JPH0457528B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車速を所望の設定値に維持して定速
走行させる自動車の定速走行装置に関し、特に車
速と負荷に応じて自動的に変速を行なう自動変速
機を有する自動車の定速走行装置に関するもので
ある。

（従来技術） 近年、自動車の車速を運転者が設定した所望の
車速に自動的に維持する定速走行装置が実用化さ
れている。この定速走行装置は、車速が所望の車
速になつた時に運転者によるセツト操作によつて
その車速を定速走行の目標値として設定するとと
もに、それ以後は、この設定車速と実車速とを比
較して、両者の間に差が生じた時にその差に応じ
てエンジンのスロツトルバルブを制御することに
より、実車速を設定車速に一致させるようにした
ものである。

このような定速走行装置の操作は走行中に運転
者によりなされるのであるが、その操作には車速
セツト操作、加速操作、減速操作および車速復帰
操作の４種がある。車速セツト操作は、セツトス
イツチを押すなどして現在走行中の車速をそのま
ま維持させる操作で、加速操作は加速スイツチ
（アクセルスイツチ）を押し続けることにより、
この間、上記設定車速を次第に増加させる操作
で、加速スイツチから手を放した時にはその時の
車速で定速走行が維持される。なお、セツトスイ
ツチと加速スイツチは同一のスイツチを用いて、
このスイツチを１度押せば定速走行になり、押し
続ければ定速走行の設定車速が増加されるように
することが多い。減速操作は加速操作の逆で減速
スイツチ（コーストスイツチ）を押し続けること
により、この間、設定車速を次第に減少させる操
作で、車速復帰操作は、ブレーキ、クラツチ操作
に応じて定速走行が解除された場合に、その後車
速復帰スイツチ（リジユームスイツチ）を押すこ
とにより解除前の車速まで車速を復帰させ且つこ
の車速で定速走行させる操作である。

然して、例えば登板路を走行中の場合等におい
て、加速操作を行なつた場合や、ブレーキ操作等
で定速走行が解除された後に車速復帰操作を行な
い加速がなされる場合に、登板抵抗が大きくて充
分な加速が得られないことがあるという問題があ
る。このため、例えば特開昭57−195873号公報に
開示されているように、加速操作を行なつて加速
が行なわれる場合には、自動変速機の変速段を１
段シフトダウンして出力トルクを増加させるよう
にしたものが提案されている。

しかしながら、加速操作とシフトダウンとを同
時に行なつた場合に、加速操作によりスロツトル
バルブ開度が大きくなつて生じる加速と、シフト
ダウンにより出力トルクが増加することによる加
速とが重なつて、加速作用が急に大きくなり、加
速開始時にシヨツクが生じ、乗り心地が損なわれ
るという問題があり、さらに該加速操作により所
望の車速に達してこの加速操作を終了させる場合
に、スロツトルバルブの加速作動の解除とシフト
ダウンの解除を同時に行なつたのでは、加速度が
急に変化し、加速操作終了時にもシヨツクが生じ
乗り心地が損なわれるという問題がある。

（発明の目的） 本発明はこのような問題に鑑み、加速操作がな
されて定速走行状態の車速を増加させる際に、ス
ロツトルバルブ開度制御による加速と、シフトダ
ウンによる加速とを共に行なわせて充分な加速が
得られるようにするとともに、車速が所望の値ま
で達して加速操作が解除された時には、スロツト
ルバルブ開度制御による加速の解除に対して、シ
フトダウンの解除の時期を若干遅らせて、加速操
作終了時におけるシヨツク発生を防止し、スムー
ズな加速を行なえるようにした定速走行装置を提
供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明の構成を第３図に基づいて説明する。

本発明の定速走行装置は、定速走行状態の車速
を増加させる加速手段Ｂ１もしくは定速走行状態
が解除された後に車速を解除前の設定車速まで復
帰させる車速復帰手段Ｂ２が操作された時には、
制御手段Ｂ３によりエンジンへの燃料供給量制御
用のアクチユエータＢ４を作動させてエンジンス
ロツトルバルブの開度を大きくすること等を行な
わせるとともに、シフトダウン手段Ｂ５を作動さ
せてシフトダウンを行なわせ充分な加速が得られ
るようになし、車速が所望の値になり上記操作が
解除された時には、アクチユエータＢ４の作動解
除から所定時間遅らせて、シフトダウンを解除さ
せるようにしたことを特徴とする。

（実施例） 以下、図面により本発明の実施例について説明
する。

第１図に示すように、定速走行装置は電源１か
らイグニツシヨンスイツチ２を経由して導かれた
電源回路３にメインスイツチ４を介して接続され
たコントローラ５を有し、該コントローラ５に車
速設定手段としてのアクセルスイツチ６、コース
トスイツチ７およびリジユームスイツチ８からの
信号と、車速センサ９からの信号とが入力され、
また該コントローラ５からアクチユエータ１０の
ソレノイド１１ａ，１２ａ，１３ａに信号が出力
されるようになつている。

上記アクセルスイツチ６、コーストスイツチ７
およびリジユームスイツチ８はコントローラ５と
アースとの間に接続されているが、これらのスイ
ツチのうちアクセルスイツチ６はセツトスイツチ
の機能も兼用するスイツチで上記車速センサ９か
らの信号が示す車速が例えば40〜100Km／ｈの範
囲内にある場合において所望の車速となつた時に
ON操作することにより、その時の車速を定速走
行の設定車速として設定する車速設定機能と、該
ON状態を保持することにより、この間設定車速
を増加させ、OFFとなつた時には、この増加さ
れた車速で定速走行を行なわせる加速機能とを有
するものである。また、コーストスイツチ７は定
速走行中において減速する場合に使用するもの
で、ON操作中は設定車速が低下する。さらに、
リジユームスイツチ８は上記メインスイツチ４の
OFF操作以外の原因で定速走行制御が解除され
た場合において、これをON操作することによ
り、解除前の設定車速に復帰させるものである。
そして、これらのスイツチ６，７，８の操作と車
速センサ９からの信号とに基づいてコントローラ
５からアクチユエータ１０のソレノイド１１ａ，
１２ａ，１３ａに車速を維持し、加速し、減速
し、あるいは復帰させるように信号が出力される
ようになつている。

さらに、この定速走行装置には、上記電源回路
３とコントローラ５との間に定速走行制御を解除
させる定速走行解除手段としてのクラツチスイツ
チ１４と、ブレーキスイツチ１５とが並列に配置
されており、これらのスイツチ１４，１５は、そ
れぞれクラツチ切断時およびブレーキ作動時に
ONとなつて解除信号をコントローラ５に入力さ
せる。

また、コントローラ５からの出力ライン３０
が、トランジスタ３２のベースと繋がる。このト
ランジスタ３２のコレクタ側はシフトダウンソレ
ノイド３４に繋がりエミツタ側はアースされてい
る。シフトダウンソレノイド３４は電源１と繋が
るため、コントローラ５から出力ライン３０へ
ON信号が出力されるとトランジスタ３２が作動
してシフトダウンソレノイド３４が通電される。
シフトダウンソレノイド３４は自動変速機の油圧
制御バルブを作動させるもので、このシフトダウ
ンソレノイド３４が通電されると変速段が例えば
４速から３速へ１段シフトダウンされるようにな
つている。なお、油圧制御バルブは公知のものな
のでその説明は省略する。

次に、上記アクチユエータ１０の構成を説明す
ると、第２図に示すように、該アクチユエータ１
０は負圧ダイヤフラム式のアクチユエータであつ
て、ケーシング１６内をゴム製のダイヤフラム１
７により外部に対して気密とされた負圧室１８と
通孔１９によつて外部に連通された大気室２０と
に画成し、且つ、該ダイヤフラム１７を負圧室１
８内に配置されたスプリング２１によつて大気室
２０側に付勢するとともに、上記ケーシング１６
の端面に負圧室１８内への負圧の導入をコントロ
ールする負圧導入用ソレノイド弁１１と第１、第
２大気導入用ソレノイド弁１２，１３（第２大気
導入用ソレノイド弁１３については図示せず）と
を設けた構成とされている。そして、上記ダイヤ
フラム１７に連結されたロツド２２が、ケーシン
グ１６に設けられた軸受部２３に摺動自在に保持
された状態で大気室２０を貫通して外部に突出さ
れているとともに、ワイヤ２４を介してエンジン
の吸気通路に備えられたスロツトルバルブ２５に
連結され、ダイヤフラム１７のＡ方向（負圧室１
８側）への移動時にスロツトルバルブ２５を開方
向に作動させるようになつている。

また、上記負圧導入用ソレノイド弁１１は、一
端が負圧源から導かれた負圧導入パイプ２６に接
続され且つ他端が負圧室１８内に連通された通路
１１ｂを弁体１１ｃで開通、遮断するようにした
もので、この弁体１１ｃはスプリング１１ｄによ
り通路１１ｂを遮断するように押圧付勢されてい
るとともに、ソレノイド１１ａの通電時に上記ス
プリング１１ｄに抗して通路１１ｂを開通させる
ように移動される。同様に、第１大気導入用ソレ
ノイド弁１２（第２大気導入用ソレノイド弁１３
についても同様）も、一端が大気に解放され且つ
他端が負圧室１８内に連通された通路１２ｂを弁
体１２ｃで開通、遮断する構成で、該弁体１２ｃ
はスプリング１２ｄにより通路１２ｂを開通させ
るように引張付勢されているとともに、ソレノイ
ド１２ａの通電時に上記スプリング１２ｄに抗し
て通路１２ｂを遮断するようになつている。そし
て、これらのソレノイド弁１１，１２，１３にお
けるソレノイド１１ａ，１２ａ，１３ａが第１図
に示すコントローラ５からの信号で通電制御され
ることにより、該アクチユエータ１０の負圧室１
８内における負圧がコントロールされるととも
に、この負圧に応じてダイヤフラム１７が変位す
ることにより上記スロツトルバルブ２５の開度が
制御されるようになつている。

次に、上記アクチユエータの具体的作動を説明
する。

通常の走行時において車速が例えば40〜100
Km／ｈの範囲内にある時に、定速走行装置の制御
装置５に接続されたアクセルスイツチ６をON操
作すると、車速センサ９からの信号が示すその時
の車速が設定車速として該コントローラ５に設定
されるとともに、それ以後はこの設定車速と上記
車速センサ９からの信号が示す実車速とを比較し
ながら実車速を設定車速に一致させるようにコン
トローラ５からアクチユエータ１０に信号が出力
される。

つまり、実車速が設定車速より低くなると、コ
ントローラ５からアクチユエータ１０における負
圧導入用ソレノイド弁１１および大気導入用ソレ
ノイド弁１２のソレノイド１１ａ，１２ａに通電
信号が出力されて、負圧導入用ソレノイド弁１１
が開き、第１大気導入用ソレノイド弁１２が閉じ
る。そのため、アクチユエータ１０の負圧室１８
に負圧が導入されてダイヤフラム１７がＡ方向に
変位されるとともに、これに伴つてロツド２２お
よびワイヤ２４を介してスロツトルバルブ２５が
開方向に作動されエンジンへの燃料供給量が増加
する。これにより、実車速が上昇し、設定車速に
一致されることになる。一方、実車速が設定車速
より高い時は、上記ソレノイド１１ａ，１２ａに
対する通電が行なわれないことにより、負圧導入
用ソレノイド弁１１が閉じ且つ第１大気導入用ソ
レノイド弁１２が開き、そのため負圧室１８内の
負圧が低下される。そのため、上記ダイヤフラム
１７が反Ａ方向に変位されてスロツトルバルブ２
５が閉方向に作動されてエンジンへの燃料供給量
が減少し、これにより実車速が設定車速に一致す
るように低下される。尚、このような定速走行制
御時においては、第２大気導入用ソレノイド弁１
３のソレノイド１３ａは常時通電されて、該弁１
３が閉じた状態に保持されている。また、定速走
行制御の解除手段としてのクラツチスイツチ１４
またはブレーキスイツチ１５がONされると、上
記各ソレノイド１１ａ，１２ａ，１３ａへの通電
が全て停止されて、負圧導入用ソレノイド弁１１
が閉じ、且つ第１、第２大気導入用ソレノイド弁
１２，１３が開いて負圧室１８内が大気に解放さ
れることによりアクチユエータ１０の作動が完全
に停止され、エンジンのスロツトルバルブ２５は
アクセルペダルの操作によつて作動されることに
なる。

設定車速の加速、減速を行なう場合にも該アク
チユエータ１０は負圧導入用ソレノイド弁１１の
開閉によりスロツトルバルブ２５の開閉作動を行
なうのであるが、この時には、同時にシフトダウ
ンを行なうなどの制御がコントローラ５によりな
されるため、以下に本発明の定速走行装置による
制御全体について第４図のフローチヤートにより
説明する。

この作動は、まずステツプＳ１においてアクセ
ルスイツチ６がONか否かを判断し、ONの時は
ステツプＳ２に進み、アクチユエータ１０を作動
させてスロツトルバルブ２５を開作動させ車の加
速を行なわせる。次いで、このアクチユエータ１
０の作動開始後、ΔT₁秒の時間経過を待つ。すな
わち、ステツプＳ３でΔT₁秒経過したか否かを判
定し、経過するまではステツプＳ２による加速の
みを行なわせ、ΔT₁秒経過した時に、ステツプＳ
４からＳ６を行ないシフトダウンフラグＦに
“１”を立てたのち、例えば４速から３速へ１段
シフトダウンさせる。なお、シフトダウンフラグ
Ｆ＝１の時は既にシフトダウンがなされているの
で、さらにシフトダウンは行なわない。

以上のようにして、アクセルスイツチ６がON
になつて加速される時には、アクチユエータ１０
の作動開始から所定時間ΔT₁だけ遅らせて、シフ
トダウンを行なわせて、加速時のシヨツク発生を
防止している。

次いで、アクセルスイツチ６がOFFになつた
時、もしくは最初からOFFの時について考える。
この時はステツプＳ１からステツプＳ７へ進み、
アクセルスイツチ６がOFF直後であるか否かを
判定する。アクセルスイツチ６がOFF直後の時、
すなわちアクセルスイツチを押して加速を行ない
所望の速度に達したためアクセルスイツチから手
を離してこれをOFFにした時には、アクチユエ
ータによる加速作動が直ちに停止するが、この時
にステツプＳ８〜Ｓ１２の制御を行なう。ここで
は、アクセルスイツチ６がOFFになつた直後の
車速を設定車速として記憶し、シフトダウンフラ
グＦを零にリセツトし、アクセルスイツチ６が
OFFになつてからΔT₂秒経過するのを待つてシ
フトダウンを解除して元の変速段に戻した後、ア
クチユエータ１０を作動して上記設定車速での定
速走行制御を行なう。このように、加速操作解除
時にアクチユエータの加速作動は直ちに解除し、
その後所定時間（ΔT₂秒）経過するのを待つてシ
フトダウンを解除するので、加速操作解除時にシ
ヨツクが発生するのを抑えることができる。

ステツプＳ７の判定でアクセルスイツチOFF
直後でないと判定された時、すなわちアクセルス
イツチ６が最初からOFFの時、もしくはOFF直
後から一定時間経過しステツプＳ８〜Ｓ１２の作
動が完了している時には、ステツプＳ１３に進み
コーストスイツチ７がONになつていないかを判
定する。コーストスイツチ７がONの時はステツ
プＳ１４に進んでアクチユエータ１０を作動させ
てスロツトルバルブ開度を減少させて減速させ
る。次いで、ステツプＳ１５においてアクチユエ
ータ１０の作動開始後ΔT₃秒経過するのを待つ
て、ステツプＳ１６〜Ｓ１８を行なう。すなわ
ち、シフトダウンフラグＦ＝１で既にシフトダウ
ンされている時を除き、シフトダウンフラグＦに
“１”を立ててシフトダウンを行なわせる。この
ようにして、アクチユエータ１０の作動による減
速と、シフトダウンによる減速との時期をずらせ
て、減速シヨツクを防止している。一方、コース
トスイツチ７がOFFの時は、ステツプＳ１９へ
進んでコーストスイツチ７がOFFになつた直後
か否かを判定する。このため、コーストスイツチ
７がONにされて所望の速度まで減速されたた
め、これをOFFにした直後の時には、ステツプ
Ｓ１９からＳ２０に進みステツプＳ２０〜Ｓ２４
の作動を行なう。すなわち、コーストスイツチ７
がOFFになつた時点の車速を設定車速として記
憶し、コーストスイツチ７のOFF後ΔT₄秒の経
過を待つてシフトダウンフラグＦを零にリセツト
し、シフトダウンされている時はこれを解除して
元の変速段に戻し、アクチユエータ１０による上
記設定車速での定速走行制御を行なう。この場合
に、コースイスイツチをOFFにした時期より遅
らせてシフトダウンを解除しているので、この時
のシヨツク発生を防止できる。但し、減速を行な
つた時の走行領域がシフトダウンした変速段の走
行領域に入つている時は、シフトダウンを解除し
ても元の変速段に戻す必要はない。

コーストスイツチ７がOFFになつた直後でな
い時には、ステツプＳ２５に進みリジユームスイ
ツチ８がONか否かを判定する。リジユームスイ
ツチ８がONにされた時にはステツプＳ２７に進
み、車速センサ９により検出された実車速が定速
走行制御が解除される前の設定車速の記憶値より
大きいか否か判定する。すなわち、リジユームス
イツチ８は、定速走行中にブレーキ操作などがな
されて一旦定速走行制御が解除された後に、これ
をブレーキ操作等のなされる前の設定車速での定
速走行に戻すためのものであるため、このブレー
キ操作等の前の設定車速等を記憶しておき、この
記憶値と実車速を比較するのである。実車速が記
憶値より大きいときにはステツプＳ２８に進んで
アクチユエータ１０を作動させて減速させる。次
いで、ステツプＳ２９〜Ｓ３２に従い、リジユー
ムスイツチ８のON後ΔT₅秒の経過を待ち、シフ
トダウンフラグＦ＝１の時を除き、シフトダウン
フラグＦに“１”を立ててシフトダウンを行な
う。すなわち、この時の減速においてもアクチユ
エータ１０による減速とシフトダウンによる減速
との時期をずらせ減速シヨツクを防止する。

一方、実車速が記憶値より小さい時はステツプ
Ｓ３３に進んでアクチユエータ１０を作動させて
加速させる。次いで、ステツプＳ３４〜Ｓ３７に
従い、リジユームスイツチ８のON後ΔT₆秒の経
過を待ち、既にシフトダウンがなされている場合
（フラグＦ＝１の場合）を除き、Ｆ＝１にセツト
しシフトダウンを行なわせる。すなわち、ここで
の加速の場合にもリジユームスイツチ８をONに
した時点よりシフトダウンを遅らせ、加速に際し
てのシヨツク発生も防止している。

ステツプＳ２５においてリジユームスイツチ８
がOFFであると判定された時は、ステツプＳ２
６に進んで実車速が定速走行車速としての記憶値
と等しいか否か判定し、等しくない場合はステツ
プＳ２７進んでステツプＳ２８〜Ｓ３７に示した
制御を行なう。これは、リジユームステツプ８は
ON操作が続けられるタイプのスイツチでなく
ON信号が瞬間的に入力されるタイプのスイツチ
であるためで、一旦ON信号が入つた後は実車速
が記憶値に復帰するまで加速または減速を行なわ
せるものである。なお、この記憶値とは定速走行
制御が行なわれて保持される一定の幅を有する車
速のことをいう。

実車速が記憶値と等しい場合はアクチユエータ
１０による加速もしくは減速作動は解除し、ステ
ツプＳ３８からＳ４１に従い、車速復帰後ΔT₇秒
の経過を待つた後、シフトダウンフラグＦを零に
リセツトし、シフトダウンがなされている時はこ
れを解除し、アクチユエータ１０による定速走行
制御を行なう。このように、加速もしくは減速作
動の解除時において、スロツトルバルブの作動解
除とシフトダウンの作動解除のタイミングをずら
せることにより、解除時のシヨツク発生を抑える
ことができる。

以上のフローにより、加速、減速、車速復帰の
各操作を含む定速走行制御がなされるが、本制御
においての加速、減速に際してのシフトダウンの
作動および解除は全て、アクチユエータ１０の作
動および停止から所定の時間遅れの後に行なわ
れ。加減速の開始および終了時のシヨツク防止を
図つている。

なお、上記実施例ではスロツトルバルブによる
エンジンへの燃料供給制御について説明したが、
燃料噴射の場合に燃料噴射量を制御するようにし
てもよい。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、アクセ
ルスイツチ、リジユームスイツチ等の操作により
定速走行状態の車速を増加させた後これを解除さ
せる時に、アクチユエータによるスロツトルバル
ブ開度を大きくして加速を行なわせる作動を解除
してから、所定時間経過した後、自動変速機の変
速段のシフトダウンを解除させるようにしている
ので、加速操作解除時にシヨツクが生じることを
防止することができ、加速操作フイーリングを向
上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る定速走行装置の回路図、
第２図は該装置におけるアクチユエータの断面
図、第３図は該装置の構成を示すブロツク図、第
４図は該装置による定速走行制御内容を示すフロ
ーチヤートである。 ５……コントローラ、６……アクセルスイツ
チ、７……コーストスイツチ、８……リジユーム
スイツチ、１０……アクチユエータ、１７……ダ
イヤフラム。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 外部から入力される設定車速信号に基づいて
   エンジンへの燃料供給量を制御し、車速をほぼ前
   記設定車速に維持する定速走行装置を有する自動
   車において、 該自動車の自動変速機の変速段をシフトダウン
   させるシフトダウン手段と、 エンジンへの燃料供給量を制御するアクチユエ
   ータと、 ON操作中は、該アクチユエータを作動させて
   定速走行状態の車速を増加させ、OFF操作時に、
   この時の車速を新たな設定車速として記憶する加
   速手段と、 前記定速走行状態が解除された後に、ON操作
   することにより前記アクチユエータを作動させて
   車速を解除前の設定車速まで復帰させる車速復帰
   手段と、 前記加速手段および前記車速復帰手段のいずれ
   か一方による前記アクチユエータの加速作動開始
   に対応させて前記シフトダウン手段を作動させる
   とともに、前記アクチユエータの加速作動終了後
   から所定時間遅らせて前記シフトダウン手段の作
   動を解除させる制御手段とを備えたことを特徴と
   する自動車の定速走行装置。