JP3329656B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JP3329656B2 JP3329656B2 JP09875396A JP9875396A JP3329656B2 JP 3329656 B2 JP3329656 B2 JP 3329656B2 JP 09875396 A JP09875396 A JP 09875396A JP 9875396 A JP9875396 A JP 9875396A JP 3329656 B2 JP3329656 B2 JP 3329656B2
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機の変速制
御装置に関し、詳しくは、減速運転状態においては、常
用の変速制御に代えて、燃料供給停止を積極的に行なわ
せるように変速を制御する構成の変速制御装置に関す
る。
御装置に関し、詳しくは、減速運転状態においては、常
用の変速制御に代えて、燃料供給停止を積極的に行なわ
せるように変速を制御する構成の変速制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来から、エンジン回転速度が所定以上
である減速運転状態において、エンジンへの燃料供給を
停止する所謂減速燃料カットを行なう電子制御燃料噴射
装置が知られている。一方、前記減速燃料カットが行な
われるエンジンと連結される自動変速機において、減速
運転時に、前記減速燃料カットが行なわれるエンジン回
転速度以上になるように変速段を制御する機能（以下、
減速用変速制御という）を備えた変速制御装置が提案さ
れている（特開平４−２０３５５９号公報参照）。
である減速運転状態において、エンジンへの燃料供給を
停止する所謂減速燃料カットを行なう電子制御燃料噴射
装置が知られている。一方、前記減速燃料カットが行な
われるエンジンと連結される自動変速機において、減速
運転時に、前記減速燃料カットが行なわれるエンジン回
転速度以上になるように変速段を制御する機能（以下、
減速用変速制御という）を備えた変速制御装置が提案さ
れている（特開平４−２０３５５９号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
減速用変速制御によると、減速運転状態を脱して加速さ
れると、車速とスロットル開度（アクセル開度）とに応
じて予め設定された変速パターンに従った常用の変速制
御に直ちに復帰する構成であったため、変速がハンチン
グして運転性を損なう惧れがあった。
減速用変速制御によると、減速運転状態を脱して加速さ
れると、車速とスロットル開度（アクセル開度）とに応
じて予め設定された変速パターンに従った常用の変速制
御に直ちに復帰する構成であったため、変速がハンチン
グして運転性を損なう惧れがあった。
【０００４】例えば、常用の変速パターンが図５に示す
ように設定されており、スロットル弁が全閉のＡ点にお
いて、燃料カットを積極的に行なわせるべく減速用変速
制御によって３速に変速していたとする。この状態か
ら、運転者のアクセル操作に伴ってスロットル開度が増
大すると、全閉でなくなった段階で減速判定が直ちにキ
ャンセルされ、常用の変速制御に復帰するが、そのとき
に常用の変速パターンで４速の領域に位置することか
ら、３速→４速へのシフトアップが行なわれ、更に、ス
ロットル開度が増大して４速→３速のシフトダウン線を
横切ると、４速→３速へのシフトダウンが実行され、結
果的に、減速運転状態からアクセルを踏み込むことによ
って、３速→４速→３速の変速が行なわれることになっ
てしまう場合があったものである。
ように設定されており、スロットル弁が全閉のＡ点にお
いて、燃料カットを積極的に行なわせるべく減速用変速
制御によって３速に変速していたとする。この状態か
ら、運転者のアクセル操作に伴ってスロットル開度が増
大すると、全閉でなくなった段階で減速判定が直ちにキ
ャンセルされ、常用の変速制御に復帰するが、そのとき
に常用の変速パターンで４速の領域に位置することか
ら、３速→４速へのシフトアップが行なわれ、更に、ス
ロットル開度が増大して４速→３速のシフトダウン線を
横切ると、４速→３速へのシフトダウンが実行され、結
果的に、減速運転状態からアクセルを踏み込むことによ
って、３速→４速→３速の変速が行なわれることになっ
てしまう場合があったものである。
【０００５】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、減速用変速制御から常用変速制御への移行時に、
変速がハンチングすることを抑止できるようにすること
を目的とする。
あり、減速用変速制御から常用変速制御への移行時に、
変速がハンチングすることを抑止できるようにすること
を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】そのため、請求項１記載
の発明は、図１に示すように構成される。図１におい
て、燃料供給停止手段は、所定のエンジン回転速度以上
の減速運転状態においてエンジンへの燃料供給を停止す
る。一方、常用変速制御手段は、予め設定された変速パ
ターンに従って自動変速機の変速を制御する。
の発明は、図１に示すように構成される。図１におい
て、燃料供給停止手段は、所定のエンジン回転速度以上
の減速運転状態においてエンジンへの燃料供給を停止す
る。一方、常用変速制御手段は、予め設定された変速パ
ターンに従って自動変速機の変速を制御する。
【０００７】また、減速用変速制御手段は、所定の減速
運転状態において、前記常用変速制御手段による制御に
代えて、エンジン回転速度が前記燃料供給が停止される
所定のエンジン回転速度以上になるように自動変速機の
変速を制御する。ここで、制御切換え遅延手段は、前記
減速用変速制御手段により自動変速機の変速が制御され
る所定の減速運転状態の継続時間が所定時間以上であっ
たときにのみ、前記所定の減速運転状態を脱してから所
定期間だけ前記常用変速制御手段への復帰を遅らせて前
記減速用変速制御手段による制御を継続させる。
運転状態において、前記常用変速制御手段による制御に
代えて、エンジン回転速度が前記燃料供給が停止される
所定のエンジン回転速度以上になるように自動変速機の
変速を制御する。ここで、制御切換え遅延手段は、前記
減速用変速制御手段により自動変速機の変速が制御され
る所定の減速運転状態の継続時間が所定時間以上であっ
たときにのみ、前記所定の減速運転状態を脱してから所
定期間だけ前記常用変速制御手段への復帰を遅らせて前
記減速用変速制御手段による制御を継続させる。
【０００８】かかる構成によると、減速運転状態であっ
て燃料供給の停止を積極的に行なわせるべく変速を制御
している状態から、加速されて減速運転状態を脱して
も、直ちに常用の変速制御に復帰させるのではなく、あ
る期間だけ遅延させた後、常用制御に復帰させる。例え
ば、図５に示す場合において、Ａ点での減速用変速制御
によって３速に変速されている状態から、スロットル開
度の増大変化に伴って減速運転状態を脱しても、直ちに
常用変速制御に基づく変速が行なわれず、３速が保持さ
れ、常用変速制御において３速が選択される条件になっ
てから常用変速制御に復帰させることが可能となり、復
帰時の変速のハンチングが回避される。ここで、減速用
変速制御が行なわれた時間が短いときには、減速運転状
態を脱することで、直ちに常用変速制御に復帰させる。
運転者は、アクセルから足を一時的に離すことで、シフ
トアップを行なわせようと意図する場合があり、このよ
うな場合にアクセルを再度踏み込んでも、常用の特性に
従った変速が直ちに行なわれないと違和感をもつことに
なる。そこで、減速用変速制御が行なわれた時間に基づ
いて、シフトアップを意図した減速であるか否かを判別
し、該判別結果に基づいて常用変速制御への復帰を遅延
させるか否かを決定する構成とした。
て燃料供給の停止を積極的に行なわせるべく変速を制御
している状態から、加速されて減速運転状態を脱して
も、直ちに常用の変速制御に復帰させるのではなく、あ
る期間だけ遅延させた後、常用制御に復帰させる。例え
ば、図５に示す場合において、Ａ点での減速用変速制御
によって３速に変速されている状態から、スロットル開
度の増大変化に伴って減速運転状態を脱しても、直ちに
常用変速制御に基づく変速が行なわれず、３速が保持さ
れ、常用変速制御において３速が選択される条件になっ
てから常用変速制御に復帰させることが可能となり、復
帰時の変速のハンチングが回避される。ここで、減速用
変速制御が行なわれた時間が短いときには、減速運転状
態を脱することで、直ちに常用変速制御に復帰させる。
運転者は、アクセルから足を一時的に離すことで、シフ
トアップを行なわせようと意図する場合があり、このよ
うな場合にアクセルを再度踏み込んでも、常用の特性に
従った変速が直ちに行なわれないと違和感をもつことに
なる。そこで、減速用変速制御が行なわれた時間に基づ
いて、シフトアップを意図した減速であるか否かを判別
し、該判別結果に基づいて常用変速制御への復帰を遅延
させるか否かを決定する構成とした。
【０００９】請求項２記載の発明では、前記制御切換え
遅延手段における前記所定期間を、前記所定の減速運転
状態をエンジンのスロットル開度変化に伴って脱してか
らスロットル弁開度が略一定となるまでの期間とする構
成とした。かかる構成によると、スロットル開度変化に
伴って常用変速制御における変速段が変化するとして
も、スロットル開度変化が収束するまでは、常用変速制
御に復帰せず、結果的に、減速用変速制御での変速段か
ら加速後の最終的に要求される変速段へと変速させるこ
とが可能となる。
遅延手段における前記所定期間を、前記所定の減速運転
状態をエンジンのスロットル開度変化に伴って脱してか
らスロットル弁開度が略一定となるまでの期間とする構
成とした。かかる構成によると、スロットル開度変化に
伴って常用変速制御における変速段が変化するとして
も、スロットル開度変化が収束するまでは、常用変速制
御に復帰せず、結果的に、減速用変速制御での変速段か
ら加速後の最終的に要求される変速段へと変速させるこ
とが可能となる。
【００１０】
【００１１】請求項３記載の発明では、前記制御切換え
遅延手段が、前記減速用変速制御手段により自動変速機
の変速が制御される所定の減速運転状態の継続時間が所
定時間以上であり、かつ、前記所定の減速運転状態を脱
したときに前記常用変速制御手段による制御によってシ
フトアップが行なわれる条件であるときにのみ、前記常
用変速制御手段への復帰を遅延させる構成とした。かか
る構成によると、減速用変速制御から直ちに常用変速制
御に復帰させても、シフトアップが行なわれない場合に
は、遅延させることなく直ちに常用変速制御に復帰させ
る。
遅延手段が、前記減速用変速制御手段により自動変速機
の変速が制御される所定の減速運転状態の継続時間が所
定時間以上であり、かつ、前記所定の減速運転状態を脱
したときに前記常用変速制御手段による制御によってシ
フトアップが行なわれる条件であるときにのみ、前記常
用変速制御手段への復帰を遅延させる構成とした。かか
る構成によると、減速用変速制御から直ちに常用変速制
御に復帰させても、シフトアップが行なわれない場合に
は、遅延させることなく直ちに常用変速制御に復帰させ
る。
【００１２】例えばアクセルの踏み込みによって減速運
転状態を脱した場合、アクセルの踏込みは常用変速制御
においては一般的にシフトダウンが行なわれる動作であ
るから、常用変速制御に復帰させたときに、変速が行な
わない場合若しくはシフトダウンが行なわれる場合に
は、無用なシフトアップが行なわれないことになり、変
速がハンチングすることがないので、遅延の必要がな
い。
転状態を脱した場合、アクセルの踏込みは常用変速制御
においては一般的にシフトダウンが行なわれる動作であ
るから、常用変速制御に復帰させたときに、変速が行な
わない場合若しくはシフトダウンが行なわれる場合に
は、無用なシフトアップが行なわれないことになり、変
速がハンチングすることがないので、遅延の必要がな
い。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明
する。実施形態のシステム構成を示す図２において、エ
ンジン１には、自動変速機２が連結される。前記自動変
速機２の各種変速要素への油圧をコントロールするソレ
ノイドバルブ２Ａ〜２Ｅへは、コントロールユニット８
から制御信号が出力され、これにより、変速動作が制御
される。
する。実施形態のシステム構成を示す図２において、エ
ンジン１には、自動変速機２が連結される。前記自動変
速機２の各種変速要素への油圧をコントロールするソレ
ノイドバルブ２Ａ〜２Ｅへは、コントロールユニット８
から制御信号が出力され、これにより、変速動作が制御
される。
【００１４】一方、エンジン１の吸気通路には、スロッ
トル弁（図示省略）の開度ＴＶＯを検出すると共に、ス
ロットル弁の全閉位置でＯＮとなるアイドルスイッチ３
Ａを含むスロットルセンサ３と、エンジン１の吸入空気
流量Ｑを検出するエアフローメータ４が設けられる。ま
た、ディストリビュータ等にエンジン回転速度Ｎを検出
する回転センサ（クランク角センサ）５が設けられる。
また、車速ＶＳＰを検出する車速センサ６、自動変速機
２の変速段（ギヤ位置）を検出するギヤ位置センサ７が
設けられる。
トル弁（図示省略）の開度ＴＶＯを検出すると共に、ス
ロットル弁の全閉位置でＯＮとなるアイドルスイッチ３
Ａを含むスロットルセンサ３と、エンジン１の吸入空気
流量Ｑを検出するエアフローメータ４が設けられる。ま
た、ディストリビュータ等にエンジン回転速度Ｎを検出
する回転センサ（クランク角センサ）５が設けられる。
また、車速ＶＳＰを検出する車速センサ６、自動変速機
２の変速段（ギヤ位置）を検出するギヤ位置センサ７が
設けられる。
【００１５】前記各種センサ，スイッチからの検出信号
は、コントロールユニット８に入力される。コントロー
ルユニット８は、前記吸入空気流量Ｑやエンジン回転速
度Ｎの検出結果に基づいてエンジン１への燃料供給量を
制御する一方、スロットル弁が全閉（アイドルスイッチ
３ＡがＯＮ）でかつエンジン回転速度Ｎ（rpm)が設定速
度Ｎ C 以上である減速運転状態において燃料供給を停止
させ (この機能が燃料供給停止手段に相当する) 、設定
回転速度ＮR 以下となると燃料供給を再開する所謂減速
燃料カット制御を行なう。
は、コントロールユニット８に入力される。コントロー
ルユニット８は、前記吸入空気流量Ｑやエンジン回転速
度Ｎの検出結果に基づいてエンジン１への燃料供給量を
制御する一方、スロットル弁が全閉（アイドルスイッチ
３ＡがＯＮ）でかつエンジン回転速度Ｎ（rpm)が設定速
度Ｎ C 以上である減速運転状態において燃料供給を停止
させ (この機能が燃料供給停止手段に相当する) 、設定
回転速度ＮR 以下となると燃料供給を再開する所謂減速
燃料カット制御を行なう。
【００１６】また、コントロールユニット８は、通常は
車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯ（アクセル開度）と
に基づいて予め設定された変速パターンに従って変速制
御を行う（この機能が常用変速制御手段に相当する）
が、所定の減速運転時には、前記通常の変速制御に代え
て、前記減速燃料カット制御における設定回転速度ＮC
以上にエンジン回転速度を保持して減速燃料カットの実
行を促進させるように変速を制御する減速用変速制御を
実行するようになっており（この機能が減速用変速制御
手段に相当する）、かかる変速制御の様子を図３及び図
４のフローチャートに従って説明する。
車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯ（アクセル開度）と
に基づいて予め設定された変速パターンに従って変速制
御を行う（この機能が常用変速制御手段に相当する）
が、所定の減速運転時には、前記通常の変速制御に代え
て、前記減速燃料カット制御における設定回転速度ＮC
以上にエンジン回転速度を保持して減速燃料カットの実
行を促進させるように変速を制御する減速用変速制御を
実行するようになっており（この機能が減速用変速制御
手段に相当する）、かかる変速制御の様子を図３及び図
４のフローチャートに従って説明する。
【００１７】図３のフローチャートにおいて、まず、ス
テップ１（図中ではＳ１と記してある。以下同様）で
は、アイドルスイッチ３ＡのＯＮ・ＯＦＦを判別するこ
となどによって、エンジンが減速運転状態であるか否か
を判別する。そして、減速運転状態であるときには、ス
テップ２Ａへ進み、設定回転速度ＮCと各ギヤ位置に変
速した場合の予測回転速度との比較に基づく減速用変速
制御を実行する。尚、上記ステップ２Ａにおける具体的
な変速制御の内容については、図４のフローチャートに
示してあり、これについては後で詳述する。また、次の
ステップ２Ｂでは、前記減速用変速制御状態の継続時間
を計測する。
テップ１（図中ではＳ１と記してある。以下同様）で
は、アイドルスイッチ３ＡのＯＮ・ＯＦＦを判別するこ
となどによって、エンジンが減速運転状態であるか否か
を判別する。そして、減速運転状態であるときには、ス
テップ２Ａへ進み、設定回転速度ＮCと各ギヤ位置に変
速した場合の予測回転速度との比較に基づく減速用変速
制御を実行する。尚、上記ステップ２Ａにおける具体的
な変速制御の内容については、図４のフローチャートに
示してあり、これについては後で詳述する。また、次の
ステップ２Ｂでは、前記減速用変速制御状態の継続時間
を計測する。
【００１８】一方、ステップ１で減速運転状態でないと
判別されたときには、ステップ３へ進み、減速運転状態
を脱した初回であるか否かを判別する。そして、初回で
あるときには、ステップＳ４Ａへ進む。 ステップ４Ａで
は、前記ステップＳ２Ｂで計測された継続時間が所定時
間以上であるか否かを判別し、所定時間未満であるとき
には、通常変速制御への復帰を遅延させることなく、直
ちにステップ６へ進む。 運転者は、アクセルから足を一
時的に離すことで、シフトアップを行なわせようと意図
する場合がある。 例えば、図５において、Ｃ点で運転し
ていて通常制御によって３速に制御されているときに、
運転者がアクセルから足を一時的に離せば、３速→４速
のシフトアップ線を横切ることで、４速へのシフトアッ
プが行なわれる。 このような場合、スロットル開度が全
閉で減速用変速制御を実行させる条件が短時間において
成立することになるが、かかる条件成立は、本来的に
は、減速を意図したものではないから、減速用変速制御
に一旦移行したとしても、通常制御に直ちに復帰させる
べきであり、通常変速制御への復帰を強制的に遅らせる
ことは、運転者の意図した変速が行なわれなくなってし
まう可能性があって好ましくない。 そこで、減速用変速
制御を実行させる減速運転状態の継続時間が所定時間以
上であるときにのみ、即ち、運転者の減速意図の存在を
認めるのに充分な時間が経過したときにのみ、通常変速
制御への復帰を遅延させるようにしている。 一方、前記
継続時間が所定時間以上であるときには、ステップＳ４
Ｂへ進む。 ステップＳ４Ｂでは、通常の変速制御（常用
変速制御）に復帰させた場合にシフトアップが行なわれ
ることになるか否かを判別する。該判別は、減速用変速
制御で制御されている現状のギヤ位置と、現状の車速及
びスロットル開度に対応する通常制御でのギヤ位置とを
比較することで行なえる。
判別されたときには、ステップ３へ進み、減速運転状態
を脱した初回であるか否かを判別する。そして、初回で
あるときには、ステップＳ４Ａへ進む。 ステップ４Ａで
は、前記ステップＳ２Ｂで計測された継続時間が所定時
間以上であるか否かを判別し、所定時間未満であるとき
には、通常変速制御への復帰を遅延させることなく、直
ちにステップ６へ進む。 運転者は、アクセルから足を一
時的に離すことで、シフトアップを行なわせようと意図
する場合がある。 例えば、図５において、Ｃ点で運転し
ていて通常制御によって３速に制御されているときに、
運転者がアクセルから足を一時的に離せば、３速→４速
のシフトアップ線を横切ることで、４速へのシフトアッ
プが行なわれる。 このような場合、スロットル開度が全
閉で減速用変速制御を実行させる条件が短時間において
成立することになるが、かかる条件成立は、本来的に
は、減速を意図したものではないから、減速用変速制御
に一旦移行したとしても、通常制御に直ちに復帰させる
べきであり、通常変速制御への復帰を強制的に遅らせる
ことは、運転者の意図した変速が行なわれなくなってし
まう可能性があって好ましくない。 そこで、減速用変速
制御を実行させる減速運転状態の継続時間が所定時間以
上であるときにのみ、即ち、運転者の減速意図の存在を
認めるのに充分な時間が経過したときにのみ、通常変速
制御への復帰を遅延させるようにしている。 一方、前記
継続時間が所定時間以上であるときには、ステップＳ４
Ｂへ進む。 ステップＳ４Ｂでは、通常の変速制御（常用
変速制御）に復帰させた場合にシフトアップが行なわれ
ることになるか否かを判別する。該判別は、減速用変速
制御で制御されている現状のギヤ位置と、現状の車速及
びスロットル開度に対応する通常制御でのギヤ位置とを
比較することで行なえる。
【００１９】ここで、直ちに通常の変速制御に復帰させ
てもシフトアップが行なわれないと判断されたときに
は、ステップ６へ進んで直ちに通常の変速制御に復帰さ
せる。即ち、アクセルの踏込みによって減速運転状態を
脱した場合、通常の変速制御においてはアクセルの踏込
みによってシフトダウンが行なわれることになるから、
通常制御への復帰に伴ってシフトダウンが行なわれるこ
とは、運転者の要求に見合った変速であり、変速のハン
チングとはならないので、直ちに通常制御に復帰させ
る。
てもシフトアップが行なわれないと判断されたときに
は、ステップ６へ進んで直ちに通常の変速制御に復帰さ
せる。即ち、アクセルの踏込みによって減速運転状態を
脱した場合、通常の変速制御においてはアクセルの踏込
みによってシフトダウンが行なわれることになるから、
通常制御への復帰に伴ってシフトダウンが行なわれるこ
とは、運転者の要求に見合った変速であり、変速のハン
チングとはならないので、直ちに通常制御に復帰させ
る。
【００２０】一方、通常制御に復帰させたときにシフト
アップが行なわれるとすると、アクセルの踏込みに応じ
てその後シフトダウンが行なわれることになり、前記シ
フトアップは無用な制御となるから、ステップＳ５Ａに
進む。 ステップＳ５Ａでは、単位時間当たりのスロット
ル開度変化量ΔＴＶＯが所定値以下であるか否か、換言
すれば、スロットル開度ＴＶＯが略一定になったか否か
を判別する。 そして、スロットル開度変化量ΔＴＶＯが
所定値以下になるまでは、車速とスロットル開度とに基
づいてギヤ位置を決定する通常の変速制御（常用変速制
御）への復帰を遅延させ、変化量ΔＴＶＯが所定値以下
になった段階で、ステップ６へ進み、通常の変速制御へ
復帰させる。 例えば、図５において、Ａ点で減速用変速
制御を実行して３速に変速されている状態から、Ｂ点ま
でスロットル開度を変化させたとすると、スロットル開
度が全閉からＢ点に相当する開度にまで変化する間にお
いては、通常の変速制御への復帰が遅延されることにな
り、Ｂ点で安定した段階で通常制御に復帰することにな
る。 ここで、スロットル操作によって最終的に要求され
るギヤ位置は、Ｂ点におけるギヤ位置であるから、Ａ点
からＢ点への移行途中で４速領域を通過したときに前記
変化量ΔＴＶＯによる遅延制御によって４速への変速が
行なわれないようにすれば、無駄な４速への変速による
ハンチングの発生を確実に防止できることになる。前記
ステップ３〜５Ａの部分が制御切換え遅延手段に相当す
る。尚、ステップＳ５Ａで判断される遅延期間を、予め
設定された一定時間としても良い。
アップが行なわれるとすると、アクセルの踏込みに応じ
てその後シフトダウンが行なわれることになり、前記シ
フトアップは無用な制御となるから、ステップＳ５Ａに
進む。 ステップＳ５Ａでは、単位時間当たりのスロット
ル開度変化量ΔＴＶＯが所定値以下であるか否か、換言
すれば、スロットル開度ＴＶＯが略一定になったか否か
を判別する。 そして、スロットル開度変化量ΔＴＶＯが
所定値以下になるまでは、車速とスロットル開度とに基
づいてギヤ位置を決定する通常の変速制御（常用変速制
御）への復帰を遅延させ、変化量ΔＴＶＯが所定値以下
になった段階で、ステップ６へ進み、通常の変速制御へ
復帰させる。 例えば、図５において、Ａ点で減速用変速
制御を実行して３速に変速されている状態から、Ｂ点ま
でスロットル開度を変化させたとすると、スロットル開
度が全閉からＢ点に相当する開度にまで変化する間にお
いては、通常の変速制御への復帰が遅延されることにな
り、Ｂ点で安定した段階で通常制御に復帰することにな
る。 ここで、スロットル操作によって最終的に要求され
るギヤ位置は、Ｂ点におけるギヤ位置であるから、Ａ点
からＢ点への移行途中で４速領域を通過したときに前記
変化量ΔＴＶＯによる遅延制御によって４速への変速が
行なわれないようにすれば、無駄な４速への変速による
ハンチングの発生を確実に防止できることになる。前記
ステップ３〜５Ａの部分が制御切換え遅延手段に相当す
る。尚、ステップＳ５Ａで判断される遅延期間を、予め
設定された一定時間としても良い。
【００２１】
【００２２】ここで、前記ステップ２における減速用変
速制御の様子を、図４のフローチャートに従って説明す
る。図４のフローチャートにおいて、ステップ51では、
現在の運転状態からギア位置Ｇを４速に制御した場合の
エンジン回転速度Ｎ4 を次式により演算する。但し、現
状が４速である場合はＮ4 ＝Ｎとセットすればよい (後
述するステップ54,57でも同様) 。
速制御の様子を、図４のフローチャートに従って説明す
る。図４のフローチャートにおいて、ステップ51では、
現在の運転状態からギア位置Ｇを４速に制御した場合の
エンジン回転速度Ｎ4 を次式により演算する。但し、現
状が４速である場合はＮ4 ＝Ｎとセットすればよい (後
述するステップ54,57でも同様) 。
【００２３】Ｎ4 ＝ＶＳＰ・Ｋ１・Ｉ4 ・Ｅ 但し、Ｋ１は、車速ＶＳＰ（km/h) を、変速機の出力軸
の回転速度(rpm) に変換するための定数、Ｉ4 は４速の
ギア比 (同様にＩ3 , Ｉ2 , Ｉ1 は夫々３速,２速, １
速のギア比を示すものとする) 、Ｅはトルクコンバータ
の速度比 (一定と仮定する）である。
の回転速度(rpm) に変換するための定数、Ｉ4 は４速の
ギア比 (同様にＩ3 , Ｉ2 , Ｉ1 は夫々３速,２速, １
速のギア比を示すものとする) 、Ｅはトルクコンバータ
の速度比 (一定と仮定する）である。
【００２４】次いでステップ52へ進み、４速の予測エン
ジン回転速度Ｎ4 を、前記減速燃料カット制御における
設定回転速度ＮC と比較する。そして、Ｎ4 ≧ＮC であ
ると判定されたときには、ステップ53へ進んで減速用変
速制御を行う場合のギア位置Ｇを４速と決定し、ＩX ＝
Ｉ4 とセットする。一方、ステップ52でＮ4 ＜ＮC と判
定されたときにはステップ54へ進み、前記同様の演算式
(Ｉ4 をＩ3 に変更した式) により３速の予測エンジン
回転速度Ｎ 3 を演算した後ステップ55へ進んで、Ｎ3 を
ＮC と比較する。
ジン回転速度Ｎ4 を、前記減速燃料カット制御における
設定回転速度ＮC と比較する。そして、Ｎ4 ≧ＮC であ
ると判定されたときには、ステップ53へ進んで減速用変
速制御を行う場合のギア位置Ｇを４速と決定し、ＩX ＝
Ｉ4 とセットする。一方、ステップ52でＮ4 ＜ＮC と判
定されたときにはステップ54へ進み、前記同様の演算式
(Ｉ4 をＩ3 に変更した式) により３速の予測エンジン
回転速度Ｎ 3 を演算した後ステップ55へ進んで、Ｎ3 を
ＮC と比較する。
【００２５】そして、Ｎ3 ≧ＮC であると判定されたと
きには、前記同様にしてステップ56へ進んで減速用変速
制御を行う場合のギア位置Ｇを３速と決定し、ＩX ＝Ｉ
3 とセットし、Ｎ3 ＜ＮC と判定されたときにはステッ
プ57へ進む。以下、ステップ57〜ステップ62で同様にし
て予測エンジン回転速度Ｎ2 ，Ｎ1を求めつつ減速燃料
カット制御の設定回転速度ＮC と比較し、Ｎ2 ≧ＮC ，
Ｎ1≧ＮC であると判定されたときにＩX ＝Ｉ2 ，ＩX
＝Ｉ1 とセットする。
きには、前記同様にしてステップ56へ進んで減速用変速
制御を行う場合のギア位置Ｇを３速と決定し、ＩX ＝Ｉ
3 とセットし、Ｎ3 ＜ＮC と判定されたときにはステッ
プ57へ進む。以下、ステップ57〜ステップ62で同様にし
て予測エンジン回転速度Ｎ2 ，Ｎ1を求めつつ減速燃料
カット制御の設定回転速度ＮC と比較し、Ｎ2 ≧ＮC ，
Ｎ1≧ＮC であると判定されたときにＩX ＝Ｉ2 ，ＩX
＝Ｉ1 とセットする。
【００２６】尚、Ｎ1 ＜ＮC と判定されたときには、変
速制御によっては設定回転速度ＮC以上にすることが不
可能であるので、ギヤ位置を現状のままとして減速用変
速制御を終了させる。上記のように、高速側のギア位置
から順次変速時のエンジン回転速度を予測し、ＮC 以上
となるギヤ位置の中で最も高速側のギア位置を減速用変
速制御のギア位置として決定すると、ステップ63へ進
む。
速制御によっては設定回転速度ＮC以上にすることが不
可能であるので、ギヤ位置を現状のままとして減速用変
速制御を終了させる。上記のように、高速側のギア位置
から順次変速時のエンジン回転速度を予測し、ＮC 以上
となるギヤ位置の中で最も高速側のギア位置を減速用変
速制御のギア位置として決定すると、ステップ63へ進
む。
【００２７】ステップ63では、決定されたギア位置へ変
速した場合の減速度を演算する。これは、変速後の車速
ＶＳＰX (ＶＳＰX ＝Ｋ２・ＩX ・ＮX ：Ｋ２は定数）
を演算し、現在の車速ＶＳＰとの偏差ΔＶＳＰとして求
める。ステップ64では、前記偏差ΔＶＳＰを所定値と比
較し、所定値より大きいときには、当該変速を行うとエ
ンジンブレーキによる減速度が大きくなり過ぎ減速ショ
ックを感じると判断し、該変速を中止して現状の変速段
を維持させる。
速した場合の減速度を演算する。これは、変速後の車速
ＶＳＰX (ＶＳＰX ＝Ｋ２・ＩX ・ＮX ：Ｋ２は定数）
を演算し、現在の車速ＶＳＰとの偏差ΔＶＳＰとして求
める。ステップ64では、前記偏差ΔＶＳＰを所定値と比
較し、所定値より大きいときには、当該変速を行うとエ
ンジンブレーキによる減速度が大きくなり過ぎ減速ショ
ックを感じると判断し、該変速を中止して現状の変速段
を維持させる。
【００２８】一方、ステップ64で偏差ΔＶＳＰが所定値
以下と判定されたときにはステップ65へ進んで、決定さ
れたギア位置ＩX に変速制御する。かかる減速用変速制
御により、減速運転時にエンジン回転速度Ｎが前記設定
回転速度ＮC 以上になるようなギヤ位置が選択されるか
ら、減速燃料カットが行なわれる機会を拡大させて、燃
費性能の向上等を図ることができる。上記ステップ51〜
ステップ65の機能が減速用変速制御手段に相当する。
以下と判定されたときにはステップ65へ進んで、決定さ
れたギア位置ＩX に変速制御する。かかる減速用変速制
御により、減速運転時にエンジン回転速度Ｎが前記設定
回転速度ＮC 以上になるようなギヤ位置が選択されるか
ら、減速燃料カットが行なわれる機会を拡大させて、燃
費性能の向上等を図ることができる。上記ステップ51〜
ステップ65の機能が減速用変速制御手段に相当する。
【００２９】尚、上記の減速用変速制御では、エンジン
回転速度Ｎが燃料カットの開始条件である設定回転速度
ＮC 以上になるように制御するものとしたが、減速燃料
カットが開始されてからは、燃料供給を再開させる設定
回転速度ＮR 以上となるように変速段を選択する構成で
あっても良い。
回転速度Ｎが燃料カットの開始条件である設定回転速度
ＮC 以上になるように制御するものとしたが、減速燃料
カットが開始されてからは、燃料供給を再開させる設定
回転速度ＮR 以上となるように変速段を選択する構成で
あっても良い。
【００３０】
【００３１】
【００３２】
【００３３】
【００３４】
【００３５】
【００３６】
【００３７】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によると、減速用変速制御から常用変速制御への復帰
を遅延させることで、無用な変速によるハンチングの発
生を回避することができると共に、運転者が減速を意図
していないときに、無用に減速用変速制御が継続されて
しまうことを回避でき、運転者の変速意図に沿った変速
を行なわせることができるという効果がある。請求項２
記載の発明によると、減速運転状態を脱して減速用変速
制御から常用変速制御に復帰させるときに、無用な変速
を確実に回避できるようになるという効果がある。
明によると、減速用変速制御から常用変速制御への復帰
を遅延させることで、無用な変速によるハンチングの発
生を回避することができると共に、運転者が減速を意図
していないときに、無用に減速用変速制御が継続されて
しまうことを回避でき、運転者の変速意図に沿った変速
を行なわせることができるという効果がある。請求項２
記載の発明によると、減速運転状態を脱して減速用変速
制御から常用変速制御に復帰させるときに、無用な変速
を確実に回避できるようになるという効果がある。
【００３８】請求項３記載の発明によると、減速用変速
制御から常用変速制御に復帰させるときに、運転者の意
図に沿ったシフトダウンを許容しつつ、無用にシフトア
ップされてしまうことを回避できるという効果がある。
制御から常用変速制御に復帰させるときに、運転者の意
図に沿ったシフトダウンを許容しつつ、無用にシフトア
ップされてしまうことを回避できるという効果がある。
【図１】請求項１記載の発明の構成を示すブロック図。
【図２】実施の形態における自動変速機のシステム構成
図。
図。
【図３】変速制御の実施形態を示すフローチャート。
【図４】減速用変速制御の様子を示すフローチャート。
【図５】常用変速制御の特性を示す線図。
１…エンジン ２…自動変速機 ３Ａ…アイドルスイッチ ５…回転センサ ６…車速センサ ７…ギヤ位置センサ ８…コントロールユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 61/10 Ｆ１６Ｈ 61/10 // Ｆ１６Ｈ 59:24 59:24 59:34 59:34 59:42 59:42 (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 41/06 B60K 41/00 301 F02D 29/00 F02D 41/12 330 F16H 61/10
Claims (3)
- 【請求項１】所定のエンジン回転速度以上の減速運転状
態において燃料供給を停止する燃料供給停止手段を備え
たエンジンに連結される自動変速機の変速制御装置であ
って、 予め設定された変速パターンに従って自動変速機の変速
を制御する常用変速制御手段と、 所定の減速運転状態において、前記常用変速制御手段に
よる制御に代えて、エンジン回転速度が前記燃料供給が
停止される所定のエンジン回転速度以上になるように自
動変速機の変速を制御する減速用変速制御手段と、前記減速用変速制御手段により自動変速機の変速が制御
される所定の減速運転状態の継続時間が所定時間以上で
あったときにのみ、 前記所定の減速運転状態を脱してか
ら所定期間だけ前記常用変速制御手段への復帰を遅らせ
て前記減速用変速制御手段による制御を継続させる制御
切換え遅延手段と、 を含んで構成したことを特徴とする自動変速機の変速制
御装置。 - 【請求項２】前記制御切換え遅延手段における前記所定
期間を、前記所定の減速運転状態をエンジンのスロット
ル開度変化に伴って脱してからスロットル開度が略一定
となるまでの期間とすることを特徴とする請求項１記載
の自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項３】前記制御切換え遅延手段が、前記減速用変
速制御手段により自動変速機の変速が制御される所定の
減速運転状態の継続時間が所定時間以上であり、かつ、
前記所定の減速運転状態を脱したときに前記常用変速制
御手段による制御によってシフトアップが行なわれる条
件であるときにのみ、前記常用変速制御手段への復帰を
遅延させることを特徴とする請求項１又は２記載の自動
変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09875396A JP3329656B2 (ja) | 1996-04-19 | 1996-04-19 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09875396A JP3329656B2 (ja) | 1996-04-19 | 1996-04-19 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09286259A JPH09286259A (ja) | 1997-11-04 |
| JP3329656B2 true JP3329656B2 (ja) | 2002-09-30 |
Family
ID=14228218
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09875396A Expired - Fee Related JP3329656B2 (ja) | 1996-04-19 | 1996-04-19 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3329656B2 (ja) |
-
1996
- 1996-04-19 JP JP09875396A patent/JP3329656B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09286259A (ja) | 1997-11-04 |
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