CN1330521C - 车辆控制设备 - Google Patents

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Abstract

提供一种车辆控制设备，用于通过以良好地适应驾驶员的需要的响应水平，反馈控制发动机转速，在变速器的变速操作期间使发动机转速同步。当变速器在制动开关关闭，并且油门踏板被完全释放的条件下减档时，以发动机转速稳定地朝着目标转速(同步转速)收敛的方式设定反馈控制发动机转速的反馈增益，变速冲击被减轻。同时，当变速器在制动开关打开或者油门踏板被压下的条件下减档时，以发动机转速快速逼近目标转速的方式设定反馈增益，保证高的变速响应。

Description

车辆控制设备
技术领域
本发明一般涉及车辆控制设备。更具体地说，本发明涉及当变速器变速(shift gear)时，临时分离或释放离合器，以及在离合器处于释放状态或分离状态时，反馈控制发动机的转速的车辆控制设备。
背景技术
日本特许专利公报No.2001-328461公开一种装有发动机、变速器和把动力从发动机传送到变速器的离合器的车辆的控制设备。该公报中公开的控制设备被配置成当变速器减档时，即刻释放离合器，并且当离合器处于释放状态时，把发动机的转速反馈控制为同步转速。
鉴于上述说明，对本领域的技术人员来说，根据本公开内容，显然需要一种改进的车辆控制设备。本发明致力于本领域中的这种需求以及其它需求，根据本公开内容，所述其它需求对本领域的技术人员来说是显而易见的。
发明内容
已发现减轻变速冲击和保证良好的变速响应是相互冲突的要求。在一些情况下最好优先考虑变速响应，而在其它一些情况下，最好优先考虑减轻变速冲击。当执行转速控制时，上面提及的在先公开的控制设备没有考虑到优先权方面的这种差别。
由于在先公开的控制方法忽略了优先权方面的差别，对于每种情形来说，转速控制是相同的。例如，不管在驾驶员压下油门(accelerator)以便准备加速时变速器减档，或者不管由于驾驶员注意到前方的红灯并释放油门，在不操纵制动器的情况下，变速器减档，控制方法都是相同的。从而，存在当变速器减档以便为加速作准备时，减档响应缓慢，从而，加速响应较差的情况。与之相对，存在即使不需要高的变速响应速度，减档响应仍然不必要地较快，从而产生对驾驶员造成不舒服感觉的变速冲击的情况。
鉴于上述问题，提出了本发明。本发明的一个目的是提供一种车辆控制设备，它能够发动机转速同步控制，所述发动机转速同步控制考虑了车辆是在最好优先考虑减轻变速冲击(即使这样会导致变速时间变得较长)的状态下运转，还是在最好优先考虑在短时间内变速(即使这样会导致发生一定程度的变速冲击)的状态下运转，并恰当地适应。
鉴于此，本发明的一个方面是提供一种车辆控制设备，它基本上包含变速检测部分，离合器部件控制部分，运行条件检测部分和发动机转速控制部分。变速检测部分被配置成检测正被请求的变速。离合器部件控制部分被配置成有选择地操纵操作上与发动机的输出耦接的离合器部件，以便执行变速操作。运行条件检测部分被配置成检测影响变速操作的车辆运行条件。发动机转速控制部分被配置成有选择地进行反馈控制，从而在变速操作期间，在有选择地操纵离合器部件的时候，把发动机转速调整到目标转速。发动机转速控制部分还被配置成根据车辆运行条件，可变地设定朝着目标转速调整发动机转速的响应性。
根据下面的详细说明，对本领域的技术人员来说，这些及其它目的、特征、方面和优点将变得显而易见，下面的详细说明结合附图公开了本发明的优选实施例。
附图说明
下面参考构成本原始公开的一部分的附图：
图1是装备动力传动系的车辆的简化示意方框图，所述动力传动系具有由根据本发明的一个优选实施例的车辆控制设备控制的变速器；
图2是根据本发明的第一实施例，说明由图1中图解说明的变速器控制器执行的变速控制操作的流程图；
图3是根据本发明的第一实施例，说明在由图1中图解说明的变速器控制器的变速操作期间，由发动机控制器执行的发动机转速控制操作的流程图；
图4是根据本发明的第一实施例，图解说明在由图1中图解说明的变速器控制器的变速操作期间执行的发动机转速控制的控制特征的时间图；
图5是根据本发明的第一实施例，说明用于设置反馈控制增益的处理的流程图；
图6是根据本发明的第二实施例，说明用于设置反馈控制增益的处理的流程图；
图7是装备动力传动系的车辆的简化示意方框图，所述动力传动系具有由根据本发明的第二实施例的车辆控制设备控制的自动变速器。
具体实施方式
下面参考附图，说明本发明的选择的实施例。对于本领域的技术人员来说，根据本公开，本发明的实施例的下述说明显然只是用于举例说明，而不是用于限定本发明，本发明由附加的权利要求及其等同物限定。
首先参见图1，图1示意地表示了装备动力传动系和根据本发明的第一实施例的车辆控制设备的车辆V。除了其它许多部件之外，本实施例中的动力传动系基本上包括内燃(汽油)发动机1，变速器2和诸如摩擦离合器3之类的离合器部件。摩擦离合器3被布置在发动机1的输出轴和变速器2的输入轴之间，以便有选择地接合发动机1和变速器2及使发动机1和变速器2分离。摩擦离合器(friction clutch)3由离合器致动器4释放和接合(即断开和连接)。
除了其它许多部件之外，本实施例中的车辆控制设备基本包括离合器致动器4，变速器控制器5，变速杆传感器6，车速传感器7，油门踏板传感器8，变速器或变速致动器9，发动机控制器10，发动机转速传感器12，气流计13和制动开关14。
特别地，变速器控制器5被配置成和发动机控制器10一起控制摩擦离合器3的接合和分离，以及变速器2的变速。致动离合器致动器4的变速器控制器5在接合状态和分离状态之间转换摩擦离合器3。除了其它许多部件之外，变速器控制器5还包括一个微计算机，该微计算机被配置成接收从变速杆传感器6输入的变速位置选择信号，从车速传感器7输入的车速(VSP)信号，从油门踏板传感器8输入的油门开度(accelerator position)(APO)传感器信号等等。
当车辆行驶条件或驾驶员的意图(变速杆6a的移动)需要或要求变速时，变速器控制器5通过控制离合器致动器4分离摩擦离合器3，并在摩擦离合器3被分离时，控制变速致动器(shift actuator)9，从而变动到与变速要求对应的所需档位(传动比)。
另外，在摩擦离合器3被分离(处于释放状态)时，变速器控制器5向发动机控制器10(后面说明)发出发动机转速控制命令，要求发动机控制器10控制发动机转速，使得实际的发动机转速被调整为目标转速。随后，当发动机控制器10发出指示发动机转速控制已完成(即，发动机转速的同步已完成)的信号时，变速器控制器5控制离合器致动器4，使得摩擦离合器3重新接合，从而完成变速操作。
除了其它部件之外，发动机控制器10包括被配置和安排成与变速器控制器5通信的微计算机。来自油门踏板8a的油门踏板传感器8的油门开度传感器信号，来自发动机转速传感器12的发动机转速信号，来自气流计13的进气量信号，来自当操纵制动踏板14a时打开的制动开关14的制动信号等被输入发动机控制器10。
根据来自各种信号的检测信号，从变速器控制器5传来的发动机转速控制请求，和从变速器控制器5传来的指示变速(换档)的类型的信号，发动机控制器10控制燃油喷射阀15进行的燃油喷射，正时装置16利用多个火花塞执行的点火正时，和由电动机M驱动(即打开和关闭)的电子节气门17的节气门开度。
虽然变速器控制器5和发动机控制器10被图解表示成独立组件，不过这些控制器可由例如具有各种计时器功能、CPU、ROM、RAM、数字端口和A/D端口的单一微计算机(具有实现本发明的功能的一个或多个芯片)，以及高速通信电路和其它组件组成。对于本领域的技术人员来说，根据本公开内容，变速器控制器5和发动机控制器10的精确结构和算法显然可以是能够实现本发明的功能的硬件和软件的任意组合。换句话说，说明书和权利要求中使用的“装置加功能”子句应包括可被用于实现“装置加功能”子句的功能的任意结构或硬件和/或算法或软件。
本质上，就本发明的变速器控制器5来说，当朝着目标转速(同步转速)调整发动机转速的逼近速度(响应性)降低时，发动机转速朝着目标转速(同步转速)会聚的稳定性被增大，变速冲击减小效果变得更大。同时，到达目标转速附近所需的时间变得更长，导致整个变速时间变得更长，变速响应降低。
相反，当朝着目标转速(同步转速)调整发动机转速的逼近速度(响应性)增大时，发动机转速到达目标转速(同步转速)附近的响应增大，即变速响应改进。但是，同时，发动机转速朝着目标转速(同步转速)会聚的稳定性下降，变速冲击减小效果变小。
由于以根据车辆运行(operation)条件而改变的方式设置朝着目标转速(同步转速)调整发动机转速的逼近速度(响应性)，因此变速响应可被调整，以便适应不同运行条件的要求。从而，能够以这样的方式控制发动机的转速，以便满足两种情形的要求，所述两种情形是：具有快速的变速响应比减轻变速冲击更重要的情形，和减轻变速冲击比具有快速的变速响应更重要的情形。现在参考图2的流程图，说明变速器控制器5的变速控制功能。
首先，在步骤S1中，变速器控制器5确定是否存在变速的变速请求。在本实施例中，步骤S1的处理构成变速检测部分，它被配置成检测要求或需要的变速。如果存在变速要求，即，如果当前档位不同于车辆运行条件或驾驶员的意图所要求的档位，那么控制器例程进入步骤S2。
在步骤S2中，变速器控制器5有选择地操作(释放)摩擦离合器3，使得响应变速请求的检测，摩擦离合器3被分离。一旦摩擦离合器3被分离，控制就进入步骤S3。
在步骤S3，变速器控制器5向发动机控制器10发出发动机转速控制请求，以便在变速器控制器5变速期间，控制发动机转速。在本实施例中，步骤S3的处理构成发动机转速控制部分，发动机转速控制部分被配置成当在变速操作期间有选择地操纵离合器部件(摩擦离合器3)时，有选择地进行发动机转速控制，把发动机转速调整到目标速度。发动机转速控制操作由发动机控制器10根据如下所述的图3、5和6的流程图中所示的发动机转速控制程序执行。
在步骤S4中，变速器控制器5控制变速致动器9，以便如同车辆运行条件或驾驶员的意图所要求的那样，变换到要求的档位(传动比)。
在步骤S5中，变速器控制器5确定发动机控制器10是否发出了发动机转速控制的终止信号。在进入步骤S6之前，变速器控制器5等待，直到发出所述终止信号为止。换句话说，在步骤S5中，变速器控制器5确定发动机转速控制终止信号是否已从发动机控制器10输出。一旦变速器控制器5确定发动机转速控制终止信号已从发动机控制器10输出，那么控制进入步骤S6。
在步骤S6，变速器控制器5有选择地操作摩擦离合器3，使得摩擦离合器3被接合。具体地说，变速器控制器5向离合器致动器4输出接合摩擦离合器3的信号，摩擦离合器3终止变速控制。在本实施例中，步骤S2和S6的处理构成离合器部件控制部分，它被配置成有选择地操纵操作上与发动机的输出耦接的离合器部件(摩擦离合器3)，从而完成变速操作。
图3中所示的流程图描述当发动机控制器10收到来自变速器控制器5的发动机转速控制请求时，发动机控制器10执行的发动机转速控制。图4中所示的时间图图解说明在该发动机转速控制期间，各种数据的变化。
在图3的流程图的步骤S11中，发动机控制器10确定是否已从变速器控制器5传出发动机转速控制请求。一旦发动机控制器10检测到发动机转速控制请求已被发出，那么控制例程进入步骤S12。
在步骤S12中，发动机控制器10根据请求的档位或传动比，此时的车速等，计算目标发动机转速。
在步骤S13中，发动机控制器10被配置成设定将在匹配实际发动机转速和目标转速的反馈控制器中使用的增益。下面将参考图5中所示的流程图，说明在步骤S13中用于设定增益的处理步骤的细节。
在图5的流程图的步骤S21中，发动机控制器10确定变速(档的改变)是否是减档。如果由于车辆运行条件所要求的传动比或驾驶员的意图的缘故，已发出减档命令，那么控制例程进入步骤S22。如果发动机控制器10确定没有发出减档命令，那么控制例程结束。
在步骤S22，发动机控制器10确定制动开关14是否打开，制动开关14打开指示制动器正被操纵。如果制动开关14关闭，指示制动器未被操纵，那么发动机控制器10进入步骤S23，发动机控制器10确定油门踏板传感器8检测的油门开度是否对应于油门踏板8a的完全释放状态。如果制动器未被操纵，并且油门踏板8a处于完全释放状态，那么发动机控制器10进入步骤S24。
在步骤S24，发动机控制器10确定运行条件是应优先考虑减轻变速冲击的运行条件。从而，发动机控制器10确定和如果变速响应被赋予优先权相比，完成变速所需的时间稍长是可以接受的。其中变速器在制动器未被操纵，并且油门踏板8a被完全释放的条件下减档的情形的一个例子是其中驾驶员注意到前方的红灯，并释放油门踏板8a，但是没有踩下制动器的情形。其中变速器在制动器未被操纵，并且油门踏板8a被完全释放的条件下减档的情形的另一例子是其中驾驶员释放油门踏板8a，以便减速并匹配前车的速度，减档与此时的车速匹配的情形。
当驾驶员从油门踏板8a抬起他或她的脚，并且不压下制动器时，驾驶员的减速要求较低，从而，不需要高的减档响应速度。如果在这种情形下变速器以不必要的较高响应减档，并发生变速冲击，那么驾驶员将体验特别不舒服的感觉，因为驾驶员希望逐渐减速。
于是，在步骤S25中，发动机控制器10把将在使实际发动机转速与目标转速匹配的反馈控制中使用的增益设定为变速冲击减轻反馈增益Gs，该增益被预先保存并被设计成适应其中应优先考虑减轻变速冲击的运行条件，即使它会导致牺牲变速响应。
如果朝着目标转速调整实际发动机转速的逼近速度较慢，那么发动机转速达到目标转速所需的时间将较长，但是实际发动机转速将稳定地朝着目标转速收敛，而不会过调。
由于实际的发动机转速稳定地朝着目标转速收敛，而不会过调，因此在发动机转速被稳定地目标转速附近的条件下，摩擦离合器3可被重新连接，从而有效地减轻变速冲击。
总之，变速冲击减轻反馈增益Gs被预先设置，使得当它被使用时，实际发动机转速朝着目标转速增大的速度低于当使用高变速响应反馈增益Gr(后面说明)时的该速度。换句话说，高变速响应反馈增益Gr的使用导致第一响应速率，而变速冲击减轻反馈增益Gs的使用导致第二响应速率，第二响应速率低于第一响应速率。
同时，如果在步骤S22中，发动机控制器10确定制动开关14打开(制动器正被操纵)，或者如果在步骤S23中，发动机控制器10确定油门踏板8a被压下，那么发动机控制器10从步骤S22或S23进入步骤S26。
在步骤S26中，发动机控制器10被配置成确定运行条件是这样的运行条件，即和减轻变速冲击相比，应优先考虑变速响应(完成变速操作所需的时间的短)。其中在制动器被操纵的时候，变速器减档的情形的一个例子是在压下制动器的情况下，车辆在进行下坡转弯的时候，变速器减档的情形。其中在油门踏板8a被压下的时候，变速器减档的情形的一个例子是当变速器减档，为加速作准备的时候。在任意一种情况下，需要以高的响应速度进行减档。
在步骤S27中，发动机控制器10把将在用于使实际发动机转速和目标转速匹配的反馈控制中使用的增益设定为高变速响应反馈增益Gr，它被预先保存并被设计成适应其中应优先考虑变速响应，并且能够忍受一定程度的变速冲击的运行条件。
如果朝着目标转速调整实际发动机转速的逼近速度较快，那么能使发动机转速快速达到目标转速，在较早的时间，摩擦离合器3可被重新连接(即，变速操作可被完成)。
从而，当运行条件是这样的，即和减轻变速冲击相比，应优先考虑变速响应(完成变速操作所需的时间的短)时，增大实际发动机转速逼近目标转速的速度使得能够保证所需的变速响应，从而确保反应非常迅速的驾驶性能。
总之，高变速响应反馈增益Cr被预先设定成当其被使用时，实际发动机转速朝着目标转速增大的速度快于当使用变速冲击减轻反馈增益Gs时的该速度。
如后所述，本实施例被配置成利用PID(比例，积分和微分)运算，反馈控制发动机转速为目标转速，并使用微分运算来产生目标转速附近的制动效果。从而，通过改变下述至少之一：比例增益P，积分增益I和微分增益D，改变实际发动机转速朝着目标转速增大的逼近速度的设定值。
例如，通过调整增益，使得用于高变速响应的比例增益Pr大于用于变速冲击减轻的比例增益Ps和/或用于高变速响应的积分增益Ir大于用于变速冲击减轻的积分增益Is，那么当要求高变速响应时，能够更快地增大发动机转速，并且能够在较早的时间重新连接摩擦离合器3，当要求减轻变速冲击时，能够较慢地增大发动机转速，以便稳定地朝着目标转速收敛。
同时，由于微分运算中使用的微分增益具有用于抑制实际发动机转速逼近目标转速的速度的制动效果，因此根据是需要高变速响应还是需要减轻变速冲击，改变微分增益也是可以接受的。
本发明并不局限于使用基于PID的反馈控制来控制把发动机转速调整为目标转速。例如，也可采用滑动模式反馈控制。
控制设备也可被配置成：检测车辆的减速；根据在油门踏板8a被完全释放的情况下，变速器减档时的减速幅度，确定对变速响应(的重要性)的要求，当减速幅度较大时，对变速响应的要求较高；并根据对变速响应的要求，增大朝着目标转速调整发动机转速的逼近速度。
此外，控制设备可被配置成根据当变速器减档时油门踏板8a的压下量，确定对变速响应(的重要性)的要求，当油门踏板8a压下量较大时，对变速响应的要求较高，并根据对变速响应的要求，增大朝着目标转速调整发动机转速的逼近速度。
图6中所示的流程图图解说明了其中根据油门开度和车辆减速度，设定反馈增益的实施例。
在步骤S31中，发动机控制器10确定变速器是否将减档。如果是，那么发动机控制器10进入步骤S32。
在步骤S32，发动机控制器10根据此时的油门开度，设定变速响应重要性值R1。
变速响应重要性值R1被这样设定，即油门压下量越大，那么重要性值R1就越大。
在步骤S33，发动机控制器10根据此时的车辆减速度(车速的降低速率)，设定变速响应重要性值R2。
变速响应重要性值R2被这样设定，即车辆减速度越大，那么重要性值R2就越大。
在步骤S34，发动机控制器10选择变速响应重要性值R1和变速响应重要性值R2中较大的一个。
例如，如果变速器将在驾驶员正在压下油门，以便准备加速的条件下减档，那么变速响应重要性值R1将被设定为较大的值，在步骤S34中将选择变速响应重要性值R1。同时，如果变速器将在驾驶员正在压下制动踏板，使车辆减速的条件下减档，那么变速响应重要性值R2将被设定为较大的值，在步骤S34中将选择变速响应重要性值R2。
另外，在驾驶员从油门踏板8a抬起他或她的脚，并且不压下制动踏板，从而导致轻微的车辆减速的情形下，变速响应重要性值R1和变速响应重要性值R2都将较小，即使在步骤S34选择这两者中的较大者，选择的效果仍然相对较小。
在步骤S35中，发动机控制器10设定将在控制发动机转速的反馈中使用的增益G，根据在步骤S34中选择的变速响应重要性值R设定增益G。
具体地说，以变速响应重要性值R越大，那么发动机转速逼近目标转速的速度越高的方式设定增益G(比例增益，积分增益和微分增益中的至少一个)。
从而，当变速响应重要性值R较大时，发动机转速逼近目标转速的速度被增大，从而能够以高的响应速度完成减档。相反，当变速响应重要性值R较小时，发动机转速逼近目标转速的速度被降低，从而能够有效地抑制变速冲击。
下面将说明图3中所示的流程图的剩余部分。
在步骤S13中设定了将用于反馈控制的增益时，发动机控制器10进入步骤S14，在步骤S14，它反馈控制电子节气门17的节气门开度，以便使发动机转速和目标转速匹配。
如图4中所示，减档期间执行的反馈控制被配置成首先完全打开节气门，并使之保持打开，直到发动机转速和目标转速之间的差值等于或小于规定值为止。随后，在达到规定值的时候，发动机控制器10转变到PID反馈控制。由于在步骤S13中根据变速响应与减轻变速冲击相对的优先权设定将在PID控制中使用的增益，因此能够以和此时驾驶员的意图充当匹配的响应度，朝着目标转速(同步转速)调整发动机转速。节气门开度的反馈控制也被配置成当发动机转速逼近目标转速时，延迟点火正时，以便防止发动机转速的过调。
在步骤S15，发动机控制器10确定实际发动机转速和目标转速之间的差值是否等于或小于收敛确定值。如果差值等于或小于收敛确定值，那么发动机控制器10进入步骤S16。
在步骤S16，发动机控制器10向变速器控制器5输出指示发动机转速控制已结束的信号。当收到发动机转速控制结束信号时，变速器控制器5接合或连接分离的(释放的)摩擦离合器3(图2的步骤S6)，这将结束变速操作。
第二实施例
现在参见图7，图7是装备具有由根据本发明的第二实施例的车辆控制设备控制的自动变速器2′的动力传动系的车辆V′的简化示意方框图。本质上，第二实施例的车辆V′等同于第一实施例，除了相对于第一实施例的变速器2，修改了第二实施例的自动变速器2′，以及由自动变速器2′看来，变速器控制器5和发动机控制器10的程序设计已被修改之外。从而，第二实施例中消除了变速杆11。鉴于第一和第二实施例之间的相似性，第二实施例中使用的和第一实施例中的部件和/或处理相同的部件和/或处理将被赋予和第一实施例的部件和/或处理相同的附图标记。此外，为了简洁起见，第二实施例的和第一实施例的部件和/或处理相同的部件和/或处理的描述可被省略。
自动变速器2′是由变速器控制器5控制的直接驱动自动变速器。变速器控制器5被配置成利用图2中的流程图控制变速器控制器5的变速控制功能。自动变速器2′直接控制提供给用作变速摩擦部件3′的多个液压离合器和/或多个液压制动器的液压以确定变速器2′的动力传输路径(即使用的齿轮嵌齿(gear cog)的组合)。因此，提供用于控制自动变速器2′的变速的控制阀4′。控制阀4′具有用于控制摩擦(离合器)部件3′的选择性保持(接合和/或分离)的多个液压负载(duty)螺线管18。液压负载螺线管18的数目等于设置在用于控制自动变速器2′的变速的控制阀4′上的变速摩擦部件的数目。这些变速摩擦部件3′是被配置和安排成执行选择性保持，以便确定自动变速器2′的传动比的离合器部件。从而，变速器控制器5的变速控制功能执行图2的步骤，步骤S2和S3检测变速摩擦部件的状态，例如检测液压负载螺线管18的状态。
液压负载螺线管18被配置成单个地负载(duty)控制每个相应摩擦部件的液压，以便有选择地操纵(连接和断开)摩擦部件，从而使得能够选择自动变速器2′的规定动力传输路径。自动变速器2′从而以对应于选择的动力传输路径的传动比传递发动机动力。
负载螺线管18的驱动负载(duty)由变速器控制器5确定。如同第一实施例中一样，发动机控制器10接收来自油门踏板传感器8的油门开度(APO)信号，和来自发动机转速传感器12的发动机转速(Ne)信号。油门开度(APO)信号和发动机转速(Ne)信号从发动机控制器10传送给变速器控制器5。在第二实施例中，来自检测从液力变矩器T/C的涡轮传递给自动变速器2′的输入转速Nt的输入转速传感器19的信号，和来自检测自动变速器2′的，表示车速的输出转速No的车速(输出转速)传感器7的信号。
在步骤S4，控制阀4′被控制，以便变速到车辆运行条件或驾驶员的意图所要求的请求档位。
变速器控制器5根据上述输入信号，执行众所周知的程序(图中未出示出)，并按照下述方式控制自动变速器2′的变速。
首先，油门开度APO信号和根据变速器输出转速No计算的车速VSP被用于通过参考变速模式时间调度表(未示出)，找出最适合于当前运行条件的档位(gear)。如果最适合的档位和当前选择的档位相同，那么变速器控制器5确定档位将不被改变，并且不发出变速命令或请求。
从而，负载螺线管18的驱动负载保持相同，当前选择的档位被保持。
如果最适合的档位不同于目前选择的档位，那么变速器控制器5发出变速命令，改变对应的负载螺线管18的驱动负载，从而根据需要接合或分离变速摩擦(离合器)部件3′，从当前选择的档位改变到最适合的档位。当发出变速命令或请求时，由变速器控制器5执行的图2的控制例程进入步骤S3，使得发动机转速控制请求由变速器控制器5输出给发动机控制器10，以便在变速器控制器5的变速期间，控制发动机转速。发动机转速控制操作由发动机控制器10根据如上说明的图3、5和6中的流程图中所示的发动机转速控制例程执行。
在步骤S4中，控制阀4′被控制，以便变速到车辆运行条件或驾驶员的意图所要求的请求档位。
在步骤S5中，变速器控制器5确定发动机转速控制结束信号是否已从发动机控制器10输出。一旦变速器控制器5确定发动机转速控制结束信号已从发动机控制器10输出，那么控制进入步骤S6。
在步骤S6，变速器控制器5向控制阀4′输出执行摩擦(离合器)部件3′的选择性保持(接合和/或分离)的信号，这将结束变速控制。
这里用于描述上述实施例的下述方向术语“正向，反向，上面，向下，垂直，水平，下面和横向”以及任意其它类似的方向术语指的是装备本发明的车辆的那些方向。因此，应关于装备本发明的车辆解释用于描述本发明的这些术语。这里用于描述由组件、部分、设备等执行的操作或功能的术语“检测”包括不需要物理检测，而是包括执行所述操作或功能的确定或计算等的组件、部分、设备等。这里用于描述组件、部分或设备的一部分的术语“被配置”包括被构造和/或编程，以便执行所需功能的硬件和/或软件。此外，权利要求中表示成“装置加功能”的术语应包括可被用于执行本发明的该部分的功能的任意结构。这里使用的诸如“基本上”，“大约”和“近似地”之类程度术语意味着所修饰术语的合理数量的偏离，使得最终结果不会显著改变。例如，这些术语可被理解成包括修饰术语的至少±5％的偏离，如果该偏离不会否定它所修饰的单词的含义。
虽然只是选择了选定的实施例来举例说明本发明，不过根据本公开内容，对本领域的技术人员来说，在不脱离附加的权利要求限定的本发明的范围的情况下，可以做出各种变化和修改。此外，根据本发明的实施例的上述说明只是用于举例说明，而不是用于限制由附加的权利要求及其等同物限定的本发明。从而，本发明的范围并不局限于所公开的实施例。

Claims (15)

1、一种车辆控制设备，包括：
变速检测部分，被配置成检测正被请求的变速；
离合器部件控制部分，被配置成有选择地操纵操作上与发动机的输出耦接的离合器部件，以便执行变速操作；
运行条件检测部分，被配置成检测影响变速操作的车辆运行条件；和
发动机转速控制部分，被配置成有选择地进行反馈控制，从而在变速操作期间，在有选择地操纵离合器部件的时候，把发动机转速调整到目标转速，
所述发动机转速控制部分还被配置成根据车辆运行条件，可变地设定朝着目标转速调整发动机转速的响应性。
2、按照权利要求1所述的车辆控制设备，其中
所述发动机转速控制部分还被配置成当确定优先考虑变速响应时，设定第一响应速率，当应优先考虑减轻变速冲击时，设定第二响应速率。
3、按照权利要求2所述的车辆控制设备，其中
所述发动机转速控制部分还被配置成当检测到减档操作时，有选择地设定第一和第二响应速率之一。
4、按照权利要求3所述的车辆控制设备，其中
所述运行条件检测部分还被配置成根据油门开度、制动器操作状态和车辆减速度中的至少之一，检测车辆运行条件。
5、按照权利要求4所述的车辆控制设备，其中
所述发动机转速控制部分还被配置成如果在减档操作期间制动器被操纵，则增大响应性。
6、按照权利要求4所述的车辆控制设备，其中
所述发动机转速控制部分还被配置成如果在减档操作期间油门被操纵，则增大响应性。
7、按照权利要求4所述的车辆控制设备，其中
所述发动机转速控制部分还被配置成如果在减档操作期间既没有操纵制动器又没有压下油门，则降低响应性。
8、按照权利要求4所述的车辆控制设备，其中
所述发动机转速控制部分还被配置成当在减档操作期间油门操纵量增大时，把响应性设定为更高的值。
9、按照权利要求8所述的车辆控制设备，其中
所述发动机转速控制部分还被配置成当在减档操作期间车辆减速度增大时，把响应性设定为更高的值。
10、按照权利要求5所述的车辆控制设备，其中
所述发动机转速控制部分还被配置成如果在减档操作期间油门被操纵，则增大响应性。
11、按照权利要求5所述的车辆控制设备，其中
所述发动机转速控制部分还被配置成如果在减档操作期间既没有操纵制动器又没有压下油门，则降低响应性。
12、按照权利要求6所述的车辆控制设备，其中
所述发动机转速控制部分还被配置成如果在减档操作期间既没有操纵制动器又没有压下油门，则降低响应性。
13、按照权利要求1所述的车辆控制设备，其中
所述离合器部件是配置并安排成把发动机的输出连接到变速器、和把发动机的输出和变速器断开的离合器。
14、按照权利要求1所述的车辆控制设备，其中
所述离合器部件是被配置和安排成执行选择性保持以便确定自动变速器的传动比的至少一个摩擦部件。
15、一种进行车辆控制的方法，包括：
检测正被请求的变速；
有选择地操纵操作上与发动机的输出耦接的离合器部件，以便执行变速操作；
检测影响变速操作的车辆运行条件；
有选择地进行反馈控制，从而在变速操作期间，在有选择地操纵离合器部件的时候，把发动机转速调整到目标转速；和
根据车辆运行条件，可变地设定朝着目标转速调整发动机转速的响应性。
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