JPS61220942A - クラッチ圧力制御装置 - Google Patents

クラッチ圧力制御装置

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JPS61220942A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野］ 本発明は自動クラッチ制御に用いられるクラッチ圧力制
御の改良に関する。
［従来の技術］ 従来のクラッチ圧力制御は、第１図に示すようにエンジ
ン回転数を変数としてクラッチ圧力制御信号を出力する
関数系と、変速機のシフト位置とアクセルスイッチαに
より関数系を働かせるスタートスイッチによって構成さ
れる。この装置ではシフト位置がドライブ、ローあるい
はリバースにあるときに更にアクセルを踏み込むと、ス
タートスイッチが働き、関数系により実測エンジン回転
数Ｎｅに応じたクラッチ圧力制御信号を出す。この信号
によりクラッチ圧力が定まり、クラッチが係合する。
［発明が解決しようとする問題点］ 従来の装置は、上述のような操作をすればエンジン回転
数の上昇に伴ってクラッチ圧力制御信号も高くなるので
クラッチを滑らかに結合させる。
ところが、シフト位置をニュートラルにしておいてアク
セルを踏み込み、エンジン回転数が高くなったところで
、シフト位置をドライブ、ローあるいは、リバースに入
れると、関数系により高いクラッチ圧力制御信号が出る
ので、クラッチが急激に係合し、伝達トルクの増加に伴
うショックが発生する（第２図参照）。
本発明は上記ショックの発生を防止するためになされた
ものであり、その目的は、アクセルを踏み込んだ状態で
シフト位置をニュートラルから走行可能な位置にしても
係合ショックが発生しないクラッチ圧力制御を提供する
ことにある。
ｒ問題点を解決するための手段］ 上記の目的を達成するため本発明のクラッチ圧力制御は
エンジン回転数とアクセル踏み量を変数として一意的に
定まるクラッチ圧力制御信号を出す第１の関数系と、実
測エンジン回転数が許容回転数よりも高いとき、第２の
関数系を用いて第１の関数系の実測エンジン回転数に相
応するクラッチ圧力制御信号に漸次的に近づけていく制
御部と。
変速機のシフト位置とアクセル踏み量により判断して制
御部を始動させるスタートスイッチから構成される。許
容回転数は、アイドリング時のエンジン回転数以上で第
１の関数系のクラッチ圧力制御信号でクラッチを係合し
たときにショックを感じない程度の回転数である。
好ましい実施態様によれば、第２の関数系はスタートス
イッチのＯＮ信号で時間とともに上昇しアクセル踏み量
によって異なったクラッチ圧力制御信号を出力する関数
とすることができる。またクラッチ圧力制御信号をアク
セル踏み量によって異ならせれば、運転者の意志を反映
した細かい制御が可能となる。制御部は第１の関数系と
第２の関数系の出力を比較し、第１の関数系の出力が高
いとき第２の関数系の出力をクラッチ圧力制御信号とし
て出力し、第２の関数系の出力が第１の関数系の出力量
−りになったとき第１の関数系を選択φ保持し、その出
力をクラッチ圧力制御信号として出力する。
別の実施態様によれば、第２の関数系はアクセル踏み量
を変数として第１の関数系に入力される実ｙｒｐＨエン
ジン回転数を変更する補助数を出力する関数とすること
ができる。この場合においても補助数はアクセル踏み量
の関数となっているので運転者の意志を反映させること
ができる。制御部は第１の関数系に入力される実測エン
ジン回転数をアイドリング回転数とみなし、その後第２
の関数系から出力される補助数で漸次的に実測エンジン
回転数に近づけて第１の関数系よりクラッチ圧力制御信
号を出力さす。
［作用］ 本発明に係る装置では、シフト位置をドライブ、ローあ
るいはリバースにしておいてアクセルを踏み込むと９発
進時エンジン回転数がアイドリング回転数から上昇する
ので、スタートスイッチにより制御部が始動しても第２
の関数系は使用されず、第１の関数系でもって実測エン
ジン回転数に即応したクラッチ圧力制御信号が出される
。このクラッチ圧力制御信号はアクセル踏み量にも依存
しているので運転者の意志を反映したクラッチ制御とな
る。エンジン回転数が上昇するに伴ってクラッチ圧力制
御信号も高くなり、クラッチが滑らかに係合して行く。
上述の発進操作とは逆に、ニュートラル時にアクセルを
踏み込んでエンジン回転数を高くしてからシフト位置を
ローあるいはリバースにしたときはスタートスイッチの
ＯＮ信号により制御部が動作し、第２の関数系が働き出
す。制御部で第１の関数系の出力がクラッチを急峻に係
合さすものと判断されると第２の関数系を用いて第１の
関数系の実測エンジン回転数に相応するクラッチ圧力制
御信号まで漸次的に近づけて行く。第２の関数系も第１
の関数系と同しく運転者の意志を反映するようアクセル
踏み量と何等の関係を持たせているので、運転者に違和
感を与えることなくクラ・ソチの係合状態が制御される
。このようにしてクラッチが制御され、第１の関数系に
よる実Ａｌｌエンジン回転数としての出力値と同じにな
ると、第１の関数系の出力がそのままクラッチ圧力制御
信号として出力されて行く。
次に、実施態様の如く、第２の関数系を時間関数として
選んだときを説明する。シフト位置にュートラルから）
の変更後アクセルを踏み込んだときは２発進当初におい
て大方第２の関数系の出力が第１の関数系の出力よりも
高くなるので、制御部によって第１の関数系が選択・保
持され、第１の関数系の出力がクラッチ圧力制御信号と
しｌ“出力される。
アクセルを踏み込んでおいてシフト位置にュートラルか
ら）を変更したときは１発進当初第１の関数系の方が第
２の関数系の出力よりも高いので制御部で第２の関数系
が選択され、その値がクラッチ圧力制御信号として出力
される。出力信号は当然アクセル踏み量によって異なっ
た値をとる。この出力が第１の関数系の出力と一致した
時点で制御部が第１の関数系を選択・保持し、以後その
出力がクラッチ圧力制御信号として出力される。
他の実施態様の如く第２の関数系を実測エンジン回転数
の変更関数として選んだときは次のようになる。シフト
位置にュートラルから）の変更後アクセルを踏み込んだ
ときは１発進当初において、実測エンジン回転数が実質
的にアイドリング回転数となっているので回転数が変更
されることなく、第１の関数系の出力がクラッチ圧力制
御信号として出力し続ける。
逆にアクセルを踏み込んでおいてシフト位置にュートラ
ルから）を変更したときは、制御部で実測エンジン回転
数をアイドリング回転数とみなして第１の関数系より出
力させ、漸次的に第２の関数系より出力される補助数で
実測エンジン回転数に近づけながら第１の関数系の出力
をクラッチ圧力制御信号として出力する。補助数はアク
セル踏み量に関係するから、クラッチは急峻に係合する
ことなく、運転者の意志のを反映して係合する。
［実施例］ 以下１図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する
。
第１図に示す実施例は第１および第２の関数系を備え、
ある条件を満たすまで第２の関数系の出力をクラッチ圧
力制御信号として出力するように構成されている。第２
の関数系は時間関数を基本とするものである。１は第１
の関数系そある。この関数系１は実測エンジン回転数Ｎ
ｅおよびアクセル踏み量αを人力してクラッチ圧力制御
信号Ｐｅｔを出力する。関数系１の構成はアクセル踏み
頃αによって異なった多数の曲線群から成る。曲線群は
アクセル踏み量αが小から大に至るにつれて、エンジン
回転数に対する傾斜をきつくした曲線の集りである。こ
れは運転者の意志に沿ったクラッチ係合をさせるためで
ある。曲線は全てアイドリング時のエンジン回転数Ｈｅ
ｏから始っており、あるエンジン回転数まで傾斜が急で
それ以後は緩やかになっている。このような曲線はクラ
ッチ係合を速やかに行うことができる。
２は第２の関数系である。この関数系２は後述するスタ
ートスイッチ５のＯＮ信号により始動しアクセル踏み量
αを入力して時間の経過と伴に増大するクラッチ圧力制
御信号Ｐｃ２を出力する。関数系２の構成はアクセル踏
み量αによって異なった多数の曲線群から成る。曲線群
は第１の関数系１と同じくアクセル踏み量αが小から大
に至るにつれて９時間軸に対する傾斜をきつくした曲線
の集りである。この曲線群は第１の関数系と同じく運転
者の意志を反映することができる。曲線は全て零時間す
なわちスタートスイッチ５のＯＮ信号が入った時点から
始っており、ある時間まで傾斜が急で、それ以後緩やか
になっている。これは第１の関数系１と同じ効果を持た
せるためである。
３は制御部である。制御部３は後述するスタートスイッ
チ５のＯＮ信号により始動し、実測エンジン回転数Ｎｅ
、第１の関数系１の出力Ｐｃｌおよび第２の関数系２の
出力Ｐｃ２を入力する。そして制御部３は、クラッチ係
合当初すなわちスタートスイッチ５のＯＮ信号が入力さ
れた時点の実測エンジン圓転数Ｎｅに基づき両出力ＰＣ
１；Ｐｃ２のいずれか一方の出力をクラッチ圧力制御信
号としてクラッチ圧力制御アクチュエータ４に出力する
。
第２の関数系２が選択される条件は実測エンジン回転数
Ｎｅが許容回転数よりも大きいときであり。
具体的にはアイドリング時の回転数Ｎｅｏ＋Ａである。
ここにおけるＡは、エンジン回転数ＮｅＯ＋Ａのときの
第１の関数系１の出力Ｐａｌでクラッチ′を係合させる
と、ショックを感じるという最低限の値である。更に第
２の関数系２が選択され続ける条件は第２の関数系２の
出力Ｐｃ２が第１の関数系の出力Ｐｅｔよりも小さいと
きである。次に第１の関数系１が選択・保持される条件
は、実測エンジンｕ転数Ｎｅが許容回転数以下のときと
、第２の関数２の出力Ｐｃ２が第１の関数系１の出力Ｐ
ｃｔよりも高くなったときである。最初の条件は、シフ
ト位置をドライブ、ローもしくは、リバースにしておい
て、アクセルを踏み込んだときに生じ。
後の条件は実測エンジン回転数Ｎｅがあまり上昇させず
に時間経過して第２の関数系２の出力Ｐｃ２が第１の関
数系１の出力Ｐｅｔを越えるときに生じる。
５はスタートスイッチである。スタートスイッチ５がＯ
Ｎ信号を出力する条件はシフト位置が走行可能な位置、
すなわち、ドライブ、ローおよびリバースの位置で、か
つアクセルが踏まれているときである。いずれが先でも
ＯＮ信号を出力する。
以上、この装置の構成を説明したので９次に作用につい
て述べる。
第１の関数系１は、アクセル踏み量αおよび実計１エン
ジン回転数Ｎｅを人力データとして曲線群の中から対応
するクラッチ圧力制御信号Ｐｅｔを規定し制御部３に出
力する。ａおよびＮｅが食化すれば、当然出力されるＰ
ａｌも変る。
スタートスイッチ５は１人力されるアクセル踏みｍαと
シフト信号により９発進開始を判断し。
アクセル踏み量αが開始の条件を満たし、かつシフト位
置をニュートラルからドライブ、ローもしくは、リバー
スにしたシフト信号を受けてＯＮ信号を第２の関数系２
および制御部３に出力する。
このＯＮ信号によって、第２の関数系２および制御部３
が始動する。第２の関数系２は１曲線群の中からアクセ
ル踏み量αに対応する曲線を選定し。
更に時間経過と伴に高くなるクラッチ圧力制御信号Ｐｅ
２を制御部３に出力する。制御部３は始動時において実
７１Ｐ１エンジン回転数Ｎｅを取り込み。
Ｎｅが許容回転数Ｎｅｏ＋Ａよりも低いときは第１の関
数系１を選定・保持し、第１の関数系１の出力Ｐｃｔを
クラッチ圧力制御信号としてクラッチ圧力制御アクチュ
エータ４に出力する。
始動時において実測エンジン回転数Ｎｅが許容回転数Ｎ
ｃｏ＋Ａよりも大きいときは９両関数系１゜２の出力Ｐ
ａ１．　Ｐｃ２が比較される。Ｐｃ１５Ｐｃ２の条件を
満たしていれば、第１の関数系１が選択・保持され、満
たしていないときは、第２の関数系２が選択され、その
出力Ｐｃ２がクラッチ圧力制御アクチュエータ４に出力
される。このサイクルはＰｃ１５Ｐｃ２を満たすまで続
けられ２時間経過と伴に第２の関数系２の出力Ｐｃ２が
第１の関数系１の出力Ｐａｌより高くなった時点で第１
の関数系１を選定・保持して終了する。以後は第１の関
数系１の出力Ｐａｌがクラッチ圧力制御信号としてクラ
ッチ圧力制御アクチュエータ４に出力される。
第２図は１本発明の他の実施例を示したものである。こ
の実施例では、スタートスイッチのＯＮ信号により第１
の関数系に入力された実ｉ’１ｌｌＪエンジン回転数を
当初アイドリング時の回転数とみなし。
第２の関数系より出力される補助数で実測エンジン回転
数に近づけながら第１の関数系よりクラッチ圧力制御信
号を出力させるように構成されている。第２の関数系は
、アクセル踏み量を変数とする関数である。
図中、２１は第１の関数系、２４はクラッチ圧力制御ア
クチュエータ、２５はスタートスイッチであり、前述の
実施例と同じである。従って、それらについては説明を
省略する。
第２の関数系２２は、アクセル踏み量α依存し、エンジ
ン回転数と等価の補助数ｆ（α）を出力する。補助数ｆ
（α）は、αの増加と伴に大きな値をとる。これは運転
者の意志に従うように構成するためである。
制御部２３は、スタートスイッチ２５のＯＮ信号により
始動しデータとして実測エンジン回転数Ｎｅおよびアク
セル踏み量αを入力する。そして制御部２３は、実測エ
ンジン回転数Ｎｅとアイドリング時のエンジン回転数Ｎ
ｅｏとの差Ｎｅｔを計算・記憶し、実測エンジン回転数
ＮｅからＮｅｔを差し引いたＮｅ２を第１の関数系２１
に出力する。第１の関数系２１は、αおよびＮｅ２に対
応したクラッチ圧力制御信号Ｐｅｔをクラッチ圧力制御
アクチュエータ２４に出力する。更に制御部２３は、差
Ｎｃｌが零以ドであるかどうかを判断し、零以下である
ときはＮａ２−　Ｎ　ｅ　−Ｎｃｌを計算し、Ｎａ２を
第１の関数系２１に出力する。Ｎｃｌが零を越えている
ときはＮｅ１−Ｎｅｔ　−ｆ　（α）を計算し、更にＮ
ｅ２−Ｎｅ−ｎｅｌを計算して、Ｎｅ２を第１の関数系
２１に出力する。このサイクルは、第１の関数系２１の
エンジン回転数軸を軸方向にずらし第２の関数系２２の
出力である補助数ｆ（α）で正規の位置に近づけようと
する動作である。従って第１の関数系２１のエンジン回
転数軸が正規の位置にきたときは制御部２３に逐次入力
された実測エンジン回転数Ｎｅは、そのまま第１の関数
系２１に出力される。
［発明の効果］ 本発明によれば２発進時実測エンジン回転数がアイドリ
ングのエンジン回転数を越えている場合においても、第
２の関数系の働きで運転者の意志に沿いかつショックを
感じない程度にクラッチ係合を速やかに行うことができ
る。
【図面の簡単な説明】
第１図および第２図は１本発明の実施例を示したブロッ
ク図、第３図は従来の装置を示したブロック図、第４図
は関数系によって、生じるクラッチ圧力と伝達トルクと
の関係を示した説明図である。 １．２１．、、、第１の関数系、　２．２２．、、、第
２の関数系。

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）　エンジン回転数とアクセル踏み量を変数として
    一意的に定まるクラッチ圧力制御信号を出す第１の関数
    系と，クラッチ係合当初実測エンジン回転数が許容回転
    数よりも高いとき，第２の関数系を用いて第１の関数系
    の実測エンジン回転数に相応するクラッチ圧力制御信号
    に漸次的に近づけていく制御部と，変速機のシフト位置
    とアクセル踏み量により判断して制御部を始動させるス
    タートスイッチから成るクラッチ圧力制御。
  2. （２）　特許請求の範囲第１項において，前記第２の関
    数系はスタートスイッチのＯＮ信号で時間とともに上昇
    しアクセル踏み量によって異なったクラッチ圧力制御信
    号を出力する関数系であり，前記制御部は前記第１の関
    数系と第２の関数系の出力を比較し，第１の関数系の出
    力が高いとき第２の関数系の出力をクラッチ圧力制御信
    号として出力し，第２の関数系の出力が第１の関数系の
    出力以上になったとき第１の関数系を選択・保持しその
    出力をクラッチ圧力制御信号として出力することを特徴
    とするクラッチ圧力制御。
  3. （３）　特許請求の範囲第１項において，前記第２の関
    数系はアクセル踏み量を変数として前記第１の関数系に
    入力される実測エンジン回転数を変更する補助数を出力
    する関数系であり，前記制御部は第１の関数系に入力さ
    れる実測エンジン回転数をアイドリング回転数とみなし
    ，その後第２の関数系から出力される補助数で漸近的に
    実測エンジン回転数に近づけて第１の関数系よりクラッ
    チ圧力制御信号を出力させることを特徴とするクラッチ
    圧力制御。
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