JPS62241741A - 車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機のア
イドル運転時制御方法に係り、特にフォワードクラッチ
の係合圧の低減によりアンチクリープ制御（クリープ低
減制御）を行う車輌用自動変速機のアイドル運転時−」
御方法に係る。

従来の技術 自動車等の車輌に用いられる自動変速機は、一般に、内
燃機関の如き原動機より回転動力を与えられる流体式ト
ルクコンバータと、前記流体式トルクコンバータより回
転動力を与えられ複数個の摩擦係合装置の係合と解放に
より複数個の変速段の間に切換えられるＭＷ爾中車式歯
車変速装置とを有し、前記歯車変速装置はり■速とアク
セルペダルの踏込量とに応じて予め定められた変速パタ
ーンに従って変速段を切換えられるようになっている。

従来一般に、上述の如き！ｕ輌用自動変速機に於ては、
マニュアルシフトレンジがＤレンジの如き走行レンジに
設定されていると、アクセルペダルの踏込みが解除され
且中速が実質的に零であっても、即ちアイドル運転時に
も前記歯車変速装置は、ニュートラル状態にはならず、
第一速段に設定され、このため車輌の発進はアクセルペ
ダルの踏込みに対して優れた応答性をもって行われるが
、しかしアイドル運転時に前記歯車変速装置が第一速段
に設定されていると、内燃機関の出力が流体式トルクコ
ンバータを経て前記歯車変速装置の前進走行用入力部材
に伝達されるため、アイドル振動が大きく、またクリー
プが生じ、車輌を完全に停止させるためには車輌走行制
動用ブレーキを制動作動させるべくブレーキペダルが比
較的強く踏込まれなければならず、更にこの時の流体式
トルクコンバータの引摺りによってアイドル運転時の燃
料経済性が悪化し、しかも流体式トルクコンバータの作
動油の温度が上昇することが知られている。

上述の如き問題に鑑み、マニュアルシフトレンジが前進
走行レンジに設定されていて車輌が実質的に停止してい
るアイドル運転時には歯巾変速装置をニュートラル状態
或いはニュートラル状態相当にすべく前記ＩＩＩ変速装
胃の摩擦係合装置のうち流体式トルクコンバータの出力
部材と歯車変速ｖｔ置の車輌前進走行用入力部材とを選
択的に接続する所謂フォワードクラッチを解放或いはフ
ォワードクラッチの係合圧を前進変速段達成時より低く
該フォワードクラッチが滑りを生じる程度の値に設定し
、流体式トルクコンバータの出力トルクが歯巾変速装置
の前進走行用入力部材に伝達されないようにするアンチ
クリープ制ｔＩｌ装置を備えた車輌用自動変速機が既に
提案されており、これは、例えば、特公昭４７−１９９
６２号、特開昭５６−２１０４７号、特開昭５８−１２
８５５２号、特開昭５８−１９３９５３＠、特開昭５９
−６４５４＠の各公報に示されている。

上述の如ぎ車輌用自動変速機は所期の目的を達成し、こ
の車輌用自動変速機に於ては、アイドル振動が低減し、
またクリープの発生が防止され、ブレーキペダルが強く
踏込まれなくても車輌が完全に停止Ｌシ、またこの時の
流体式トルクコンバータの引摺りがなくなることによっ
てアイドル運転時の燃料杼汎性が改善され、流体式トル
クコンバータの作動油の温度が上昇することも回避され
る。

発明が解決しようとする問題点 上述の如き、アンチクリープ制御に際しては、フォワー
ドクラッチへ供給する油圧を低減してフォワードクラッ
チの係合圧を減少せしめることが行われ、この時のフォ
ワードクラッチの係合圧は７に設定されてフォワードク
ラッチは完全解放であっても良いが、アンチクリープ制
御解除時にフォワードクラッチが素早く係合状態に戻る
よう、アンチクリープ制御時のフォワードクラッチの係
合圧はフォワードクラッチがトルク伝達を開始する値以
下であって可及的に大きい値に設定されることが好まし
い。

しかし、フォワードクラッチの油圧サーボのビストンス
トローク及びピストン戻しばねのばね荷１のばらつき、
作動油温の変動による各部のシールリングからの洩れ油
流量の変化、更にフォワードクラッヂ油圧減圧用の減圧
弁の調圧値そのもののばらつきを考慮してフォワードク
ラッチが絶対にトルク伝達を行わないよう、フォワード
クラッチの係合圧を設定しようとすると、それはかなり
低い圧力設定となり、係合圧を零にせずに所定の減圧値
に設定することの当初の目的であるアンチクリープ制御
解除時のフォワードクラッチの係合に要する時間の短縮
が充分に行われなくなる。アンチクリープ制御解放時に
フォワードクラッチの係合が素早く行われないと、車輌
発進時に原動機が空吹きを生じ、大きいショックが生じ
る。

上述の如き問題に鑑みて、本願出願人と同一の出願人は
、自動変速機の流体式トルクコンバータの入り部材或い
は出力部材の回転数を検出し、アンチクリープ制御時に
は流体式トルクコンバータの回転数が所定値を越えて低
下しないように前記フォワードクラッチへ供給づる油圧
の低減度合を制御ｌすることを特徴とする車輌用自動変
速機のアイドル運転時制御方法を特願昭６０−１１７５
５９月に於て提案した。

この車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法によれ
ば、アンチクリープ制御時には流体式トルクコシバータ
の回転数が所定値を越えて低下しないよう、即らフォワ
ードクラッチがトルク伝達を開始しないよう、流体式ト
ルクコンバータの回転数を監視しながらフォワードクラ
ッチの係合圧がＩＩＩＩＪＩｌｌされ、これによりアン
チクリープ制御時にはフォワードクラッチがトルク伝達
を行わないことを確保した上でアンチクリープ制御時の
フォワードクラッチの係合圧を比較的高く設定でき、ア
ンチクリープ制御解除時のフォワードクラッチの係合が
素早く行われるようになる。

上述のアイドル運転時１１ｉｌＩ１１方法に於ては、ク
リープの発生を適切に防止することに対し、流体式トル
クコンバータの回転数の前記所定値の設定が問題になり
、これは原動機のアイドル運転時の回転数に基いて設定
されてよいが、しかしアイドル回転数は原動機の運転条
件によって変化するから、鹸記所定値が成る所定の一定
値に予め定められると、これは完全なものではなくなる
。アイドル回転数は、原動機により駆動される空調用ニ
アコンプレッサ、オルタネータの如き補機装置の作動に
よるアイドルアップ、暖機運転時のアイドルアップ等に
よって変化するから、この変化に拘らずあらゆる運転条
件下にてクリープが発生しない一つの値に前記所定値が
固定設定されると、これはフォワードクラッチの係合圧
の低減度合を余裕をもたせて大きくすることになり、こ
の場合にはアンチクリープ制御時のフォワードクラッチ
の係合圧が許容最大値に常には設定されなくなり、車輌
の急発進時にはやはりフォワードクラッチの係合遅れに
より大きいショックが生じる可能性がある。

本発明は、アンチクリープ制御時のフォワードクラッチ
の係合圧を、クリープの発生を適切に防止することに対
し、許容最大値に常に設定することができ、急発進が行
われてもフォワードクラッチの係合遅れによるショック
の発生を回避することができる改良された車輌用自動変
速機のアイドル運転時制御方法を提供することを目的と
している。

問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、マニュアルシフト
レンジが前進走行レンジに設定されていて車輌が実質的
に停止しているアイドル運転時にはフォワードクラッチ
へ供給する油圧を低減することによりフォワードクラッ
チの係合圧を減少せしめてクリープの発生を防止するア
ンチクリープ制御を行う車輌用自動変速機のアイドル運
転時制御方法に於て、アンチクリープ制御時には先ずフ
ォワードクラッチを非係合状態にしてこの時の自動変速
機の流体式トルクコンバータの回転数を検出し、この回
転数に塁いて制御目標回転数を設定し、次に流体式トル
クコンバータの回転数が前記制御目標回転数を越えて低
下しないように前記フォワードクラッチへ供給する油圧
の低減度合を制御することを特徴とする車輌用自動変速
機゛のアイドル運転時制御方法によって達成される。

フォワードクラッチが非係合状態である時の流体式トル
クコンバータの回転数は原動機が自動変速機の歯車変速
装置より切り離された無負荷時の回転数である。

前記流体式トルクコンバータの回転数は、流体式トルク
コンバータの入力回転数、或いは出力回転数であって良
い。

前記制御目標回転数はフォワードクラッチが非係合状態
にある時に検出した回転数より所定量小さい値に設定さ
れて良い。

また本発明によるアイドル運転時制御方法は前記制御目
標回転数をアンチクリープ制御実行中に於ける原動機の
補機負荷の変化による原動機の出力の変更に応じて補正
することを特徴としている。

また本発明によるアイドル運転時制御方法は前記ｌＩＪ
′ｍ目標回転数を原動機の暖機状態の如き運転状態の変
化に伴う原動機の出力の変更に応じて補正することを特
徴としている。

また本発明によるアイドル運転時制御方法は前記制御目
標回転数を自！７１変速機のマニュアルシフトレンジが
中立レンジから走行レンジへ切換えられたことによる原
動機の出力の変更に応じて補正することを特徴としてい
る。

発明の作用及び効果 本発明によるアイドル運転時制御方法によれば、アンチ
クリープ制御時には先ず流体式トルクコンバータの制御
目標回転数を決定するためにフォワードクラッチを非係
合状態にしてこの時の実際の機関回転数を検出し、これ
に基いて制御目標回転数が可変設定され、これによりア
ンチクリープ制御時のフォワードクラッチの係合圧がク
リープの発生を適切に防止することに対し最大許容値に
常に設定されるようになり、この時のフォワードクラッ
チの係合圧はフォワードクラッチがトルク伝達を開始す
る値以下であって可及的に大きい値に設定されるように
なる。これによりクリープの発生が適切に防止された上
で車輌発進時にフォワードクラッチの係合が遅れること
が回避され、発進時にフォワードクラッチの係合遅れに
よって原動機が空吹きを生じることが回避され、発進時
に大きいショックが生じることがなくなる。

実施例 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は一般的な車輌用自動変速機の構成を解図的に示
している。自動変速機１は、ポンプ羽根１１ｆ　３とタ
ービン羽根車４とステータ羽根車５と直結クラッチ６と
を有する三要素一段二相型の一般的な直結クラッチ付流
体式トルクコンバータ２と、補助変速装置としての歯車
変速装置７とを有し、流体式トルクコンバータ３の入力
部材であるポンプ羽根車３は内燃機関１００の出ノＪ軸
１０１に駆動連結され、流体式トルクコンバータ２の出
力部材であるタービン羽根車４は歯車変速装置７の入力
軸９に駆動連結され、歯車変速装置７の出力軸８は車輌
の図示されていない駆動車輪に差動歯車！Ａ置を経て駆
動連結されている。

内燃機関１００は、空調用エアコンブレツナ、オルタネ
ータの如き補１１装置の駆動時及び［！！機過程時には
自動的にアイドルアップ、即ち出力を増大変更されるよ
うになっており、更に自動変速機１のマニュアルシフト
が中立レンジよりＤレンジの如き走行レンジに切換えら
れた時には出力を増大変更されるようになっている。

歯車変速装置７は副歯車変速装＠１０と主歯車変速装Ｗ
！１１とを互いに直列に有している。

副歯車変速装置１０は、サンギア１２と、ザンギ７１２
と同名に設けられたリングギア１３と、サンギア１２と
リングギア１３との間にあって該両者に噛合したプラネ
タリビニオン１４と、プラネタリピニオン１４を回転可
能に支持したキャリア１５と、サンギア１２に対するキ
ャリア１５の左回転を阻止するワンウェイクラッチ（Ｆ
ｏ　）　１６と、サンギア１２とキャリア１５とを選択
的に連結するＯＤクラッチ（Ｇｏ　）　１７と、サンＶ
ア１２をトランスミッションケースに対し選択的に固定
するＯＤブレーキ（Ｂｏ）１８とを含んでおり、キャリ
ア１５を入力軸９に駆動連結され、ＯＤクラッチ１７と
ＯＤブレーキ１８との選択的な係合によって二つの変速
段の間に切換えられるようになっている。

主歯車変速装置１１は、中間軸１９によって互いに連結
されたフロントサンギア２０及びリアサンギア２１と、
フロントサンギア２０と同心に設けられたフロントリン
グギア２２と、リアサンギア２１と同心に設けられたリ
アリングギア２３と、フロントサンギア２０とフロント
リングギア２２との間にあって該両者に噛合したフロン
トプラネタリビニオン２４と、リアサンギア２１とリア
リングギア２３との間にあって該両者に噛合したリアプ
ラネタリビニオン２５と、フロントプラネタリビニオン
２４を回転可能に支持したフロントキャリア２６と、リ
アプラネタリビニオン２５を回転可能に支持したリアキ
ャリア２７と、主歯車変速装置１１の前進走行用入力部
材であるフロントリングギア２２を副歯車変速装ｆｆ１
１０の出力部材であるリングギア１３に選択的にトルク
伝達関係に接続するフォワードクラッチ（Ｃ＋　＞２８
と、中間軸１９とリングギア１３とを選択的にトルク伝
達関係に接続するダイレクトクラッチ（Ｃ２）２９と、
中間軸１９をトランスミッションケースに対し選択的に
固定するシフト用ブレーキ（８Ｉ）３０と、リアキャリ
ア２７をトランスミッションケースに対し選択的に固定
するらう一つのシフト用ブレーキ（Ｂ２＞３１と、リア
キャリア２７の左回転をロックするワンウェイクラッチ
（Ｆ＋）３２とを有しており、フロントキャリア′２６
及びリアリングギア２３を出力軸８に駆動連結され、前
記複数個のクラッチと前記複数個のブレーキとが各々の
所定の組合せに゛Ｃ係合及び解放されることにより前進
三段と後進一段の複数個の変速段の間に切換えられるよ
うになっている。

歯車変速装置７は副歯車変速１ｆｌｌｏと主６Ｉａ巾変
速装置１１の複数個のクラッチと複数個のブレーキとが
次に示された表に従って保合及び解放されることにより
ａ１歯車変速Ｖ＆置１０と主歯車変速装［１１との共働
作用によってオーバドライブ段を含む前進三段と俊進一
段の複数個の変速段を選択的に達成する。

第−速　　　　　ＱＸＱＸＸＸΔΔ Ｄ　第二速　　　　　ＱＸ　Ｘ　Ｘ　ＸＯΔＸし　第三
速　　　　　０ｘＯＯ××ｘΔン　第四速　　　　　０
００ｘｘｘｘ△ジ　第五速−ｏｏｘ　ｘ　ｘｏｘ　ｘ 第−速　　　　　ｏｘｏｘｘｘΔΔ Ｓ　第二速　　　　　０ＸＸＸＯＯΔＸＮ　第三速　　
　　　ｏｘｏｏｘｘｘΔＬ　第−速　　　　　０ｘＯＸ
ｏＸΔΔＮ　第二速　　　　　ＯＸ××ｏＯΔ×この表
に於て、Ｏ印は当該クラッチ或いはブレーキが係合され
ていることを示し、Ｘ印は当該クラッチ又はブレーキが
解放されていることを示し、Δ印は当該ワンウェイクラ
ッチが内燃機関側より駆ｖｌｌ　１ｉ輪を駆動するエン
ジンドライブ時には係合（ロック）され、駆動車輪側よ
り内燃機関が駆動されるエンジンブレーキ時には解放（
フリー）されることを示している。

尚、しレンジに於ては、第二速段へのアップシフトは行
われず、第二速段より第一速段へのダウンシフトのみが
行われる。

副歯車変速装置１０と主歯車変速装置１１のクラッチ１
７．２８．２９とブレーキ１８．３０．３１は各々油圧
サーボ装置により駆動されて選択的に係合作ＩＰＩする
油圧作動式のものであり、前記油圧サーボ装置に対する
油圧の給徘を制御する油圧制御Ｉ装置と該油圧制御装置
の油路の切換を指示するマイクロコンピュータを含んだ
電子制御装置による制御によって各マニュアルシフトレ
ンジ毎に車速とスロットル開度とに応じて予め定められ
たそれ自身周知の一般的な変速パターンに従って前記ク
ラッチと前記ブレーキの係合と解放が上述の如き組合せ
にて行われることにより歯車変速装置７の変速段が切換
設定される。

第２図は本発明によるアイドル運転時制御方法の実施に
使用される変速制御装置の一つの実施例をその要部につ
いて示している。フォワードクラッチ２８は油圧サーボ
装置３３により係合と解放を制御される油圧作動式のも
のであり、該油圧サーボ装置は、サーボピストン３４を
含み、油室３５に供給される油圧の増大に応じてサーボ
ピストン３４が戻しばね３６のばね力に抗して図にて右
方へ移動することによりフォワードクラッチ２８を係合
させ、油室３５の油圧の増大に応じてクラッチ係合圧を
増大するようになっている。

変速制御用の油圧制御装Ｗ４３９は、オイルポンプ４０
と、オイルポンプ４０よりの油圧をライン油圧に調整す
るライン油圧１１ｉ１Ｊ　ａｌｌ弁４１と、シフトレン
ジ設定用のマニュアルシフト弁４２と、油圧サーボ装置
３３に供給する油圧を制御するクラッチ制御弁６０とを
含んでおり、マニュアルシフト弁４２は油路４３を経て
ライン油圧を供給されるようになっている。

クラッチ制御弁６０は、途中に絞り６２を有する油路６
３によってマニュアルシフト弁４２に接続され、マニュ
アルシフトレンジがＤレンジ、Ｓレンジ、Ｌレンジの如
き前進走行レンジにある時にはマニュアルシフト弁６２
よりライン油圧を供給され、これ以外の時にはマニュア
ルシフト弁４２によってドレン接続されるようになって
いる。

クラッチ制御弁６０は、減圧弁であり、油室６１に信号
圧を供給され、この信号圧の増大に応じて減圧量を減少
し、前記信号圧が所定値より大きい時には減圧作用を行
わずにライン油圧を油路６４を経て油圧サーボ装Ｗ１３
３の油室３５に供給するようになっている。

クラッチ制御弁６０の油室６１は途中に絞り６５を有す
る油路６６によってマニュアルシフト弁マニュアルシフ
ト弁４２に接続され、油室６１の油圧、即ち信号圧はソ
レノイド弁６７の開閉により変化するようになっている
。ソレノイド弁６７は常閉型のソレノイド弁でであり、
通電時にのみ開弁して油路６６をドレン接続し、前記信
号圧を低下させるようになっている。

ソレノイド弁６７はデユーティ比信号を与えられてその
デユーティ比に応じて開閉を繰返すようになっており、
このソレノイド弁６７に対するデユーティ比信号の出力
の制御は電子制御１０Ｖｔ８７０により行われるように
なっている。

この実施例に於ては、ソレノイド弁６７に与えられるデ
ユーティ比信号のデユーティ比の増大に応じて前記信号
圧が低下することから、このデユーティ比の増大に応じ
てクラッチ制御弁６０のライン油圧減圧量が増大し、油
圧サーボ装置１３３の油室３５に供給される油圧が低下
する。

電子制御装置ｆｆ７０は、一般的構造のマイクロコンピ
ュータであってよく、アンチクリープ制御条件成立判定
回路８０と、制御目標回転数設定回路８１と、機関出力
変更演算回路８２と、制御目標回転数補正回路８３と、
回転数比較回路８４と、デユーティ比１０回路８５とを
有しており、スロットル開度センサ７１より内燃機関１
００のスロットル弁の置型に関する情報を、車速センサ
７２より車速に関する情報を、シフトポジションスイッ
チ７３よりマニュアルシフトレンジに関する情報を、ト
ルクコンバータ出力回転数センナ７５より流体式トルク
コンバータ２の出力回転数に関する情報を、機関補機負
荷検出手段７６より補機装置が作動しているか否かに関
する情報を、機関出力変更検出手段７７より線間暖機度
の変化等によって機関出力が変更されたか否かにｌＩｌ
する情報を各々与えられ、これら情報に基いて第４図に
示されている如きフローチャートに従ってソレノイド弁
６７に対するデユーティ比信号の出力を制御してアンチ
クリープ制御を行うようになっている。

アンチクリープ制御条件成立判定回路８０は、スロット
ル［ｌｎＵセンサ７１により検出されたスロットル開度
と車速センサ７２により検出された車速とシフトポジシ
ョンスイッチ７３により検出されたマニュアルシフトレ
ンジとによってアンチクリープｔＩＩＩＩＯ条件が成立
したか否かを判定するようになっている。

制御目標回転数設定回路８１は出力回転数センサ７５に
より検出された流体式トルクコンバータ２の出力回転数
に基いて制御目標回転数を設定するようになっている。

機関出力変更演算回路８２は機関補機負荷検出手段７６
と機関出力変更検出手段７７より信号を与えられ、空調
用ニアコンプレッサ、オルタネータの如き補機装置の作
動或いは内燃機関１００の暖機度の変化に伴う機関出力
の変更量を演算するようになっている。

制御目標回転数補正回路８３は機関出力変更演算回路８
２によって演算された機関出力の変更量に基いてＬＱ御
目標回転数設定回路８１に於て設定された制御目標回転
数を補正するようになっている。

回転数比較回路８４は制御目標回転数補正回路８３によ
って補正設定された制御目標回転数と出力回転数センサ
７５により検出される流体式トルクコンバータ２の出力
回転数との比較を行うようになっている。

デユーティ比演綿回路８５はアンチクリープ制御条・ｒ
［成■時に回転数比較回路８４に於て比較された制御ｌ
ｌ　［ｌ　Ｆｉ回転数と出力回転数との回転数差及びそ
の変化率からフィードバック制御系の安定化手法に従っ
て最適デユーティ比を演算し、油圧制御装置３９のソレ
ノイド弁６７ヘデユーテイ比信号を出力する。

次に第４図に示されたフローチ１ｒ−トを参照してソＥ
ツノイド弁６７に対する通電制御、即ちアンチクリープ
制御の実施要領について説明する。第４図に示されたフ
ローチャー１・のルーチンは内燃機関のイグニッション
スイッチが投入されることによって開始され、所定時間
毎、或いは所定クランプ色毎に繰返し実行される。

ステップ３００に於ては、フラッグＦをＯにリセットす
ることが行われる。

ステップ３０１に於ては、各種センサ、スイッチよりの
各種入力信号を読込むことが行われる。

ステップ３０２に於ては、シフトポジションセンサ７３
により検出されたマニュアルシフトレンジがＤレンジ、
Ｓレンジ或いはＬレンジの如き前進走行レンジであるか
否かの判別が行われる。マニュアルシフトレンジが前進
走行レンジである時にはステップ３０３へ進み、これに
対しマニュアルシフトレンジが前進走行レンジでない時
、即ちＰレンジ、Ｒレンジ或いはＮレンジ（中立レンジ
）である時にはステップ３０５へ進む。

ステップ３０３に於ては、車速センサ７２により検出さ
れた車速がＯに近い非常に低い所定値以下であるか否か
の判別が行われる。即ち、車速が実質的にＯであるか否
かの判別が行われる。車速が所定値以下である時にはス
テップ３０４へ進み、これに対し車速が所定値以下でな
い時にはステップ３０５へ進む。

ステップ３０４に於ては、スロットル開度センサ７１に
より検出されたスロットル開度に基いてスロットル弁が
全開、即ちアイドル開度位置にあるか否かの判別が行わ
れる。スロットル弁がアイドル開麿位置にある時にはス
テップ３０６へ進み、これに対しスロットル弁がアイド
ル開度位置にない時にはステップ３０５へ進む。

ステップ３０５はアンチクリープ制御を実行しない前進
走行レンジ時或いは後進レンジ時、中立レンジ時であり
、この時にはデユーティ比Ｄ＝０として通常モードに復
帰し、またフラッグＦを０にすることが行われる。

ステップ３０２）ステップ３０３及びステップ３０４の
各条件が全て成立した時はアンチクリープ制御条件が成
立した時であってこの時にはステップ３０６へ進む。

ステップ３０６に於ては、フラッグＦ−１であるか否か
の判別が行われる。フラッグＦ＝１である時には制御目
標回転数Ｎ　ｔｓｃｔが既に設定されている時であって
この時にはステップ３１１へ進み、これに対しフラッグ
Ｆ−１でない時にはステップ３０７へ進む。

ステップ３０７に於ては、フォワードクラッチ２８が非
係合状態である時、即ち内燃機関と車輌自動変速機の歯
車変速装置７とが切り離された無負荷状態時のトルクコ
ンバータ出力回転数Ｎｔを検出するために、フォワード
クラッチ２８を非係合状態にすべく、デユーティ比Ｄ−
１とすることが行われる。デユーティ比Ｄ＝１のデユー
ティ比信号が出力されることによりクラッチ制御弁６０
の信号圧が最大になり、これによりクラッヂ制御弁６０
は最大の減圧作用を行い、これにより油圧サーボ室３３
の油室３５に供給する油圧がライン油圧より著しく大き
く低下し、フォワードクラッチ２８が非係合状態になる
。

ステップ３０８に於ては、デユーティ比Ｄ−１の信号が
出力されてから所定時間下ｓｅｔが経過したか否かの判
別が行われる。デユーティ比Ｄ−１の信号が出力されて
からフォワードクラッチ２８が実際に非係合状態になり
、ぞしてトルクコンバータ出力回転数Ｎ【が定常状態に
なるには通常１秒以下のタイムラグがあるから、所定時
間Ｔｓｅｔはこのタイムラグに応じて設定されれば良い
。Ｔ≦Ｔ　ｓｅｔである時には前進走行レンジの通常状
態からアンチクリープ制御状態への過渡時であると判断
してステップ３０２〜ステツプ３０４のアンチクリープ
制御条件の成立判定をＴ　＝　Ｔ　ｓｅｔになるまで繰
返すことが行われる。丁≦Ｔ　ｓｅｔでない時にはデユ
ーティ比Ｄ＝１に対応したアンチクリープ制御の定常状
態に達したと判断してこの時にはステップ３０９へ進む
。

ステップ３０９に於ては、この時に出力回転数セン’Ｊ
−７５が検出するトルクコンバータ出力回転数Ｎｔを読
込むことが行われる。

ステップ３１０に於ては、ステップ３０９に於て読込ん
だトルクコンバータ出力回転数Ｎｔに基いて制御目標回
転数Ｎ　ｔｓｅｔを設定することが行われる。制御目標
回転数Ｎ　ｔｓｅｔは、概ね、Ｎｔ−βΔＮｔであって
良い。

ステップ３１１に於ては、内燃機関１００の出力に変更
があったか否かの判別が行われる。この機関出力の変更
内容は、空調用エアコンブレラす或いはオルタネータの
如き補機装置の作動状態の変化に伴う機関出力変更、内
燃機関自体の運転状態の変化、例えば冷却水温度をパラ
メータとする暖機運転制御に伴う機関出力変更を含んで
いる。

機関出力の変更があった時にはステップ３１２へ進み、
これに対し機関出力の変更がない場合にはステップ３１
３へ進む。

ステップ３１２に於ては、機関出力の変更量に応じた補
正係数αと補正ステップ単位ΔＮ　ｔｏ　（この実施例
ではトルクコンバータ出力回転数）を用いて制御目標回
転数Ｎ　ｔｓｅｔを下式に従って補正することが行われ
る。

Ｎ　ｔｓｅｔ←Ｎ　ｔｓｅｔ＋　ａΔＮｔＯ補正係数補
正係数用力変更が増大変更である時は正の値であり、こ
れに対し機関出力変更が減少変更である時は負の値であ
る。

ステップ３１３に於ては、制御目標回転数ＮｔＳｅｔと
トルク」ンバータ出カ回転数Ｎｔとの差ΔＮｔとその変
化率２ｔを演算することが行われる。

ステップ３１４に於ては、フィードバック制御系を自ｅ
ｒ制御理論に従って安定性解析を予め行って得られた最
適演粋法に基いてステップ２１３に於て求められた回転
数差ΔＮｔとその変化率ｒａｔとを用いて最適デユーテ
ィ比りを演算することが行われる。この最適デユーティ
比りの演算は例えば下式に従って行われればよい。

Ｄ　　４−　Ｄ＋ｋ　　１　　　・　Δ　Ｎ　ｔ　　十
　ｋ　　２　　−　　Ｑｔ但し、ｋｌとに２は各々制御
の安定性及び即応性を考慮した最適係数である。

ステップ３１５に於ては、デユーティ比信号のデユーテ
ィ比をステップ３１４に於て演算された新しいデユーテ
ィ比りに更新しフラッグＦを１にすることが行われる。

次に第５図を参照して本発明によるアンチクリープ制御
方法に於ける制御目標回転数の設定法について説明する
。

第５図は内燃機関と流体式トルクコンバータの結合特性
、即ち流体式トルクコンバータの出力特性を示している
。このグラフに於て、Ｃは速度比（Ｎｔ　／Ｎｅ　）を
、θはスロットル開度を各々示している。また、グラフ
中の記Ｑ　Ｎ　ｔｎｌ〜ＮＬｎ４は中立レンジ時に於け
るトルクコンバータ出力回転数Ｎｔを表し、これは添字
の数（１〜４）が大きいほど機関出力トルクが大きいこ
とを表ず。

例えば、機関ａ、１機完了後の通常状態時に於けるトル
クコンバータ出力回転数をＮ　ｔｎｌ　とすると、暖機
中は機関冷却水温度が−低いほど、トルクコンバータ出
力回転数はＮ　ｔｎ２→Ｎ　ｔｎ４となり、大きくなる
。内燃機関が無負荷状態である時には流体式トルクコン
バータ２の入力部材と出力部材との間の滑りがほとんど
なく、速度比ｅ中１と考えられるので、中立レンジ時に
於けるトルクコンバータ出力回転数Ｎｔは機関回転数Ｎ
ｅに等しいと考えられてよい、即ちＮｔｎｌ　−＝　Ｎ
　６ｎＩ−Ｎ　ｔｎｎ　中Ｎｅｎ４と考えられてよい。

車輌停止状態（変速機出力軸回転数Ｎｏ　−０）で、マ
ニュアルシフトレンジが中立レンジよりＤレンジの如き
前進走行レンジに切換えられると、フォワードクラッチ
２８が係合し始め、その係合力、即ち油圧サーボ装置３
３の油室３５に供給される油圧の大きさにより決まるフ
ォワードクラッチ２８のトルク容量に応じてトルクコン
バータ出力回転数Ｎｔは各実線上をその回転数が低下す
る方向へ変化し、ついにはＮ【＝０となる。

例えば、中立レンジ時にＮｔ＝Ｎｔｎ＋であった場合に
は［・ルクコンバータ出力軸トルクＴｔに対してトルク
コンバータ出力回転数Ｎｔは八−Ｂ−Ｃと変化し、また
Ｎ　ｔ　＝　Ｎ　ｔｎ！１であった場合にはそれはＤ−
Ｅ−Ｆと変化する。また、マニュアルシフトレンジが中
立レンジより走行レンジに切換えられたことによってＥ
ＦＴ制御により機関出力トルクが増大された場合にはＡ
−Ｂ−Ｅ−Ｆと変化する。

油圧サーボ狭路３３の油室３５に通常のライン油圧が供
給されてフォワードクラッチ２８が完全係合している状
態に於て、アクセルペダルの踏込みが解除されている時
のトルクコンバータ出力軸トルクＴ［は記号Ｔ’ｔｄ＋
〜Ｔｔｄ４で表され、添字の数（１〜４）が大きいほど
機関出力トルクが大きいことを表す。即ち、トルクコン
バータ出力軸トルりＴ【が丁ｔｄ、よりＴｔｄ４になる
につれて前進走行レンジ停止時のクリープトルクも大き
くなる。

車輌を動き出させるために必要な駆動力は車輌重量や駆
動系の機関損失等の中輪固有の諸元と走行路面勾配や走
行路面摩擦係数等の走行環境条件とによって決る。そこ
で、平地で乾燥したアスファルト路面に於て本発明によ
るアンチクリープ制御方法を適用しようとする車輌が動
き出さないための最大許容駆動力を求め、車輌の最終減
速時、歯車変速装置の変速比及び効率を考慮することに
よりトルクコンバータ出力軸トルクＴｔの目標値Ｔ　ｔ
ｓｅｔが１９られる。

例えば、完全暖機後に補機負荷が作用していない通常状
態の中立レンジに於けるトルクコンバータ回転数Ｎ【が
Ｎｔ萌　（Ａ点）であった場合、上述の出力軸トルクＴ
　ｔｓｅｔを与えるポイントはａ点である。ａ点に於け
るトルクコンバータ出力回転数ＮｔをＮｔａとすれば、
このＮｔａが求めるべき制御目標回転数Ｎ　ｔｓｅｔと
なり、アンチクリープ１ｔｌｊ御実行中に於ては、実際
のトルクコンバータ出力回転数Ｎ【がその制御目標回転
数Ｎ　ｔｓｅｔ、即ちＮｔａを越えて低下しないように
油圧サーボ装置３３の油室３５に与える油圧が制御され
る。同様に、中立レンジ時のトルクコンバータ出力回転
数ＮｔがＮ　ｔｎ２〜Ｎ　ｔｎ４の場合もｌ１ｌｌｊｌ
ｌ目標回転数Ｎ　ｔｓｅｔはｂ点〜ｄ点に於けるトルク
コンバータ回転数であり、これはＮｔｂ〜Ｎｔｄとなる
。

尚、Ｎｔａ−ＮｔｄとｐｓＪ　ｔｎｌ　〜Ｉ’Ｊ　ｔｎ
４との差はほぼ同じであるから前記制御目標回転数はＮ
ｔｎ−βΔＮｔであってもよい。

また、前記１ＩＪｔｌＢ目標回転数は速度比ｅが所定値
になるように設定されてもよい。中立レンジ時に於ける
流体式トルクコンバータの出力回転数Ｎｔと入力回転数
ＮＯとはほぼ等しいため、中立レンジ時のＮ　ｅ　−？
Ｎ　ＱＪ　＝　Ｎ　ｊｎｌの場合のＮｅの目標値はＮ　
ｅｓｅｔ　−Ｎ　ｔａ／ｅａとなる。

上述の如く、制御目標回転数が設定されることにより、
車輌が動き出さない条件にて駆動力が一定値Ｔ　ｔｓｅ
ｔ以−ヒにならないように制御される。走行路面の勾配
を検出する勾配センサが設けられれば、この勾配の大き
ざに応じて前記駆動力Ｔｔｓｅｔの目標値を可変設定で
きることは片うまで６ない。

次に機関出力変更時の制御目標回転数の補正方法の考え
方について説明する。例えば補機装置が作用することに
よる機関出力増大時は通常のＮ→Ｄシフ１〜時にＡ−Ｂ
−Ｃと変化するところをＡ−Ｂ−Ｅ−Ｆと代わることか
ら中立レンジ時であれば、Ｎ　ｔｎｌからＮ　ｔｎｐへ
代わるのと同等な出力増大があるものと判断し、制御目
標回転数Ｎ　ｔｓｅｔをＮ　ｔｂ−Ｎ　ｔａの分だけ増
大させる。具体的な演詐としては、第４図に示された７
０−ヂャートのステップ１１２に於ける如き方法を実行
する。トルクコンバータ出力回転数Ｎｔの補正ｆｆｉ　
Ｎ　ｔｂ−Ｎ　ｔｅ−α・ΔＮｔｏとして補正係数αを
種々の機関出力変更条件についてデータマツプで記憶し
ておく。

アンチクリープ制御の狙いとしては、これまで述べたよ
うに車輌が動き出さないということの他にアイドル撮動
低減がある。従って、第５図のＮｔ−Ｔｔ線図に於て、
内燃機関のトルク変動に起因づるアイドル振動レベルの
許容範囲を大巾に於ける評価結果等に基いて設定をして
おき、この領域の範囲内で通常停止走行レンジにいち早
く復帰できるように可及的に制御目標回転数を低めに設
定してもよい。

制御因子である自動変速機の回転数は、出力回転数Ｎｔ
に限定されず、これは入力回転数Ｎｅであっても良い。

入力回転数Ｎｅの検出はトルクコンバータ人力回転数セ
ンサ７４により行われれば良い。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は一般的な車輌用自動変速機を示す概略構成図、
第２図及び第３図は本発明による車輌用自動変速機のア
イドル運転時制御方法の実施に用いられる制御装置の一
例を示す概略構成図、第４図はアンチクリープ１ＩＩｔ
１１１の実施要領の一例を示すフローチャート、第５図
はトルクコンバータ出力軸トルク−出力回転数特性を示
すグラフである。 １・・・車輌用自動変速機、２・・・流体式トルクコン
バータ、３・・・ポンプ羽根車、４・・・タービン羽根
車。 ５・・・ステータ羽根車、６・・・直結クラッチ、７・
・・歯車変速装置、８・・・出力軸、９・・・入力軸、
１０・・・副歯車変速装置、１１・・・主歯車変速装置
、１２・・・サンギア、１３・・・リングギア、１４・
・・プラネタリビニオン、１５・・・キャリア、１６・
・・ワンウェイクラッチ、１７・・・ＯＤクラッチ、１
８・・・００ブレーキ。 １９・・・中間軸、２０・・・フロントサンギア、２１
・・・リアサンギア、２２・・・フロントリングギア、
２３・・・リアリングギア、２４・・・フ［１ントブラ
ネタリビニオン、２５・・・リアプラネタリビニオン、
２６・・・フロントサンギア、２７・・・リアキｔ！リ
ア、２８・・・フォワードクラッチ、２９・・・ダイレ
クトクラッチ。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）マニュアルシフトレンジが前進走行レンジに設定
   されていて車輌が実質的に停止しているアイドル運転時
   にはフォワードクラッチへ供給する油圧を低減すること
   によりフォワードクラッチの係合圧を減少せしめてクリ
   ープの発生を防止するアンチクリープ制御を行う車輌用
   自動変速機のアイドル運転時制御方法に於て、アンチク
   リープ制御時には先ずフォワードクラッチを非係合状態
   にしてこの時の自動変速機の流体式トルクコンバータの
   回転数を検出し、この回転数に基いて制御目標回転数を
   設定し、次に流体式トルクコンバータの回転数が前記制
   御目標回転数を越えて低下しないように前記フォワード
   クラッチへ供給する油圧を制御することを特徴とする車
   輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法。
2. （２）特許請求の範囲第１項の車輌用自動変速機のアイ
   ドル運転時制御方法に於て、前記流体式トルクコンバー
   タの回転数は流体式トルクコンバータの入力回転数であ
   ることを特徴とするアイドル運転時制御方法。
3. （３）特許請求の範囲第１項の車輌自動変速機のアイド
   ル運転時制御方法に於て、前記流体式トルクコンバータ
   の回転数は流体式トルクコンバータの出力回転数である
   ことを特徴とするアイドル運転時制御方法。
4. （４）特許請求の範囲第１項乃至第３項のいずれかの車
   輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法に於て、前記
   制御目標回転数はフォワードクラッチが非係合状態にあ
   る時に検出した回転数より所定量小さい値であることを
   特徴とする車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法
   。
5. （５）特許請求の範囲第１項乃至第４項のいずれかの車
   輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法に於て、前記
   制御目標回転数をアンチクリープ制御実行中に於ける原
   動機の補機負荷の変化による原動機の出力の変更に応じ
   て補正することを特徴とする車輌用自動変速機のアイド
   ル運転時制御方法。
6. （６）特許請求の範囲第１項乃至第５項のいずれかの車
   輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法に於て、前記
   制御目標回転数を原動機の運転状態の変化に伴う原動機
   の出力の変更に応じて補正することを特徴とする車輌用
   自動変速機のアイドル運転時制御方法。