JPS60220247A - 自動変速機の発進制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （１）技術分計 本発明は車両用変速機として有用な自動変速機の発進制
御装置に関するものである。

（２）従来技術 自動変速機は通常、エンジンからの動力をトルクコンバ
ータ等の流体継手を介し′Ｃ入力されるクラッチｆＡえ
・走行レンジで該クラッチを作動させてエンジン動力を
アウトプットシャフトに伝達可能に構成される。

しかして、走行レンジでは上記クラッチの作動により自
動変速機が動力伝達可能な状態にさねているため、アク
セルペダルを釈放したエンジンのアイドリング運転中で
も流体継手の引摺りによりエンジン動力の一部がアウト
プットシャフトに伝達されるクリープ現象を生じ、車両
が微速走行する。そこで、車両を停止状態にするために
ブレーキを作動させておくか、この間クリープ分の負荷
がエンジンにかかり、エンジンがアイドル振動を発生し
たり、エンジンの燃費が悪化するのｆＭけられない。

この問題解決のため従来特開昭５８−１２８５５２号公
報に示さねているように、走行レンジでも停車中は上記
クラッチを非作動にしてクリープを防止する技術が提案
された。しかし、このクリープ防止装置では、発進時ク
ラッチが非作動ｐ）ら作動状態になるのにロスストロー
クによる作動遅ねを生じ、この間にエンジンが空吹きし
てその回転イナーシャ分の発進ショックを生ずる。

そこで、クリープ防止をクラッチの非作動によるのでな
く、このクラッチを締結開始直前の状態にして行ない、
こねにより上記発進ショックの問題を解決することが考
えらねる。

しかして、かかるクリープ防止装置では発進時クラッチ
を締結開始直前状態から完全締結状郭へ移行させること
になるが、その移行速度が急激であることから、クラッ
チの締結ショックによって尚発進ショックの問題を生ず
る。

庫発明はクラッチの締結作動を流体継手の出力回転数が
ショック防止上設定さねた目標変化率に沿って低下する
よう制御することによりＦ記発進ショックの問題を解決
することを目的とする。

（４）発明の構成 この目的のため本発明発進制御装置は第１図にその概念
を示すように、エンジンからの動力を流体継手を介して
入力ざねるクラッチ′ｆｉ：具え、走行レンジで該クラ
ッチを作動させてエンジン動力をアウトプットシャフト
に伝達可能な自動変速機において、前記走行レンジを検
出する走行レンジ検出手段と、前記エンジンのスロット
ル開度が全閉から開くのを検知する発進検知手段と、前
記流体継手の出力回転数を検出する出力回転数検出手段
と、走行レンジでスロットル開度を全閉から開く発進時
前記出力回転数が発進ショックを生じｙ７い目標変化率
に沿って低下するよう前に’クラッチを作動制御するク
ラッチ制御手段とをｖ＋１でなることを特徴とする。

（５）実施例 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に１明する。

第２図は本発明発進制御装置の一実施例を示し、図中１
はエンジン、２は自ｗ１変速機のトルクコンバータ（流
体継手）、８は自動変速機のクラッチである。エンジン
１からの動力はそのクランクシャフト１ａを経てトルク
コンバータ２に入力され、トルクコンバータ２はその出
力軸２ａを経てエンジン動力をクラッチ８に入力する。

クラッチ８はクラッチハウジング８ａと、これに駆動結
合したドライブプレート８ｂ及び自動変？４ｉ１のアウ
トフットシャフト４に駆動結合したドリブンプレート８
Ｃよりなるクラッチバックと、クラッチピストン８ｄと
で構成し、室８ｅに油圧を供給する時クラッチ８は作動
状態となって軸２已に達しているエンジン動力をアウト
プットシャフト４に伝達し、車両を走行させ得るものと
する。

室８ｅには、自動変速機の走行レンジで供給される元汗
（自動変速機のライン圧）ＰＬを制御弁５により調圧し
て得られるクラッチ圧ＰＣを供給し、こねによりクラッ
チ８を作動制御するものとする。制御弁５はスプール５
ａを具え、その一端を室５ｂに、又細端を室５Ｃに臨ま
せ、スプール５ａは室３ｅからの回路６を選択的に脈動
減衰オリフィス７付の元圧回路８又はドレンボート９に
通じさせるものとする。室５ｂは脈動減衰オリフィス１
０付の回路１１により回路６に接続し、室５０は入口オ
リフィス１２付の回路】８により元圧回路８に接続する
と共にドレンオリフィス】４に通じさせる。

ドレンオリフィス１４に電磁弁１５を対殺し、□この電
磁弁は常態でプランジャ１５ａを進出させてドレンオリ
フィス１４を閉じ、付勢時プランジャ１５ａを図示の如
く後退させてドレンオリフィス１４を開くものとする。

ｔＩＩＬ′ｆＢ弁１５は卸制御Ｊｌｌコンピュータ１６
によりデユーティ制御し、そのデユーティ比に応じた制
御圧Ｐ３を室５０内に発生させる。

制御圧Ｐ３は、回路１１を経て室５ｂに達するクラッチ
圧Ｐ□と対向するようスプール５ａに作用し、Ｐｓ＞Ｐ
ｏの時スプール５ａは図中左行してクラッチ圧ＰＣを元
圧ｐＬの補充により高め、Ｐ３〈Ｐｏの時スプール５ａ
は図中右行してクラッチ圧ＰＱをボート９からのドレン
により低下せしめる。かくて、制御弁５はクラッチ圧ｐ
（３を制御圧Ｐｓと同じ値に制御する作用をなし、制御
圧ｐＢを変更することによりクラッチ圧ＰＣを変更する
ことができる。

電磁弁］５への通電は制御用コンピュータ１６からの第
８図（ａｌ、（ｂｌに示すようなパルス幅Ｃオン時間）
中において行なわわるようデユーティ制御する。第８図
（ａ）に示すようにデユーティｃ％）が小さい時電研弁
１５がドレンオリフィス１４を開く時間は短かく、従っ
て制御圧ＰＳは第４図に示すようにデユーティｃ％）の
減少につれ上昇し、遂には元圧ＰＬと同じ値にされる。

逆にデ二一テイ（％）が第８図（ｂ）に示す如く大きい
時１！研弁１５がドレンオリフィス１４を開く時間は長
く、従って制御圧Ｐｓは第４図に示すようにデユーティ
Ｃ％）の増大につれ減少し、遂にはオリフィス１２．１
４の開口面積差で決まる一定の最低値にされる。ところ
で、制御弁５が前述したようにクラッチ圧ＰＣを制御圧
Ｐｓと同じ値にすることから、クラッチ圧Ｐ（３もデユ
ーティ（％）に応じ第４図のような特性をもって変化す
る。

制御用コンピュータ１６はｍｓ＋ｖにより作動ぎわ、ト
ルクコンバータ入力回転数センサ】７がらの信号Ｓ１ｒ
、トルクコンバータ出力回転数センサ１８からの信号５
ｔｒ−変速機出力回転数センサ１９からの信号ＳＯｒ　
−温度センサ２０からの自動変速機作動油ｍ（エンジン
１０油濡でもよい）に関する信号ＳＴ　、スロットル開
度が全閉の時ＯＮとなるアイドルスイッチ日からのエン
ジンアイドリング運転に関した信号５ｉｄ−インヒビタ
スイッチ２′２からの自動変速機選択レンジに関する信
号Ｓ１ｎ及びスロットル開度センサ２８からのエンジン
スロットル開度に関する信号・を夫々に受けてこれら入
力情報の演算結果に基づき電磁弁１１ｉ＋ｌｉ’−デユ
ーティ制御する。

この目的のため制御用コンピュータ】６は例えば＠５９
に示すように、ランダムアクセスメモリ＋ＲＡＭ）’ｆ
−含ｔ？マイクロプロセッサユニット（ＭＰＵ）２４と
、読取専用メモリ（ＲＯＭ　１２．５と、入出力インタ
ーフェース回路（ｌ１０１２６と、アナログ−デジタル
変換器（Ａ／Ｄ　）２７と、波形整形回路２８と、増幅
器２９とよりｆｘ　ルマイクロコンピュータで構成し、
第６図乃至第８図の制御プログラムを実行するものとす
る。

第６図はメインルーチンを示し、そのステップ８０でエ
ンジンｌのイグニッションスイッチが投入きねると、コ
ンピュータ１６は作動を開始する。

先ずステップ８１においてＭＰＵ２４及びｌ１０２６の
初期値設定（イニシャライズ）が行なわれ、次のステッ
プ８８で、信号ＳＴＨをＡ／Ｄ変換！２７によりデジタ
ル信号に変換した後Ｃ但し本例ではスロットル全閉から
全開迄の間を８分割してデジタル信号を量子化している
ものとする）工１０２６を舒で読込み、エンジンスロッ
トル開度ＴＨの［ＩＩ’込みを行なう。また、このステ
ップ８２でアイドルスイッチ２１からの信号５ｉ（１も
読み込む。

なお、この信号Ｂｉｄは、スロットル弁の全閉を検出す
るスイッチ２１として別個に設けずに、−Ｆ述した量子
化したスロットル開１ｔＴＨで化１１１シてもよいこと
は勿論である。また、スロットル開度が全閉から開くこ
とを検知できる手段であわば、エンジン吸気、管負圧、
燃料噴射装置の燃料噴射量等を用いてもよいことも同様
である。

次のステップ８８では、信号ＳＴをＡ／Ｄ変換器２７に
よりデジタル信号に変換した後Ｉ１０！１６を経て読込
むことにより変連俤作動油瀉Ｔを読込む。

次で制御はステップ８４に進み、ここで信号Ｓｉｒを基
に第７図ｆａ）の割込みルーチンを実行してトルクコン
バータ入力回転ｖｌＮｉｒを演算する。

信号Ｓｉｒを発生する入力回転数センサ１７はクランク
シャフトｌａの回転中第７図（ｂ）に示すような信号Ｓ
１ｒを出力する正弦波形発生器とし、該信号はその振幅
がスレッショールドレベルを越える毎に波形整形器２８
をトリガしてこねにより第７図（ｂ）に示す矩形波信＠
Ｓｉ、ｒ″にされる。干してＭＰｔＪ２４は信号Ｓａｙ
’の立上がり毎に第７図（ａ）の明込みルーチンを開始
し、先ずステップ４０で信号８４１−’をｌ１０２６を
経て読込む。次のステップ４１で前回の信号Ｓ１ｒ′の
読込みとの時間差から信号周期Ｔ□を測定し、この周期
を基に入力回転ｒｌＩＮｉｒ　ｆ：演算すること、がで
きる。その後制御はステップ４２に進み、ここで第６図
のメインルーチンに復帰する。

第６図中次のステップ８５では、上記入力回転数Ｎｉｒ
をエンジンアイドリング運転中の入力回転数から例えば
２０００　ｒｐｍまでの間で１０等分して量子化しＮ１
ｒｓとする。

次のステップ８６では信号Ｓｔｒを基に、入力回転数Ｎ
ｉｒをめたと同様にしてトルクコンバータ出力回転′ａ
！ＩＮｔｒを演算し、次のステップ８７でも信号Ｓ。ｒ
Ｔｒ基に、入力回転′ｔ！ｌＮ１ｒをめたと同様にして
変速機出力回転′ｔ！ＩＮｏｒを演算する。

最後のステップ８８では信号Ｓｉｎから自動変速機の選
択レンジを読込み、その捗制御をステップ８２に戻して
上述のループを繰返す。

ｗＸＢ図は電磁弁１５Ｔｒ：デユーティ制御するための
割込みルーチンで、この割込ルーチンはステップＩＳＯ
において図示せざるタイマからの設定時間隔３１ｍ８毎
に入力される割込信号で繰返し実行′２！わる０ 先ずステップ５１において、自動変速機の選択レンジが
走行（Ｄｉレンジであるか否かを判別する。Ｄレンジで
なけれげ中立（Ｎ）又は駐車（Ｐｉレンジであるからス
テップ５２において出力デユーティ（Ｄｕｔｙ　）を１
００％にし、次のステップ５８で制御を第６図のメイン
ルーチンに戻す。出力デユーティ１００％の場合、制御
用フンピユータ１６は増幅器２９Ｔｔ−介し電磁弁１５
ｆ付勢し続けてドレンオリフィス１４を開放状態に保ち
、クラッチ圧Ｐ□　’ｆ第４図から明らかｆ、ｆように
最低値に保つ。従ってクラッチ８は非作動状態に保たわ
、軸２ａからアウトプットシャフト４への動力伝達を一
切行なわず、車両′ｆＮ又はＰレンジで駐停車させてお
くことができる。

Ｄレンジである場合ステップ５１はステップ５４を選択
し、ここで変速機出力回転ＷＩＮｏｒ（車速）が設定値
町１ｍ以上か否かを判別する。そうであわば、Ｄレンジ
での通常走行であるから、制御をステップ５５に進めた
後ステップ５８において第６図のメインルーチンに復帰
する。ステップ５５では出力デユーティ（Ｄｕｔｙ　）
を０％にするが、こねにより電磁弁１５は一切付勢され
ず、ドレンオリフィス】４を常閉する。かくてクラッチ
圧ｐ□は第４図から明らかなように最高値にさね、クラ
ッチ８を完全締結状態に保ち、軸２ａに伝わるエンジン
動力を全てアウトプットシャフト４に伝えて車両の通常
走行を可能にする。

Ｎｏｒ≧町ユ、でなげわば、ステップ５４はステップ５
６を選択し、ここで信号Ｓ１ｄからアイドルスイッチ２
１がＯＮか否か、つまりエンジン１がアイドリング運転
中か否かを判別する。そうであわばステップ５７より開
始されるクリープ防止が以下の如くに実行される。即ち
ステップ５７ではトルクコンバータ入出力回転数差のク
リープ防止上要求される上限値（制御目標値）ΔＮｒｅ
ｆをＲＯＭ２５から読込む。ところで、この制御目標値
は当然自動変速機作動油温Ｔ及びエンジンアイドリング
運転中におけるトルクコンバータ入力回転数Ｎｉｒによ
って異なるから、油温Ｔに対応するテーブルデータを基
に第６図中ステップ８５で量子化したトルクコンバータ
入力回転数Ｎ１ｒｓから制御目標値ΔＮｒｅｆ　ＩＦ”
テーブルルックアップ方式により読込む。

次のステップ５８ではトルクコンバータ入出力回転数差
ΔＮｒａａｌ　ｆ　’　Ｎｒｅａｌ　−Ｎｉｒ　−Ｎｔ
ｒにより演算し、次のステップ６９で目標値ΔＮｒｅ３
ｆに対する実回転差ΔＮｒ６ユ１の偏差ΔＮ１１ｉ−Δ
Ｎ１−ΔＮｒｅａｌ−ΔＮｒｅｆの演算によりめる。次
で制御はステップ６０に進み、偏差ΔＮ１が正か否かを
判別する。ΔＮ１〉０であれば、ΔＮｒｅａｌ　＞Δ”
ｒａｆであるからステップ６１に進んで、Ｄｕｔｙ（Ｎ
ＥＷ　）−Ｄｕｔｙ　（ＯＬ　Ｄ　ｌ十に□−ΔＮ１な
る出力デユーティ増大方向の演算を行ない、ΔＮ１＞Ｏ
でなければΔＮｒｅａｌ　＜ΔＮｒａｆであるからステ
ップ６２に進んで、Ｄｕｔｙ　（Ｎ　Ｅ　Ｗ　）　−Ｄ
ｕｔｙ（ＯＬＤ−Ｋ、・ΔＮ１なる出力デユーティ減少
方向の演算を行なう。ここでＤｕｔｙ　（Ｎ　Ｅ　Ｗ　
）は更新すべきデユーティ、Ｄｕｔｙ（ＯＬ　Ｄ　）は
前回のデユーティ、Ｋ１は制御定数を夫々示す。

従って、ΔＮ１＞Ｏの時デユーティの増大により第４図
から明らかな如くクラッチ圧Ｐ（３は低下してクラッチ
８の締結力を弱め、これによりトルクコンバータ入出力
回転数差ΔＮｒｅａｌを低下させて目標値ΔＮｒｅｆに
近付けることができるし、又ΔＮｌ＞Ｏでない時デユー
ティの減少により第４図から明らかな如くクラッチ圧Ｐ
ｏは上昇してクラッチ８の締結力を強め、こねによりト
ルクコンバータ入出力回転数差ΔＮｒｅａｌを増加させ
て目標値ΔＮｒｆ３ｆに近付けることができる。

ステップ６１又は６２から制御はステップ６８に進み、
ここで発進制御開始判定子Ｓ１を０にリセットする。こ
の判定子は少述の発進制御が開始された後に１にセット
されるものとする。

その後制御はステップ６４．６５を経てステップＦＩＪ
Ｉに至り、第６図のメインルーチンに戻るが、ステップ
６４でＤｕｔｙ　（ＯＬ　Ｄ　ｌをＤｕｔ’／　（Ｎ　
Ｅ　Ｗ’）ニ置換え、ステップ６５ＴＩ）ｕｔｙ　（Ｎ
ＥＷ　）Ｆ出力デユーティとすることで、この出力デユ
ーティにより上述の如くトルクコンバータ入出力［す１
転数差ΔＮｒａａｌを目標値ΔＮｒｅｆに近刊ける＼、
クリープ防止制御が実行ぎねる。そして、かかるクリー
プ防止制御の繰返しｋより、クラッチ８はトルクコンバ
ータ入出力回転数差ΔＮｒｅａｌかクリープ防止上必要
な所定値（ｌｌｉ制御目標値）ΔＮｒ６ｆに保たれるよ
う制御さね、自動変速機のクリープをクラッチ８の滑り
結合状態のままで防止することかできる。

ところでその後車両の発進を新調して運転者がアクセル
ペダルを踏込むと、アイドルスイッチ２１がＯＦＦにな
ることから、こねに対応した信号Ｓｌｄ？　Ｍにステッ
プ６６（ラスデツプ６６を＃択するようになり、以下の
如くに本発明による発進制御が実行される。

先ずステップ６６では前記の発進制御開始判定子Ｓ０が
０か否か、つまり前回クリープ防止１ｌ１１１御がなざ
わていたか否かを判別する。そうであれば制御はステッ
プ６７に進み、ここで発進開始時に生ずべき初回間の目
標トルクコンバータ出力回転数Ｎｒｔ３ｆをＲＯＭ２５
から読込む。次でステップ６８において、トルクコンバ
ータ出力回転数の白変化率は発進ショックを生じないで
きるだけ大きな蛎のとし、当然発進時のスロットル開度
によって異なり、大スロットル開度では変化率に大きく
し、小スロツトル開度では変化率を小さく丁べきては、
第６図中ステップ８２で読込んだスロットル開度ＴＨに
対応する目標変化率を読込む。

次で、ステップ６９において発進制御が開始ぎわたこと
を示す判定子８１′ｆｌにセットする。従って以後はス
テップ６６がステップ７０を逆折するようにｆ、Ｃす、
このステップでは、２回目以後の目標トルクコンバータ
出力回転数Ｎｒ８ｆ　（Ｎ　Ｅ　Ｗ　）を次式により演
算する。

ここでＮｒ８ｆ　（Ｎ　Ｅ　Ｗ　ｌは今回更新ずべきｌ
Ｊｍ）ルクフンバータ出力回転数、Ｎｒｅｆ　（Ｏ１，
、Ｄ　Ｉ　Ｇｊ前回（前回が１回目ｆｆらＮｒｅｆ　ｌ
の目標トルクコンバータ出力回転数、ΔＴｍｓは第８図
の割込みルーチンが実行される時間隔を夫々示す。かく
て、６８でスロットル開度ＴＨに応じ設定したが、又は
８次関数とすることで、目標回転数の時ｌ１１１変化工
合を変更することができることは勿論である。

ステップ７１では、ステップ６７（初Ｉ［７１）又は７
０（２回目以後）においてめた目標値Ｎｒｅｆに対する
トルクコンバータ出力回転数Ｎｔｒの偏差ΔＮ、をΔＮ
ｇ−Ｎｔｒ−Ｎｒｅｆにより演算し、その結果が正であ
るか否か１次のステップ７２で判別ｆる。ΔＮ、〉０で
あわば、Ｎｔｒ　＞　”ｒｅｆであることから、ステッ
プ７ａにおいてＤｕｔｙ（Ｎ　Ｅ　Ｗ　）　−Ｄｕｔｙ
　（ＯＬ　Ｄ　）−に、Ｉ−ΔＮ２なる出力デユーティ
減少方向の演算を行ｆ（い、ΔＮ、！＞０でなければ、
Ｎｔｒ　＜　Ｎｒ６ｆであることからステップ７４にお
いてＤｕｔｙ（Ｎ　Ｅ　Ｗ　）　−Ｄｕｔｙ　（ＯＬ　
Ｄ　ｌ　＋　Ｋ、・ΔＮ２なる出力デユーティ増大方向
の演算を行なう。なお、Ｋ、は制御定数である。

従って、ΔＮ２〉０の時デユーティの減少により＃４図
から明らかな如くクラッチ圧ＰＣは上昇してクラッチ８
の締結力を強め、こねによりトルクコンバータ出力回転
数Ｎｔｒを低下させて目標値Ｎｒｅｆに近付けることが
できるし、又ΔＮＢ〉０でない時デユーティの増大によ
り第４図から明らかな如くクラッチ圧Ｐｏは低下してク
ラッチ８の締結力を弱め、こねによりトルクコンバータ
出力回転数Ｎｔｒを上昇させて目標値Ｎｒｅｆに近付け
ることができる。

このｆｌＮｌ　？／ＩＡ＋はステップ７８又は７４から
ステップ６４．６５への移行により遂行さね、かかる発
進制御の繰返しによりトルクコンバータ出力回転数発進
ショックを生ずることｆ、ｒ　＜滑らかに、そわでいて
不必要なりラッチ８の滑りを生ずること７：ｒ〈速やか
に車両を発進させることができる。

又、前記クリープＩＩ）１正はクラッチ８が滑り結合状
態のままで達成ぎわでいるたｖ）、当該う６進に際し、
クラッチ８が完全締結状態に移行する時ロスストローク
を持たず、このクラッチ結合が時間遅わを生ぜず、エン
ジンが空吹けしてその１０１転イナーシヤにより発進シ
ョックを生ずることもない。

以上の作用を第９図の動作タイムチャートにより要約説
明する。金白１ｌＩＩＩ変連磯の選択レンジを瞬時ｔ□
においてＮレンジからＤレンジに切換え、その後瞬時ｔ
、においてアクセルペダルの踏込みにより発進を開始し
、この踏込みによりトルクコンバータ入力回転数Ｎｉｒ
及び変速機出力回転数Ｎｏｒが夫々図示の如＜−ｈ昇す
る場合を想定すると、瞬時ｔ１〜ｔ８間の停車中トルク
コンバータ入出力回転数差Ｎｉｒ　−Ｎｔｒはクラッチ
８の滑り結合制御により所定値ΔＮｒｅｆに保たわ、自
動変速機のクリープを防止することができる。又発進開
始鮪時ｔ２以後トルクコンバータ出力回転数Ｎｔｒは変
速機出力回転数ＩＪｏｒと一致するまでの間クラッチ３
発１１（ショックを防止することができる。更に、この
発進に先立つクリープ防止制御中クラッチ８′ｆｉ：す
べり結合１ｆｆｉ　ｆｌにしているから、発進時クラッ
チ８を締結開始する際、こねを時間遅ねなしに行なうこ
とができ、エンジンの空吹けによる発進ショックの発生
も防止し得る。

かくして本発明発進制御装置は上述の如く、クリープ防
止中締結直前の状態にさねていたクラッチ８を発進に際
し締結ぎせるに当り、この締結作るよう（第９図参照）
制御する構成としたから、クラッチ８が発進時急激に締
結してショックを生ずることがなく、これにともなう発
進ショックの問題を解決することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明発進制御装置の概念図、第２図は本発明
装置の一実施例を示すシステム図、 第８図（ａ）、ｆｂ）は同装置の制御用コンピュータが
出力するデユーティの変化状況′？ｉ：ボすタイムチャ
ート、 第４図は同出力デユーティに対する制御圧及びクラッチ
圧の変化特性図、 第５図は制御用フンピユータのブロックＪｊｉｌｌ、第
６図、第７図ｆａ）及び第８図は同コンピュータの制御
プログラムを示すフローチャート、第７図（ｂ）はトル
クコンバータ入力回転数信号の波形説明図、 第９図は本発明装置によるトルクコンバータ入出力回転
数の変化王台を自動変速機出力回転数と共に示す動作タ
イムチャートである。 １・・・エンジン ２・・・トルクコンバータ（流体継手）８・・・クラッ
チ ４・・・アウトプットシャフト ５・・・制御弁　１５・・・電磁弁 】６・・・制御用コンピュータ １７・・・トルクコンバータ入力回転数センサ１８・・
・トルクコンバータ出力回転数センサ１９・・・変沖機
出力回転数センサ ２０・・・温度上ンサ　２１・・・アイドルスイッチ２
２・・・インヒビタスイッチ ２８・・・スロットル開度センサ ２４…マイクロプロセツサユニツト ２６・・・読取専用メモリ ２６・・・入出力インターフェース回路２７・・・Ａ／
Ｄ変換器　２８・・・波形整形回路２９・・・増幅器。 −２８６− 歳皐辻りど 第７図 （ｂ） ２８７−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 Ｌ　エンジンからの動力を流体継手を介して入力される
   クラッチを具え、走行レンジで該クラッチを作動させて
   エンジン動力ヲアウトプットシャフトに伝達可能な自動
   変速機において、前記走行レンジを検出する走行レンジ
   検出手段と、前記エンジンのスロットル開度カ全閉から
   開くのを検知する発進検知手段と、前記流体継手の出力
   回転数を検出する出力回転数検出手段と、走行レンジで
   スロットル開度を全閉から開く発進時前記出力回転数が
   発進ショックを生じない目標変化率に沿って低下するよ
   う前記クラッチを作動制御するクラッチ制御手段とを設
   けてなることを特徴とする自動変速機の発進制御装置。 λ　前記目標変化率をスロットル開度に応じて変更させ
   る特許請求の範囲第１項記載の自動変速機の発進制御装
   置。