DE4129620A1 - System zum steuern der kupplung eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Steuersystem für eine automatische Kupplung, etwa eine elektromagnetische Kupplung, für das Ge­ triebe eines Kraftfahrzeugs, insbesondere zum Steuern der Kupplung beim Anfahren des Kraftfahrzeugs.

Heute wird eine automatische Kupplung in einem Kraftfahrzeug zur gleichmäßigen Kraftübertragung von einer Brennkraftma­ schine auf das Getriebe verwendet. Die automatische Kupplung eines automatischen Getriebes wird von einem Steuersystem so gesteuert, daß für das Kupplungsdrehmoment verschiedene Be­ triebsarten vorgesehen sind. Eine der Betriebsarten wird nach Maßgabe der Stellung eines Wählhebels und von detektierten Fahrbedingungen ausgewählt. Das Kupplungsdrehmoment erhöht sich mit der Motordrehzahl und der Zeit. Im schnellen Leer­ lauf der Maschine bei kalter Maschine oder bei laufender Klimaanlage wird das Kupplungsdrehmoment so korrigiert, daß die Kupplung langsam eingerückt wird.

Es gibt ein automatisches Getriebe mit einem Hochdreh-Anfahr­ modus, der entsprechend der Wahl eines Fahrbereichs aus dem Neutralbereich bei hoher Maschinendrehzahl automatisch ge­ wählt wird. Wenn also das Fahrzeug unter dieser Bedingung an­ fährt, verhindert der Hochdreh-Anfahrmodus einen Stoß. Insbe­ sondere wird dabei im Anfahrmodus die Maschine hochgedreht, und dann wird die Kupplung eingerückt, um das Fahrzeug sehr schnell anzufahren. Wenn dabei die Kupplung in gleicher Weise wie in einem normalen Anfahrmodus eingerückt wird, ist das Kupplungsdrehmoment in einer Anfangsphase des Anfahrens zu klein, um das Fahrzeug anzufahren, so daß die Maschinendreh­ zahl übermäßig hoch wird, was zu einer Beschädigung der Ma­ schine führt. Außerdem wird das Getriebe mit einem Stoß be­ aufschlagt, der durch Trägheitskräfte bei der hohen Maschi­ nendrehzahl hervorgerufen wird, so daß das Kraftübertragungs­ system überlastet wird. Bei einem stufenlos verstellbaren Getriebe mit Riementrieb kann der Riemen bei Überlastung schlupfen. Es ist also notwendig, das Kupplungsdrehmoment im Hochdreh-Anfahrmodus richtig zu steuern.

Die JP-OS 61-2 20 942 beschreibt ein Kupplungssteuersystem. Das System umfaßt eine erste Funktionseinrichtung zur Be­ stimmung des Kupplungsdrucks einer Kupplung nach Maßgabe von Funktionen wie der Maschinendrehzahl und dem Fahrpedalbetä­ tigungsgrad, eine zweite Funktionseinrichtung zur Bestimmung des Kupplungsdrucks nach Maßgabe von Funktionen wie dem Fahr­ pedalbetätigungsgrad und der Zeit sowie eine Steuereinheit zur Steuerung des Kupplungsdrucks nach Maßgabe des festge­ stellten Kupplungsdrucks. Im Hochdreh-Anfahrmodus wird die zweite Funktion auf der Basis einer hohen Maschinendrehzahl gewählt, so daß der Kupplungsdruck langsam als Funktion der Zeit erhöht wird, wodurch wiederum der Stoß beim Anfahren des Fahrzeugs vermindert wird.

Da jedoch bei dem konventionellen System die Erhöhungsrate des Kupplungsdrucks im Hinblick auf eine Stoßverminderung beim Einrücken der Kupplung geregelt wird, wird die Maschi­ nendrehzahl unnötig erhöht, so daß das Anfahrverhalten schlecht ist. Insbesondere ist im Fall der elektromagneti­ schen Kupplung die Ansprechzeit des Kupplungsstroms auf das Kupplungsstromsteuersignal relativ lang, so daß die Erhöhung des Kupplungsdrehmoments bei einer Erhöhung der Maschinen­ drehzahl verzögert ist. Daher steigt die Maschinendrehzahl schnell an, und die Kupplung wird bei hoher Maschinendrehzahl eingerückt. Somit tritt ein starker Stoß bei großem Maschi­ nendrehmoment und großer Massenträgheit auf.

Aufgabe der Erfindung ist die Bereitstellung eines Systems zur Steuerung einer Kupplung, wobei eine unnötige Erhöhung der Maschinendrehzahl vermieden wird, so daß das Fahrzeug im Hochdreh-Anfahrmodus entsprechend dem Wunsch des Fahrers richtig angefahren werden kann.

Gemäß der Erfindung ist ein System vorgesehen zur Steuerung der Kupplung eines Kraftfahrzeugs mit einer automatischen Kupplung, einem Getriebe und einem Wählhebel zur Wahl eines Vorwärts- oder Rückwärtsfahrbereichs, wobei das System auf­ weist: eine Wählvorgang-Detektiereinrichtung, die aufgrund der Betätigung des Wählhebels aus einer Park- oder einer Neutralstellung in eine Vorwärts- oder Rückwärtsfahrbereichs­ stellung ein entsprechendes Fahrbereichssignal erzeugt, eine Drehzahldetektiereinrichtung, die die Maschinenhochfahrdreh­ zahl detektiert und ein Maschinendrehzahlsignal erzeugt, wenn die Maschinenhochfahrdrehzahl höher als eine vorbestimmte Ma­ schinendrehzahl ist, eine auf das Fahrbereichssignal und das Maschinendrehzahlsignal ansprechende Einrichtung zur Erzeu­ gung eines Hochfahr-Anfahrsignals sowie eine Kupplungsein­ rückeinrichtung, die aufgrund des Hochfahr-Anfahrsignals die Kupplung mit einer höheren als einer normalen Kupplungsein­ rückrate, die bei der automatischen Kupplung vorgegeben ist, einrückt.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist die vorbestimmte Dreh­ zahl eine Schnell-Leerlaufdrehzahl.

Die Erfindung wird nachstehend auch hinsichtlich weiterer Merkmale und Vorteile anhand der Beschreibung von Ausfüh­ rungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Die Zeichnungen zeigen in:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Systems zur Steuerung einer elektromagnetischen Kupplung eines Kraftfahrzeugs;

Fig. 2a und 2b ein Blockschaltbild einer Steuereinheit gemäß der Erfindung;

Fig. 3 ein Blockschaltbild eines Hauptteils des Systems;

Fig. 4 ein Diagramm, das Kupplungscharakteristiken beim normalen Anfahren und beim Anfahren im Hochfahr­ modus zeigt;

Fig. 5 ein Flußdiagramm, das den Betrieb des Systems beim Hochfahr-Anfahren zeigt; und

Fig. 6 Diagramme, die den zeitlichen Ablauf des Betriebs von Fig. 5 verdeutlichen.

Gemäß Fig. 1, die ein Steuersystem für eine elektromagne­ tische Kupplung eines stufenlos verstellbaren Getriebes mit Riementrieb zeigt, ist eine Kurbelwelle 10 einer Brennkraft­ maschine 1 funktionsmäßig mit einer Magnetpulverkupplung 2 verbunden, um die Ausgangsleistung der Maschine 1 über einen Wählmechanismus 3 auf ein stufenlos verstellbares Getriebe 4 mit Riementrieb zu übertragen. Die Ausgangsleistung des Ge­ triebes 4 wird auf Achsen 8 von Fahrzeugantriebsrädern 9 über eine Abtriebswelle 13, ein Paar von Zwischenvorgelegen 5, eine Zwischenwelle 6 und ein Ausgleichgetriebe 7 übertragen.

Die Magnetpulverkupplung 2 hat ein mit der Kurbelwelle 10 der Maschine 1 verbundenes ringförmiges Antriebsteil 2a, ein auf einer Antriebswelle 11 des Getriebes 4 befestigtes angetrie­ benes Teil 2b und eine in dem angetriebenen Teil 2b angeord­ nete Magnetisierungswicklung 2c. Magnetpulvermaterial ist in einem Raum zwischen dem Antriebsteil 2a und dem angetriebenen Teil 2b vorgesehen. Wenn die Magnetisierungswicklung 2c vom Kupplungsstrom erregt wird, wird das angetriebene Teil 2b ma­ gnetisiert und erzeugt einen durch das Antriebsteil 2a gehen­ den Magnetfluß. Das Magnetpulver sammelt sich durch den Ma­ gnetfluß in dem Raum, und das angetriebene Teil 2b wird mit dem Antriebsteil 2a durch das Pulver verbunden. Wenn dagegen der Kupplungsstrom ausgeschaltet ist, sind das Antriebsteil und das angetriebene Teil 2a und 2b voneinander getrennt.

Bei dem automatischen Getriebe 4 mit Riementrieb ist der Wählmechanismus 3 zwischen der Antriebswelle 11 und der Hauptwelle 12 vorgesehen. Der Wählmechanismus 3 weist eine Synchronisiereinrichtung mit Zahnrädern, einer Nabe und einer Buchse zum Verbinden der Antriebswelle 11 und der Hauptwelle 12 auf. Das Getriebe hat eine Fahrstellung (D-Bereich), eine Hochdrehzahl-Fahrstellung (Ds-Bereich), eine Neutralstellung (N-Bereich) und eine Rückwärtsfahrstellung (R-Bereich).

Das stufenlos verstellbare automatische Getriebe 4 mit Rie­ mentrieb weist die Hauptwelle 12 und die dazu parallele Ab­ triebswelle 13 auf. Eine mit einem Hydraulikzylinder 14a versehene Antriebsscheibe 14 ist auf der Hauptwelle 12 ange­ ordnet. Eine einen Hydraulikzylinder 15a aufweisende ange­ triebene Scheibe 15 ist auf der Abtriebswelle 13 angeordnet. Ein Treibriemen 16 ist um die Antriebsscheibe 14 und die angetriebene Scheibe 15 geführt. Die Hydraulikzylinder 14a und 15a sind mit einem Hydrauliksteuerkreis 17 verbunden. Dem Hydraulikzylinder 14a wird von einer Ölpumpe P aus einem Öl­ behälter Drucköl durch ein Leitungsdrucksteuerventil LC und ein Übersetzungsverhältnis-Steuerventil TR zugeführt. Dem Hydraulikzylinder 15a wird Drucköl von der Pumpe P durch das Leitungsdrucksteuerventil LC zugeführt. Der Hydrauliksteuer­ kreis 17 steuert die den Zylindern 14a und 15a zuzuführende Ölmenge aufgrund einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Maschi­ nendrehzahl und einer Drosselklappenlage. Die Scheiben 14 und 15 werden durch die Druckkraft der Zylinder 14a und 15a so betätigt, daß der Laufdurchmesser des Riemens 16 veränderlich ist, um das Übersetzungsverhältnis stufenlos zu ändern.

Ein elektronisches Steuersystem für die Kupplung 2 und das Getriebe 4 mit Riementrieb hat einen Maschinendrehzahlsensor 20 sowie Drehgeschwindigkeitssensoren 21 und 22 für die An­ triebsscheibe 14 und die angetriebene Scheibe 15. Ein Star­ terklappenschalter 24 erzeugt ein Ausgangssignal, wenn eine Starterklappe der Maschine 1 geschlossen ist, und ein Klima­ anlagenschalter 23 erzeugt ein Ausgangssignal bei Betrieb einer Klimaanlage. Ein mit dem Wählmechanismus 3 verbundener Wählhebel 25 weist einen Wählstellungssensor 26 auf, der eine Parkstellung (P-Bereich), die Neutralstellung N, die Fahr­ stellungen D und Ds sowie die Rückwärtsfahrstellung R erfaßt. Ein Fahrpedalschalter 28 nimmt den Betätigungsgrad eines Fahrpedals 27 auf, und ferner ist ein Drosselklappenlage­ sensor 29 vorgesehen.

Ausgangssignale der Sensoren sowie Ausgangsimpulse der Schal­ ter werden einer elektronischen Steuereinheit 30 zugeführt, die ein Kupplungsstromsteuersignal für die Kupplung 2 und ein Steuersignal zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses (i) sowie ein Leitungsdrucksteuersignal für den Hydrauliksteuer­ kreis 17 erzeugt.

Die Fig. 2a und 2b zeigen die Steuereinheit 30 von Fig. 1; dabei wird einem Übersetzungsverhältnis-Änderungsgeschwindig­ keitssteuerteil 31 ein Antriebsscheiben-Geschwindigkeitssi­ gnal Np vom Sensor 21, ein Geschwindigkeitssignal N_S der an­ getriebenen Scheibe vom Sensor 22, ein Wählstellungssignal vom Sensor 26 und ein Drosselklappenlagesignal R vom Sensor 29 zugeführt zur Bildung des Übersetzungsverhältnissteuer­ signals in Abhängigkeit von einer Soll-Übersetzungsverhält­ nisanderungsgeschwindigkeit di/dt. Einem Leitungsdrucksteuer­ teil 32 wird ein Maschinendrehzahlsignal Ne vom Sensor 20, das Drosselklappenlagesignal R vom Sensor 29 und ein Ist- Übersetzungsverhältnissignal i (N_S/Np) vom Übersetzungsver­ hältnis-Änderungsgeschwindigkeitssteuerteil 31 zugeführt zur Bildung des Leitungsdrucksteuersignals in Abhängigkeit von einem Soll-Leitungsdruck. Diese Steuersignale werden dem Hydrauliksteuerkreis 17 zur Steuerung des Übersetzungsver­ hältnisses und des Leitungsdrucks des Getriebes 4 zugeführt.

Einem Gegenerregungsmodus-Bestimmungsteil 33 werden das Ma­ schinendrehzahlsignal Ne vom Sensor 20 und Fahrstellungssi­ gnale vom Wählstellungssensor 26 zugeführt. Wenn die Maschi­ nendrehzahl Ne eine Leerlaufdrehzahl ist oder der Wählhebel 25 die Neutralstellung (N-Bereich) oder die Parkstellung (P- Bereich) einnimmt, erzeugt der Gegenerregungsmodus-Bestim­ mungsteil 33 ein Gegenerregungssignal, das einem Ausgabebe­ stimmungsteil 38 zugeführt wird, so daß in der Wicklung 2c der Kupplung 2 ein kleiner Rückstrom fließt und die Kupplung 2 vollständig ausrückt.

Einem Kupplungsstrommodus-Bestimmungsteil 34 werden die Si­ gnale vom Gegenerregungsmodus-Bestimmungsteil 33 und vom Fahrpedalschalter 28 sowie ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V vom Geschwindigkeitssensor 22 der angetriebenen Scheibe zugeführt zur Bestimmung von Fahrzuständen wie einem Anfahr­ modus und zur Bildung von Ausgangssignalen. Die Ausgangssi­ gnale werden einem Anfahrmodusgeberteil 35, einem Schleif­ modusgeberteil 36 und einem Kupplungsüberbrückungs-Ein­ rückmodusgeberteil 37 zugeführt.

Der Anfahrmodusgeberteil 35 bestimmt den Kupplungsstrom von Anfahrcharakteristiken in Abhängigkeit von der Maschinendreh­ zahl Ne bei normalem Anfahren oder beim Schließen des Star­ terklappenschalters 24 oder des Klimaanlagenschalters 23. Die Anfahrcharakteristik wird durch die Signale, d. h. den Dros­ selklappenöffnungsgrad R, die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Fahrstellungen D-, Ds- und R-Bereich korrigiert.

Der Schleifmodusgeberteil 36 legt einen kleinen Schleifstrom fest, wenn das Fahrpedal 27 bei niedriger Geschwindigkeit in jeder Fahrstellung losgelassen wird, um ein Schleifdrehmoment für die Kupplung 2 zu erzeugen, um das im Getriebe vorhandene Spiel zu verringern und das Fahrzeug stoßfrei anzufahren.

Der Kupplungsüberbrückungs-Einrückmodusgeberteil 37 legt einen Überbrückungsstrom aufgrund der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Drosselklappenöffnungsgrads R in jeder Fahrstellung zum vollständigen Einrücken der Kupplung 2 fest. Die Aus­ gangssignale der Teile 35, 36 und 37 werden einem Kupplungs­ stromgeberteil 39 durch den Ausgabebestimmungsteil 38 zuge­ führt, um den Kupplungsstrom zu steuern.

Der Anfahrmodusgeberteil 35 hat ein System zur Steuerung der elektromagnetischen Kupplung 2 im Hochdreh-Anfahrmodus, wie unter Bezugnahme auf Fig. 3 noch erläutert wird.

Der Anfahrmodusgeberteil 35 hat eine Normalanfahrbestimmungs­ einheit 40 und eine Hochdreh-Anfahrbestimmungseinheit 41, denen die Maschinendrehzahl Ne, die Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Drosselklappenöffnungsgrad R sowie die Ausgangssignale des Kupplungsstrommodus-Bestimmungsteils 34 und des Wählstel­ lungssensors 26 zugeführt werden.

Die Normalanfahrbestimmungseinheit 40 bestimmt einen Normal­ anfahrmodus des Fahrzeugs, wenn die Maschinendrehzahl Ne niedrig ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer vorbe­ stimmten Geschwindigkeit liegt und aus dem P- oder N-Bereich heraus der D-, R- oder Ds-Bereich gewählt wird, und danach ändert sich der Drosselklappenöffnungsgrad 8 entsprechend der Betätigung des Fahrpedals. Die Normalanfahrbestimmungseinheit 40 liefert ein Normalanfahrsignal, das einem Kupplungsstrom­ vorgabeteil 42 zugeführt wird. Im Kupplungsstromvorgabeteil 42 wird ein Kupplungsstromsteuersignal Is nach Maßgabe von Funktionen wie der Maschinendrehzahl Ne, der Zeit und weite­ ren Funktionen vorgegeben. Das Signal Is ist entsprechend der Vollinie in Fig. 4 änderbar. Das Kupplungsstromsteuersignal Is wird einem Korrekturteil 43 zugeführt, dem außerdem Aus­ gangssignale vom Klimaanlagenschalter 23 und vom Starter­ klappenschalter 24 zugeführt werden. Im schnellen Leerlauf der Maschine, etwa bei kalter Maschine oder bei eingeschal­ teter Klimaanlage, wird das Steuersignal Is entsprechend der gepunkteten Linie von Fig. 4 korrigiert.

Wenn der Drosselklappenöffnungsgrad R groß und die Maschi­ nendrehzahl Ne höher als die Schnell-Leerlaufdrehzahl ist und wenn der Wählhebel 25 aus der P- oder N-Stellung in die Fahr­ stellung gestellt wird, bestimmt die Hochdreh-Anfahrbestim­ mungseinheit 41 das Hochdreh-Anfahren des Fahrzeugs. Die Ein­ heit 41 liefert ein Hochdreh-Anfahrsignal, das einem Strom­ vorgabeteil 44 zugeführt wird. In diesem wird ein Kupplungs­ stromsteuersignal Isr für das Hochdreh-Anfahren nach Maßgabe von Funktionen wie der Maschinendrehzahl Ne, der Zeit und weiteren Funktionen festgelegt. Das Signal Isr ändert sich gemäß einer Strich-Punkt-Linie von Fig. 4. Da die Maschinen­ drehzahl Ne hoch ist, wird dabei eine Anstiegsrate k des Kupplungsstromsteuersignals Isr in einer Anfangsphase auf einen hohen Wert im Vergleich zu dem Steuersignal Is des Normalanfahrens und anschließend auf einen kleinen Wert festgelegt, der dann allmählich ansteigt.

Es ist möglich, die Anstiegsrate k des Signals Isr als ansteigende Funktion der Maschinendrehzahl Ne festzulegen. Außerdem ist die Anstiegsrate k in jeder der Fahrstellungen D, R und Ds änderbar und kann auch als Kurve festgelegt werden.

Das Kupplungsstromsteuersignal Is oder Isr wird selektiv durch einen Ausgabeteil 45 erzeugt.

Unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von Fig. 5 und das Impulsdiagramm von Fig. 6 wird nachstehend der Betrieb des Systems beschrieben.

Wenn das Fahrzeug normal angefahren wird, wird bei niedriger Maschinendrehzahl eine Fahrstellung wie der D-, R- oder Ds- Bereich gewählt.

Wenn das Fahrpedal betätigt wird, liefert der Kupplungsstrom­ bestimmungsteil 34 ein Signal an den Anfahrmodusgeberteil 35, wobei das Kupplungsstromsteuersignal Is ausgewählt wird. Das Steuersignal Is wird dem Kupplungsstromgeberteil 39 durch den Ausgabebestimmungsteil 38 zugeführt, so daß ein zum Normal­ anfahren des Fahrzeugs geeigneter Kupplungsstrom in die Wick­ lung 2c der Kupplung 2 fließt. Wenn die Fahrzeuggeschwindig­ keit V einen vorbestimmten Wert erreicht, wird dem Über­ brückungs-Einrückmodusgeberteil 37 ein Signal zugeführt, so daß ein großer Überbrückungsstrom zum vollständigen Einrücken der Kupplung fließt und die Kupplung 2 überbrückt wird.

Beim Hochdreh-Anfahren des Fahrzeugs wird der Betrieb gemäß dem Flußdiagramm von Fig. 5 ausgeführt.

In Schritt S1 wird abgefragt, ob das Fahrzeug anhält. In Schritt S2 wird abgefragt, ob der P- oder N-Bereich gewählt ist. In Schritt S3 wird abgefragt, ober der Drosselklappen- Öffnungsgrad R bzw. die Maschinendrehzahl Ne größer bzw. hö­ her als Vorgabewerte Rt bzw. Nt sind. Das Programm geht zu Schritt S4 weiter, in dem abgefragt wird, ob der D-, R- oder Ds-Bereich gewählt ist. In Schritt S5 wird das Hochdreh-An­ fahren festgelegt. In Schritt S6 wird das Kupplungsstrom­ steuersignal Isr mit großer Erhöhungsrate k ausgegeben.

Wie Fig. 6 zeigt, wird das Kupplungsstromsteuersignal Isr sehr schnell erhöht, um den Kupplungsstrom mit geringer Ver­ zögerung ausreichend zu erhöhen, und dementsprechend erhöht sich das Kupplungsdrehmoment. Dadurch wird die Geschwindig­ keit Np der Antriebsscheibe erhöht, so daß die Maschinendreh­ zahl Ne in einer frühen Phase so weit gedämpft wird, daß sie mit der Geschwindigkeit Np der Antriebsscheibe übereinstimmt, wodurch ein übermäßiges Ansteigen der Maschinendrehzahl Ne verhindert wird.

Bei der Erfindung kann auch eine trockene oder nasse Rei­ bungskupplung verwendet werden. In einem solchen Fall wird ein Steuersignal zur Steuerung des Hydrauliköldrucks für die Kupplung in der oben beschriebenen Weise gesteuert.

Aus der vorstehenden Beschreibung ist ersichtlich, daß die Erfindung ein System bzw. ein Verfahren und eine Vorrichtung angibt, mit dem die Erhöhungsrate des Kupplungsdrehmoments im Hochdreh-Anfahrmodus ordnungsgemäß nach Maßgabe einer hohen Maschinendrehzahl so erhöht wird, daß die Kupplungseinrück- Charakteristiken verbessert werden. Dadurch können eine übermäßige Erhöhung der Maschinendrehzahl, durch die Massen­ trägheit bewirkte starke Stöße und eine Überlastung des Ge­ triebes verhindert werden.

Die Anfahrcharakteristiken können nach Maßgabe der Erhöhungs­ rate des Kupplungsdrehmoments, die eine Funktion der Maschi­ nendrehzahl oder der Zeit ist, ohne weiteres gesteuert werden.

Claims (10)

1. System zum Steuern der Kupplung eines Kraftfahrzeugs mit einer automatischen Kupplung (2), einem Getriebe (4) und einem Wählhebel (25) zur Wahl von Vorwärtsfahrbereichen und eines Rückwärtsfahrbereichs, gekennzeichnet durch
einen Wählhebelstellungssensor (26), der aufgrund der Ver­ stellung des Wählhebels (25) aus einer Parkstellung (P) oder einer Neutralstellung (N) in eine Vorwärtsfahrstellung (D, Ds) oder die Rückwärtsfahrstellung (R) ein entsprechendes Fahrbereichssignal erzeugt;
einen Drehzahlsensor (20), der die Maschinendrehzahl auf­ nimmt und ein Maschinendrehzahlsignal erzeugt, wenn die Ma­ schinendrehzahl höher als eine vorbestimmte Maschinendrehzahl ist;
Einrichtungen (41, 44, 45), die aufgrund des Fahrbereichs­ signals und des Maschinendrehzahlsignals ein Hochdreh-Anfahr­ signal erzeugen; und
eine Kupplungseinrückeinrichtung, die aufgrund des Hoch­ dreh-Anfahrsignals die Kupplung (2) mit einer höheren als einer normalen, in der automatischen Kupplung vorgegebenen Einrückrate einrückt.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die automatische Kupplung eine elektromagnetische Kupplung ist.

3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Maschinendrehzahl eine Schnell-Leerlauf­ drehzahl ist.

4. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrückrate eine wachsende Funktion der Maschinendrehzahl ist.

5. System zum Steuern der Kupplung eines Kraftfahrzeugs, das von einer Brennkraftmaschine angetrieben wird, die eine auto­ matische Kupplung (2), ein automatisches Getriebe (4) und einen Wählhebel (25) zur Wahl eines Fahrbereichs des automa­ tischen Getriebes hat, wobei das System aufweist: einen Wähl­ hebelstellungssensor (26), der aufgrund der Wahl eines Vor­ wärtsfahrbereichs des Getriebes ein Vorwärtsfahrbereichs­ signal erzeugt, einen Drosselklappenlagesensor (29), der aufgrund des Öffnungsgrads einer Drosselklappe der Maschine ein Drosselklappenlagesignal erzeugt, einen Maschinendreh­ zahlsensor (20), der die Maschinendrehzahl aufnimmt und ein Maschinendrehzahlsignal erzeugt, und eine Kupplungssteuerein­ richtung, die aufgrund des Vorwärtsfahrbereichssignals und des Maschinendrehzahlsignals das Einrücken der Kupplung steuert, dadurch gekennzeichnet,
daß der Wählhebelstellungssensor (26) aufgrund der Ver­ stellung des Wählhebels (25) aus einer Neutralstellung in die Vorwärtsfahrbereichsstellung ein Fahrzeuganfahrsignal er­ zeugt;
daß der Maschinendrehzahlsensor (20) ein Hochdrehzahl­ signal erzeugt, wenn die Hochdreh-Maschinendrehzahl höher als eine vorbestimmte Maschinendrehzahl ist;
daß eine Hochdreh-Anfahrbestimmungseinrichtung (41) auf­ grund des Fahrzeuganfahrsignals und des Hochdrehzahlsignals ein Hochdreh-Anfahrsignal erzeugt; und
daß die Kupplungssteuereinrichtung aufgrund des Hochdreh- Anfahrsignals die Kupplung mit einer Kupplungseinrückrate einrückt, die höher als eine normale Einrückrate bei normalem Anfahren des Fahrzeugs ist.

6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die automatische Kupplung eine elektromagnetische Kupp­ lung ist.

7. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Maschinendrehzahl eine Schnell-Leer­ laufdrehzahl ist.

8. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrückrate eine wachsende Funktion der Maschinendrehzahl ist.

9. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das automatische Getriebe ein stufenlos regelbares Getriebe (4) mit Riementrieb ist.

10. System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das stufenlos regelbare Getriebe aufweist: eine Primär­ scheibe (14) mit einer hydraulisch verlagerbaren Scheibe und einem hydraulischen Primärzylinder (14a) zum Verlagern der Scheibe, eine Sekundärscheibe (15) mit einer hydraulisch verlagerbaren Scheibe und einem hydraulischen Sekundärzy­ linder (15a) zum Verlagern der Scheibe, einen um beide Schei­ ben geführten Riemen (16), einen Hydraulikkreis (17) zur Zu­ führung von Öl über eine Pumpe zu den Hydraulikzylindern, ein Leitungssteuerventil (LC) zur Steuerung eines Primäröldrucks in dem Primärzylinder (14a), ein Übersetzungsverhältnis­ steuerventil (TR) zur Steuerung eines Sekundäröldrucks in dem Sekundärzylinder (15a), Geschwindigkeitssensoren (21, 22) zur Aufnahme der Drehgeschwindigkeiten der Primär- und der Sekun­ därscheibe (14, 15) und zur Erzeugung von Scheibendrehge­ schwindigkeitssignalen, einen Leitungsdrucksteuerteil (32), der aufgrund des Maschinendrehzahlsignals den Primärdruck steuert, und einen Übersetzungsverhältnissteuerteil (31), der aufgrund der Scheibendrehgeschwindigkeitssignale und des Drosselklappenlagesignals den Sekundärdruck steuert.