JP2003094983A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

車両の駆動力制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 路面勾配に応じて運転者が予測した通りの加
減速度が発生するような駆動力制御として、運転者が違
和感を持つことのない駆動力制御を実現する。 【解決手段】 瞬時ｔ１にアクセルペダルの釈放により
アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯを０にした場合におい
て目標加速度ｔＡＣＣ’を、平坦路走行中なら減速度α
に対応した値とし、登坂路走行中ならαよりも大きな減
速度α１に対応した値とし、降坂路走行中ならαよりも
小さな減速度α２に対応した値とし、かように路面勾配
に応じて異ならせた目標加速度ｔＡＣＣ’が達成される
ようエンジンのスロットル開度制御および無段変速機の
変速比制御を介した駆動力制御を行う。ところで、登坂
路走行中にアクセルペダルを釈放する時運転者は平坦路
走行中よりも大きな減速度を予測しており、予測通りの
上記の大きな減速度の発生により運転者は違和感を持つ
ことがないし、逆に降坂路走行中にアクセルペダルを釈
放する時運転者は平坦路走行中よりも小さな減速度を予
測しており、予測通りの上記の小さな減速度の発生によ
り運転者はこの場合も違和感を持つことがない。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、アクセルペダルに
よるアクセル操作に応じた車両の加速度や車速を達成す
るよう駆動力を制御するための装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】この種の駆動力制御装置としては従来、
例えば特開平２０００−２０５０１５号公報に記載のご
ときものが知られている。この文献に記載の駆動力制御
装置は、アクセルペダル踏み込み量から車両の目標加速
度または目標減速度を求め、これら目標加減速度が達成
されるようにエンジンのスロットル開度を制御するが、
この際、検出車速を微分して求めた車両の実加減速度が
上記の目標加減速度に一致しているか否かを判定し、一
致していなければ実加減速度が目標加減速度に一致する
ようスロットル開度を補正するというものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記した従来
の駆動力制御装置にあっては、図２２に示すごとく瞬時
ｔ１にアクセルペダルを釈放してその踏み込み量ＡＰＯ
が０になった場合について代表的に説明すると、図２３
（ａ）に示すように車両が平坦路走行中であっても、同
図（ｂ）に示すように車両が上り坂走行中であっても、
同図（ｃ）に示すように車両が下り坂走行中であって
も、目標減速度を図２２に例示するごとくアクセルペダ
ル踏み込み量ＡＰＯで決まる値αに設定するものであっ
たため、路面勾配にかかわらず定めた当該目標減速度α
が達成されるようにスロットル開度（駆動力）を制御す
る従来の装置では、図２３（ｂ）に示す上り坂走行中
も、同図（ｃ）に示す下り坂走行中も車両を、同図
（ａ）に示す平坦路走行中と同じ減速度αが発生するよ
うな態様で車両を走行させることになる。
【０００４】しかし、図２３（ｂ）のごとく上り坂でア
クセルペダルを釈放しているのに同図（ａ）の平坦路走
行中と同じ減速度αしか発生しないのでは、運転者が平
坦路よりも大きな減速度を予測していることから予測よ
りも減速しないという違和感をもって運転することにな
り、逆に図２３（ｃ）のごとく下り坂でアクセルペダル
を釈放しているのに同図（ａ）の平坦路走行中と同じ減
速度αが発生するのでは、運転者が平坦路よりも小さな
減速度を予測していることから予測よりも減速している
という違和感をもって運転することになる。
【０００５】本発明は、上記の違和感がとりもなおさず
路面勾配の変化によってもアクセルペダル踏み込み量に
応じた同じ減速度が生ずるような駆動力制御を行うこと
に起因するとの事実認識に基づき、上記の違和感が生じ
ないよう路面勾配に応じて加減速度が変化するような駆
動力制御が可能となるようにした車両の駆動力制御装置
を提案することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この目的のため、請求項
１に記載の発明による車両の駆動力制御装置は、車両の
運転状態に応じた目標加速度または該目標加速度のため
の目標車速が達成されるよう車両の駆動力を制御するた
めの装置において、車両の走行抵抗を推定し、この走行
抵抗推定値が大きいほど前記目標加速度を小さくなるよ
う補正する構成にしたことを特徴とするものである。
【０００７】請求項２に記載の発明による車両の駆動力
制御装置は、上記の目標加速度をアクセルペダル踏み込
み量に応じた目標エンジントルクおよび目標変速比から
演算により求めるよう構成したことを特徴とするもので
ある。
【０００８】請求項３に記載の発明による車両の駆動力
制御装置は、上記の目標車速を上記目標加速度の積分に
より求めるよう構成したことを特徴とするものである。
【０００９】請求項４に記載の発明による車両の駆動力
制御装置は、上記目標車速から平坦路走行抵抗を求め、
この平坦路走行抵抗を路面勾配に応じ補正して求めた補
正済走行抵抗を前記走行抵抗推定値として前記目標加速
度の補正に供するよう構成したことを特徴とするもので
ある。
【００１０】請求項５に記載の発明による車両の駆動力
制御装置は、上記平坦路走行抵抗に、路面勾配に応じた
走行抵抗補正係数を掛けて上記補正済走行抵抗を求める
よう構成したことを特徴とするものである。
【００１１】請求項６に記載の発明による車両の駆動力
制御装置は、上記の走行抵抗補正係数を、路面勾配が微
少範囲内の小さな勾配である時は１にするよう構成した
ことを特徴とするものである。
【００１２】請求項７に記載の発明による車両の駆動力
制御装置は、前記平坦路走行抵抗を、路面勾配に応じた
走行抵抗補正量だけ補正して前記補正済走行抵抗を求め
るよう構成したことを特徴とするものである。
【００１３】請求項８に記載の発明による車両の駆動力
制御装置は、上記の走行抵抗補正量を、路面勾配が微少
範囲内の小さな勾配である時は０にするよう構成したこ
とを特徴とするものである。
【００１４】請求項９に記載の発明による車両の駆動力
制御装置は、アクセルペダル踏み込み量が０の時のみ前
記路面勾配に応じた平坦路走行抵抗の補正を行うことに
より補正済走行抵抗を走行抵抗推定値として前記目標加
速度の補正に供し、アクセルペダルが踏み込まれている
間は平坦路走行抵抗をそのまま走行抵抗推定値とするよ
う構成したことを特徴とするものである。
【００１５】
【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、車両の
運転状態に応じた目標加速度または該目標加速度のため
の目標車速が達成されるよう車両の駆動力を制御するに
際し、車両の走行抵抗推定値が大きいほど上記の目標加
速度を小さくなるよう補正するため、上記の走行抵抗と
なって現れる路面勾配に応じ、つまり登坂路勾配が急で
あるほど目標加速度が小さくなり、逆に降坂路勾配が急
であるほど目標加速度が大きくなり、これらが達成され
るようような駆動力制御が行われることとなる。
【００１６】これにより、路面勾配に応じて車両の加減
速度が変化するような駆動力制御が行われることにな
り、例えば図２２および図２３につき前述したと同様に
アクセルペダルを釈放した場合の走行形態について説明
すると、登坂路走行中なら平坦路走行中よりも大きな減
速度が発生するような走行を可能ならしめ、逆に降坂路
走行中なら平坦路走行中よりも小さな減速度が発生する
ような走行を可能ならしめる。
【００１７】ところで、登坂路走行中にアクセルペダル
を釈放する場合は運転者が平坦路走行中よりも大きな減
速度を予測しており、予測通りの上記の大きな減速度の
発生により運転者は違和感を持つことがないし、逆に降
坂路走行中にアクセルペダルを釈放する場合は運転者が
平坦路走行中よりも小さな減速度を予測しており、予測
通りの上記の小さな減速度の発生により運転者はこの場
合も違和感を持つことがなく、前記した従来の駆動力制
御装置が抱える問題を解消することができる。
【００１８】請求項２に記載の発明によれば、上記の目
標加速度をアクセルペダル踏み込み量に応じた目標エン
ジントルクおよび目標変速比から演算により求めるた
め、車両運転状態に応じた目標加速度の設定が容易であ
ると共に設定の自由度が高くなって好都合である。
【００１９】請求項３に記載の発明によれば、上記の目
標車速を上記目標加速度の積分により求めるため、目標
加速度に代えこの目標車速が達成されるように駆動力制
御を行う場合において、当該目標車速の設定が容易であ
る。
【００２０】請求項４に記載の発明によれば、上記目標
車速から平坦路走行抵抗を求め、この平坦路走行抵抗を
路面勾配に応じ補正して求めた補正済走行抵抗を前記走
行抵抗推定値として前記目標加速度の補正に供するた
め、走行抵抗に関するデータとして平坦路走行抵抗に関
するデータのみを内蔵すればよく、路面勾配ごとの走行
抵抗に関するデータを準備する必要がなくてメモリ容量
を節約することができる。
【００２１】請求項５に記載の発明によれば、上記平坦
路走行抵抗に、路面勾配に応じた走行抵抗補正係数を掛
けて上記補正済走行抵抗を求めるため、この補正済走行
抵抗を簡単に求めることができる。
【００２２】請求項６に記載の発明によれば、上記の走
行抵抗補正係数を、路面勾配が微少範囲内の小さな勾配
である時は１にするため、運転者が感じることのない微
少な路面勾配である時に不必要に目標加速度が補正され
るのを防止して制御の無駄をなくすことができる。
【００２３】請求項７に記載の発明によれば、前記平坦
路走行抵抗を、路面勾配に応じた走行抵抗補正量だけ補
正して前記補正済走行抵抗を求めるため、この補正済走
行抵抗を簡単に求めることができる。
【００２４】請求項８に記載の発明によれば、上記の走
行抵抗補正量を、路面勾配が微少範囲内の小さな勾配で
ある時は０にするため、運転者が感じることのない微少
な路面勾配である時に不必要に目標加速度が補正される
のを防止して制御の無駄をなくすことができる。
【００２５】請求項９に記載の発明によれば、アクセル
ペダル踏み込み量が０の時のみ前記路面勾配に応じた平
坦路走行抵抗の補正を行うことにより補正済走行抵抗を
走行抵抗推定値として前記目標加速度の補正に供し、ア
クセルペダルが踏み込まれている間は平坦路走行抵抗を
そのまま走行抵抗推定値とするため、アクセルペダルが
踏み込まれている間は実質上、目標加速度の補正が行わ
れないこととなって、アクセルペダルを踏み込んだまま
平坦路走行から登坂路走行や降坂路走行に移行した場合
に平坦路走行中の車速を維持したまま登坂路走行や降坂
路走行を継続することができて、アクセルペダルを踏み
込んだ状態での走行を実情に即したものにすることがで
きる。
【００２６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になる駆動力制御装置を具えた車両のパワートレーン
と、その制御系を示し、該パワートレーンをエンジン１
と無段変速機２とで構成する。エンジン１はガソリンエ
ンジンとするも、運転者が操作するアクセルペダル３に
機械的に連結せず、これから切り離されて、スロットル
アクチュエータ４により開度を電子制御されるようにし
たスロットルバルブ５を具える。スロットルアクチュエ
ータ４は、エンジンコントローラ１４が後で詳述するエ
ンジントルク指令値ｃＴＥに対応して出力した目標スロ
ットル開度（ｔＴＶＯ）に応動することでスロットルバ
ルブ５の開度を当該目標スロットル開度に一致させ、エ
ンジン１の出力を基本的にはアクセルペダル操作に応じ
た値となるよう制御するが、エンジントルク指令値ｃＴ
Ｅの与え方次第でアクセルペダル操作以外の因子によっ
ても制御し得るものとする。
【００２７】無段変速機２は周知のＶベルト式無段変速
機とし、トルクコンバータ６を介してエンジン１の出力
軸に駆動結合されたプライマリプーリ７と、これに整列
配置したセカンダリプーリ８と、これら両プーリ間に掛
け渡したＶベルト９とを具える。そして、セカンダリプ
ーリ８にファイナルドライブギヤ組１０を介してディフ
ァレンシャルギヤ装置１１を駆動結合し、これらにより
図示せざる車輪を回転駆動するものとする。
【００２８】無段変速機２の変速のために、プライマリ
プーリ７およびセカンダリプーリ８のそれぞれのＶ溝を
形成するフランジのうち、一方の可動フランジを他方の
固定フランジに対して相対的に接近してＶ溝幅を狭めた
り、離反してＶ溝幅を広め得るようにし、両可動フラン
ジを、変速制御油圧回路１２からのプライマリプーリ圧
Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃに応じた位
置に変位させることで、無段変速機構２の変速を行い得
るものとする。
【００２９】変速制御油圧回路１２は変速アクチュエー
タとしてのステップモータ１３を具え、これを変速機コ
ントローラ１５が、後で詳述する変速比指令値（ｃＲＡ
ＴＩＯ）に対応したステップ位置ＳＴＰに駆動させるこ
とで、無段変速機２を実変速比が指令変速比（ｃＲＡＴ
ＩＯ）に一致するよう無段変速させることができる。
【００３０】エンジンコントローラ１４へのエンジント
ルク指令値ｃＴＥ、および変速機コントローラ１５への
変速比指令値（ｃＲＡＴＩＯ）はそれぞれ、駆動力制御
用のコントローラ１６が演算して求めることとする。こ
れがため駆動力制御用コントローラ１６には、アクセル
ペダル３の踏み込み位置（アクセルペダル踏み込み量も
しくはアクセル開度とも言う）ＡＰＯを検出するアクセ
ル開度センサ１７からの信号と、エンジンの点火信号か
らエンジン回転数ａＮＥを検出するエンジン回転センサ
１８からの信号と、車輪の回転数から車速ａＶＳＰを検
出する車速センサ１９からの信号と、ブレーキペダル
（図示せず）を踏み込む制動時にＯＮとなるブレーキス
イッチ２０からの信号と、運転者が本発明による駆動力
制御を希望した時に押してＯＮ状態にするための駆動力
制御スイッチ２１からの信号とをそれぞれ入力する。
【００３１】駆動力制御用コントローラ１６は定時割り
込みにより一定の制御周期ごとにこれら入力情報を読み
込み、これら入力情報を基に、図２に機能別ブロック線
図で示す処理を実行して以下のごとくにエンジンコント
ローラ１４へのエンジントルク指令値ｃＴＥおよび変速
機コントローラ１５への変速比指令値ｃＲＡＴＩＯを求
め、これらを介して無段変速機２の変速制御およびエン
ジン１のスロットル開度（出力）制御を行うことにより
本発明が狙いとする車両の駆動力制御を遂行する。
【００３２】すなわち駆動力制御用コントローラ１６は
図２に示すように、駆動力 制御可否判定部３０と、目
標車速算出部４０と、目標駆動力算出部５０と、実変速
比算出部６０と、駆動力分配部７０とから成るものであ
る。
【００３３】駆動力制御可否判定部３０は図３に示す制
御プログラムを実行して、駆動力制御を行うべきか否か
を判定し、その結果を駆動力制御実行フラグｆＳＴＡＲ
Ｔの１，０により示すもので、先ずステップＳ１におい
て駆動力制御スイッチ２１がＯＮかＯＦＦかをチェック
し、次いでステップＳ２においてブレーキスイッチ２０
がＯＮかＯＦＦかをチェックする。ステップＳ１で駆動
力制御スイッチ２１がＯＮ（運転者が駆動力制御を希望
中）と判定し、且つ、ステップＳ２でブレーキスイッチ
２０がＯＦＦ（非制動中）と判定する間は、駆動力制御
を運転者が希望しており、また当該制御を行っても差し
支えないことから、ステップＳ３において駆動力制御を
行うべきとして駆動力制御実行フラグｆＳＴＡＲＴを１
となす。しかし、ステップＳ１で駆動力制御スイッチ２
１がＯＦＦ（運転者が駆動力制御を希望していない）と
判定したり、または、ステップＳ２でブレーキスイッチ
２０がＯＮ（制動中）と判定する間は、駆動力制御を運
転者が希望していなかったり、希望していても制動中の
ため当該駆動力制御が有効に機能しないことから、ステ
ップＳ４において駆動力制御を行うべきでないとして駆
動力制御実行フラグｆＳＴＡＲＴを０となす。
【００３４】ここでブレーキスイッチ２０がＯＮ（制動
中）の間は駆動力制御を行わないこととした理由は、制
動中だと本発明によるエンジン出力制御および変速制御
を行っても狙い通りの車速制御を達成し得ず、制御その
ものが無駄になるからである。なお、運転者の意志によ
らず本発明による駆動力制御を常に行うようにする場
合、駆動力制御スイッチ２１は必ずしも必要でなく、ブ
レーキスイッチ２０のＯＮ（制動中）、ＯＦＦ（非制動
中）のみに応じて駆動力制御実行フラグｆＳＴＡＲＴを
設定すればよい。上記のようにして設定した駆動力制御
実行フラグｆＳＴＡＲＴは、目標車速算出部４０に供給
するほか、図１にも示すごとくエンジンコントローラ１
４および変速機コントローラ１５へも供給する。
【００３５】エンジンコントローラ１４および変速機コ
ントローラ１５は駆動力制御実行フラグｆＳＴＡＲＴが
１の間、駆動力制御用コントローラ１６からのエンジン
トルク指令値ｃＴＥおよび変速比指令値ｃＲＡＴＩＯに
基づきこれらが達成されるよう、スロットルアクチュエ
ータ４への目標スロットル開度ｔＴＶＯおよび変速アク
チュエータ１３への指令ステップ位置ＳＴＰを決定して
本発明による駆動力制御を遂行するが、駆動力制御実行
フラグｆＳＴＡＲＴが０の間、上記した本発明による駆
動力制御に代えて通常通りにエンジン１のスロットル開
度制御および無段変速機２の変速制御を行うものとす
る。
【００３６】図２における目標車速算出部４０は図４に
明示するごときもので、目標エンジントルク設定部４０
１と、エンジンモデル４０２と、目標変速比設定部４０
３と、トランスミッションモデル４０４と、目標加速度
算出部４１０と、目標車速設定部４２０と、エンジン回
転数変換部４３０とで構成する。先ず概略説明すると、
目標エンジントルク設定部４０１およびエンジンモデル
４０２は、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯおよび目標
エンジン回転数ｔＮＥを基に目標エンジントルクｔＴＥ
を求め、また、目標変速比設定部４０３およびトランス
ミッションモデル４０４は、アクセルペダル踏み込み量
ＡＰＯおよび目標車速ｔＶＳＰを基に目標変速比ｔＲＴ
ＩＯを求める。
【００３７】目標加速度算出部４１０は、目標エンジン
トルクｔＴＥおよび目標変速比ｔＲＴＩＯから後で詳述
するようにして目標加速度ｔＡＣＣを算出し、目標車速
設定部４２０は目標加速度ｔＡＣＣを達成するための目
標車速ｔＶＳＰを求め、エンジン回転数変換部４３０
は、上記した目標変速比ｔＲＡＴＩＯおよび目標車速ｔ
ＶＳＰから目標エンジン回転数ｔＮＥを算出する。
【００３８】以下に詳細に説明するに目標エンジントル
ク設定部４０１は、図５に例示したアクセルペダル踏み
込み量ＡＰＯをパラメータとしエンジン回転数およびエ
ンジントルクの関係を表す予定のマップを基にアクセル
踏込み量ＡＰＯおよび目標エンジン回転数ｔＮＥからフ
ィルタ処理前の目標エンジントルクｔＴＥ０を検索して
設定する。エンジンモデル４０２は、エンジン１を数学
モデル化してその遅れ補償を行うためのフィルタで、例
えば次式のように定義される。
【数１】 ただし、τｅ ： 時定数 Ｌｅ ： 無駄時間 このエンジンモデル４０２に上記のフィルタ処理前目標
エンジントルクｔＴＥ０を通過させると目標エンジント
ルクｔＴＥが得られ、この目標エンジントルクｔＴＥは
エンジンモデル４０２により遅れ補償がなされ、一層実
車に即した目標エンジントルクになると共に各種パラメ
ータの設定も容易となる。
【００３９】目標変速比設定部４０３は、図６に例示し
たアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯをパラメータとし車
速および変速比の関係を表す予定のマップを基にアクセ
ルペダル踏み込み量ＡＰＯおよび目標車速ｔＶＳＰから
フィルタ処理前の目標変速比ｔＲＡＴＩＯ０を検索して
設定する。トランスミッションモデル４０４は、無段変
速機２を数学モデル化してその遅れ補償を行うためのフ
ィルタで、例えば次式のように定義される。
【数２】 ただし、τｔｍ ： 時定数 Ｌｔｍ ： 無駄時間 このトランスミッションモデル４０４に上記のフィルタ
処理前目標変速比ｔＲＡＴＩＯを通過させると目標変速
比ｔＲＡＴＩＯが得られ、この目標変速比ｔＲＡＴＩＯ
はトランスミッションモデル４０４により遅れ補償がな
され、一層実車に即した目標変速比になると共に各種パ
ラメータの設定も容易となる。
【００４０】図４における目標加速度算出部４１０は、
目標エンジントルクｔＴＥと目標変速比ｔＲＡＴＩＯと
を基に次式により車両の目標加速度ｔＡＣＣを算出す
る。
【数３】 ただし、Ｍ ： 車両質量 Ｒｔ： タイヤ動半径 Ｇｆ： ファイナルギア比
【００４１】図４における目標車速設定部４２０は、図
２の駆動力制御可否判定部３０からの前記した駆動力制
御実行フラグｆＳＴＡＲＴと、同図における目標駆動力
算出部５０からの後述する外乱推定値ｄＶ ’（概ね路
面勾配を表す）と、車速ａＶＳＰと、アクセルペダル踏
み込み量ＡＰＯとを入力され、これらを基に詳しくは後
述するごとくにして目標車速ｔＶＳＰを算出する。
【００４２】図４における目標車速設定部４２０の詳細
を説明する前に、先ずこれに入力する上記の外乱推定値
ｄＶ ’（概ね路面勾配を表す）を明らかにすべく、図
２における目標駆動力算出部５０を説明するに、これを
図７に明示するごとく、路面勾配変化などの外乱に強い
制御系とするため、例えば、外乱推定器であるロバスト
補償器５１０と、全体の応答特性を規範モデルの応答特
性とするモデルマッチング補償器５２０とで構成し、所
謂「ロバストモデルマッチング制御手法」を用いて設計
する。
【００４３】ロバスト補償器５１０は、制御対象のモデ
ル化誤差や走行抵抗という外乱を推定・補正すること
で、実際の特性を線形モデル｛Ｇｖ（ｓ）｝に一致させ
る制御系を構築できる。なお、ロバスト補償器５１０に
おけるＨ（ｓ）は外乱除去性能を決めるロバストフィル
タで例えば次式のようなものとする。
【数４】 ただし、τＣ ：１次遅れ時定数
【００４４】ここで、近似ゼロイング手法によりロバス
ト補償器５１０で算出された外乱推定値ｄｖ ’ は、主
に路面勾配を表していると考えられ、従って詳しくは後
述するが、この外乱推定値ｄｖ ’を本発明の目的が達
成されるよう図４における目標車速設定部４２０に供給
して目標加速度を路面勾配に応じ補正し得るようにす
る。
【００４５】図７におけるモデルマッチング補償器５２
０は、フイードフォワード（Ｆ・Ｆ）部の規範モデルＲ
２ （ｓ）により入出力の応答特性を、また、フイード
バック（Ｆ・Ｂ）部の規範モデルＲｌ （ｓ）により外
乱除去性能と安定性を決定するもので、これら規範モデ
ルはそれぞれ、例えば次式で表されるような１次遅れの
ローパスフィルターで構成する。
【数５】 ただし、Ｔ１ ：１次遅れ時定数
【数６】 ただし、Ｔ２ ：１次遅れ時定数
【００４６】なお、制御対象である車両の線形近似モデ
ルＧｖ （ｓ）は、積分特性で次式となる。
【数７】 ただし、ＭＶ ：車両質量
【００４７】以上のことから、目標車速ｔＶＳＰに対応
する駆動力指令値Ｆｏｒおよび目標駆動力Ｆｏｒ’と、
外乱推定値ｄＶ ’は以下のように求めることができ
る。
【数８】
【数９】
【数１０】
【００４８】図２における実変速比算出部５０を詳述す
るに、これは、実車速ａＶＳＰとエンジン回転数ａＮＥ
とから次式により実変速比ａＲＡＴＩＯを算出する。
【数１１】 ただし、Ｇｆ：ファイナルギア比 Ｒｔ：タイヤ動半径
【００４９】図２における駆動力分配部７０は図８に明
示するごときもので、駆動トルク指令値算出部７１と、
変速比指令値設定部７２と、エンジントルク指令値算出
部７３とにより構成し、車速ａＶＳＰ、目標駆動力Ｆｏ
ｒ’、実変速比ａＲＡＴＩＯから変速比指令値ｃＲＡＴ
ＩＯとエンジントルク指令値ｃＴＥを算出する。駆動ト
ルク指令値算出部７１は、目標駆動力Ｆｏｒ’から次式
により駆動トルク指令値ｃＴＤＲを算出する。
【数１２】ｃＴＤＲ＝Ｆｏｒ ’×Ｒｔ ただし、Ｒｔ：タイヤ動半径 変速比指令値設定部７２は、図８に例示したごとく駆動
トルクをパラメータとし車速および変速比の関係として
示されるマップを基に駆動トルク指令値ｃＴＤＲおよび
実車速ａＶＳＰから変速比指令値ｃＲＡＴＩＯを検索に
より求めて決定する。
【００５０】エンジントルク指令値算出部７３は、駆動
トルク指令値ｃＴＤＲと実変速比ａＲＡＴＩ０から次式
によりエンジントルク指令値ｃＴＥを算出する。
【数１３】 ただし、Ｇｆ：ファイナルギア比
【００５１】上記のごとく駆動力分配部７０により算出
された変速比指令ｃＲＡＴＩＯおよびエンジントルク指
令値ｃＴＥはそれぞれ、図１および図２に示すように変
速機コントローラ１５およびエンジンコントローラ１４
へ出力され、変速機コントローラ１５およびエンジンコ
ントローラ１４は前記したごとくこれらの指令値が達成
されるよう無段変速機２の変速比およびエンジン１のス
ロットル開度を制御して、前記の目標駆動力Ｆｏｒ’を
発生させることができる。
【００５２】ここで、本発明の要旨部分を成す図４にお
ける目標車速設定部４２０を詳述するに、これは図１０
に明示するように、積分処理部４２１と、平坦路走行抵
抗設定部４２２と、走行抵抗補正部４２３と、走行抵抗
切り替え部４２４とで構成する。積分処理部４２１は、
前記した駆動力制御実行フラグｆＳＴＡＲＴと、実車速
ａＶＳＰと、図４の目標加速度算出部４１０で前記のご
とくに求めた目標加速度ｔＡＣＣを後述する通り路面勾
配に応じ補正して得られる補正済目標加速度ｔＡＣＣ’
から、後で詳述するようにして目標車速ｔＶＳＰを算出
する。
【００５３】ここで、目標加速度ｔＡＣＣを路面勾配に
応じ補正して補正済目標加速度ｔＡＣＣ’を求める要領
を以下に説明する。平坦路走行抵抗設定部４２２は、図
１１に例示する車速と平坦路での走行抵抗との関係を表
した予定のマップを基に目標車速ｔＶＳＰから平坦路走
行抵抗Ｒｓｆを算出する。走行抵抗補正部４２３は、図
７の目標駆動力算出部５０で前記のごとくに求めた外乱
推定値ｄＶ ’（主として路面勾配を表す）と平坦路走
行抵抗値Ｒｓｆに基づき補正済走行抵抗値Ｒｓｈを算出
する。
【００５４】走行抵抗補正部４２３が補正済走行抵抗値
Ｒｓｈを算出する方法としては、走行抵抗補正部４２３
を図１２に示す構成として図１３に示すデータに基づき
算出する方法と、走行抵抗補正部４２３を図１４に示す
構成として図１５に示すデータに基づき算出する方法と
がある。図１２および図１３に示す算出方法は、図１２
における走行抵抗補正係数算出部４２３Ａで図１３に示
す予定のデータマップを基に外乱推定値ｄＶ ’（路面
勾配）から走行抵抗補正係数ＫＲｓｆ を検索する。こ
こで走行抵抗補正係数ＫＲｓｆ は、平坦路走行抵抗
値Ｒｓｆから路面勾配に応じた補正済走行抵抗値Ｒｓｈ
を求めるための補正係数として予め図１３に例示するご
とくに求めておくが、予め実験などにより、例えば外乱
推定値ｄＶ’（路面勾配）に応じた最適なコースト減速
を実現するための目標車速ｔＶＳＰとなるような補正係
数とする。しかして外乱推定値ｄＶ ’（路面勾配）が
設定値±ｄＶ ’２を越える大きな領域では走行抵抗補
正係数ＫＲｓｆ を限界値に保持する。
【００５５】次に図１２の補正済走行抵抗算出部４２３
Ｂで、平坦路走行抵抗Ｒｓｆに走行抵抗補正係数Ｋ
Ｒｓｆ を掛ける次式の演算により路面勾配に応じた
補正済走行抵抗値Ｒｓｈを求める。
【数１４】Ｒｓｈ＝Ｒｓｆ・ＫＲｓｆ ところで走行抵抗補正係数ＫＲｓｆ は、図１３に示
すごとく外乱推定値ｄ Ｖ ’（路面勾配）が微少な範囲
±ｄＶ ’１内の小さな時は走行抵抗補正係数Ｋ
Ｒｓｆ を１. ０とするから、実質上この領域では上
記した走行抵抗の補正が行われず、平坦路走行抵抗Ｒｓ
ｆが補正済走行抵抗値Ｒｓｈとなる。
【００５６】図１４および図１５に示す補正済走行抵抗
値Ｒｓｈの算出方法は、図１４における走行抵抗補正量
算出部４２３Ｃで図１５に示す予定のデータマップを基
に外乱推定値ｄＶ ’（路面勾配）から走行抵抗補正量
ＯｆｆＲｓｆ を検索する。ここで走行抵抗補正量Ｏ
ｆｆＲｓｆ は、平坦路走行抵抗値Ｒｓｆから路面勾
配に応じた補正済走行抵抗値Ｒｓｈを求めるための補正
量として予め図１５に例示するごとくに求めておくが、
予め実験などにより、例えば外乱推定値ｄＶ’（路面勾
配）に応じた最適なコースト減速を実現するための目標
車速ｔＶＳＰとなるような補正量とする。しかして外乱
推定値ｄＶ ’（路面勾配）が設定値±ｄＶ ’２を越え
る大きな領域では走行抵抗補正量ＯｆｆＲｓｆ を限
界値に保持する。。
【００５７】次に図１４の補正済走行抵抗算出部４２３
Ｄで、平坦路走行抵抗Ｒｓｆに走行抵抗補正量Ｏｆｆ
Ｒｓｆ を加算する次式の演算により路面勾配に応じ
た補正済走行抵抗値Ｒｓｈを求める。
【数１５】Ｒｓｈ＝Ｒｓｆ＋ＫＲｓｆ ところで走行抵抗補正量ＯｆｆＲｓｆ は、図１５に
示すごとく外乱推定値ｄＶ ’（路面勾配）が微少な範
囲±ｄＶ ’１内の小さな時は走行抵抗補正量Ｏｆｆ
Ｒｓｆ を０にするから、実質上この領域では上記し
た走行抵抗の補正が行われず、平坦路走行抵抗Ｒｓｆが
補正済走行抵抗値Ｒｓｈとなる。
【００５８】図１０における走行抵抗切り替え部４２４
は、アクセルペダル踏み込み量ＡＰ０に基づいて、平坦
路走行抵抗Ｒｓｆをそのまま最終走行抵抗Ｒｓとする
か、路面勾配対応の補正済走行抵抗Ｒｓｈを最終走行抵
抗Ｒｓとするかを切り替えるもので、図１６に明示する
ごとく走行抵抗切り替え判断部４２４Ａと、走行抵抗選
択部４２４Ｂと、ローパスフィルタ部４２４Ｃとにより
構成する。
【００５９】走行抵抗切り替え判断部４２４Ａは図１７
に示す処理によりアクセルペダル踏み込み量ＡＰ０に基
づいて平坦路走行抵抗から路面勾配対応の走行抵抗への
切り替えを許可するかどうかを判断するもので、先ずス
テップＳ１１においてアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯ
が０であるか否かをチェックする。アクセルペダル踏み
込み量ＡＰＯが０のアクセルペダル釈放状態なら、ステ
ップＳ１２において平坦路走行抵抗から路面勾配対応の
走行抵抗への切り替えを許可すべく走行抵抗切り替え許
可フラグｆＨＲｓを１にし、アクセルペダル踏み込み量
ＡＰＯが０でないアクセルペダル踏み込み状態なら、ス
テップＳ１３において平坦路走行抵抗から路面勾配対応
の走行抵抗への切り替えを許可しないようにすべく走行
抵抗切り替え許可フラグｆＨＲｓを０にする。
【００６０】図１６における走行抵抗選択部４２４Ｂは
図１８に示す制御プログラムを実行するもので、先ずス
テップＳ２１において走行抵抗切り替え許可フラグｆＨ
Ｒｓが１か否かをチェックする。走行抵抗切り替え許可
フラグｆＨＲｓが１なら前記した通り平坦路走行抵抗Ｒ
ｓｆから路面勾配対応の補正済走行抵抗Ｒｓｈへの切り
替えが許可されているから、ステップＳ２２において補
正済走行抵抗Ｒｓｈをフィルタ処理前走行抵抗Ｒｓ’と
し、走行抵抗切り替え許可フラグｆＨＲｓが１でない
（０）なら前記した通り平坦路走行抵抗Ｒｓｆから路面
勾配対応の補正済走行抵抗Ｒｓｈへの切り替えが許可さ
れていないから、ステップＳ２３において平坦路走行抵
抗Ｒｓｆをフィルタ処理前走行抵抗Ｒｓ’とする。
【００６１】かようにして決定されたフィルタ処理前走
行抵抗Ｒｓ’は図１６に示すように、これを一層実車に
近い走行抵抗にするためのローパスフィルタ部４２４Ｃ
に供給され、このローパスフィルタ部４２４Ｃは、フィ
ルタ処理前走行抵抗Ｒｓ’から次式に示すローパスフィ
ルタを用いて最終走行抵抗Ｒｓを算出する。
【数１６】 ただし、ＴＲｓ ：１次遅れ時定数
【００６２】そして図１０に示すように、 目標加速度
ｔＡＣＣから上記の 最終走行抵抗Ｒｓを差し引いて目
標加速度ｔＡＣＣを外乱推定値ｄＶ ’（路面勾配）に
応じ補正した補正済目標加速度ｔＡＣＣ’を求める。ち
なみに補正済目標加速度ｔＡＣＣ’は、図１３に示す走
行抵抗補正係数Ｋ Ｒｓｆ および図１５に示す走行抵抗
補正量ＯｆｆＲｓｆ につき前述したところから明らか
なように、外乱推定値ｄＶ ’（路面勾配）に応じた最
適なコースト減速を実現するための目標車速ｔＶＳＰと
なるような車両減速度を表す。
【００６３】図１０に示すように上記の補正済目標加速
度ｔＡＣＣ’は積分処理部４２１に供給され、この積分
処理部４２１はそのほかに車速ａＶＳＰおよび駆動力制
御実行フラグｆＳＴＡＲＴを入力され、これらに基づき
図１９の制御プログラムを実行して以下のごとくに目標
車速ｔＶＳＰを算出する。先ずステップＳ３１において
駆動力制御実行フラグｆＳＴＡＲＴ＝１であるか否かを
判断する。駆動力制御実行フラグｆＳＴＡＲＴが１の場
合、つまり図３につき前述したごとく駆動力制御スイッ
チ２１がＯＮで運転者が本発明による駆動力制御を希望
しており、且つ、ブレーキスイッチ２０がＯＦＦで制動
が行われていない場合、ステップＳ３２において、目標
車速ｔＶＳＰの前回値に補正済目標加速度ｔＡＣＣ’を
加算して今回の目標車速ｔＶＳＰとし、その後、かかる
今回の目標車速ｔＶＳＰに目標車速ｔＶＳＰの前回値を
更新して次回の制御に資する。
【００６４】ところでステップＳ３１において駆動力制
御実行フラグｆＳＴＡＲＴ＝１でないと判定する場合、
つまり図３につき前述したごとく駆動力制御スイッチ２
１がＯＦＦで運転者が本発明による駆動力制御を希望し
ていなかったり、希望していてもブレーキスイッチ２０
がＯＮで制動が行われている場合は、ステップＳ３３に
おいて、目標車速ｔＶＳＰの今回値に実車速ｔＶＳＰを
セットすると共に目標車速ｔＶＳＰの前回値にも実車速
ｔＶＳＰをセットすることによりこれら目標車速ｔＶＳ
Ｐの今回値および前回値の双方を実車速ａＶＳＰで初期
化する。
【００６５】上記した本実施の形態によれば、一方で図
４に示すごとくアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯから求
めた目標エンジントルクｔＴｅおよび目標変速比ｔＲＡ
ＴＩＯを基に目標加速度ｔＡＣＣを求め、他方で図１０
に示すごとく目標車速ｔＶＳＰから求めた平坦路走行抵
抗Ｒｓｆおよび外乱推定値ｄＶ ’（路面勾配）から路
面勾配に応じた補正済走行抵抗Ｒｓｈを算出すると共
に、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯが０の時この補正
済走行抵抗Ｒｓｈを最終走行抵抗Ｒｓとし、上記の目標
加速度ｔＡＣＣから最終走行抵抗Ｒｓを差し引いて求め
た補正済目標加速度ｔＡＣＣ’の積分により得られる目
標車速ｔＶＳＰに実車速ａＶＳＰが追従するようエンジ
ン１のスロットル開度制御および無段変速機２の変速比
制御を介して車両の駆動力を制御するから、以下の作用
効果が奏し得られる。
【００６６】つまり上記の制御によれば、目標加速度ｔ
ＡＣＣが路面勾配に応じて図１３の補正係数ＫＲｓｆ
または図１５の補正量ＯｆｆＲｓｆ の特性により決ま
る態様で補正され、この補正済加速度ｔＡＣＣ’が達成
されるような駆動力制御が行われることとなる。従っ
て、図２２および図２３におけると同様な走行条件でア
クセルペダル釈放操作を行った場合の動作を示す図２０
および図２１により説明すると、図２１（ａ）に示すご
とく平坦路走行中にアクセルペダルを釈放した時の減速
度は図２３（ａ）におけると同じαとなるが、図２１
（ｂ）に示すごとく登坂路走行中にアクセルペダルを釈
放した時は、補正済目標加速度ｔＡＣＣ’が図２０に例
示するような大きな減速度α１に設定されることから、
この時における減速度が平坦路での減速度αよりも大き
なα１となるように駆動力を制御することができ、また
図２１（ｃ）に示すごとく降坂路走行中にアクセルペダ
ルを釈放した時は、補正済目標加速度ｔＡＣＣ’が図２
０に例示するような小さな減速度α２に設定されること
から、この時における減速度が平坦路での減速度αより
も小さなα２となるように駆動力を制御することができ
る。
【００６７】ところで、登坂路走行中にアクセルペダル
を釈放する場合は運転者が平坦路走行中よりも大きな減
速度を予測しており、この場合運転者は、予測通りの上
記大きな減速度の発生により違和感を持つことがない
し、逆に降坂路走行中にアクセルペダルを釈放する場合
は運転者が平坦路走行中よりも小さな減速度を予測して
おり、この場合も運転者は、予測通りの上記小さな減速
度の発生により違和感を持つことがなく、前記した従来
の駆動力制御装置が抱えていた問題を解消することがで
きる。
【００６８】また本実施の形態によれば、図１０に示す
ごとく目標車速ｔＶＳＰから平坦路走行抵抗Ｒｓｆを求
め、この平坦路走行抵抗を外乱推定値ｄＶ’（路面勾
配）に応じ補正して求めた補正済走行抵抗Ｒｓｈを目標
加速度ｔＡＣＣの前記補正に用いるため、走行抵抗に関
するデータとして図１１に例示した平坦路走行抵抗Ｒｓ
ｆに関するデータのみを内蔵すればよく、路面勾配ごと
の走行抵抗に関するデータを準備する必要がなくてメモ
リ容量を節約することができる。
【００６９】なお上記の補正済走行抵抗Ｒｓｈを求める
に際して、図１２および図１３に示すごとく平坦路走行
抵抗Ｒｓｆに、外乱推定値ｄＶ’（路面勾配）に応じた
走行抵抗補正係数ＫＲｓｆを掛けて求めたり、図１４お
よび図１５に示すごとく平坦路走行抵抗Ｒｓｆを、外乱
推定値ｄＶ’（路面勾配）に応じた走行抵抗補正量Ｏｆ
ｆＲｓｆだけ補正して求めることとしたため、補正済走
行抵抗Ｒｓｈを簡単に求めることができる。
【００７０】ところで何れの方法で補正済走行抵抗Ｒｓ
ｈを求めるにしても、図１３および図１５につき前述し
た通り、外乱推定値ｄＶ’（路面勾配）が微少範囲±ｄ
Ｖ’１内の小さな勾配である時は目標加速度ｔＡＣＣの
補正を行わないようにしたため、運転者が感じることの
ない微少な路面勾配である時に不必要に目標加速度が補
正されるのを防止して制御の無駄をなくすことができ
る。
【００７１】更に本実施の形態によれば、図１６〜図１
８につき前述した通り、アクセルペダル踏み込み量ＡＰ
Ｏが０の時のみ外乱推定値ｄＶ’（路面勾配）に応じた
平坦路走行抵抗の補正、つまり目標加速度の補正を行
い、アクセルペダルが踏み込まれている間は平坦路走行
抵抗Ｒｓｆをそのまま走行抵抗推定値として用いること
により目標加速度の補正を行わないようにしたため、ア
クセルペダルが踏み込まれている間は実質上、目標加速
度の補正が行われないこととなって、アクセルペダルを
踏み込んだまま平坦路走行から登坂路走行や降坂路走行
に移行した場合に平坦路走行中の車速を維持したまま登
坂路走行や降坂路走行を継続することができて、アクセ
ルペダルを踏み込んだ状態での走行を実情に即したもの
にすることができる。
【００７２】なお図示する実施の形態では、補正済目標
加速度ｔＡＣＣ’を図１９に示すように積分して目標車
速ｔＶＳＰを求め、実車速ａＶＳＰが目標車速ｔＶＳＰ
に追従するような駆動力制御としたが、この代わりに車
両の実加速度を演算し、これが補正済目標加速度ｔＡＣ
Ｃ’に追従するようエンジン１のスロットル開度制御お
よび無段変速機２の変速比制御による駆動力制御を行う
ようにしても同様の作用効果を達成し得ることはいうま
でもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施の形態になる駆動力制御装置
を具えた無段変速機搭載車のパワートレーンを、その制
御システムと共に示す概略説明図である。
【図２】 同実施の形態においてコントローラが実行す
る、無段変速機の変速制御およびエンジンスロットル開
度制御を介した駆動力制御の機能別ブロック線図であ
る。
【図３】 図２における駆動力制御可否判定部が実行し
て、本発明による駆動力制御を行うべきか否かを判定す
るための制御プログラムを示すフローチャートである。
【図４】 図２における目標車速算出部を示す機能別ブ
ロック線図である。
【図５】 同目標車速算出部における目標エンジントル
ク設定部が目標エンジントルクの設定に際して用いるエ
ンジントルクの特性図である。
【図６】 同目標車速算出部における目標変速比設定部
が目標変速比の設定に際して用いる変速比の特性図であ
る。
【図７】 図２における目標駆動力算出部を示す機能別
ブロック線図である。
【図８】 図２における駆動力分配部を示す機能別ブロ
ック線図である。
【図９】 同駆動力分配部における変速比指令値設定部
が変速比指令値の設定に際して用いる変速比の特性図で
ある。
【図１０】 図４における目標車速設定部を示す機能別
ブロック線図である。
【図１１】 同目標車速設定部における平坦路走行抵抗
設定部が平坦路での走行抵抗を求めるのに用いる平坦路
走行抵抗の特性図である。
【図１２】 同目標車速設定部における走行抵抗補正部
の一例構成を示す機能別ブロック線図である。
【図１３】 同走行抵抗補正部における走行抵抗補正係
数算出部が走行抵抗補正係数の決定に際し用いる走行抵
抗補正係数の特性図である。
【図１４】 図１０における走行抵抗補正部の他の構成
例を示す機能別ブロック線図である。
【図１５】 同走行抵抗補正部における走行抵抗補正量
算出部が走行抵抗補正量の決定に際し用いる走行抵抗補
正量の特性図である。
【図１６】 図１０における走行抵抗切り替え部を示す
機能別ブロック線図である。
【図１７】 同走行抵抗切り替え部における走行抵抗切
り替え判断部が実行する制御プログラムのフローチャー
トである。
【図１８】 同走行抵抗切り替え部における走行抵抗選
択部が実行する制御プログラムのフローチャートであ
る。
【図１９】 図１０における積分処理部が実行する補正
済目標加速度の積分処理を示すフローチャートである。
【図２０】 図１〜図１９に示す実施の形態になる駆動
力制御装置を搭載した車両が平坦路走行中、登坂路走行
中、降坂路走行中にアクセルペダルを釈放した場合にお
ける減速度の発生状況を示す動作タイムチャートであ
る。
【図２１】 図１〜図１９に示す実施の形態になる駆動
力制御装置を搭載した車両の走行状態を示し、（ａ）
は、平坦路走行中にアクセルペダルを釈放した場合にお
ける減速度の発生状況を示し、（ｂ）は、登坂路走行中
にアクセルペダルを釈放した場合における減速度の発生
状況を示し、（ｃ）は、降坂路走行中にアクセルペダル
を釈放した場合における減速度の発生状況を示す説明図
である。
【図２２】 従来の駆動力制御装置を搭載した車両が平
坦路走行中、登坂路走行中、降坂路走行中にアクセルペ
ダルを釈放した場合における減速度の発生状況を示す動
作タイムチャートである。
【図２３】 従来の駆動力制御装置を搭載した車両の走
行状態を示し、（ａ）は、平坦路走行中にアクセルペダ
ルを釈放した場合における減速度の発生状況を示し、
（ｂ）は、登坂路走行中にアクセルペダルを釈放した場
合における減速度の発生状況を示し、（ｃ）は、降坂路
走行中にアクセルペダルを釈放した場合における減速度
の発生状況を示す説明図である。
【符号の説明】
１ エンジン ２ 無段変速機 ３ アクセルペダル ４ スロットルアクチュエータ ５ 電子制御スロットルバルブ ６ トルクコンバータ ７ プライマリプーリ ８ セカンダリプーリ ９ Ｖベルト 10 ファイナルドライブギヤ組 11 ディファレンシャルギヤ装置 12 変速制御油圧回路 13 ステップモータ（変速アクチュエータ） 14 エンジンコントローラ 15 変速機コントローラ 16 駆動力制御用コントローラ 17 アクセル開度センサ 18 エンジン回転センサ 19 車速センサ 20 ブレーキスイッチ 21 駆動力制御スイッチ 30 駆動力 制御可否判定部 40 目標車速算出部 50 目標駆動力算出部 60 実変速比算出部 70 駆動力分配部 71 駆動トルク指令値算出部 72 変速比指令値設定部 73 エンジントルク指令値算出部 401 目標エンジントルク設定部 402 エンジンモデル 403 目標変速比設定部 404 トランスミッションモデル 410 目標加速度算出部 420 目標車速設定部 421 積分処理部 422 平坦路走行抵抗設定部 423 走行抵抗補正部 424 走行抵抗切り替え部 423A 走行抵抗補正係数算出部 423B 補正済走行抵抗算出部 423C 走行抵抗補正量算出部 423D 補正済走行抵抗算出部 424A 走行抵抗切り替え判断部 424B 走行抵抗選択部 424C ローパスフィルタ部 430 エンジン回転数変換部 510 ロバスト補償器 520 モデルマッチング補償器
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｆ１６Ｈ 59:14 Ｆ１６Ｈ 59:14 59:18 59:18 59:44 59:44 59:70 59:70 63:06 63:06 (72)発明者 芦沢 裕之 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 東又 章 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA31 AA32 AA33 AA66 AB01 AC01 AC08 AC20 AD00 AD02 AD10 AD31 AD37 AD41 AD47 AD51 AE04 AE31 AF09 3G093 AA06 BA15 CA06 CA07 CB06 CB07 DA01 DA06 DB11 DB15 DB18 EA09 EB03 FA07 FB02 3J552 MA07 MA12 NA01 NB01 PA33 PA35 PA36 RB12 RB19 RB22 RB23 RC07 RC13 SB02 UA08 VA74W VB01W VB04W VB09W VC02W VD05W VD11Z

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の運転状態に応じた目標加速度また
    は該目標加速度のための目標車速が達成されるよう車両
    の駆動力を制御するための装置において、 車両の走行抵抗を推定し、この走行抵抗推定値が大きい
    ほど前記目標加速度を小さくなるよう補正する構成にし
    たことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１において、前記目標加速度をア
    クセルペダル踏み込み量に応じた目標エンジントルクお
    よび目標変速比から演算により求めるよう構成したこと
    を特徴とする車両の駆動力制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１または２において、前記目標車
    速を前記目標加速度の積分により求めるよう構成したこ
    とを特徴とする車両の駆動力制御装置。
  4. 【請求項４】 請求項１乃至３のいずれか１項におい
    て、前記目標車速から平坦路走行抵抗を求め、この平坦
    路走行抵抗を路面勾配に応じ補正して求めた補正済走行
    抵抗を前記走行抵抗推定値として前記目標加速度の補正
    に供するよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制
    御装置。
  5. 【請求項５】 請求項４において、前記平坦路走行抵抗
    に、路面勾配に応じた走行抵抗補正係数を掛けて前記補
    正済走行抵抗を求めるよう構成したことを特徴とする車
    両の駆動力制御装置。
  6. 【請求項６】 請求項５において、前記走行抵抗補正係
    数を、路面勾配が微少範囲内の小さな勾配である時は１
    にするよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御
    装置。
  7. 【請求項７】 請求項４において、前記平坦路走行抵抗
    を、路面勾配に応じた走行抵抗補正量だけ補正して前記
    補正済走行抵抗を求めるよう構成したことを特徴とする
    車両の駆動力制御装置。
  8. 【請求項８】 請求項７において、前記走行抵抗補正量
    を、路面勾配が微少範囲内の小さな勾配である時は０に
    するよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装
    置。
  9. 【請求項９】 請求項４乃至８のいずれか１項におい
    て、アクセルペダル踏み込み量が０の時のみ前記路面勾
    配に応じた平坦路走行抵抗の補正を行うことにより補正
    済走行抵抗を前記走行抵抗推定値として前記目標加速度
    の補正に供し、アクセルペダルが踏み込まれている間は
    前記平坦路走行抵抗をそのまま前記走行抵抗推定値とす
    るよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装
    置。
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