁阀SL1到SL5、SR、和SLU的操作状态。所述电磁阀使得离合器C和制动器B接合/脱离，并且控制离合器C和制动器B的接合力。也就是说，每个离合器C和制动器B都是由液压致动器控制的液压摩擦接合装置。例如，每个离合器C都是多盘式离合器，并且每个制动器B都是多盘式制动器。通过为线性电磁阀SL1到SL5、和SLU通电或断电，通过控制电流，通过为ON-OFF电磁阀SR通电或断电，或者通过利用变速杆72操纵手动阀(未示出)，可机械地选择油路。因此，适当的离合器C和制动器B接合/脱离，并且在离合器C和制动器B接合/脱离的过程中液压被控制。图2和图4的ON-OFF电磁阀SL使得锁止离合器L/U接合/脱离。在图2中，在用于离合器C1到C4、制动器B1和B2以及锁止离合器L/U的列中，交叉标记表示脱离状态，而圆圈表示接合状态。在列L/U中，同心圆标记表示锁止离合器L/U接合。在列SL1到SLU中，圆圈表示电磁阀通电，而交叉标记表示电磁阀断电。同心圆标记表示当锁止离合器L/U接合时电磁阀处于通电状态。ON-OFF电磁阀SR是常开阀。电磁阀SL1到SL5、SL和SLU为常闭阀。
变速杆72设在驾驶员座椅侧部上的中间控制台中。例如，使得变速杆72移动到以如图7中所示的变速模式84布置的五个位置“P(停车)”、“R(倒退)”、“N(空档)”、“D(行驶)”和“S(顺序)”中的一个处。当变速杆72处于位置“P”处时，车辆处于停车状态。当变速杆72处于位置“R”处时，车辆处于倒退状态。当变速杆72处于位置“N”处时，动力传输中断。当变速杆72处于位置“D”处时，车辆向前行驶并且执行自动变速操作。当变速杆72处于位置“S”处时，车辆向前行驶并且可执行手动变速操作。位置“P”、“R”、“N”和“D”在车辆的纵向方向上按从前到后的顺序布置。沿车辆的横向方向，位置“S”朝向驾驶员座椅设于位置“D”的侧部。当使得变速杆72在位置“P”和“D”之间移动时，手动阀的滑阀元件等机械地直线移动，从而在液压控制回路98中选择油路。更具体地，当使得变速杆72移动到位置“R”时，手动阀输出用于使得车辆倒退的管线液压(在下文中，也称之为“倒退液压”)PR，并且耗尽用于使得车辆向前行驶的液压(在下文中，也称之为“前进液压”)PD。当使得变速杆72移动到位置“D”(或“S”)时，手动阀输出用作前进液压PD的管线液压PL，并且耗尽倒退液压PR。当使得变速杆72移动到位置“P”或“N”时，手动阀耗尽前进液压PD和倒退液压PR两者。调节阀等根据发动机负荷等调节从机械式油泵48(参照图1)输出的液压，从而输出管线液压PL。油泵48由发动机30驱动。
线性电磁阀SL1到SL5和SLU分别直接控制离合器C1到C4以及制动器B1和B2的接合压力。线性电磁阀SLU和SL2还用于使锁止离合器L/U接合。线性电磁阀SLU与接合的第二制动器B2相对应以达成第一前进档位。线性电磁阀SL2与在第五前进档位接合的第二离合器C2相对应。线性电磁阀SLU和SL2还用于使锁止离合器L/U接合。也就是说，在第一前进档位和倒退档位，图6所示的第二离合器C2无需接合。因此，当达成第一前进档位或倒退档位时，若需要的话利用线性电磁阀SL2控制锁止离合器L/U的转矩容量以使锁止离合器L/U接合，并且利用线性电磁阀SLU控制第二制动器B2的接合压力PB2以使第二制动器B2接合。在第二到第八每个前进档位，第二制动器B2都无需接合。因此，当达成第二到第八每个前进档位时，若需要的话利用线性电磁阀SLU控制锁止离合器L/U的转矩容量以使锁止离合器L/U接合。另外，当达成第五到第八每个前进档位时，利用线性电磁阀SL2控制第二离合器C2的接合压力PC2以使第二离合器C2接合。在图2中，在倒退档位下锁止离合器L/U未接合。然而，可通过为ON-OFF电磁阀SL和线性电磁阀SL2通电使得锁止离合器L/U在倒退档位接合。
在本实施例中，第一前进档位用作本发明所涉及的第一预定变速档，并且第五前进档位用作本发明所涉及的第二预定变速档。第二制动器B2用作本发明所涉及的第一接合装置，并且第二离合器C2用作本发明所涉及的第二接合装置。线性电磁阀SLU用作本发明所涉及的第一电磁阀。线性电磁阀SL2用作本发明所涉及的第二电磁阀。
在本实施例中，当变速档从第一前进档位变换为第二前进档位时，用于控制锁止离合器的阀从线性电磁阀SL2变换为线性电磁阀SLU。然而，在第二到第四每个前进档位，第二离合器C2和第二制动器B2都未接合，因此，线性电磁阀SLU不用于使第二制动器B2接合并且线性电磁阀SL2不用于使第二离合器C2接合。因此，当变速档从第二前进档位变换为第三前进档位、从第三前进档位变换为第四前进档位、或从第四前进档位变换为第五前进档位时，用于控制锁止离合器的阀也可从线性电磁阀SL2变换为线性电磁阀SLU。例如，当变速档从第二前进档位变换为第三前进档位时，用于控制锁止离合器的阀可从线性电磁阀SL2变换为线性电磁阀SLU，不管用以改变变速档的控制。这是由于如上所述的，在第二前进档位和第三前进档位，线性电磁阀SLU不用于使第二制动器B2接合并且线性电磁阀SL2不用于使第二离合器C2接合而导致的。
图5示出与第二制动器B2、第二离合器C2和锁止离合器L/U的接合控制有关的液压控制回路98的部分。第二制动器B2用作第一摩擦接合装置。第二离合器C2用作第二摩擦接合装置。图10-图14示出图5液压控制回路的各种操作状态。液压供给到由实线示出的油路。液压不供给到由虚线示出的油路。切换阀(中继阀100、110、112和114以及切断阀102)中的实线表示供液压油流过的油路。切换阀中的虚线表示液压油不从中流过的油路。图10示出在第二离合器C2在第五到第八前进档位中任何一个下都接合并且锁止离合器L/U接合的情况中的液压控制回路。图11示出在例如由于诸如断线等故障而导致的ON-OFF电磁阀断开的情况中的液压控制回路。图12示出在达成第一前进档位并且锁止离合器L/U接合的情况中的液压控制回路。图13示出在达成倒退档位并且锁止离合器L/U脱离的情况中的液压控制回路。图14示出在由于如连接器的断开等故障而导致电源断开并且变速杆72移动到位置“R”以允许车辆倒退的情况中的液压控制回路。
在液压控制回路中，线性电磁阀SLU和SL2分别调节管线液压PL和前进液压PD，并且分别输出第一控制液压PSLU和第二控制液压PSL2。电子控制装置90控制供给到线性电磁阀SLU和SL2的电流(参照图4)。每个线性电磁阀SLU和SL2都包括滑阀元件等、反馈油室、弹簧、以及螺线管。反馈油室和弹簧设在滑阀元件等的一侧上，并且螺线管设在滑阀元件等的另一侧上。控制液压PSLU和PSL2分别输送到线性电磁阀SLU和SL2的反馈油室。通过使得弹簧的力与螺线管的电磁力平衡，线性电磁阀SLU和SL2分别调节控制液压PSLU和PSL2。第一控制液压PSLU经由第一中继阀100、切断阀102以及第一止回阀104供给到第二制动器B2。第一控制液压PSLU还经由第一中继阀100和第二止回阀106供给到L/U控制阀108。第二控制液压PSL2经由第二中继阀110供给到离合器C2。第二控制液压PSL2还经由第二中继阀110和第二止回阀106供给到L/U控制阀108。
第一中继阀100在通向切断阀102的油路与通向第二止回阀106的油路之间进行选择，并且将第一控制液压PSLU供给到所选择的油路。如图10所示，第一中继阀100通常被弹簧的力保持在第一控制液压PSLU输出到第二止回阀106的状态下以控制锁止离合器L/U的转矩容量。然而，当从ON-OFF电磁阀SR输出的信号压力PSR经由第三中继阀112作为信号压力输入第一中继阀100时，或者当倒退液压PR作为信号压力输入第一中继阀100时，如图12和13所示，滑阀元件等克服弹簧的力而移动。因此，在第一中继阀100中油路改变从而第一控制液压PSLU输出到切断阀102。ON-OFF电磁阀SR是常开阀。当ON-OFF电磁阀SR断电时，ON-OFF电磁阀SR输出管线液压PL作为信号压力PSR。如从图2中可看出的，在第一前进档位下ON-OFF电磁阀SR断电以输出信号压力PSR。之后，信号压力PSR从第三中继阀112输入第一中继阀100，从而第一控制液压PSLU输出到切断阀102。除ON-OFF电磁阀SR外的电磁阀都是常闭阀，并且当通电时输出液压力。
在第二到第八每个前进档位下，切断阀102防止自动变速器10由于第二制动器B2的接合而被锁止。如图12和13所示，切断阀102通常被弹簧的力保持在第一控制液压PSLU输出到第一止回阀104的状态下。根据第一控制液压PSLU，第二制动器B2接合。第二离合器C2的接合压力PC2和前进液压PD作为信号压力输入切断阀102。当第一制动器B1、第三离合器C3或第四离合器C4接合时前进液压PD输出。当接合压力PC2和前进液压PD中的至少一个输入切断阀102时，切断阀102的滑阀元件等克服弹簧的力而移动，如图11所示。因此，切断阀102中的油路被切换以中断液压从第一中继阀100到第一止回阀104的供给。图11示出在第五前进档位下在ON-OFF电磁阀SR由于诸如断线等故障导致断开的情况中液压回路的操作状态，由于从ON-OFF电磁阀SR输出的信号压力PSR使得第一中继阀100中的油路被切换，并且第一控制液压PSLU供给到切断阀102。在这种情况下，切断阀102防止第一控制液压PSLU输出到第一止回阀104，从而防止自动变速器10由于第二制动器B2的接合而被锁止。
第一控制液压PSLU从切断阀102供给到第一止回阀104。另外，倒退液压PR从第三中继阀112供给到第一止回阀104。当第一控制液压PSLU或倒退液压PR供给到第一止回阀104时，第一止回阀104将液压供给到第二制动器B2以使第二制动器B2接合。在第一前进档位，如图12所示，第一中继阀100中的油路通常由信号压力PSR切换。在倒退档位，如图13所示，第一中继阀100中的油路通常由倒退液压PR切换。因此，在第一前进档位和倒退档位，第一控制液压PSLU经由切断阀102从第一中继阀100供给到第一止回阀104，第二制动器B2根据第一控制液压PSLU而接合，并且接合压力PB2被控制。
然而，在由于诸如连接器的断开等故障导致电源断开的情况下，线性电磁阀SLU断电，并且如图14所示，第一控制液压PSLU的供给停止。因此，第一控制液压PSLU不能用于使第二制动器B2接合。在这种情况下，ON-OFF电磁阀SR将信号压力PSR供给到第三中继阀112。在这种情况中当变速杆72移动到位置“R”时，倒退液压PR输出并且前进液压PD耗尽。因此，信号压力PSR导致第三中继阀112的滑阀元件等克服弹簧的力而移动，并且第三中继阀112中的油路被切换以使得倒退液压PR输出到第一止回阀104。因此，在由于诸如断线等故障导致电源断开的情况中当变速杆72移动到位置“R”时，倒退液压PR从第三中继阀112经由第一止回阀104供给到第二制动器B2。这样使第二制动器B2电源断开。通过以相同的方式经由止回阀等将倒退液压PR供给到第四离合器C4，可达成倒退档位，并且车辆可倒退。
如图10到13所示，第三中继阀112通常被弹簧的力保持在倒退液压PR的供给停止的状态中。当前进液压PD被供给以使得车辆向前行驶时，前进液压PD沿与施加弹簧的力的方向相同的方向作用。因此，即使信号压力PSR沿相反的方向作为信号压力作用，也不会使得滑阀元件等移动。因此，如图11和图12所示，信号压力PSR输出到第一中继阀100。
第二中继阀110在通向第二离合器C2的油路与通向第二止回阀106的油路之间进行选择，并且将第二控制液压PSL2供给到所选择的油路。如图10所示，第二中继阀110通常被弹簧的力保持在第二控制液压PSL2输出到第二离合器C2的状态下。然而，如图12所示，当从ON-OFF电磁阀SL输出的信号压力PSL和第一控制液压PSLU都输入第二中继阀110时，第二中继阀110的滑阀元件等克服弹簧的力而移动。因此，第二中继阀110中的油路被切换以使得第二控制液压PSL2输出到第二止回阀106。ON-OFF电磁阀SL是常闭阀。如从图2中可看出的，当锁止离合器L/U接合时，ON-OFF电磁阀SL通电以便于作为信号压力PSL输出管线液压PL。然而，第二中继阀110中的油路不仅仅通过将信号压力PSL输入第二中继阀110而切换。当第一控制液压PSLU达到预定压力，例如可使第二制动器B2基本完全接合的压力时，第二中继阀110中的油路克服弹簧的力而切换。因此，即使第二制动器B2基于第一控制液压PSLU开始接合，第二离合器C2也可基于第二控制液压PSL2保持在接合状态下，直到接合压力PB2达到预定压力。在本实施例中当信号压力PSL输入第二中继阀110并且第一控制液压PSLU达到预定压力时，第二中继阀110中的油路被切换。然而，弹簧的力等可设定成第二中继阀110中的油路在没有将信号压力PSL输入第二中继阀110的情况下仅通过第一控制液压PSLU被切换。
第一控制液压PSLU从第一中继阀100供给到第二止回阀106。另外，第二控制液压PSL2从第二中继阀110供给到第二止回阀106。如图10和图12所示，第二止回阀106选择性地将第一控制液压PSLU或第二控制液压PSL2供给到L/U控制阀108。L/U控制阀108利用控制液压PSLU或PSL2作为信号压力调节第二液压PL2，从而将锁止液压PLU输出到L/U中继阀114。L/U中继阀114由从ON-OFF电磁阀SL输出的信号压力PSL打开和关闭，所述信号压力PSL用作信号压力。当信号压力PSL供给到L/U中继阀114时，L/U中继阀114将锁止液压PLU供给到锁止离合器L/U以使得锁止离合器L/U在与锁止液压PLU相对应的转矩容量下接合。第二调节阀调节管线液压PL，从而输出第二液压PL2。第二液压PL2根据发动机30的转矩以及管线液压PL而改变。
在下文中，将说明图10-图14所示的液压控制回路的操作状态。图10示出在达成第五到第八前进档位中任何一个的情况中的液压控制回路的操作状态。在这种情况下，第二中继阀110保持在从线性电磁阀SL2输出的第二控制液压PSL2供给到第二离合器C2的状态中。第一中继阀100保持在从线性电磁阀SLU输出的第一控制液压PSLU供给到L/U控制阀108的状态中。在图10中，通过将第二控制液压PSL2输出到第二离合器C2使得第二离合器C2接合。在这种情况下，当通过利用线性电磁阀SL1调节供给到第一离合器C1的液压而使第一离合器C1(未示出)接合时，达成第五前进档位。在图10中，第一控制液压PSLU也被输出，以使得锁止离合器在与第一控制液压PSLU相对应的转矩容量下接合。
图11示出在达成第二到第八前进档位中任何一个的情况中液压控制回路的操作状态。在图11中，锁止离合器L/U基于第一控制液压PSLU接合。在这种情况下，ON-OFF电磁阀由于断线等故障而导致断开，并且信号压力PSR经由第三中继阀112供给到第一中继阀100。因此，第一中继阀100中的油路克服弹簧的力而被切换，从而第一控制液压PSLU供给到切断阀102。在第二到第八每个前进档位，当接合压力PC2或前进液压PD供给到切断阀102时，切断阀102都中断液压的供给。这防止第二制动器B2被第一控制液压PSLU接合，从而防止自动变速器由于第二制动器B2的接合而被锁止。
图12示出在达成第一前进档位并且锁止离合器L/U接合的情况中的液压控制回路的操作状态。在这种情况下，ON-OFF电磁阀SR断电，并且信号压力PSR输出，从而第一中继阀100中的油路克服弹簧的力而被切换。从线性电磁阀SLU输出的第一控制液压PSLU经由第一中继阀100、切断阀102和第一止回阀104供给到第二制动器B2。因此，第二制动器B2在与第一控制液压PSLU相对应的接合压力PB2下接合。另外，通过利用线性电磁阀SL1调节供给到第一离合器C1的液压而使得第一离合器C1(未示出)接合。因此，达成第一前进档位。从ON-OFF电磁阀SL输出的信号压力PSL和第一控制液压PSLU都作为信号压力输入第二中继阀110，从而第二中继阀110中的油路克服弹簧的力而被切换。从线性电磁阀SL2输出的第二控制液压PSL2经由第二中继阀110和第二止回阀106供给到L/U控制阀108。因此，锁止离合器L/U在与第二控制液压PSL2相对应的转矩容量下接合。
图13示出在达成倒退档位的情况中液压控制回路的操作状态。在这种情况下，通过从手动阀输出的倒退液压PR使得第一中继阀100中的油路克服弹簧的力而被切换，从而从线性电磁阀SLU输出的第一控制液压PSLU经由第一中继阀100、切断阀102和第一止回阀104供给到第二制动器B2。因此，第二制动器B2通过与第一控制液压PSLU相对应的接合压力PB2而接合。另外，通过使用线性电磁阀SL4调节供给到第四离合器C4的液压而使得第四离合器C4(未示出)接合。因此，达成倒退档位。
图14示出在由于诸如连接器的断开等故障而导致电源断开的情况中液压控制回路的操作状态。在这种情况下，线性电磁阀SLU断电，并且第一控制液压PSLU的供给中断。然而，信号压力PSR从ON-OFF电磁阀SR输出。因此，当使得变速杆72移动到位置“R”，并且供给倒退液压PR以及前进液压PD耗尽时，信号压力PSR使得第三中继阀112中的油路克服弹簧的力而被切换。因此，倒退液压PR经由第一止回阀104供给到第二制动器B2，这使第二制动器B2接合。同样，第四离合器C4也通过倒退液压PR接合。因此，达成倒退档位，并且即使由于故障导致电源断开时车辆也可倒退到安全区。
图4是示出设在车辆中以控制图1自动变速器等的控制系统的框图。加速踏板操作量传感器52检测加速踏板50的操作量Acc，并将指示加速踏板操作量Acc的信号提供给电子控制装置90。加速踏板50的下降根据驾驶员所要求的输出量而改变。加速踏板50用作加速踏板操作元件。加速踏板操作量Acc用作所要求的输出量。另外，控制系统包括发动机转速传感器58、吸入空气量传感器60、吸入空气温度传感器62、具有怠速开关的节气门开度传感器64、车速传感器66、冷却剂温度传感器68、制动开关70、杆位置传感器74、S位置传感器75、涡轮转速传感器76、AT油温传感器78、升档开关80、降档开关82等。发动机转速传感器58检测发动机30的转速NE。吸入空气量传感器60检测发动机30的吸入空气量Q。吸入空气温度传感器62检测吸入空气的温度TA。具有怠速开关的节气门开度传感器64检测发动机30的电子节气门的全闭合状态(即，发动机30的怠速状态)，或电子节气门的开度θTH。车速传感器66检测车速V(对应于输出轴24的转速NOUT)。冷却剂温度传感器68检测发动机30的冷却剂温度TW。制动开关70检测作为主要制动器的脚制动器是否已被操作。杆位置传感器74检测变速杆72所布置的操作位置PSH。S位置传感器75检测变速杆72已移动到位置“S”。涡轮转速传感器76检测涡轮转速NT(即，输入轴22的转速NIN)。AT油温传感器78检测AT油温TOIL，即，液压控制回路98中的液压油的温度。电子控制装置90从前述传感器和开关中接收表示发动机转速NE、吸入空气量Q、吸入空气温度TA、节气门的开度θTH、车速V、发动机冷却剂温度TW、变速杆72的操作位置PSH、涡轮转速NT、AT油温TOIL、升档指令RUP(稍后说明)、降档指令RDN(稍后说明)等的信号。另外，电子控制装置90接收表示制动器是否已被操作的信号，以及表示变速杆72是否已移动到位置“S”的信号。
电子控制装置90由包括CPU、RAM、ROM和输入/输出接口的微电脑构成。CPU根据利用RAM的临时储存功能预先储存在ROM中的程序执行信号处理，从而控制发动机30的输出、自动变速器10的变速操作、锁止离合器L/U的接合等。电子控制装置90可包括用于控制发动机30的一部分和用于控制自动变速器10的变速操作的一部分。
电子控制装置90基于由杆位置传感器74检测的变速杆72的操作位置PSH以及由S位置传感器75获得的有关于变速杆72是否已移动到位置“S”的信息控制自动变速器10的变速操作。例如，当使得变速杆72移动到位置“D”时，电子控制装置90选择其中可自动地选择第一到第八前进档位中任何一个前进档位的全范围自动变速模式。也就是说，如图2所示，电子控制装置90控制线性电磁阀SL1到SL5、和SLU，以及ON-OFF电磁阀SR以改变所有离合器C和制动器B的操作状态，从而达成第一到第八前进档位中的任何一个前进档位。在下文中，这种控制可被称作“变速控制”。根据变速条件(诸如预先储存的变速映射图)执行该变速控制。图8示出其中车速V和加速踏板操作量Acc作为参数的变速映射图的一个示例。当车速V减低时，或者当加速踏板操作量Acc增加时，前进档位减低，也就是说，变速比增加。
当使得变速杆72移动到位置“S”并且S位置传感器75输出S位置信号时，电子控制装置90电力地选择其中可在多个预定变速范围之间选择任何一个变速范围的顺序模式。每个变速范围都包括可在位置“D”下选择的第一到第八前进档位中的至少一个前进档位。在位置“S”中，在车辆的纵向方向上设有升档位置“+”和降档位置“-”。升档开关80检测变速杆72是否已移动到升档位置“+”。降档开关82检测变速杆72是否已移动到降档位置“-”。根据升档指令RUP和降档指令RDN，可电力地选择图9中所示的八个变速范围“D”、“7”、“6”、“5”、“4”、“3”、“2”、“L”中的任何一个。每个变速范围中的最高档位，即，最小变速比是不同的。在每个变速范围中，根据例如图8中所示的变速映射图自动地控制变速操作。例如，当在下坡等处重复地使得变速杆72移动到降档位置“-”时，变速范围顺序地从范围“4”变换为范围“3”、从范围“3”变换为范围“2”、以及从范围“2”变换为范围“L”。因此，变速档顺序地从第四前进档位变换为第三前进档位、从第三前进档位变换为第二前进档位、以及从第二前进档位变换为第一前进档位。因此，发动机制动力以阶梯式方式增加。
诸如弹簧等施力装置使得变速杆72自动地从升档位置“+”或降档位置“-”返回到位置“S”。诸如弹簧等施力装置使得升档开关80和降档开关82中的每一个自动地断开。变速范围基于变速杆72移动到升档位置“+”或降档位置“-”的次数或者变速杆72保持在升档位置“+”或降档位置“-”处的时间周期而改变。
电子控制装置90在控制自动变速器10的变速操作的同时控制锁止离合器L/U的接合。在第一到第八每个前进档位下，都通过为ON-OFF电磁阀SL通电而切换L/U中继阀114中的油路。因此，可利用锁止液压PLU控制锁止离合器L/U的转矩容量。在第一前进档位，根据由线性电磁阀SL2调节的第二控制液压PSL2控制锁止液压PLU。根据锁止液压PLU控制锁止离合器L/U的转矩容量。在第二到第八每个前进档位，根据由线性电磁阀SLU调节的第一控制液压PSLU控制锁止液压PLU。根据锁止液压PLU控制锁止离合器L/U的转矩容量。
在本实施例中，在第一前进档位，利用线性电磁阀SL2控制锁止离合器L/U的转矩容量。线性电磁阀SL2控制第二离合器C2的接合压力PC2，所述第二离合器C2在第一前进档位未接合，而在第五到第八每个前进档位接合。在第二到第八每个前进档位，利用线性电磁阀SLU控制锁止离合器L/U的转矩容量。线性电磁阀SLU控制第二制动器B2的接合压力PB2，所述第二制动器B2在第二到第八每个前进档位未接合，而在第一前进档位接合。因此，在其中利用线性电磁阀SL2和SLU执行变速控制的包含第一前进档位和第五到第八前进档位的所有前进档位下，可在没有不利地影响变速响应性的情况下适当地控制锁止离合器L/U的转矩容量。这提高了燃料效率。另外，无需提供专用于控制锁止离合器L/U的转矩容量的电磁阀。因此，可在低成本下容易地制造出液压控制装置。
在第一前进档位和第五前进档位，通过线性电磁阀SL2和SLU使得第二离合器C2和第二制动器B2中的一个接合而另一个脱离。除了当将变速档直接从第一前进档位变换为第五前进档位或直接从第五前进档位变换为第一前进档位时的情况以外，可以如常规示例中那样执行双离合器(clutch-to-clutch)操作。因此，可提供快速的变速响应性，并且可在没有由于转矩方面的变化而造成变速冲击的情况下适当地控制变速操作。
当将变速档直接从第一前进档位变换为第五前进档位或直接从第五前进档位变换为第一前进档位时，线性电磁阀SL2和SLU中的已控制自动变速器10的变速操作的一个线性电磁阀用于控制锁止离合器L/U的转矩容量。线性电磁阀SL2和SLU中的已控制锁止离合器L/U的转矩容量的另一个线性电磁阀用于控制自动变速器10的变速操作。在本实施例中，当第二制动器B2在第一前进档位接合时，第二中继阀110保持在第二控制液压PSL2供给到第二离合器C2的状态中，直到与接合压力PB2相对应的第一控制液压PSLU达到预定压力。因此，当车辆突然减速或加速时，或者当变速档被手动地从第五前进档位降档为第一前进档位时，第二离合器C2可保持在接合状态中，直到第二制动器B2的接合压力PB2达到预定压力。因此，可在防止由于转矩方面的变化而造成变速冲击的同时执行变速操作。当变速档从第一前进档位升档为第五前进档位时，可以与如上所述相同的方式将第二制动器B2和第二离合器C2中的每一个保持在预定接合状态中。因此，通过在一段时间内将第二制动器B2和第二离合器C2两者都保持在接合状态中，可在抑制变速冲击的同时执行变速操作。
图15示出流程图，该流程图说明了当锁止离合器L/U接合时在变速档直接从第五前进档位变换为第一前进档位时即，在液压控制回路的操作状态从图10所示的操作状态变换为图12所示的操作状态的情况下，由电子控制装置90执行的信号处理。图16示出这种情况中的时间表。在图16中，每个液压都对应于一个指令值。指令值的变化与实际液压的变化之间存在一定时滞。实际液压逐渐改变。
在图15的步骤S1中，根据变速映射图等判定变速档是否需要直接从第五前进档位变换为第一前进档位。当判定变速档需要直接从第五前进档位变换为第一前进档位时，执行步骤S2以及其后的步骤。在步骤S2中，图10中所示的线性电磁阀SLU减低第一控制液压PSLU，如图16所示，从而快速使锁止离合器L/U脱离。在步骤S3中，线性电磁阀SL2以预定变化方式(即，以预定变化率)减低第二控制液压PSL2，从而逐渐减低第二离合器C2的接合压力PC2。当第二离合器C2由于接合压力PC2的减低而开始滑动时涡轮转速NT开始增加。在图16中，在判定变速档需要直接从第五前进档位变换为第一前进档位的情况下，在时点t1下开始步骤S2和S3中的变速控制。
在锁止离合器L/U在步骤S2中脱离之后，ON-OFF电磁阀SR和SL两者在步骤S4中都在预定时点下断电。因此，信号压力PSR输出，并且信号压力PSL的输出停止。在图16中，在时点t2下信号压力PSR开始输出。因此，第一中继阀100的状态改变，如图12所示，并且能够进行第二制动器B2的接合压力PB2的控制。在时点t3下停止信号压力PSL的输出。因此，L/U中继阀114中的油路被切换从而不能进行锁止离合器L/U的接合的控制。
在步骤S5中，线性电磁阀SLU在基于涡轮转速NT的变化、从变速控制开始经过的时间(时点t1)等预先确定的时点下开始控制第一控制液压PSLU。通过以预定方式改变第一控制液压PSLU，液压油被快速地填充在第二制动器B2中，之后供给到第二制动器B2的第一控制液压PSLU保持在预定低压力下，所述低压力不会在第二制动器B2中产生接合转矩。步骤S5中的处理从时点t4开始。
在步骤S6中，ON-OFF电磁阀SL通电以便在基于涡轮转速NT的变化、从变速控制开始已经过的时间(时点t1)等预先确定的时点下输出信号压力PSL。在图16中，在时点t5下通过步骤S6中的控制输出信号压力PSL。因此，L/U中继阀114中的油路被切换从而能进行锁止离合器L/U的接合的控制。然而，由于第一控制液压PSLU保持在预定低压力下，因此第二中继阀110保持在第二控制液压PSL2供给到第二离合器C2的状态中，不管信号压力PSI。
在步骤S7中，第二控制液压PSL2从线性电磁阀SL2的输出中止，以使得第二离合器C2在基于涡轮转速NT的变化、从变速控制开始已经过的时间(时点t1)等预先确定的时点脱离。在步骤S8中，线性电磁阀SLU增加第一控制液压PSLU，以便于在基于涡轮转速NT的变化、从变速控制开始已经过的时间(时点t1)等预先确定的时点使第二制动器B2接合。在图16中，步骤S7中的处理从时点t6开始。在第一控制液压PSLU增加的同时，第二中继阀110中的油路被切换，如图12所示。因此，可通过从线性电磁阀SL2输出的第二控制液压PSL2控制锁止离合器L/U的转矩容量。在图16中，第二中继阀110中的油路在时点t7下被切换。在本实施例中，当第一控制液压PSLU已达到第二制动器B2完全接合的压力水平时，第二中继阀110中的油路被切换，并且完成将变速档从第五前进档位变换为第一前进档位的变速操作。
之后，当满足预定条件时，利用线性电磁阀SL2控制锁止离合器L/U的转矩容量，以便在步骤S9中使锁止离合器L/U接合。在图16中，步骤S9中锁止离合器L/U的转矩容量的控制从时点t8开始。
在本实施例中，当线性电磁阀SLU将供给到第二制动器B2的第一控制液压PSLU保持在低压力下时，第二中继阀110保持在从线性电磁阀SL2输出的第二控制液压PSL2供给到第二离合器C2的状态中。之后，当从线性电磁阀SLU输出的第一控制液压PSLU增加第二制动器B2的接合压力PB2时，第二中继阀110中的油路被切换，以使得从线性电磁阀SL2输出的第二控制液压PSL2供给到锁止离合器L/U。因此，可执行从第五前进档位到第一前进档位的降档，以使得第二离合器C2和第二制动器B2两者在一段时间内保持在接合状态中。因此，可提供良好的变速响应性，并且可在防止变速冲击的同时适当地执行变速操作。
在前述实施例中，从线性电磁阀SLU输出的第一控制液压PSLU直接供给到用于第二制动器B2的液压致动器，以便使第二制动器B2接合。然而，如图17所示，可在第一中继阀100与切断阀102之间设置B2控制阀120。在这种情况下，B2控制阀120根据第一控制液压PSLU调节管线液压PL并将管线液压PL供给到用于第二制动器B2的液压致动器。B2控制阀120可设置在切断阀102与第一止回阀104之间。在这种情况下，所述控制阀利用从线性电磁阀SL1到SL5输出的控制液压作为信号压力调节管线液压PL等，并将管线液压PL等供给到用于摩擦接合装置C1-C4和B1中。
虽然已结合示例性实施例说明了本发明，但是应该理解的是，本发明不局限于这些示例性实施例或构造。相反，本发明趋向于覆盖各种修正和等效布置。另外，虽然以示例性的各种组合和结构示出示例性实施例的各种元件，但是包含更多、更少或仅一个元件的其它组合和结构也在本发明的精神和保护范围内。

Claims (8)

1.一种用于自动变速器(10)的液压控制装置，所述自动变速器(10)包括具有锁止离合器(L/U)的液压传动装置(32)并且其中多个液压接合装置(C1，C2，C3，C4，B1，B2)选择性地接合以达成具有不同变速比的多个变速档中的任何一个变速档，所述液压控制装置的特征在于包括：
控制在第一预定变速档接合并且在第二预定变速档脱离的第一接合装置的接合压力的第一电磁阀(SLU)；
控制在所述第一预定变速档脱离并且在所述第二预定变速档接合的第二接合装置的接合压力的第二电磁阀(SL2)；以及
至少一个油路选择装置，该至少一个油路选择装置在用于控制所述第一接合装置的接合压力的第一油路与用于控制所述锁止离合器(L/U)的转矩容量的第二油路之间进行选择，并将来自所述第一电磁阀(SLU)的第一控制液压输出供给到所选择的油路；以及所述至少一个油路选择装置在用于控制所述第二接合装置的接合压力的第三油路与所述第二油路之间进行选择，并将来自所述第二电磁阀(SL2)的第二控制液压输出供给到所选择的油路。
2.根据权利要求1所述的用于自动变速器的液压控制装置，其特征在于：
所述油路选择装置包括在所述第一油路与所述第二油路之间进行选择并将来自所述第一电磁阀(SLU)的第一控制液压输出供给到所选择的油路的第一中继阀(100)，和在所述第三油路与所述第二油路之间进行选择并将来自所述第二电磁阀(SL2)的第二控制液压输出供给到所选择的油路的第二中继阀(110)；并且
所述第二中继阀(110)在所述第一接合装置的接合压力或与所述第一接合装置的接合压力相对应的液压作为信号压力输入所述第二中继阀(110)并且所述第一接合装置的接合压力达到第一预定压力时选择所述第二油路并将所述第二控制液压供给到所述第二油路。
3.根据权利要求2所述的用于自动变速器的液压控制装置，其特征在于：
所述第二油路包括第四油路和第五油路，来自所述第一中继阀(100)的第一控制液压输出供给到所述第四油路，来自所述第二中继阀(110)的第二控制液压输出供给到所述第五油路。
4.根据权利要求2所述的用于自动变速器的液压控制装置，其特征在于：
在变速档从所述第二预定变速档变换为所述第一预定变速档的情况下，在控制所述第二控制液压以将所述第二接合装置保持在接合状态中的同时控制所述第一控制液压以减低所述锁止离合器(L/U)的转矩容量；
在所述转矩容量减低之后，所述第一中继阀(100)选择所述第一油路并将所述第一控制液压供给到所述第一油路，并且控制所述第一控制液压以将所述第一接合装置的接合压力保持在第二预定压力或低于该第二预定压力；
在将所述第一接合装置的接合压力保持在所述第二预定压力或低于所述第二预定压力的同时，控制所述第二控制液压以将所述第二接合装置的接合压力减低到第三预定压力或低于该第三预定压力；以及
控制所述第一控制液压以增加所述第一接合装置的接合压力，并且所述第二中继阀(110)选择所述第二油路并将所述第二控制液压供给到所述第二油路。
5.根据权利要求4所述的用于自动变速器的液压控制装置，其特征在于，当所述第一接合装置的接合压力等于所述第二预定压力时在所述第一接合装置中不产生接合转矩，并且当所述第二接合装置的接合压力等于所述第三预定压力时在所述第二接合装置中不产生接合转矩。
6.根据权利要求4或5所述的用于自动变速器的液压控制装置，其特征在于，在所述第二接合装置的接合压力减低到所述第三预定压力或低于所述第三预定压力之后，控制所述第一控制液压以增加所述第一接合装置的接合压力，并且所述第二中继阀(110)选择所述第二油路并将所述第二控制液压供给到所述第二油路。
7.一种用于自动变速器(10)的液压控制方法，所述自动变速器(10)包括具有锁止离合器(L/U)的液压传动装置(32)并且其中多个液压接合装置(C1，C2，C3，C4，B1，B2)选择性地接合以达成具有不同变速比的多个变速档中的任何一个变速档，所述液压控制方法的特征在于包括：
在用于控制第一接合装置的接合压力的第一油路与用于控制所述锁止离合器(L/U)的转矩容量的第二油路之间进行选择，并将来自第一电磁阀(SLU)的第一控制液压输出供给到所选择的油路，其中所述第一电磁阀(SLU)控制在第一预定变速档接合并且在第二预定变速档脱离的所述第一接合装置的接合压力；并且
在用于控制第二接合装置的接合压力的第三油路与所述第二油路之间进行选择，并将来自第二电磁阀(SL2)的第二控制液压输出供给到所选择的油路，其中所述第二电磁阀(SL2)控制在所述第一预定变速档脱离并且在所述第二预定变速档接合的所述第二接合装置的接合压力。
8.根据权利要求7所述的液压控制方法，其特征在于：
在变速档从所述第一预定变速档变换为所述第二预定变速档的情况下，所述第一接合装置脱离，来自所述第一电磁阀(SLU)的第一控制液压输出供给到所述第二油路，并且来自所述第二电磁阀(SL2)的第二控制液压输出供给到所述第三油路；并且
在变速档从所述第二预定变速档变换为所述第一预定变速档的情况下，所述第二接合装置脱离，来自所述第二电磁阀(SL2)的第二控制液压输出供给到所述第二油路，并且来自所述第一电磁阀(SLU)的第一控制液压输出供给到所述第一油路。
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