JPS62241739A - 車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機のア
イドル運転時制御方法に係り、特にフォワードクラッチ
の係合圧の低減によりアンチクリープ制御（クリープ低
減制御）を行う車輌用自動変速機のアイドル運転時制御
方法に係る。

従来の技術 自動車等の車輌に用いられる自動変速機は、一般に、内
燃機関の如き原ｖＪ機より回転動力を与えられる流体式
トルクコンバータと、前記流体式トルクコンバータより
回転動力を与えられ複数個の摩擦係合１ｆｆｉの係合と
解放により複数個の変速段の間に切換えられる遊星歯車
式の歯車変速装置とを有し、前記歯車変速装置は車速と
アクセルペダルの踏込量とに応じて予め定められた変速
パターンに従って変速段を切換えられるようになってい
る。

従来一般に、上述の如き車輌用自動変速機に於ては、マ
ニュアルシフトレンジがＤレンジの如き走行レンジに設
定されていると、アクセルペダルの踏込みが解除され且
車速が実質的に零であっても、即ちアイドル運転時にも
前記歯車変速装置は、ニュートラル状態にはならず、第
一速段に設定され、このため車輌の発進はアクセルペダ
ルの踏込みに対して優れた応答性をもって行われるが、
しかしアイドル運転時に前記歯車変速装置が第一速段に
設定されていると、内燃機関の出力が流体式トルクコン
バータを経て前記歯車変速装置の前進走行用入力部材に
伝達されるため、アイドル撮動が大きく、またクリープ
が生じ、車輌を完全に停止させるためには車輌走行制動
用ブレーキを制動作動させるべくブレーキペダルが比較
的強く踏込まれなければならず、更にこの時の流体式ト
ルクコンバータの引ｍりによってアイドル運転時の燃料
経済性が悪化し、しかも流体式トルクコンバータの作動
油の温度が上昇することが知られている。

上述の如き問題に鑑み、マニュアルシフトレンジが前進
走行レンジに設定されていて車輌が実質的に停止してい
るアイドル運転時には歯車変速装置をニュートラル状態
或いはニュートラル状態相当にすべく前記歯車変速装置
の１１！擦係合装置のうち流体式トルクコンバータの出
力部材と歯車変速装置の車輌前進走行用入力部材とを選
択的に接続する所謂フォワードクラッチを解放或いはフ
ォワードクラッチの係合圧を前進変速段達成時より低く
該フォワードクラッチが滑りを生じる稈度の値に設定し
、流体式トルクコンバータの出力トルクが歯車変速装置
の前進走行用入力部材に伝達されないようにするアンチ
クリープ制ａ装置を備えた車輌用自動変速機が既に提案
され゛（おり、これは、例えば、特公昭４７−１９９６
２弓、特開昭５６−２１０４７号、特開昭５８−１２８
５５２＠、特開昭５８−１９３９５３号、特開昭５９−
６４５４号の各公報に示されている。

上述の如ぎ車輌用自動変速機は所期の目的を達成し、こ
の車輌用自動変速機に放ては、アイドル振動が低減し、
またクリープの発生が防止され、プレーギペダルが強く
踏込まれなくても車輌が完全に停止し、またこの時の流
体式トルクコンバータの用層りがなくなることによって
アイドル運転時の燃料経済性が改善され、流体式トルク
コンバータの作動油の温度が上昇することら回避される
。

発明が解決しようとする問題点 上述の如き、アンチクリープ制御に際しては、フォワー
ドクラッチへ供給する油圧を低減してフォワードクラッ
チの係合圧を減少せしめることが行われ、この時のフォ
ワードクラッチの係合圧は零に設定されてフォワードク
ラッチは完全解放であっても良いが、アンチクリープ制
御解除時にフォワードクラッチが素早く係合状態に戻る
よう、アンチクリープ制御時のフォワードクラッチの係
合圧はフォワードクラッチがトルク伝達を開始する値以
下であって可及的に大きい値に設定されることが好まし
い。

しかし、フォワードクラッチの油圧サーボのビストンス
トローク及びピストン戻しばねのばね荷重のばらつき、
作動油温の変動による各部のシールリングからの洩れ油
流量の変化、更にフカワードクラッチ油圧減圧用の減圧
弁の調圧値そのもののばらつきを考慮してフォワードク
ラッチが絶対にトルク伝達を行わないよう、フォワード
クラッチの係合圧を設定しようとすると、それはかなり
低い圧力設定どなり、係合圧を零にせずに所定の減圧値
に設定することの当初の目的であるアンチクリープ制御
解除時のフォワードクラッチの係合に要する時間の短縮
が充分に行われなくなる。アンチクリープ制御解放時に
フォワードクララ升の係合が素早く行われないと、車輌
発進時に原動機が空吹きを生じ、大きいショックが生じ
る。

上述の如き問題に鑑みて、本願出願人と同一の出願人は
、自動変速機の流体式トルクコンバータの入力部材或い
は出力部材の回転数を検出し、アンチクリープ制御時に
は流体式トルクコンバータの回転数が所定値を越えて低
下しないように前記フォワードクラッチへ供給する油圧
の低減度合を制御することを特徴とする車輌用自動変速
機のアイドル運転時制御方法を特願昭６０−１１７５５
９号に於て提案した。

この車輌用自動変速機のアイドル運転時ａｉｌ制御方法
によれば、アンチクリープ制御時には流体式トルクコン
バータの回転数が所定値を越えて低下しないよう、即ち
フォワードクラッチがトルク伝達を開始しないよう、流
体式トルクコンバータの回転数を監視しながらフォワー
ドクラッチの係合圧が制御され、これによりアンチクリ
ープ制御時にはフォワードクラッチがトルク伝達を行わ
ないことを確保した上でアンチクリープ制御時のフォワ
ードクラッチの係合圧を比較的高く設定でき、アンチク
リープ制御解除時のフォワードクラッチの係合が素早く
行われるようになる。

上述のアイドル運転時制御方法に於ては、クリープの発
生を適切に防止することに対し、流体式トルクコンバー
タの回転数の前記所定値の設定が問題になり、これは原
動機のアイドル運転時の回転数に基いて設定されてよい
が、しかしアイドル回転数は原動機の運転条件によって
変化するから、前記所定値が成る所定の一定値に予め定
められると、これは完全なものではなくなる。アイドル
回転数は、原動機により駆動される空調用エアコンプレ
ツリ、オルタネータの如き補機装置の作動によるアイド
ルアップ、暖機運転時のアイドルアップ等によって変化
するから、この変化に拘らずあらゆる運転条件下にてク
リープが発生しない一つの値に前記所定値が固定設定さ
れると、これはフォワードクラッチの係合圧の低減度合
を余裕をもたせて大きくすることになり、この場合には
アンチクリープ制御時のフォワードクラッチの係合圧が
許容最大値に常には設定されなくなり、車輌の急発進時
にはやはりフォワードクラッチの係合遅れにより大きい
ショックが生じる可能性がある。

本発明は、アンチクリープ制御時のフォワードクラッチ
の係合圧を、クリープの発生を適切に防止することに対
し、許容最大値に常に設定することができ、急発進が行
われてもフォワードクラッチの係合遅れによるシミツク
の発生を回避することができる改良された車輌用自動変
速機のアイドル運転時制御方法を提供することを目的と
してぃる。

問題点を解決りるための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、マニュアルシフト
レンジが前進走行レンジに設定されていて車輌が実質的
に停止しているアイドル運転時にはフォワードクラッチ
へ供給する油圧を低減することによりフォワードクラッ
チの係合圧を減少せしめてクリープの発生を防ｌＩｌ：
ｒｊるアンチクリープ制御を行う車輌用自動変速機のア
イドル運転時制御方法に於て、自動変速機の流体式トル
クコンバータの回転数を検出し、フォワードクラッチが
非係合状態にある時に検出した回転数に基いて制御目標
回転数を設定し、アンチクリープ制御時には流体式トル
クコンバータの回転数が前記制御目標回転数を越えて低
下しないように前記フォワードクラッチへ供給する油圧
の低減度合を制御することを特徴とする車輌用自動変速
機のアイドル運転時制御方法によって達成される。

フォワードクラッチが非係合状態である時の流体式トル
クコンバータの回転数は原動機が自動変速機の歯車変速
装置より切り離された無負荷時の回転数である。

前記流体式トルクコンバータの回転数は、流体式トルク
コンバータの入力回転数、或いは出力回転数であって良
い。

前記フォワードクラッチが非係合状態にある時の回転数
の検出は自動変速機のマニュアルシフトレンジが中立レ
ンジ或いはパーキングレンジに設定されている時に行わ
れて良く、そして前記制御目標回転数はフォワードクラ
ッチが非係合状態にある時に検出した回転数より所定最
小さい値に設定されて良い。

また本発明によるアイドル運転時制御方法は前記制御目
標回転数をアンチクリープ制御実行中に於番ノる原動機
の補機負荷の変化による原動機の出力の変更に応じて補
正することを特徴としている。

また本発明によるアイドル運転時Ｉｌｌ　Ｉ１１方法は
前記制御目標回転数を原動機の暖機状態の如き運転状態
の変化に伴う原動機の出力の変更に応じて補正すること
を特徴としている。

また本発明によるアイドル運転時制御方法は前記制御目
標回転数を自動変速機のマニュアルシフトレンジが中立
１ノンジから走行レンジへ切換えられたことによる原動
機の出力の変更に応じて補正することを特徴としている
。

発明の作用及び効果 本発明によるアイドル運転時制御方法によれば、アンチ
クリープ制御時に於て、流体式トルクコンバータの最低
回転数を決定するＩｉＩＪＩＭＩ目標回転数がフォワー
ドクラッチがそれ以前に於て非係合状態にあった時の実
際の機関回転数に基いて可変設定され、これによりアン
チクリープ制御時のフォワードクラッチの係合圧がクリ
ープの発生を適切に防止することに対し最大許容値に常
に設定されるようになり、この時のフォワードクラッチ
の係合圧はフォワードクラッチがトルク伝達を開始する
値以下であって可及的に大きい値に設定されるようにな
る。これによりクリープの発生が適切に防止された上で
車輌発進時にフォワードクラッチの保合が遅れることが
回避され、発進時にフォワードクラッチの係合避れによ
って原動機が空吹きを住しることが回避され、発進時に
大きいショックが生じることがなくなる。

実施例 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は一般的な車輌用自動変速機の構成をｍ１的に示
している。自動変速機１は、ポンプ羽根１３とタービン
羽根車４とステータ羽根＄５と直結クラッチ６とを有す
る三要素一段二相型の一般的な直結クラッチ付流体式ト
ルクコンバータ２と、補助変速装置としての歯車変速装
置７とを有し、流体式トルクコンバータ３の入力部材で
あるポンプ羽根車３は内燃機ｆ１０１００の出力軸１０
１に駆動連結され、流体式トルクコンバータ２の出力部
材であるタービン羽根車４は歯車変３１１装置７の入力
軸９に駆動連結され、歯車変速装置７の出力軸８は車輌
の図示されていない駆動車輪に差動歯車装置を経て駆動
連結されている。

内燃機ｆｕｌｌ　００は、空調用ニアコンプレッサ、オ
ルタネータの如き補機装置の駆動時及び暖機過程時には
自動的にアイドルアップ、即ら出力を増大変更されるよ
うになっており、更に自動変速機１のマニュアルシフト
が中立レンジよりＤレンジの如き走行レンジに切換えら
れた時には出力を増大変更されるようになっている。

歯車変速装置１７は副歯車変速装ＷＩＬ１０と主歯車変
速装置１１とを互いに直列に有している。

副歯車変速装置１１１０は、サンギア１２と、サンギア
１２ど同名に設けられたリングギア１３と、サンギア１
２とリングギア１３との間にあって該両者に噛合したプ
ラネタリビニオン１４と、プラネタリビニオン１４を回
転可能に支持したキャリア１５と、サンギア１２に対す
るキャリア１５の左回転を阻止するワンウェイクラッチ
（Ｆｏ　）　１６と、サンギア１２と主１１リア１５と
を選択的に連結するＯＤクラッチ（Ｇｏ）１７’と、サ
ンギア１２をトランスミッションケースに対し選択的に
固定するＯＤブレーキ（Ｓｏ）１８とを含んでおり、キ
ャリア１５を入力軸９に駆動連結され、０Ｄクラツチ１
７とＯＤブレーキ１８との選択的な係合によって二つの
変速段の間に切換えられるようになっている。

主歯車変速装置ｉ！／１１は、中間軸１９によって互い
に連結されたフロントサンギア２０及びリアサンギア２
１と、フロントサンギア２０と同心に設けられたフロン
トリングギア２２と、リアサンギア２１と同心に設けら
れたリアリングギア２３と、フロントサンギア２０とフ
ロントリングギア２２との間にあって該両者に噛合した
フロントプラネタリビニオン２４と、す７リンギア２１
とリアリングギア２３との間にあって該両者に噛合した
リアプラネタリビニオン２５と、フロントプラネタリビ
ニオン２４を回転可能に支持したフロントキャリア２６
と、リアプラネタリビニオン２５を回転可能に支持した
リアキャリア２７と、主歯車変速装置１１の前進走行用
入力部材であるフロントリングギア２２を副歯車変速装
Ｖ！１１０の出力部材であるリングギア１３に選択的に
トルク伝達関係に接続するフォワードクラッチ（Ｃ＋）
２８と、中間軸１９とリングギア１３とを選択的にトル
ク伝達関係に接続するダイレクトクラッチ（Ｃ２）２９
と、中間軸１９をトランスミッションケースに対し選択
的に固定するシフト用ブレーキ（Ｂ＋　＞３０と、リア
キャリア２７をトランスミッションケースに対し選択的
に固定するもう一つのシフト用ブレーキ（Ｂｐ）３１と
、リアキャリア２７の左回転を１１ツクするワンウェイ
クラッチ（Ｆｌ）３２とを有しており、フロントキャリ
ア２６及びリアリングギア２３を出力軸８に駆動連結さ
れ、前記複数個のクラッチと前記複数個のブレーキとが
各々の所定の組合せにて係合及び解放されることにより
前進三段と模進一段の複数個の変速段の間に切換えられ
るようになっている。

歯車変速装ａ！１７は副歯車変速装置１０と主歯車変速
装置１１の複数個のクラッチと複数個のブレーキとが次
に示された表に従って係合及び解放されることにより副
歯車変速装置ｌ！１０と主歯車変速装＠１１との共働作
用によってオーバドライブ段を含む前進三段と後進一段
の複数個の変速段を選択的に達成する。

第−速　　　　　□ｘ□ｘｘｘΔΔ Ｄ　第二速　　　　　□ｘ　Ｘ　Ｘ　ｘｏΔＸし　第三
速　　　　　□ｘ００ｘｘｘΔン　第四速　　　　　０
００ｘｘｘｘ△ジ　第五　％　　　　　０ＯｘｘｘＯｘ
ｘ第−速　　　　　□ｘ□ｘｘｘΔΔ Ｓ　第二速　　　　　ＱｘｘｘＱＱΔ×′今　第三速　
　　　　□ｘ００ｘｘｘΔＬ　第−速　　　　　ＯｘＯ
×○×ΔΔ９今　第二速　　　　　□ｘｘｘｏｏΔ×こ
の表に於て、０印は当該クラッチ或いはブレーキが係合
されていることを示し、Ｘ印は当該クラッチ又はブレー
キが解放されていることを示し、Δ印は当該ワンウェイ
クラッチが内燃機関側より駆動車輪を駆動するエンジン
ドライブ時には係合〈ロック）され、駆動車輪側より内
燃機関が駆動されるエンジンブレーキ時には解放（フリ
ー）されることを示している。

尚、Ｌレンジに於ては、第二速段へのアップシフトは行
われず、第二速段より第一速段へのダウンシフトのみが
行われる。

副歯車変速装置１０と主歯車変速装置１１のクラッチ１
７．２８．２９とブレーキ１８．３０．３１は各々油圧
サーボ装置により駆動されて選択的に係合作動する油圧
作動式のものであり、前記油圧１ナーボ装晶に対する油
圧の給排を制御する油圧制御装置と該油圧制御装置の油
路の切換を指示するマイクロコンピュータを含んだ電子
制御装置による制御によって各マニュアルシフトレンジ
毎に中速とスロットル開度とに応じて予め定められたそ
れ自身周知の一般的な変速パターンに従って前記クラッ
チと前記ブレーキの係合と解放が、Ｆ述の如き組合せに
て行われることにより歯車変速装置７の変速段が切換設
定される。

第２図は本発明によるアイドル運転時制御方法の実施に
使用される変速制御ｖｉ置の一つの実施例をその要部に
ついて示している。フォワードクラッチ２８は油圧サー
ボ装置３３により係合と解放を制御される油圧作動式の
ものであり、該油圧サーボ装置は、サーボピストン３４
を含み、油室３５に供給される油圧の増大に応じてサー
ボピストン３４が戻しばね３６のばね力に抗して図にて
右りへ移動Ｊることによりフォワードクラッチ２８を係
合させ、油室３５の油圧の増大に応じてクラップ係合圧
を増大するようになっている。

変速制御用の油圧制御装置３９は、オイルポンプ４０と
、オイルポンプ４０よりの油圧をライン油圧に調整する
ライン油圧制御弁４１と、シフトレンジ設定用のマニュ
アルシフト弁４２と、油圧サーボ装置３３に供給する油
圧を制御するクラッチ制御弁６０とを含んでおり、マニ
ュアルシフト弁４２は油路４３を経てライン油圧を供給
されるようになっている。

クラッチ制御弁６０は、途中に絞り６２を有する油路６
３によってマニュアルシフト弁４２に接続され、マニュ
アルシフトレンジがＤレンジ、Ｓレンジ、しレンジの如
き前進走行レンジにある時にはマニュアルシフト弁６２
よりライン油圧を供給され、これ以外の時にはマニュア
ルシフト弁４２によってドレン接続されるようになって
いる。

クラッチ制御弁６０は、減圧弁であり、油室６１に信号
圧を供給され、この信号圧の増大に応じて減圧量を減少
し、前記信号圧が所定値より大きい時には減圧作用を行
わずにライン油圧を油路６４を経て油圧サーボ装置３３
の油室３５に供給するようになっている。

クラッチ制御弁６０の油室６１は途中に絞り６５を有す
る油路６６によってマニュアルシフト弁マニュアルシフ
ト弁４２に接続され、油室６１の油圧、即ち信号圧はソ
レノイド弁６７の開閉により変化するようになっている
。ソレノイド弁６７は常閉型のソレノイド弁でであり、
通電時にのみ開弁じて油路６６をドレン接続し、眞配信
号圧を低下させるようになっている。

ソレノイド弁６７はデユーティ比信号を与えられてその
デユーティ比に応じて開閉を繰返すようになっており、
このソレノイド弁６７に対するデユーティ比信号の出力
の制御は電子制御装置７０により行われるようになって
いる。

この実施例に於ては、ソレノイド弁６７に与えられるデ
ユーティ比信号のデユーティ比の増大に応じて前記信号
圧が低下することから、このデユーティ比の増大に応じ
てクラッチ制御弁６０のライン油圧減圧量が増大し、油
圧サーボ装置３３の油室３５に供給される油圧が低下す
る。

電子制御装置７０は、一般的構造のマイクロコンピュー
タであってよく、アンチクリープ制御条件成ｑ判定回路
８０と、制御目標回転数設定回路８１と、機関出力変更
演算回路８２と、制ｔ１１１目標回転数補正回路８３と
、回転数比較回路８４と、デユーティ比演算回路８５と
を有しており、スロットル開度センサ７１より内燃機関
１００のスロットル弁の開度に関する情報を、車速はン
サ７２より車速に関する情報を、シフトポジションスイ
ッチ７３よりマニュアルシフトレンジに関する情報を、
トルクコンバータ出力回転ａｔ？ンυ７５より流体式ト
ルクコンバータ２の出力回転数に関する情報を、機関補
機負荷検出手段７６より補機装置が作動しているか否か
に関する情報を、ｎ関出力変更検出手段７７より機関＠
機度の変化等によって機関出力が変更されたか否かに関
する情報を各々与えられ、これら情報に基いて第４図に
示されている如きフローチャートに従ってソレノイド弁
６７に対するデユーティ比信号の出力を制御してアンチ
クリープ制御を行うようになっている。

アンチクリープ！＋Ｊ御条件成立判定回路８０は、スロ
ットル開度センサ”７１により検出されたスロットル開
度と車速［ンサ７２により検出された車速とシフトポジ
ションスイッチ７３により検出されたマニュアルシフト
レンジとによってアンチクリープ制御条件が成立したか
否かを判定するようになっている。

１！ＩＪ　ＩＩＩ目標回転数設定回路８１は出力回転数
センサ７５により検出された流体式トルクコンバータ２
の出力回転数に基いて制御目標回転数を設定するように
なっている。

機関出力変更演算回路８２は機関補機負荷検出手段７６
と機関出力変更検出手段７７とシフトポジシーインスイ
ッチ７３より信号を与えられ、空調用ニアコンプレッサ
、オルタネータの如き補機装置の作動或いは内燃機関１
００の暖機度の変化或いは巾輌用自ｖＪ変速機１のマニ
ュアルシフトレンジの変更等に伴うＩｌ関出力の変更量
を演算するようになっている。

制御目標回転数補正回路８３は機関出力変更演算回ｒＢ
８２によって演算された機関出力の変更量に塁いて制御
目標回転数設定回路８１に於て設定された制御目標回転
数を補正するようになっている。

回転数比較回路８４は制御目標回転数補正回路８３によ
って補正段、定されたｕ制御目標回転数と出力回転数セ
ンサ７５により検出される流体式トルクコンバータ２の
出力回転数との比較を行うようになっている。

デユーティ比演算回路８５はアンチクリープ制御条件成
立時に回転数比較回路８４に於て比較された制御目標回
転数と出力回転数との回転数差及びその変化率からフィ
ードバック制御系の安定化手法に従って最適デユーティ
比を演算し、油圧制御装置３９のソレノイド弁６７へｆ
ｌ−ディ比信号を出力する。

次に第４図に示されたプローチ１ｒ−トを参照してソレ
ノイド弁６７に対する通電制御、即ちアンチクリープ制
御Ｉ御の実施要領について説明する。第４図に示された
フローチャートのルーブーンは内燃機関のイグニッショ
ンスイッチが投入されることによって開始され、所定時
間毎、或いは所定クランプ角ＩＯに繰返し実行される。

ステップ２５０に於ては、内燃ｅｌｆ！＋が無負荷状態
であることを中立レンジであるという車輌用自動変速機
１のマニュアルシフトレンジより認識し、これと同時に
フラッグＦを０にリセットづることが行われる。フラッ
グ］ニー０であるということはイグニッションスイッチ
投入後にマニュアルシフトレンジが走行レンジに一度で
も設定されたことがないことを意味する。

ステップ２０１に於ては、各種のセンサ、スイッチより
の各種入力信号を読込むことが行われる。

ステップ２０２に於ては、フラッグＦがＯであるか否か
の判別が行われる。イグニッションスイッチ投入直後は
フラッグＦ−１であるから、この時にはステップ２０３
へ進み、これに対しマニュアルシフトレンジが一度でも
走行レンジに設定されたことがある場合にはフラッグＦ
＝１であるので、この時にはステップ２０５へ進む。

ステップ２０３に於ては、ステップ２００に於ける中立
レンジ認識模に所定時間Ｔ　ｓｅｔが経過したか否か判
別が行われる。所定値時間が経過していない時、即らＴ
≦ＴＳｅｔである時には、ステップ２０４へ進み、機関
始動直後の線間回転数不安定によりアンチクリープ制御
のための制御目標回転数Ｎ　ｔｓｅｔの更新を行わずに
予め定められた初期値Ｎ　ｔｐｒｓｅｔを設定すること
が行われる。この初期値Ｎ　ｔｐｒｓｅｔは内燃機１１
１１００の運転条件の変化に拘らずあらゆる運転条件Ｆ
にてクリープが発生しない一つの適当な値に設定される
。これに対しＴ≦Ｔ　ｓｅｔでない時にはステップ２０
５へ進む。

ステップ２０５に於ては、制御目標回転数Ｎｔｓｅｔを
更新することが行われる。制御目標回転数Ｎｔｓｅｔの
更新は車輌用自動変速機１のマニュアルシフトレンジが
中☆レンジぐある時のトルクコンバータ出力回転数Ｎｔ
に基いて決定される。し制御目標回転数Ｎ　ｔｓｅｔは
、概ね、Ｎｔ−βΔＮｔであってよい。

ステップ２０６に於ては、各種センサ及びスイッチより
各種入力信号を読み込むことが行われる。

ステップ２０７に於ては、シフトポジションスイッチ７
３により検出されたマニュアルシフトレンジがＤレンジ
、Ｓレンジ或いはしレンジの如き前進走行レンジである
か否かの判別が行われる。

マニュアルシフトレンジが前進走行レンジである時には
ステップ２０９へ進み、これに対しマニュアルシフトレ
ンジが前進走行レンジでない時、即ちＰレンジ、Ｒレン
ジ或いはＮレンジ（中立レンジ）である時にはステップ
２０８へ進む。

ステップ２０８に於ては、マニュアルシフトレンジが中
立レンジであるか否かの判別が行われる。

中立レンジである時にはステップ２０１へ進み、これに
対し中立レンジでない時にはステップ２１６へ進む。

ステップ２０９に於ては、車速センサ７２により検出さ
れた車速がＯに近い非常に低い所定値以下であるか否か
の判別が行われる。即ち、車速が実質的にＯであるか否
かの判別が行われる。車速が所定値以下である時にはス
テップ２１０へ進み、これに対し車速が所定値以下でな
い時にはステップ２１６へ進む。

ステップ２１０に於ては、スロットルｆ＃ｉｌ　度ｊｙ
ンサ７１により検出されたスロットル開度に阜いてスロ
ットル弁が全開、即ちアイドル開度位置にあるか否かの
判別が行われる。スロットル弁がアイドル開度位置にあ
る時にはステップ２１１へ進み、これに対しスロットル
弁がアイドル開度位置にない時にはステップ２１６へ進
む。

ステップ２０７、ステップ２０９及びステップ２１０の
各条件が全て成立した時はアンチクリープ制御条件が成
立した時である。

ステップ２１１に於ては、内燃機関１００の出力に変更
があったか否かの判別が行われる。この機関出力の変更
内容は、空調用ニアコンプレッサ或いはオルタネータの
如き補機装置の作動状態の変化に伴う機関出力変更、内
燃機関自体の運転状態の変化、例えば冷却水ｒｉＡ度を
パラメータとする暖機運転制御に伴う機関出力変更、車
輌用自動変速機１のマニュアルシフトレンジが中立レン
ジより走行レンジへ切換えられたことによる機関負荷増
大に伴う機関出力変更を含んでいる。ａｍ出力の変更が
あった時にはステップ２１２へ進み、これに対し機関出
力の変更がない場合にはステップ２１３へ進む。

ステップ２１２に於ては、機関出力の変更量に応じた補
正係数αと補正ステップ単位ΔＮ　ｔｏ　（この実施例
ではトルクコンバータ出力回転数）を用いて制御目標回
転数Ｎ　ｔｓｅｔを下式に従って補正することが行われ
る。

Ｎ　　ｔｓｅｔ４−　Ｎ　　ｔｓｅｔ＋　　ａ　　Δ　
Ｎ　ｔＯ補正係数αは機関出力変更が増大変更である時
は正の値であり、これに対し機関出力変更が減少変更で
ある時は負の値である。

ステップ２１３に於ては、制御目標回転数Ｎｔ８ｅ【と
トルクコンバータ出力回転数Ｎｔとの差ΔＮｔとその変
化率２ｔを演算することが行われる。

ステップ′２１４に於ては、フィードバック制御系を自
動制御理論に従って安定性解析を予め行って得られた最
適演４法に暴いてステップ２１３に於て求められた回転
数差ΔＮ【とその変化率ｙｔとを用いて最適γ１−ディ
比［）を演算することが行われる。この最適デユーティ
比りの演粋は例えば下式に従つＣ行われればよい。

Ｄ４−Ｄ＋に＋　　・ΔＮｊ＋ｋｐ　・崗を但し、ｋ、
とに２は各々制御の安定性及び即応性を考慮した最適係
数である。

ステップ２１５に於ては、デユーティ比信号のデユーテ
ィ比をステップ２１４に於て演算された新しいデユーテ
ィ比りに更新Ｊることが行われる。

ステップ２１６はアンチクリープ制御を実行しない前進
走行レンジ時或いは後進レンジ時であり、この時にはデ
ユーティ比Ｄ−０として通常モードに復帰する。

ステップ２１７に於ては、車輌用自動変速１１１のマニ
ュアルシフトレンジが走行レンジに設定されたことを記
憶するためにフラッグＦを１にすることが行われる。

次に第５図を参照して本発明によるアンチクリープ制御
方法に於ける制御目標回転数の設定法について説明する
。

第５図は内燃機関と流体式トルクコンバータの結合特性
、即ち流体式トルクコンバータの出力特性を示している
。このグラフに於て、ｅは速度比（Ｎｔ　／Ｎｅ　＞を
、θはスロットル開度を各々示している。また、グラフ
中の記号Ｎ　ｔｎｌ〜Ｎｊｎ４は中立レンジ時に於ける
トルクコンバータ出力回転数Ｎｔを表し、これは添字の
数（１〜４）が大きいほど機関出力トルクが大きいこと
を表す。

例えば、機関暖機完了後の通常状態時に於けるトルクコ
ンバータ出力回転数をｌ”Ｊ　ｔｎｌ　とづ°ると、暖
機中は機関冷却水温度が低いほど、トルクコンバータ出
力回転数はＮ　ｔｎ２→Ｎ　ｔｎａとなり、大きくなる
。内燃機関が無負荷状態である時には流体式トルクコン
バータ２の入力部材と出力部材との間の滑りがほとんど
なく、速度比ｅ中１と考えられるので、中立レンジ時に
於けるトルクコンバータ出力回転数Ｎｔは機関回転数Ｎ
ｅに等しいと考えられてよい。即らＮ　ｔｎｌ中Ｎ　ｅ
ｎｌ・・・Ｎ　ｔｎ４中Ｎ１５ｎ４と考えられてよい。

車輌停止状態（変速機出力軸回転数Ｎｏ　−０）で、マ
ニュアルシフトレンジが中立レンジよりＤレンジの如き
前進走行レンジに切換えられると、フォワードクラッチ
２８が係合し始め、その係合力、即ち油圧サーボ装置３
３の油室３５に供給される油圧の大きさにより決まるフ
ォワードクラッチ２８のトルク容量に応じてトルクコン
バータ出力回転数Ｎｔは各実線上をその回転数が低下す
る方向へ変化し、ついにはＮｔ　−０となる。

例えば、中立レンジ時にＮｔ−Ｎｊｎ＋であった場合に
はトルクコンバータ出力軸トルクＴｔに対してトルクコ
ンバータ出力回転数ＮｔはＡ−Ｂ−Ｃと変化し、またＮ
ｔ−Ｎｔｎ２であった場合にはそれはＤ−Ｅ−Ｆと変化
する。また、マニュアルシフトレンジが中立レンジより
走行レンジに切換えられたことによってＥＦＩｉｌＪＩ
ｌｌにより機関出力トルクが増大された場合にはＡ−Ｂ
−Ｅ−Ｆと変化する。

油圧サーボ装置３３の油室３５に通常のライン油圧が供
給されてフォワードクラッチ２８が完全係合している状
態に於て、アクセルペダルの踏込みが解除されている時
のトルクコンバータ出力軸トルクＴｔは記号Ｔ　ｔｄ＋
　−Ｔ　ｔｄ４で表され、添字の数（１〜４）が大きい
ほど機関出力トルクが大きいことを表す。即ち、トルク
コンバータ出力軸トルりＴｔが丁ｔｄ、よりＴ　ｔｄ４
になるにつれて前進走行レンジ停止時のクリープトルク
も大きくなる。

車輌を動き出させるために必要な駆動力は車輌重石や駆
動系の機関損失等の車輌固有の諸元と走行路面勾配や走
行路面摩擦係数等の走行環境条件とによって決る。そこ
で、平地で乾燥したアスファルト路面に於て本発明によ
るアンチクリープ制御方法を適用しようとする車輌が動
ぎ出さないための最大許容駆動力を求め、車輌の最終減
速時、歯車変速装置の変速比及び効率を考慮することに
よりトルクコンバータ出力軸トルクＴｔの目標値Ｔ　ｔ
ｓａｔが得られる。

例えば、完全暖機後に補機内向が作用していない通常状
態の中立レンジに於けるトルクコンバータ回転数Ｎｔが
Ｎｔｎ＋（Ａ点）であった場合、上述の出力軸トルクＴ
　ｔｓｅｔを与えるポイントはａ点である。ａ点に於け
るトルクコンバータ出力回転数ＮｔをＮｔａとすれば、
このＮｔａが求めるべき制御１１１標回転数ＮｔＳｅｔ
となり、アンチクリープ制御実行中に於ては、実際のト
ルクコンバータ出力回転数Ｎｔがその制御目標回転数Ｎ
ｔｓｅｔ、即ちＮｔａを越えて低下しないように油圧サ
ーボ装置３３の油室３５に与える油圧が制御される。同
様に、中立レンジ時のトルクコンバータ出力回転数Ｎｔ
がＮ　ｔｎ２〜Ｎｔｎ４の場合も制御目標回転数Ｎ　ｔ
ｓｅｔはｂ点〜ｄ点に於けるトルクコンバータ回転数で
あり、これはＮｔｂ−Ｎｔｄとなる。

尚、Ｎｔａ−Ｎ同とｆｓＪ　ｔｎｌ　−Ｎ　ｔｎ４との
差はほぼ同じであるから前記制御目標回転数はＮｔｎ−
βΔＮｔであってもよい。

また、前記制御目標回転数は速度比ｅが所定値になるよ
うに設定されてもよい。中立レンジ時に於ける流体式ト
ルクコンバータの出力回転数Ｎｔと入力回転数Ｎｅとは
ほぼ等しいため、中立レンジ時のＮ　Ｏ＊　Ｎ　ｅｎ＋
　−Ｎ　ｔｎｌの場合のＮｅの目標値はｆｓＪ　ｅｓｅ
ｔ＝　Ｎ　ｔａ／　ｅａとなる。

上述の如り、１ｉ１１制御目標回転数が設定されること
により、車輌が動き出さない条件にて駆動力が一定値下
ｔｓｅｔ以上にならないようにυ制御される。走行路面
の勾配を検出する勾配センサが設けられれば、この勾配
の大きさに応じて前記駆動力Ｔ　ｔｓｅｔの目標値を可
変設定できることは言うまでもない。

次に機関出力変更時の制御目標回転数の補正方法の考え
方について説明する。例えば補機装置が作用することに
よる機関出力増大時は通常のＮ→Ｄシフト時にＡ−［３
−Ｃと変化するところをＡ−Ｂ−Ｅ−Ｆと代わることか
ら中立レンジ時であれば、Ｎ　ｔｎｌからＮ　ｔｎ２へ
代わるのと同等な出り増大があるものと判断し、制御目
標回転数Ｎ　ｔｓｅｔをＮｔｂ−Ｎｔａの分だけ増大さ
せる。具体的な演粋としては、第４図に示されたフロー
チャートのステップ１１２に於ける如き方法を実行する
。トルクコンバータ出力回転数Ｎｔの補正ｆｆｉ　Ｎ　
ｔｂ−Ｎ　ｔｅ＝α・ΔＮｔｏとして補正係数αを種々
の機関出力変更条件についてデータマツプで記憶してお
く。

アンチクリープ制御の狙いとしては、これまで述べたよ
うに車輌が動き出さないということの他にアイドルＪ騒
動低減がある。従って、第５図のＮｔ−Ｔｔ線図に於て
、内燃機関のトルク変０Ｊに起因するアイドル撮動レベ
ルの許容範囲を実車に於ける評価結果等に基いて設定を
しておき、この領域の範囲内で通常停止走行レンジにい
ち早く復帰できるように可及的に制御目標回転数を低め
に設定してもよい。

制御因子である自動変速機の回転数は、出り回転数Ｎ【
に限定されず、これは入力回転数Ｎｏであっても良い。

入力回転数Ｎｅの検出はトルクコンバータ入力回転数セ
ンサ７４により行われれば良い。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は一般的な車輌用自動変速機を示プ概略構成図、
第２図及び第３図は本発明による車輌用自動変速機のア
イドル運転時制御方法の実施に用いられる制Ｗ装置の一
例を示す概略構成図、第４図はアンチクリープ制御の実
施要領の一例を示づフローチャート、第５図はトルクコ
ンバータ出力軸トルク−出力回転数特性を示ずグラフで
ある。 １・・・車輌用自動変速機、２・・・流体式トルクコン
バータ、３・・・ポンプ羽根車、４・・・タービン羽根
車。 ５・・・ステータ羽根車、６・・・ｉｉ！ｊ結クラツク
ラッチ・・歯巾変速装置、８・・・出力軸、９・・・入
力軸、１０・・・副歯車変速装賀、１１・・・主歯車変
速装置、１２・・・サンギア、１３・・・リングギア、
１４・・・プラネタリビニオン、１５・・・キャリア、
１６・・・ワンウェイクラッチ、１７・・・ＯＤクラッ
チ、１８・・・ＯＤブレーキ。 １９・・・中間軸、２０・・・フロントサンギア、２１
・・・リアサンギア、２２・・・フロントリングギア、
２３・・・リアリングギア、２４・・・フロントプラネ
タリビニオン、２５・・・リアプラネタリビニオン、２
６・・・フロント主１１リア、２７・・・リアキｔＩリ
ア、２８・・・フォワードクラッチ、２９・・・ダイレ
クトクラッチ。

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. （１）マニュアルシフトレンジが前進走行レンジに設定
   されていて車輌が実質的に停止しているアイドル運転時
   にはフォワードクラッチへ供給する油圧を低減すること
   によりフォワードクラッチの係合圧を減少せしめてクリ
   ープの発生を防止するアンチクリープ制御を行う車輌用
   自動変速機のアイドル運転時制御方法に於て、自動変速
   機の流体式トルクコンバータの回転数を検出し、フォワ
   ードクラッチが非係合状態にある時に検出した回転数に
   基いて制御目標回転数を設定し、アンチクリープ制御時
   には流体式トルクコンバータの回転数が前記制御目標回
   転数を越えて低下しないように前記フォワードクラッチ
   へ供給する油圧の低減度合を制御することを特徴とする
   車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法。
2. （２）特許請求の範囲第１項の車輌用自動変速機のアイ
   ドル運転時制御方法に於て、前記流体式トルクコンバー
   タの回転数は流体式トルクコンバータの入力回転数であ
   ることを特徴とするアイドル運転時制御方法。
3. （３）特許請求の範囲第１項の車輌自動変速機のアイド
   ル運転時制御方法に於て、前記流体式トルクコンバータ
   の回転数は流体式トルクコンバータの出力回転数である
   ことを特徴とするアイドル運転時制御方法。
4. （４）特許請求の範囲第１項乃至第３項のいずれかの車
   輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法に於て、前記
   フォワードクラッチが非係合状態にある時の回転数の検
   出は自動変速機のマニュアルシフトレンジが中立レンジ
   或いはパーキングレンジに設定されている時に行うこと
   を特徴とするアイドル運転時制御方法。
5. （５）特許請求の範囲第１項乃至第４項のいずれかの車
   輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法に於て、前記
   制御目標回転数はフォワードクラッチが非係合状態にあ
   る時に検出した回転数より所定量小さい値であることを
   特徴とする車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法
   。
6. （６）特許請求の範囲第１項乃至第５項のいずれかの車
   輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法に於て、前記
   制御目標回転数をアンチクリープ制御実行中に於ける原
   動機の補機負荷の変化による原動機の出力の変更に応じ
   て補正することを特徴とする車輌用自動変速機のアイド
   ル運転時制御方法。
7. （７）特許請求の範囲第１項乃至第６項のいずれかの車
   輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法に於て、前記
   制御目標回転数を原動機の運転状態の変化に伴う原動機
   の出力の変更に応じて補正することを特徴とする車輌用
   自動変速機のアイドル運転時制御方法。
8. （８）特許請求の範囲第１項乃至第７項のいずれかの車
   輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法に於て、前記
   制御目標回転数を自動変速機のマニュアルシフトレンジ
   が中立レンジから走行レンジへ切換えられたことによる
   原動機の出力の変更に応じて補正することを特徴とする
   車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法。